DANSK SVÆVEFLYVER UNION TILSLUTTET KONGELIG DANSK AEROKLUB OG DANMARKS IDRÆTS-FORBUND Flyvechef & S-kontrollant møde Arnborg - 26. januar 2013 S-kontrollanternes virke + statistik (MK) S-certifikater 56 S-certifikater i 2012 (+24 %) (Over 10 år, 64 snit/år) Vi taber flere medlemmer end hvad tilgangen er. Klub-besøg Tilfredsstillende i 2012 Vi skal være bedre til at få feedback fra klubberne omkring de findings, der er fremsendt. Vi skal have fokus på de klubber, der ikke har haft besøg i længere tid (2 år) - Aviator, FFF, Holstebro, Viborg- ikke haft besøg i 2 år, skal have i 2013 - Skive og Billund - ikke besøg i 3 år, SKAL have i 2013 Husk, at alle klubber skal besøges mindst hvert andet år, og besøg gerne klubberne før sommerferien. Kommentarer til S-kontrollantrapporterne (MK) Findings for 2012 Omskolingsreglement specifikt for privatfly (bør strammes op) Manglende politik for flyvning i udlandet Forsikringsklubben kræver, at piloter har godkendelse til flyvning i udlandet. Sørg for at have dokumentatin på det (mundligt ikke nok) "Mountain rating" skal attesteres i logbog efter nye EASA regler Vi ser i gennemsnit 1 havari med dansk fly i udlandet hvert år Manglende sprængsnor/stykke ved wire/wirehenter kobling. (Baseret på ulykken i MSF. Det står faktisk i Unionshåndbogen, at der skal bruges sprængstykke ved udtræk af wire) Manglende politik for minimum højde for udsætning af turbo-motor. Både for klub- og privatfly Dette punkt er vigtigt, da vi p.t. ser et havari om året p.g.a. svigtende turbo-motor. Det er ofte meget rutinerede piloter, der har denne type havari Der er en holdning om, at hvis minimum højde er udsætning ved 300 meter, så kan det ikke bruges til stræk. Vores holdning er, at i så fald skal motoren deaktiveres, så den "ikke er der". Vi vil helst ikke have det med i unionshåndbogen, som skal godkendes af TRS m.v., men opfordrer kraftigt til at klubber får en politik på området. Nye og afgående S-kontrollanter (MK) Tilgang: Sverre Eplov, MSF Carl MSF er ved at afvikle stille og roligt S-kontrollantbesøg 2013 (MK) Inspektions-plan og fokusområder for 2013 bliver sendt af Michael på mail til S-kontrollanter Ny BL 7-15 Naturfølsomme områder Afløser 7-16, Gælder Turbo, selvstarter eller TMG'ere. Rene svævefly er ikke omfattet (heller ikke turbo med motor inde) Få nu hentet BL 7-15 og læst den igennem. Få det nævnt på årets PFT aften. Som info: KDA's miljøudvalg har været med til at få blødt BL 7-15 op, så den ikke er så restriktiv som første udkast fra TRS Sprogtest inden 1. april 2014 (LSR) 31. marts 2014 er sidste dato for sprogniveaupåtegnelse for N-BEG certifikater DANSK SVÆVEFLYVER UNION - SVÆVEFLYVECENTER ARNBORG - FASTERHOLTVEJ 10 - DK-7400 HERNING TEL: +45 9714 9155 - FAX: +45 9714 9108 - e-mail: dsvu@dsvu.net - Bank: 2210 5980 100709
- 2- KDA's sprogtestvirksomhed netop forlænget 6 år, har 18 sprog-assessorer fordelt over landet. Sprog-assessorer er forlænget til 31 december 2016. Vi skal huske, at vi i KDA-regi har mulighed for at gennemføre gratis sprogtest - det er en 2200 kroners ydelse hos flyveskoler. Ud over at få sprogtest på plads, er det ønskeligt for alle (både piloter og flyveledere), at niveauet generelt hæves. - Hyppig fejl er at bryde ind i andres transmission Klubberne må gerne blive bedre til at sende en e-mail til LSR omkring VHF-lærere, der ikke længere er aktive. Husk at piloter der kommer tilbage til klubben efter en årrække, ikke overholder 10 timer/3 år