KØGE KOMMUNE RINGVEJSSTRÆKNINGEN ANALYSE AF TRAFIKSTØJ

Til Køge Kommune Dokumenttype Sammenfattende rapport, version 1 Dato Marts 2015 Analyse af trafikstøj langs ringvejsstrækningen i Køge KØGE KOMMUNE RINGVEJSSTRÆKNINGEN ANALYSE AF TRAFIKSTØJ

RINGVEJSSTRÆKNINGEN ANALYSE AF TRAFIKSTØJ Revision 1 Dato 2015-03-24 Udarbejdet af Allan Jensen, Kristine Hillig og Jacob Jørgensen Kontrolleret af Kristine Hillig Godkendt af Allan Jensen Beskrivelse Analyse af trafikstøj langs ringvejsstrækningen i Køge Ref. 1100014800 Rambøll Hannemanns Allé 53 DK-2300 København S T +45 5161 1000 F +45 5161 1001 www.ramboll.dk

Analyse af trafikstøj INDHOLD 1. INDLEDNING 1 2. VEJSTØJEN OG DENS BETYDNING FOR MENNESKER 1 2.1 Grænseværdier for vejstøj 1 2.2 Hvordan opleves støjen? 2 3. VEJSTØJEN VED RINGVEJSSTRÆKNINGEN I KØGE 3 3.1 Metode og forudsætninger 3 3.2 Støjberegninger 7 3.3 Resultater af støjberegningerne 8 3.4 Antallet af støjbelastede boliger 11 4. METODER TIL BEGRÆNSNING AF VEJSTØJ 11 4.1 Reduceret hastighed 11 4.2 Støjreducerende vejbelægninger 11 4.3 Støjskærme 12 4.4 Støjisolering af boliger 18 4.5 Andre muligheder for begrænsning af vejstøj 18 5. STØJSKÆRME PÅ RINGVEJSSTRÆKNINGEN 19 6. PRIORITERING AF SKÆRMSTRÆKNINGER 24 7. STØJISOLERING AF BOLIGER - STØJPULJE 24

Analyse af trafikstøj 1 af 24 1. INDLEDNING Køge Kommune har afsat midler til begrænsning af vejstøj langs ringvejsstrækningen og de større tilsluttende veje. Dette notat indeholder en analyse af trafikstøjen i området og peger på muligheder for at begrænse støjen ved brug af støjskærme. I de tilfælde, hvor støjskærme ikke kan etableres eller først kan komme på tale på længere sigt, anbefales det at Køge Kommune opretter en støjpulje, der kan give tilskud til støjisolering af boliger. Et detaljeret forslag til støjpuljens bestemmelser foreligger i et selvstændigt notat. 2. VEJSTØJEN OG DENS BETYDNING FOR MENNESKER Den økonomiske udvikling i samfundet medfører et stigende behov for transport og dermed også mere vejtrafik, som giver anledning til støj. Samtidig er der i befolkningen et ønske om gode levevilkår og boligforhold. Den seneste landsdækkende kortlægning af støj fra veje viser, at ca. hver fjerde bolig i Danmark har støj over den vejledende grænseværdi. Støjproblemerne er koncentreret i byerne og langs de større veje. Støj fra vejtrafikken giver ikke høreskader, men støjen kan være generende, og den kan forringe livskvaliteten på grund af stress og søvnforstyrrelser. Undersøgelser har vist, at vedvarende udsættelse for høje trafikstøjniveauer i og ved boligen kan medføre øget risiko for hjertekarsygdomme og forhøjet blodtryk. Der er også indikationer på, at det især er støj om natten, der på grund af søvnforstyrrelser er årsag til øget risiko for hjertesygdomme. Vejstøjens geneeffekter og helbredseffekter koster samfundet penge. Den øgede risiko for sygdomme medfører ifølge Miljøstyrelsen, at vejstøjen på landsplan er årsagen til 200 500 tilfælde af for tidlige dødsfald. Samtidig betyder støjgenerne lavere ejendomsværdi og reduceret livskvalitet. 2.1 Grænseværdier for vejstøj Der er i Danmark ingen egentlige grænseværdier for tilladelig støj udendørs fra veje, kun vejledende grænseværdier, der er fastsat af Miljøstyrelsen 1. Grænseværdierne skal normalt overholdes ved nyt boligbyggeri nær veje, men der er ingen krav om, at de skal være overholdt i eksisterende situationer, hvor den almindelige trafikudvikling har medført øget støj. Bygningsreglementet fastsætter grænser for støjen indendørs i nye boliger. Områdetype Rekreative områder i det åbne land, sommerhusområder, campingpladser o.l. Boligområder, børnehaver, vuggestuer, skoler og undervisningsbygninger, plejehjem, hospitaler o.l. Desuden kolonihaver, udendørs opholdsarealer og parker Hoteller, kontorer mv. Støjniveau udendørs L den 53 db L den 58 db L den 63 db Figur 1. Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier for vejstøj 1 Støj fra veje, Miljøstyrelsens vejledning 4/2007, Miljøstyrelsen 2007