som angivet i BL 6-08, og dermed faktisk skal til ny prøve i TRS regi. Piloter med gammelt VHF-bevis og I-VHF-bevis kan få et nyt via TRS's hjemmeside, hvor man kan få et VHF-bevis med sprogpåtegnelse via en Tro og Love erklæring KDA s roller/arbejde omkring ATO - Approved Training Organization (AM) DSvU vil fungere som ATO for alle klubber på tværs af DK De nye regler træder i kraft 8. april 2013 Omfatter alle flyvegrene undtagen UL (simplificeret) EASA EASA forordninger er Hard Law som skal følges, og skal foreligge på nationalt sprog når forordningen træder i kraft. Må ikke begrænses eller udvides nationalt. EASA direktiver er Soft Law, som kan fortolkes nationalt og implementeres i DK via BL'er Krav til at fungere som ATO. Der skal foreligge operations manual. Unionshåndbogen kommer til at fungere på tværs af klubber, så det ikke behøves eksistere i alle flyveklubber. DSvU Unionshåndbogen skal tilrettes med timekrav og konkretiseringer for at kunne leve op til kravene til ATO operation manual. Der bliver en del ændringer omkring kontrollantvirksomhed, afholdelser af I-møder og uddannelsesvirksomhed. Nogen større flyveklubber vil (måske?) få deres egen ATO KDA har oprettet en arbejdsgruppe, der arbejder med en Generisk ATO operation manual Alle dokumenter tilgængelige via nettet, også i udarbejdelsesfasen TRS med som observatører Foreligger i endelig version, som skal godkendes hos TRS Application form til TRS for endelig godkendes WIP Indeholder Information om organisationen Danske vejledninger med henvisninger til EASA hard law/soft laws Hard laws på dansk, Soft law på engelsk Håndbogen er på dansk, med alle referede EASA tekster på engelsk. (Det er altid den engelske tekst, der er gyldig - dansk oversættelse er "vejledende") Organisations-planer vil være generiske, med en sektion for udfyldelse af konkrete navne for de funktioner, der skal forefindes i.h.t. ATO operation manual Hvis en organisation eller klub følger den generiske ATO-håndbog, forventes en godkendelse af ATO'en at være en formssag hos TRS FCL Medical (LAPL(s) vs. SPL) (AM) Træder i kraft 8. april 2013 DSvU har søgt om udsættelse til 2014, da TRS ikke er klar med deres regelsæt og fortolkninger endnu. Ole Lynggard har sagt, at "han ser positivit på det". Så formentlig vil vi fortsætte som nu
- 3- frem til april 2014 Light Aircraft Pilot License (LAPL). Et certifikat for flere kategorier. (S, TMG, Ballon, Motorfly). Det er et EASA certifikat, ikke JAR LAPL har et lempeligere krav til Medical - kræver ICAO CLASS I Ca. halvdelen af de krav der er til et CLASS II medical er ikke med i CLASS I. (Ingen EKG, krav til syn er mindre) TRS er ikke begejstret Alle læger kan deltage i et flyvelægekursus (koster ca. 100.000) for at blive flyvelæge. JAR certifikater kræver et CLASS II som hidtil. (SPL, PPL/A, PPL/H) PFT-S Teorispørgsmål 2013 (OGA) Spørgsmålene er delt op i: Indledning, baggrund / Piloten og rettigheder / Vejret / Flyet og materiel/ Luftrum / Unionshåndbog / Til I'erne / klubber med UL-flyvning Flyvning i EKBI områderne Man må bruge unionshåndbogen som opslagsværk Havarier og udelandinger (MK) Husk at DSvU's havariberedskab skal have meddelelse om havarier også når de sker i udlandet Vi har mange havarier med skoleflyvning på MOFA 8 havarier i 2012, ligger rimelig stabilt. Heraf 4 marklandinger, 1 flyslæb, 3 landinger Fordelt på type: TMG 3, Svævefly 5 Rejseholdet Mål Havari rate 0,20 pr 1000 starter inden for 3 år (check, lige