Analyse af trafikstøj 2 af 24 L den er en målestok for vejstøj. Den beskriver støjens gennemsnitlige værdi over døgnet beregnet for et helt år. Støj om natten og om aftenen er mere generende end støj om dagen. Derfor lægges 5 db til støj, der forekommer om aftenen, og 10 db til støj, der forekommer om natten, før gennemsnittet for døgnet beregnes. Det svarer til at støjen fra en bil om aftenen tæller 3 gange så meget som en bil om dagen, og en bil om natten tæller 10 gange så meget som en bil om dagen. Det fremgår af skemaet, at det ikke kun er boliger o. lign., der er støjfølsomt byggeri, også kontorbyggeri anses for at være støjfølsomt, om end i mindre grad end boliger. 2.2 Hvordan opleves støjen? Oplevelsen af vejstøj er subjektiv og forskellige personer har forskellige oplevelser af gener fra støjen. Man kan dog regne med, at ca. 10 % af befolkningen føler sig stærkt generet, hvis deres bolig udsættes for vejstøj med et niveau på L den 58 db, der er den vejledende grænseværdi for støj udendørs ved boliger. Støjens styrke angives som et antal decibel (forkortet: db). 0 db svarer til den svageste lyd et menneske kan høre. 120 db er så kraftig støj, at det kan gøre ondt i ørene. Skalaen for støj er logaritmisk. Det betyder, at man ikke uden videre kan lægge støjniveauer sammen. Hvis man fx lægger støjen fra to lige kraftige støjkilder sammen, bliver støjniveauet altid 3 db højere. En ændring på 3 db svarer altså til en fordobling eller halvering af støjen (f.eks. ved en fordobling eller halvering af trafikken på en vej), men lyder kun som en lille ændring af det hørbare støjniveau. En støjdæmpning på 10 db lyder som en halvering, men svarer fx til, at 90 % af trafikken på en vej forsvinder. Oplevelsen af ændringer i støjen kan være vanskelig at beskrive med ord, men Figur 2 er et forsøg på det. Tabellen indeholder eksempler på metoder til dæmpning af støjen, hvis en oplevet ændring skal opnås. Som eksempel vil en hørbar, men lille ændring i støjniveauet, kræve at 50 % af trafikken fjernes, eller at hastigheden sænkes med 20 km/t. Ændring i støjniveau Oplevet ændring 1 db En meget lille ændring 3 db En hørbar, men lille ændring 5 db En væsentlig og tydelig ændring 10 db Stor ændring Lyder som en halvering/fordobling 20 db En meget stor ændring Metoder til opnåelse af dæmpningen Fjerne 25 % af trafikken eller sænke hastigheden med 10 km/t Fjerne 50 % af trafikken eller sænke hastigheden med 20 km/t Fjerne 65 % af trafikken eller anvende støjskærme Fjerne 90 % af trafikken eller anvende høje støjskærme eller støjvolde Fjerne 99 % af trafikken eller bygge etageboliger med lukkede gårdrum Figur 2. Oplevelse af ændringer i støjniveauer.

Analyse af trafikstøj 3 af 24 Kilde: Delta Figur 3. Støjbarometer der illustrerer styrken af forskellige støjkilder i forhold til hinanden, målt i decibel. Kilde: Delta. Figur 3 illustrerer, hvor kraftige forskellige støjkilder er i forhold til hinanden målt i decibel. Der kan være stor forskel på, hvordan støjen fra de forskellige støjkilder opleves af mennesker, også selvom støjniveauet i decibel er det samme. Der er også forskel på, hvordan forskellige mennesker oplever vejstøj, og i hvilken grad de føler sig generet af støjen. 3. VEJSTØJEN VED RINGVEJSSTRÆKNINGEN I KØGE 3.1 Metode og forudsætninger Vejstøjen fra Ringvejsstrækningen og de primære krydsende veje er kortlagt ved en beregning af støjen. Beregningerne er udført ved brug af de metoder, der er beskrevet af Miljøstyrelsen 2. Støjberegningerne medtager alle forhold, der påvirker støjens udbredelse, det vil sige afstand, afskærmning og refleksioner fra bygninger, terrænforhold og gennemsnitlige vejrforhold. Der indgår dog ikke den støjdæmpende effekt af eventuelle eksisterende, private hegn i skel mellem vej og ejendomme, fordi de til enhver tid kan blive fjerne igen. Støjberegningen er kombineret med oplysninger fra BBR-registeret om alle bygninger og deres brug. 2 Miljøstyrelsens vejledning 4/2007, Støj fra veje og NORD2000 Håndbog, Beregning af vejstøj i Danmark, Vejdirektoratet og Miljøstyrelsen 2013.

Analyse af trafikstøj 4 af 24 Det centrale grundlag for støjberegningerne er oplysninger om trafikken på vejene. Køge Kommune har besluttet at anvende de oplysninger om den fremtidige trafik, der indgår i kommunens trafikmodel. Det betyder, at støjberegningerne ikke viser støjforholdene i dag, men i den fremtidige situation og med følgende forudsætninger: Trafikken til og fra Campus Køge er fordoblet Skandinavisk Transport Center (STC) er udbygget og med ny ved til Egedesvej Køge Kyst- projektet er fuldt udbygget Køge Nord Station og dermed den nye jernbane København - Ringsted er taget i brug Køge Sygehus er udbygget Køge Bugtmotorvejen er udbygget og tilslutningsanlæg ved Egedesvej er taget i brug Effekten af de kommende støjskærme langs Køge Bugtmotorvejen indgår Trafikafvikling på Ringvejsstækningen er optimeret og hastigheden er nedsat til 60 km/t Lyngvej er udvidet mellem Stenbjergvej og motorvejen Stensbjergvej er udvidet til fire spor mellem Tigervej og Lyngvej Støjberegningerne er udført for et afgrænset område omkring Ringvejsstrækningen og omfatter støj fra trafik på de større veje og fra Køge Bugtmotorvejen (se Figur 8). Støj fra lokalveje i boligområderne indgår ikke. Køge Kommunes trafikmodel indeholder oplysninger om det gennemsnitlige antal køretøjer på hverdage over et kalenderår. Til brug for støjberegningerne er oplysningerne omregnet til det gennemsnitlige antal køretøjer for alle ugedage over et kalenderår (den såkaldte årsdøgnstrafik, ÅDT). En korrekt beregning af trafikstøjen kræver oplysninger om, hvordan det samlede antal køretøjer på vejstrækningerne er fordelt på køretøjskategorierne under 5,8 meter, 5,8 12,5 meter og over 12,5 meter. Trafikken skal også fordeles på dagperioden, aftenperioden og natperioden (se afsnit 2). Trafikmodelen indeholder ikke disse detaljerede oplysninger. Det er derfor forudsat, at trafikken fordeler sig efter følgende mønster: Køge Bugtmotorvejen : Som andre motorveje på Sjælland Øvrige veje : Som andre trafikveje i danske byer. Strandvejen er dog lukker for gennemkørende tung trafik. På denne strækninger er derfor forudsat, at 98 % af køretøjerne er under 5,8 meter. De resterende 2 % er kategorien 5,8 12,5 meter. Støjberegningsmodellen indeholder oplysninger om den gennemsnitlige støj fra de tre køretøjskategorier ved forskellige hastigheder og belægningstyper. De udførte beregninger forudsætter, at alle veje har en standardbelægning uden særlig støjreduktion. På Figur 4 og Figur 5 er vist, hvilke veje, der indgår i den samlede kortlægning af støj fra ringvejsstrækningen og de primære tilsluttende veje. På figurerne er anført det gennemsnitlige antal køretøjer pr. døgn (årsdøgntrafik, ÅDT) og den forudsatte hastighed.