på kanten) Havari rate 1,50 pr. 1000 udelandinger (fail) Ud af 250 udelandinger var der 4 havarier. Her er der et område, hvor der skal sættes ind Ingen fatale havarier (check) Planer for fremtiden Kontinuerlig fokus på området (sikkerhed, PFT-teori, sikkerhedsemne v. briefinger) Hvis klubber vil have besøg, send en mail til uddannelse@dsvu.net Omkring havarier ved udelandinger Vi har stadig uheld med turbo-motorer, der bliver forsøgt startet i ALT for lav højde, og når de ikke starter så indtræder en forceret udelanding med meget lille planlæningstid og motor ude som bremse FlySik skal i omdrejninger Analysere hvem er der, der har uheld (alder, antal timer, privat/klub, TMG'ere, status på træningsbarometer) Jens B: dem, der er meget erfarne og flyver meget stræk flyver typisk med turbo og kommer dermed næsten altid hjem. Dem vi ser i statistikkerne nu er mere uerfarne/nye på typer piloter. Skal uddannelsen laves om? Øv alternative landinger på flyveplads. (Som allerede diskuteret på I-lærermøde sidste år - oplæg fra Michael Kristensen?) Skal vi have en decideret stræktilladelse? Holdningsbearbejdelse! (Som Jan Andersens gennemgang af overvejelser omkring termiksøgning i lav højde/udelandinger) Holdning: Man kan ALTID komme til at udelande, også selvom man har turbo. Der er tendens til en "vi har turbo, så vi kommer altid hjem" holdning. Separat stræk/konkurrence-briefing, hvor der lægges vægt på de forhold der er omkring den dag
- 4- Havarier OY-XUA ASK-21 - skoleflyvning. Blæser kraftigt, god termik. Elev har for meget bremser under landing, og kommer til at ligge lavt/langsomt før flyveplads. Ved begrænsning er der turbulens, og de synker igennem. OY-XRI SF-25C - Skoleflyvning (omskoling) OY-XYH Ventus B - Udelanding OY-XTO SF-25C - Skoleflyvning OY-HXD Duo Discus - Strækflyvning / udelanding. Havde brugt meget benzin på turen, og kunne ikke starte motor i 200 over terræn på slutglid. OY-SXA ASG29 - under flyslæb. Pilot oplever, at fart er så lav, at han ikke tør hænge på, kobler lavt af og groundlooper under landing. Det er kunne have være gjort anerledes er at snakke med slæbepilot om minimum fart før start, og få mere positiv bekræftet over radioen, at "minimum 120 km/t" er blevet korrekt opfattet af slæbepilot. OY-XSU Discus CS - Konkurrence / Udelanding OY-XPN SF25C. Anden flyvning/demo udelanding Af disse havarier var der instruktør med i 50 % af tilfældene. (Lad være med at gribe ind for sent) Tildragelser En Astir CS var ikke koblet af traktor, hvilket næste mand der skulle bruge traktoren ikke så. Medlemsudvikling Vi er blevet næsten 240 medlemmer færre i løbet af sidste år - der er ikke foretaget analyse på hvilke typer piloter der stopper, men det ser ud til, at vi mister flere ud af bunden end vi plejer Starter/timer: siden 2010 relativt flad, ganske svagt fald Selvstarter går op Timer pr. medlem er steget fra 14 til 16 siden 2010 Stræk-kilometer er faldende siden 2008. (Vi har haft 3 dårlige sæsoner vejrmæssigt) Der er mange piloter, der ikke får skrevet aktuelle stræk-kilometer i logbøger (personligt + fly) Info fra Forsikringsklubben / status gode råd (LSR) 7 havarier i 2012 hvor Forsikringsklubben har været indblandet. 