Analyse af trafikstøj 5 af 24 Figur 4. Oversigt over forudsatte trafiktal, nordlig del af området. Der er for hver delstrækning anført det gennemsnitlige antal køretøjer pr. døgn (årsdøgntrafik, ÅDT) samt den forudsatte hastighed.

Analyse af trafikstøj 6 af 24 Figur 5. Oversigt over forudsatte trafiktal, sydlig del af området. Der er for hver delstrækning anført det gennemsnitlige antal køretøjer pr. døgn (årsdøgntrafik, ÅDT) samt den forudsatte hastighed.

Analyse af trafikstøj 7 af 24 3.2 Støjberegninger Vejstøjen er beregnet på to måder, som er beskrevet i det følgende. Støjberegning 1: Støjens spredning i terrænet På et støjkonturkort kan man se, hvordan støjen fordeler sig i området i højden 1,5 meter over terræn. Støjen er med farvesignaturer vist i 5 db intervaller. Støjkonturkortene giver et overblik over støjforholdene i alle områder ved vejene, herunder opholdsarealer og haver ved boligerne, og kan anvendes til at udpege de mest støjbelastede områder. Støjkonturkortene er også et velegnet redskab til beregning af effekten af støjskærme. Figur 6. Eksempel på støjkonturkort. Kortet viser i 5 db-intervaller, hvordan støjen spreder sig i området. Man kan fx se, at bygningerne på vestsiden af vejen skærmer for støjen, så den dæmpes hurtigere end på østsiden, der er uden afskærmende bygninger. Støjberegning 2: Støjen på facaden af alle boliger Med oplysninger fra BBR-registeret er alle boliger i området identificeret. For hver bolig er støjen beregnet på alle facader. For én-familiehuse er støjen beregnet ved stueetagen. For etageboliger er støjen beregnet på facaderne af hver lejlighed i den højde, hvor lejligheden befinder sig. De beregnede støjniveauer på boligernes facader anvendes til optælling af antallet af boliger, der er støjbelastede. En bolig, der udsættes for støj over 58 db anses for at være støjbelastet. Er den udsat for støj over 68 db, anses den for at være stærkt støjbelastet. Facadestøjniveauerne skal også anvendes ved undersøgelse af muligheder for at forbedre boligernes støjisolering.

Analyse af trafikstøj 8 af 24 Figur 7. Eksempel på støjkort, der viser støjen på boligers facade. For hver bolig anvendes det højeste støjniveau på en facade til at placere boligen i de farvede 5 db-intervaller. De grå bygninger er ikke boliger, og indgår derfor ikke i beregningerne. 3.3 Resultater af støjberegningerne Herunder er indsat oversigtskort med resultater af støjberegningerne. De foreligger desuden som selvstændige bilag (pdf-filer), hvor det er muligt at zoome ind på udvalgte delområder og se flere detaljer.

Analyse af trafikstøj 9 af 24 Figur 8. Oversigt over beregningsresultater - støjkonturer. Kortet findes som en selvstændig fil i høj opløsning. Oversigtskortet viser bl.a. at Køge Bugtmotorvejen har stor betydning for støjforholdene i den nordlige del af det undersøgte område. Man kan også se, at støjen spredes længere væk fra vejene over åbne arealer end gennem boligområder, hvor bygningerne skærmer for støjen.

Analyse af trafikstøj 10 af 24 Figur 9. Oversigt over beregningsresultater støjbelastede boliger. Kortet findes som en selvstændig fil i høj opløsning. Oversigtskortet viser støjbelastningen af boliger. For etageboliger er vist niveauet for den mest støjbelastede bolig i hver opgang. For énfamiliehuse er vist støjniveauet ved stueetagen.

Analyse af trafikstøj 11 af 24 3.4 Antallet af støjbelastede boliger Figur 10 er en oversigt over antallet af de støjbelastede i undersøgelsesområdet, dvs. de boliger, der på Figur 9 er vist med gul, orange, rød eller violet farve. I alt 2.843 boliger er udsat for støj, der overstiger den vejledende grænseværdi på 58 db. De betragtes derfor som støjbelastede. Heraf er 176 boliger stærkt støjbelastede. Ud af de 2.843 støjbelastede boliger er ca. 1.000 boliger fortrinsvis støjbelastede på grund af støj fra Køge Bugtmotorvejen. Det er altså ca. 1.850 boliger, der fortrinsvis er støjbelastede på grund af støj fra Køge Kommunes veje. Alle stærkt støjbelastede boliger ligger ved kommunens veje. Der er ca. 12.000 boliger i undersøgelsesområdet. Boligtype Énfamiliehuse og rækkehuse Støjniveau på den mest støjbelastede facade, L den 58 63 db 63 68 db 68 73 db Mere end 73 db I alt over 58 db I alt over 68 db 1.031 336 76 1 1.444 77 Etageboliger 883 412 97 1.392 97 Andet 4 1 2 7 2 I alt 1.918 749 175 1 2.843 176 Figur 10. Antal støjbelastede boliger i undersøgelsesområdet. Boliger, der udsættes for støj over 58 db anses for at være støjbelastede. Udsættes de for støj over 68 db anses de for at være stærkt støjbelastede. Den vejledende grænseværdi for nye boliger er 58 db. 4. METODER TIL BEGRÆNSNING AF VEJSTØJ I det følgende gennemgås kort nogle af de metoder til begrænsning af vejstøj, der kan være relevante for ringvejsstækningen. 4.1 Reduceret hastighed Det er hensigten at den skiltede hastighed på ringvejsstrækningen skal reduceres fra 70 km/t til 60 km/t. Det vil medføre en generel reduktion af vejstøjen med ca. 1,5 db. Det er ikke nogen stor reduktion, men den er til gavn for alle beboerne i området. Begrænsning af støjen ved at omlægge trafik til andre veje er ikke relevant for ringvejsstækningen, som tværtimod har til formål at tiltrække trafik fra de mindre veje. 4.2 Støjreducerende vejbelægninger Tynde, støjreducerende slidlag kan anvendes, når de eksisterende slidlag alligevel skal udskiftes. Der kan være lidt tvivl om, hvorvidt levetiden er den samme og det anføres undertiden, at levetiden for den støjreducerende belægning kan være 14 år i stedet for de 15 år, der anses som den normale levetid for en vejbelægning. Et støjreducerende slidlag kræver et mere jævnt underlag end standardbelægninger. Derfor kan det i visse tilfælde være nødvendigt med en særlig bearbejdning af underlaget (affræsning), som vil være en ekstra omkostning på 10 15 %. Samlet er det dog i dag den almindelige holdning, at støjreducerende slidlag kan anvendes uden meromkostninger.

Analyse af trafikstøj 12 af 24 Som en hovedregel kan man regne med, at de støjreducerende belægninger over den samlede levetid i gennemsnit dæmper støjen med 2 3 db. Effekten er størst, når belægningen er ny, men aftager, når den ældes og slides. Der er således også her tale om en ret lille støjdæmpning, men i kombination med fx nedsættelse af hastigheden kan der trods alt opnås op mod 5 db, der opleves som en væsentlig og tydelig forbedring. 4.3 Støjskærme En støjskærms effekt afhænger bl.a. af dens højde og placering i forhold til vejen og naboerne. Den virker bedst, hvis den står tæt på støjkilden eller modtageren. Når en støjskærm placeres langs et boligområde, bør den så vidt muligt føres et pænt stykke forbi området til begge sider, eller ned langs siderne vinkeret på vejen i begge ender. Individuelle støjskærme, der kun omfatter en enkelt ejendom vil normalt ikke være hensigtsmæssigt og vil også have begrænset effekt. Figur 11. En støjskærm i skel til vejen skal strække sig ud til begge sider for at få den ønskede effekt. Alternativt skal den, som vist, føres langt op i skel mellem ejendommene. Det kræver imidlertid samarbejde med naboerne, fordi en effektiv skærm skal være højere end de normale 1,8 meter, der kan accepteres i et naboskel. En mindre skærm omkring boligens primære opholdsareal, f.eks. terrassen, er måske en bedre løsning. En typisk støjskærm langs en vej har en højde på 3 4 meter. Den største nedsættelse af støjen sker i området lige bag skærmen, f.eks. i første husrække, mens effekten aftager med større afstand fra vejen. Det vil naturligvis også være boligerne tættest på vejen, der har det største behov for mindre støj. I første husrække vil støjen normalt kunne nedsættes med 6-8 db, undertiden mere. Det vil de fleste opleve som op mod en halvering af støjen. I anden husrække vil skærmens effekt være mindre, men i de fleste tilfælde vil beboerne også her opleve en tydelig og mærkbar forbedring. De lydtekniske krav til en støjskærm er relativt simple. Den bør have en vægt på mindst 15 kg/m 2 og den skal være vedvarende tæt, herunder slutte tæt mod terræn. Hvis der på den modsatte side af vejen er støjfølsomme områder, kan det undertiden være nødvendigt, at støjskærmen er opbygget af lydabsorberende materialer, der ikke kaster støj over på den anden side af vejen. En lydabsorberende skærm kan være udført med en delvist åben overflade, som sidder foran en lydabsorberende mineraluld eller tilsvarende. Et eksempel på en lydreflekterende støjskærm er en skærm udført i glas. Materialer, udformning og visuelle forhold ved støjskærme Støjskærme er tydelige elementer i bybilledet. Det stiller derfor krav til udformningen, så de passer ind i de bymæssige sammenhænge ved vejen og fra nabosiden. Samtidigt indebærer de relativt simple lydtekniske krav til en støjskærm, at der er gode muligheder for at arbejde med forskellige materialer og arkitektoniske udformninger.

Analyse af trafikstøj 13 af 24 Støjskærme opsættes typisk i større forløb, og det er vigtigt, at de opleves som et positivt arkitektonisk bidrag, både fra vejsiden og fra nabosiden. Støjskærmen har to facader en til vejsiden og en til nabosiden. Vejsiden opleves i fart, mens nabosiden ofte bliver til en del af boligens have eller boligområdets friarealer. Det kan overvejes om der er forhold i det lokale visuelle miljø, som allerede nu taler for valg af bestemte materialer (træ, stål, beton, aluminium, transparent, grønt/organisk mv.). Ved valg af materialer og udformning af støjskærme bør følgende forhold desuden overvejes: Fundering: Støjskærme er så høje, at der skal gennemføres en ingeniørmæssig beregning af fundamenter. Der bør udelukkende anvendes støbte fundamenter og stålsøjler fremfor træstolper. Figur 12. Fundamenter til støjskærme skal have forholdsvis kraftige dimensioner. Der bør altid anvendes stålsøjler og støbte fundamenter. Tilslutning til andre bygværker: Ved tilslutning til andre bygværker, herunder skilte, el-skabe o. lign. kan der være særlige behov for velovervejede arkitektoniske løsninger. Det samme er tilfældet, når støjskærmen skal have stigennemføringer eller tilpasses buslommer og lignende.

Analyse af trafikstøj 14 af 24 Figur 13. Eksempel på gennemførsel af en sti i et støjskærmsforløb. Vejforløbet: Hvis vejforløbet har stigning eller fald, skal det overvejes om skærmen skal optage terrænvariationen i trin eller i en blød kurve, der følgende terrænet. Hærværk: Indbyder materialeoverflader til graffiti? Nogle overflader er mere udsatte for graffiti end andre. Træskærme: Træ kan passe godt ind i et miljø med parcelhushaver og er et materiale, der i denne type bymiljøer ofte anvendes til andre hegn mv. Desuden kan skærme udført i træ være lette at reparere ved påkørsel eller andre skader. Figur 14. Eksempler på støjskærme udført i hhv. pileflet og som et træhegn.

Analyse af trafikstøj 15 af 24 Transparente skærme, skærme i stål, aluminium eller andre materialer: Transparente skærme kan reducere gener fra skyggekast og bidrage til, at skærmen er mindre visuelt dominerende. Følgende forhold bør man være opmærksom på, når transparente skærme, skærme i stål, aluminium eller andre materialer skal indgå i et skærmprojekt: Modstandsdygtighed overfor hærværk, lysreflekser fra køretøjer og solen, behov for rengøring, specielle materialer og elementer kan være vanskelige at skaffe ved fremtidige reparationer, kunststof (akryl) anbefales frem for glas. Figur 15. Hvis der kan være risiko for gener fra skyggekast, kan de begrænses ved at udføre den øverste del af støjskærmen i et transparent materiale. Beplantning: Beplantning kan bidrage til, at en støjskærm visuelt tilpasser sig omgivelserne og bidrager med visuel variation, fastholder et attraktivt helhedsindtryk og udtrykker årstidernes skift. Slyngplanter, buske og træer kan dæmpe den dominerende virkning af en støjskærm. Beplantning ved støjskærmens fod eller i forhøjede plantebede kan få skærmen til at virke lavere. Dog er der følgende forhold, som bør man være opmærksom, når beplantning skal indgå i et skærmprojekt: Særlige vedligeholdelsesbehov, vanding, saltbelastning, påvirkning fra vejvand og tilstrækkeligt lysadgang til planterne. Hvis træer og buske står tæt på støjskærmen kan grene, der slår mod skærmens overflade give slid og misfarvning.