8 dumme uheld! Skader DG 600/18 Skade formentlig sket under landing på forplads aug. 2011. Skade fundet ved årlig inspektion 2012. Manglende eller utilstrækkelig inspektion efter hård landing Std. Libelle Under vinteropbevaring lå Libellens haleplan oppe under taget, hvor der var meget varmt. Højderoret udtørrede og flækkede. DG-400 Højderor har fået varmeskade, hvordan vides ikke Astir CS Under inspektion af siderorsfinnne ifm. udskift af beslag opdages en gammel skade, der har været gennem flere årlige syn. Ventus 2cT Skade på hood under rangering Ventus B Groundloopet ved udelanding. Astir CS Ikke afkoblet fra traktor, rammer både traktor og andet køretøj Astir CS P Pilots hoved kommer i kontakt med hood under landing. (Fastspænding?) LS-10a Understel klapper op under landing. DuoDiscus T Uforberedt marklanding p.g.a. manglende benzin. (Lars Sverre: dårlig disponeret) B4 Samle/skille i kraftig vind, hood ødelagt + mindre skader på krop ASG29 For langsomt flyslæb - misforståelse mellem S-pilot og slæbepilot Discus CS Landing i høj mark Duo Discus Sideror rammes af andet fly under rangering (dårling håndtering)
- 5- ASW19 Hjulet foldes ind i hangar - bund, hjullemme og kropsspanter skadet Præmien sættes ned for de dyreste fly, idet maksimal belastning i Forsikringsklubben er 300.000 (QBE dækker over det). Det undersøges, om det hænger økonomisk sammen. S-teori 2012 / 2013 (MK) Instruktørkurser 2012 / 2013 (MK) Al uddannelse der er i gang efter nuværende regelsæt, når nye regler træder i kraft må fortsætte, men skal være afsluttet 8 april 2015. Så alle HI'ere skal være FI'ere på det tidspunkt FI 2012-9 aspiranter, alle bestod HI 2012-1 bestod ikke, 1 skulle tænke over, om han virkelig ønsker at være I. (Han havde en meget "Nåeh jah" holdning til alt) Vi skal være sikre på, at de piloter vi sender på I-kurser også har kvalifikationer og overskud i deres flyvning til at kunne virke som instruktører Vi (MK) vil godt have en liste over HI'ere, der skal igennem til FI fra hver klub Få piloter der har TMG i logbogen, men ikke i certifikatet, til at sende certifikat til TRS og få det med i certifikatet 2013 HI-kursus (uge 21 eller 22) Invitation ikke udsendt - vi skal kigge i klubben efter kandidater, vi tror på kan HI 2013 og FI 2014, samt sørge for at de får skolestarter nok. FI-kursus 20/4-27/4 (Max 9) FI-kursus 15/6-22/6 (Max 9) Skriv ved tilmelding til FI, hvilket kursusdatoer tilmeldingen er for. (Er ikke angivet på ansøgningsblanket) Kursus tilmeldingsfrist 25. februar 2013 FCL hvad vil det betyde i DSvU? Forordninger m.m. kan læses på EASA's hjemmeside Termer ATO - Approved training organisation En godkendt organisation, SAS, Luftfartsskolen, DSvU FCL - Flight Crew Licenses (Hard Law) (AMC Acceptable Means of Compliance, GM Guidance Material) LAPL - Light Aircraft Pilot License (LAPL(A) Aeroplane, LAPL(S) Sailplane) PPL(a) - Private Pilote License SPL - Sailplane Pilot License Forskellen mellem LAPL(S) og SPL er udelukkende medical. Krav for at få: minimum 16 år S-teori Teori det samme som i dag - 75% rigtige, gyldig 24 måneder Skoling Instruktører - nye termer FI(a) - må uddanne LAPL(A), PPL(A), TMG FI(s) - Flight Instructor (begrænset) - svarer til "HI-instruktør" FI(s) - Flight Instructor - svarer til "FI Instruktør" FE(s) - Flight Examiner - svarer til "S-kontrollant" FIE(s) - Flight Instructor Examiner - svarer til "Ny person (rolle)"