Analyse af trafikstøj 16 af 24 Figur 16. Beplantning kan bidrage til, at en støjskærm visuelt tilpasser sig omgivelserne og bidrager med visuel variation, fastholder et attraktivt helhedsindtryk og udtrykker årstidernes skift. Økonomi ved etablering af støjskærme Udgiften til etablering af støjskærme varierer alt efter udformning og fysiske rammer på strækningen. Man må fx alt andet lige forvente, at prisen pr. løbende meter støjskærm er højere for mindre projekter med korte skærmstrækninger. Hvis skærmprojektet er en del af et større vejprojekt, er prisen pr. løbende meter alt andet lige lavere. Som et indledende økonomisk overslag må man forvente at etablering af støjskærme på ringvejsstrækningen vil koste ca. 10.000 kr. pr. løbende meter. Dette overslag omfatter planlægning, forundersøgelser, fundering, udgifter til entreprenør, projektering og tilsyn samt bygherreadministration og uforudseelige udgifter. Eventuel beplantning og afvanding er ikke omfattet. Det er naturligvis ikke uden betydning for prisen, hvilke materialer, der anvendes til selve støjskærmen, men kun ca. 30 % af den samlede pris går til de egentlig støjskærmelementer. Andre ca. 30 % er fundering og resten anvendes til øvrige omkostninger. Med en pris på ca. 10.000 kr. pr. løbende meter vil 1 km støjskærm på den ene side af vejen koste ca. 10 mio. kr. Naboforhold ved opsætning af støjskærme i skel og/eller på naboejendom Etablering af en støjskærme i skel eller tæt ved skel til private boliger er en markant ændring af det nære miljø omkring boligerne. En god og velovervejet dialog med de berørte beboere og ejere er derfor af stor betydning for et godt forløb omkring etablering af støjskærmen.

Analyse af trafikstøj 17 af 24 Information og dialog bør indledes på et tidligt tidspunkt, evt. allerede i forbindelse med forundersøgelser og planlægning af et støjskærmprojekt. Hvis støjskærmen placeres tæt på beboelsesbygninger og vil medføre en mærkbar påvirkning af naboejendomme (fx visuelt eller skyggekast), bør der gennemføres en partshøring. Partshøringen skal sikre, at projektet får en udformning, som kan tilgodese både projektet og naboerne mest muligt. Der er imidlertid ingen faste regler for, hvornår en partshøring skal gennemføres. Derfor er det en konkret vurdering i hvert enkelt tilfælde om en høring skal gennemføres, hvornår det skal ske og hvilke ejendomme, der skal indgå i høringen. I projekteringsfaserne bør kontakten med naboerne opretholdes, og det bør overvejes, hvordan de løbende kan orienteres og inddrages. De forhold, der erfaringsmæssigt påkalder sig særlig interesse, er: Støjskærmens dimensioner (højde, udstrækning) Støjreducerende virkning Udseende ikke mindst på siden mod naboerne Skyggekast og dermed gennemsigtighed/transparens Placering, især i forhold til naboernes egne skel (Hvis en støjskærm ønskes placeret i skel, skal man være opmærksom på, at fundamentet vil gå ind over skel med op til ½ meter). Fjernelse af eksisterende beplantning og evt. genetablering Betingelser for evt. vejareal, der ligger mellem skærm og skel (vedligeholdelse, brugsret) Regler for brug af støjskærmens side mod naboskel Regler for vejmyndighedens adgang til støjskærmes naboside Stigennemføringer (kan lette færdsel, men er også åben for uvedkommende, fx knallertkørere, der kan påvirke tryghedsoplevelsen i området) Naboer på den modsatte side af vejen har typisk interesse for udseende samt reflekteret støj og lys. Et velegnet redskab er informationsmøder med gennemgang af projektet og eventuelle alternative løsninger, ved hjælp af overheads, modeller, plancher, lytteeksempler mv. Juridiske forhold En støjskærm er en del af vejens udstyr og kan etableres af vejbestyrelsen efter de regler, der gælder for veje. Hvis støjskærmen placeres i skel eller tæt ved skel mod naboejendomme, bør der tinglyses deklarationer på de berørte matrikler. De skal sikre støjskærmen mod overlast, fx ved senere at blive brugt som en del af bebyggelsen på nabosiden, men også for at sikre adgang til vedligehold af støjskærmen på begge sider. Eventuelle deklarationer skal tiltrædes af lodsejerne, og tinglyses inden støjskærmen opføres. Erhvervelse af arealer kan ske ved frivillig aftale eller ved ekspropriation. Lovgrundlaget for at foretage ekspropriation findes i Lov om offentlige Veje, 43. I lovbestemmelsens stk. 2 er der givet hjemmel til at foretage ekspropriationer til støjafskærmende foranstaltninger. I almindelighed bør frivillige aftaler, der tinglyses, foretrækkes frem for ekspropriation, som er en langvarig, omkostningskrævende og ofte ubehagelig proces for de involverede. Andre forhold Ved planlægning af støjskærme langs med en eksisterende vej skal det undersøges, hvilke ledninger, der ligger i jorden på strækningen. Ledninger i et vejareal ligger efter gæsteprincippet,

Analyse af trafikstøj 18 af 24 iht. vejlovens 106. Typiske ledninger i jorden er regn- og spildevandsledninger, vandledninger, el-ledninger, gas og fjernvarme samt telefon og fibernet. Gæsteprincippet for veje indebærer, at flytning af anlæg skal ske for ledningsejerens regning, hvis kravet om flytning er begrundet i vejformål. Begrebet vejformål er ikke entydigt, men retspraksis har ved flere afgørelser fortolket, at etablering af en støjskærm er en del af vejens udstyr og dermed tjener den et vejformål. Som udgangspunkt bør det tilstræbes, at støjskærme placeres på en måde, der gør det muligt at undgå omkostningskrævende flytninger af ledninger. 4.4 Støjisolering af boliger Boligens indendørs lydmiljø forbedres også, hvis støjen dæmpes udenfor, f.eks. ved brug af støjskærme. Men kan støjen udendørs ikke nedbringes teknisk eller med rimelige økonomiske rammer, kan boligens evne til at isolere mod støj forbedres. De bygningsdele, der normalt er de svageste led i boligens støjisolering, er vinduerne og friskluftventiler. Typiske forbedringer er: Udskiftning af ruderne, f.eks. almindelige termoruder til termolydruder, kan være tilstrækkeligt, hvis vinduet er solidt og i god stand. Typisk pris kan være 3.000 4.000 kr. pr. vindue. Støjen dæmpes normalt 3 5 db. Udskiftning af hele vinduet kan være nødvendigt, hvis der er behov for mere effektiv støjisolering. Typisk pris kan være 7.000 10.000 kr. pr. vindue. Støjen dæmpes normalt 5 8 db. Hvis det gamle vindue er dårligt, kan effekten være væsentligt større. Montering af indvendige forsatsruder kan være en god løsning, hvis de eksisterende vinduer ønskes bevaret og er i god stand. Typisk pris kan være 4.000 5.000 kr. pr. vindue. Støjen kan blive dæmpet med op til 10 db. Udskiftning af friskluftventiler til typer, der dæmper støj. Typisk pris kan være 1.000 kr. pr. rum. Støjen fra en lyddæmpet ventil kan være 10-15 db mindre end støjen fra en almindelig klapventil. Ved udskiftning af ruder eller hele vinduer vil det samtidig være muligt at opnå en højere varmeisolering ved brug af energiruder. 4.5 Andre muligheder for begrænsning af vejstøj Dæk og køretøjer Støjen fra en bil består først og fremmest af støj fra kontakten mellem dæk og vejbane, motoren og udstødningen. På personbiler er motor og udstødning de dominerende støjkilder, når hastigheden er under 30 km/t. Men allerede ved hastigheder over ca. 30 km/t begynder støjen fra dæk og vejbane at have betydning, og ved hastigheder over ca. 40 km/t er denne støj dominerende. For tunge køretøjer skal hastigheden være noget højere, før støjen fra dæk og vejbane er dominerende. Når køretøjerne accelererer, kan motor og udstødning dog være en tydelig del af støjen også ved højere hastigheder. Det kan forventes, at der på længere sigt fortsat vil ske en skærpelse af kravene til den samlede støj fra nye køretøjer. Som noget nyt er der fornylig kommet krav om, at dæk skal mærkes med deres støjudsendelse. Dermed bliver det muligt for forbrugerne bevidst at vælge de mindst stø-

Analyse af trafikstøj 19 af 24 jende dæk. Indkøbere af transportydelser, f.eks. offentlige myndigheder, kan også anvende mærkningen som grundlag for at stille krav om brug af støjsvage dæk. Det forventes dog ikke, at krav til køretøjer og dæk vil have nogen mærkbar indvirkning på den samlede trafikstøj de næste mange år. Det skyldes først og fremmest, at kravene kun langsomt skærpes, men der er også en forsinkelse fra nye krav er gennemført til bilparken er fornyet. Skærpede krav til dæk vil dog virke relativt hurtigt, men kravene skærpes kun langsomt. El-biler Det er en stigende fokus på elbiler og hybridbiler (som både har benzin- eller dieselmotor og elmotor) som et fremtidigt centralt element i vejtrafikken. I langsom bytrafik kan disse køretøjer give anledning til mindre støj end traditionelle køretøjer. Det hænger sammen med, at motorstøjen er et traditionelt køretøjs dominerende støjkilde ved lave hastigheder. Motorstøjen fra moderne eldrevne personbiler er op mod 10 db lavere end fra traditionelle biler, men allerede ved hastigheder over ca. 30 km/t begynder støjen fra dæk og vejbane at have betydning, og ved hastigheder over ca. 40 km/t er denne støj dominerende. Ved hastigheder over ca. 40 km/t vil el-biler i jævn trafik derfor alt andet lige give anledning til stort set samme støj som andre biler. For større køretøjer er motorstøjen dominerende ved højere hastigheder og f.eks. accelererende busser kan være markante støjkilder i bymiljøet. Hvis disse køretøjer er el-drevne kan det umiddelbart have en mærkbar positiv effekt på lydmiljøet i byen. I København er for nylig indført brug af el-drevne busser, der er mindre støjende end de traditionelle dieselbusser. Tilsvarende projekter gennemføres i andre byer over hele verden. 5. STØJSKÆRME PÅ RINGVEJSSTRÆKNINGEN Rambøll har besigtiget ringvejsstrækningen og de primære krydsende veje for at udpege de delstrækninger, hvor det er teknisk muligt at etablere støjskærme. Denne indledende screening er sket uden at vurdere i hvilken grad strækningen har behov for en støjskærm. Figur 17 og Figur 18 viser de i alt 49 mulige skærmstrækninger (i alt 13.780 meter), der er omfattet af screeningen. Figur 19 og Figur 20 er en oversigt over resultaterne af den indledende screening. Der er følgende hovedresultater: 19 strækninger med en samlet længde på i alt 5.340 meter er ikke egnede til etablering af støjskærme, fordi bebyggelsen helt eller delvist har indkørsler direkte ud den støjende vejstrækning eller fordi de allerede har støjbeskyttelse. 11 strækninger med en samlet længde på i alt 2.440 meter er delvist egnede, men bør prioriteres lavt af følgende årsager: strækningerne er meget korte (dvs. lav omkostningseffektivitet) der er meget lidt plads der er en forholdsvis lav støjbelastning af boligerne. Efter den indledende screening er der således 19 skærmstrækninger med en samlet længde på ca. 6.000 meter, som bør indgå i en prioriteringsanalyse.

Analyse af trafikstøj 20 af 24 Det fremgår af afsnit 4, at overslagsprisen for en støjskærm er ca. kr. 10.000 pr. løbende meter. Det indebærer, at det samlede budget for de 19 strækninger er ca. 60,0 mio. kr. Figur 17. Oversigt over mulige skærmstrækninger, der er vurderet ved besigtigelser på stedet. Nordlig del af området.

Analyse af trafikstøj 21 af 24 Figur 18. Oversigt over mulige skærmstrækninger, der er vurderet ved besigtigelser på stedet. Sydlig del af området.

Analyse af trafikstøj 22 af 24 Strækning nr. Betegnelse Vejstrækning Strækningens længde, meter 1 Egedesvej Egedesvej 400 Bemærkninger På dele af strækningen meget lidt plads til en skærm. Skærm skal stå i skel. Figur 19. Oversigt over mulige støjskærmstrækninger, nordlig del. Konklusion Egnet skærmstrækning. Foreløbing anbefaling om prioritering 2 Egedesvej N/Københavnsvej Københavnsvej 200 Facader mod vejen (udkørsler) Ikke egnet. Indgår ikke 3 Københavnsvej N Københavnsvej 600 Facader mod vejen (udkørsler) Ikke egnet. Indgår ikke På dele af strækningen meget lidt eller ingen Vurderes ikke yderligere 4 Københavnsvej / Ølsemaglevejsyd Københavnsvej 250 plads til en skærm. pga. pladsproblemer. Kan Delvist egnet Skærm skal stå i skel. evt. indgå i en fremtidig Udsigt over strandeng. prioritering. 5 Ølsemaglevej - Smedevej Københavnsvej 450 På dele af strækningen meget lidt eller ingen plads til en skærm. Skærm skal stå i skel Begrænset plads. Vurderes ikke yderligere Skærm skal stå i skel og pga. pladsproblemer. Kan kan derfor overskride skel. evt. indgå i en fremtidig Adskillige prioritering. stigennemføringer. 6 Smedevej - Nyvej V Københavnsvej 400 Facader mod vejen (udkørsler) Ikke egnet. Indgår ikke 6a Smedevej - Nyvej Ø Københavnsvej 400 Facader mod vejen (udkørsler) Ikke egnet. Indgår ikke 7 Lyngvej Lyngvej 380 God plads mellem vej og skel Egnet skærmstrækning 8 Lyngvej - Slaaenvej Københavnsvej 200 Facader mod vejen (udkørsler) Ikke egnet. Indgår ikke 9 Slåenvej S Københavnsvej 180 Skærm skal stå i eller lige foran skel Egnet skærmstrækning 10 Lykkebæksvej - Karlemosevej Stenbjergvej V 160 Etageboliger med 2 etager. Egnet skærmstrækning 11 Jernbanen - Karlemosevej Stenbjergvej 120 Etageboliger med 3 etager Egnet skærmstrækning 12 Lykkebækvej - Tigervej Stenbjergvej 370 Delstrækning ud for ejendommene nr. 6 og 8 ikke Strækning ud for egnet (kort og udkørsel mellem de to etageboliger er egnet ejendomme). Delstrækning med etageboliger. 13 Fuglsangstien - Grønningen Københavnsvej 150 Begrænset plads, skærmen skal stå i skel. Egnet skærmstrækning 14 Stormøllevej - Nørre BoulevardKøbenhavnsvej 330 Facader mod vejen (udkørsler) Ikke egnet. Indgår ikke 14a Grønningen Stenbjergvej 300 15 Langs Pedersvej - Zoffmannsvej Ringvejen 180 16 Ringvejen / Tøxensvej Ringvejen 530 Flere muligheder for placering af skærm. God plads på sydside af Grønningen. Egnet skærmstrækning Strækningen omfatter bl.a. et omsorgscenter med fire etager. Der er et grønt område mellem vej og Egnet skærmstrækning boliger. En skærm kan stå lang Ringvejen, så det grønne område også beskyttes mod støj. En skærm kan erstatte den eksistrende hæk og står lige foran skel. Egnet skærmstrækning 16a Tøxensvej - Vestergade Ringvejen 100 En skærm kan formentlig placeres lige foran skel. Egnet skærmstrækning 17 Ringvejen V Ringvejen 700 En skærm kan erstatte den eksistrende hæk og står lige foran skel. Egnet skærmstrækning Ingen yderligere analyser pga. af forholdsvis lav støjbelastning af boligområdet. Kan evt. indgå i en fremtidig prioritering Ingen yderligere analyser fordi strækningen er meget kort. Kan evt. indgå i en fremtidig prioritering.

Analyse af trafikstøj 23 af 24 Strækning nr. Betegnelse Vejstrækning Strækningens længde, meter Bemærkninger (Uden vinger og sluser) Figur 20. Oversigt over mulige støjskærmstrækninger, sydlig del. Konklusion Foreløbing anbefaling om prioritering 19 Ringstedvej Ringstedvej 460 En skærm kan formentlig placeres i skel. Egnet skærmstrækning 20 V Køge å Ringvejen 80 Kort strækning, kun ét hus. Ikke egnet. Indgår ikke 21 Ringvejen ældreboliger Ringvejen 200 22 Ringvejen etageboliger N - Sdr Viaduktvej Ringvejen 270 Etageboliger, 3 etager (ældreboliger). God plads til en skærm. Et grønt område foran boliger vil også blive beskyttet mod støj. Etageboliger med 3 etager. En skærm kan erstatte den eksisterende hæk. Egnet skærmstrækning Egnet skærmstrækning 23 Adventskirken - Marksvinget Ringvejen 500 En skærm kan erstatte den eksisterende hæk. Egnet skærmstrækning 24 Søndre Sdr Viaduktvej / Strandvejen Viaduktvej/Strandveje 300 Facader mod vejen (udkørsler) Ikke egnet. Indgår ikke n 25 Sdr Viaduktvej Søndre Viaduktvej 150 En skærm kan stå på toppen af skrænten. Egnet skærmstrækning 26 Sdr Viaduktvej / Sdr Alle N Søndre Viaduktvej 150 Facader mod vejen (udkørsler) Ikke egnet. Indgår ikke 27 Drusesvej - Egøjevej Søndre Viaduktvej 150 Facader mod vejen (udkørsler) Ikke egnet. Indgår ikke 28 Egøjevej / Sdr Viaduktvej S Søndre Viaduktvej 310 En skærm kan stå på toppen af skrænten. Egnet skærmstrækning Ingen yderligere analyser pga. af forholdsvis lav støjbelastning af boligområdet. Kan evt. indgår i en fremtidig prioritering 29 Sdr Viadukvej / Egøjevej N Søndre Viaduktvej 310 En skærm kan stå på toppen af skrænten. Egnet skærmstrækning Ingen yderligere analyser pga. af forholdsvis lav støjbelastning af boligområdet. Kan evt. indgår i en fremtidig prioritering 30 Langelandsvej / Vordingborgvej V Vordingborgvej 300 Facader mod vejen (udkørsler) Ikke egnet. Indgår ikke 30a Langelandsvej / Vordingborgvej Ø Vordingborgvej 500 Facader mod vejen (udkørsler) Ikke egnet. Indgår ikke 31 Sprogødti - Primulavej Vordingborgvej 90 En skærm kan stå på toppen af skrænten. Egnet skærmstrækning Ingen yderligere analyser pga. af forholdsvis lav støjbelastning af boligområdet. Kan evt. indgår i en fremtidig prioritering 32 Primulavej - Lidemarksvej Vordingborgvej 230 En skærm kan stå på toppen af skrænten. Egnet skærmstrækning Ingen yderligere analyser pga. af forholdsvis lav støjbelastning af boligområdet. Kan evt. indgår i en fremtidig prioritering 33 Primulavej - Klemmestrupvej Vordingborgvej 370 34 Ellebækstien - Primulavej Vordingborgvej 500 En skærm kan erstatte eksisterende hække og hegn. Begrænset polads og skærmen skal mindst stå i skel. En skærm kan erstatte eksisterende hække og hegn. Begrænset polads og skærmen skal mindst stå i skel. Egnet skærmstrækning Egnet skærmstrækning 35 Sdr Viaduktvej / Drusesvej Vordingborgvej 200 De fleste boligerne ligger trukket tilbage fra vejen Egnet skærmstrækning 36 Drusesvej - Gartnervej Vordingborgvej 120 Kort strækning med fire huse i første husrække og Delvist egnet vejkryds Ingen yderligere analyser pga. af forholdsvis lav støjbelastning af boligområdet. Kan evt. indgår i en fremtidig prioritering Ingen yderligere analyser fordi strækningen er meget kort. Kan evt. indgå i en fremtidig prioritering. 37 Gartnervej - Gyvelvej Vordingborgvej 150 Delstrækning. Kort strækning, kun 1 etageejendom samt tankstation Ikke egnet. Indgår ikke 38 Gyvelvej - Tjørnevej sti Vordingborgvej 80 Kort strækning Egnet skærmstrækning Ingen yderligere analyser fordi strækningen er meget kort. Kan evt. indgå i en fremtidig prioritering. 39 Tjørnevej - Skelstien Vordingborgvej 120 Facader mod vejen (udkørsler) Ikke egnet. Indgår ikke 40 Skelstien - Orkestervej Vordingborgvej 230 Facader mod vejen (udkørsler) Ikke egnet. Indgår ikke 41 Vordingborgvej / Langelandsvej N Vordingborgvej 540 Facader mod vejen (udkørsler) Ikke egnet. Indgår ikke 42 Orkestervej / Vordingborgvej Vordingborgvej 140 Kort strækning ved nyere etageboliger. Der er etableret støjvolde. Egnet skærmstrækning Ingen yderligere analyser fordi strækningen er meget kort og allerede forsynet med støjvolde. 43 Hastrupvej - Engvejsti Vordingborgvej 300 Facader mod vejen (udkørsler) Ikke egnet. Indgår ikke En skærm kan erstatte eksisterende hække og 44 Vordingborgvej 180 hegn. Begrænset polads og skærmen skal mindst Egnet skærmstrækning Engvejsti / Vordingborgvej stå i skel. 45 Vordingborgvej / Valdemarsvej Vordingborgvej / 46 Langelandsvej Ø Vordingborgvej 200 En skærm kan erstatte eksisterende hække og hegn. Begrænset polads og skærmen skal mindst stå i skel. Egnet skærmstrækning Vordingborgvej 250 Facader mod vejen (udkørsler) Ikke egnet. Indgår ikke

Analyse af trafikstøj 24 af 24 6. PRIORITERING AF SKÆRMSTRÆKNINGER Det fremgår af afsnit 5, at det er nødvendigt med en prioritering af de ressourcer, der kan afsættes til etablering af støjskærme. Det er almindelig praksis i støjmæssig sammenhæng at arbejde med tre kategorier af boliger: Støj under L den 58 db : Ikke støjbelastet Støj mellem L den 58 db og L den 68 db : Støjbelastet Støj over L den 68 db : Stærkt støjbelastet. Det vil ofte være et ønske, at en indsats for nedbringelse af støj især tager sigte på at begrænse støjen ved stærkt støjbelastede boliger. Mulige kriterier for prioritering af mulige støjskærmprojekter kan være: 1. Boligområder med de mest støjbelastede boliger prioriteres først 2. Boligområder med stærkt støjbelastede boliger (over 68 db) prioriteres først 3. Boligområder med flest støjbelastede boliger prioriteres først 4. Boligområder med flest støjbelastede boliger pr. kilometer prioriteres først 5. Boligområder med flest støjbelastede boliger pr. Ha prioriteres først 6. Boligområder, hvor en støjskærme begrænser støjen for flest boliger/kilometer (eller boliger/ha) prioriteres først 7. Boligområder, hvor en støjskærm begrænser støjen for flest boliger pr. investeret krone, prioriteres først. Model nr. 7 kan sikre, at det er de mest omkostningseffektive projekter, der fremmes. Grundlaget ved en indledende prioritering kan være en tidligere omtalte budgetpris på kr. 10.000 pr. løbende meter støjskærm. Flest støjbelastede boliger pr. kilometer eller pr. Ha er udtryk for høj tæthed af støjbelastede boliger. Metoden vil ofte medføre, at støjbelastede etageboligområder får høj prioritet. Her er brugt formuleringen flest støjbelastede boliger. Ved opgørelse af dette antal tages hensyn til boligernes individuelle støjbelastning, så en bolig, der udsættes for fx 63 db vægter tungere end en bolig, der udsættes for 59 db 3. 7. STØJISOLERING AF BOLIGER - STØJPULJE Rambøll har udarbejdet et forslag til en pulje, der kan give tilskud til støjisolering af boliger, der ikke kan få støjen reduceret af en støjskærm. Støjisoleringen kan omfatte de foranstaltninger, der er omtalt i afsnit 4.4. Puljen er beskrevet i et selvstændigt notat, hvor det foreslås at afsætte et beløb på kr. 600.000,-. I en støjpulje kan prioriteringen af indsatsen ske ved, at de mest støjbelastede boliger som de første får mulighed for at søge om tilskud. Hvis der ikke er økonomiske ressourcer til at imødekomme alle ansøgninger, kan der desuden ske en prioritering, som sikrer, at de mest støjbelastede boliger kommer i betragtning først. 3 Det sker ved brug af det såkaldte Støjbelastningstal, SBT