- 6- I praksis - En instruktør i svæveflyverregi vil være FI(s) fra start, men må kun fungere i begrænset kapacitet indtil en række betingelser/erfaringer er mødt. - FE(s) må ikke lave S-prøver i egen klub. (Det er muligvis undtaget, hvis FE(s) ikke har skolet med den pågældende aspirant siden A5, dette ikke afklaret. Helge mener stadig, at det er gyldigt) - Der kommer en obligatorisk teoretisk efteruddannelse for alle Instruktører, minimum 1 dag/år. Der skal findes en model på hvordan man kan gøre dette i praksis. - PFT/S fra I-pos hvert 3. år. Hvert 3. PFT/S I-pos (dvs. hvert 9'ende år) afholdes som en skill-test. Dette skal forestås af en FIE(s) Uddannelse Vi kan uddanne aspiranter som Fartøjschef (PIC) på: - Svævefly - Motorsvævefly (Selvstartende) - TMG hvis ekstra uddannelse gennemføret (4 timer 2sædet, 1 solo XC flyvning på min 150 km + 1 landing/start på anden plads) - Medtage passagerer efter 10 timer, d.v.s. den specifikke passagertilladelse bortfalder Grundskoling på TMG er ikke længere en mulighed. Kan kun udføres af en PPL(a) FI med efterfølgende omskoling til TMG(s) Teoretiske fag Fælles - Lov og Bestemmelser - Human Performance - Meteorologi - Kommunikation Individuelle fag - Flyvelære - Operationelle procedurer - Fligt performance & palnning - Instrument & Materiellære - Navigation Praktisk uddannelse - Flyvning min 15 timer - Tosædet min 10 timer - Solo min 2 timer - 1 XC flyvning min 50 km ELLER 1 XC flyvning med I min 100 km - Maks 7 timer på TMG (fasttrack integreret) - Praktisk prøve med FE (S-kontrollant) Special uddannelse (rating) kræves for Kunstflyvning og Bjergflyvning Kan evt. godtgøres ved, at man allerede dyrker kunstflyvning og bjergflyvning kan få overført rettighed Hvordan uddannelse i bjergflyvning skal foregå er ikke afklaret, vi kommer ikke til at kunne uddanne i dansk regi. Der vil opstå samme behov lokalt de steder hvor der flyves bjergflyvning, så vi kommer formentlig til at læne os op ad den lokale uddannelse når vi besøger andre DSvU går efter, at vi selv kan uddanne FI(s) Det er besluttet i KDA, at FI(a) uddannes på flyveskoler. Opgaven med FE(a) og FIE(a) er for stor en opgave for en frivillig org. + antallet af aspiranter forventes at være lille.
- 7- Solo minimum 14 år, miniprøve for teori stadig nok I-kurser - Ét kursus, men i den første tid er FI(s) begrænset i rettigheder, på samme niveau som HI i dag. Bliver delt op i 2 perioder 3-4 (fredag-mandag) med teori tidligt på sæson 8 dage (lørdag - lørdag) med flyvning senere på sæsonen I-kursuslærer / kontrollanter f. I-beviser - Der kommer specifikke certifikater for Instruktør / S-kontrollant / Instruktør kontrollant Spørgsmål/generelt "Hvordan går det med KDA" - Har afhændet butikken - KDA forsætter deres normale virke inden for det budget der er. - KDA holder et mini-seminar 16. februar, hvor KDA vil fortælle ned på klubniveau, hvordan vi undgår at blive fanget i miljøkrav. FLYV? - Der er en ildsjæl, der er i gang med at lave FLYV i eget regi - Med lidt held er der et digitale FLYV / få trykte eksemplarer i februar - Ligger uden for KDA's regi Det ser ud som om, at der kommer et blad på tværs af de nordiske lande, er i støbeskeen Materiale udsendt til klubber kommer ikke altid ud til klubmedlemmer og/eller de funktioner i klubben, der har behov for at få den viden. Ved Teori/PFT, husk at der er forskel på kundskabskontrol og færdighedskontrol Spørgsmål: Skal der være et tilskud til at købe Flarm for at minimere risikoen for dyre midair collisions? Evt. fra forsikringsselskab (Interhannover i Sverige gør dette der) Lars Sverre tager det med på bestyrelsesmøde i Forsikringsklubben TMG uddannelse: Mogens, Nordsjælland gør meget mere ud af TMG uddannelse, 4 dage teori og ca. 20 flyvetimer før de føler at en TMG pilot er tilstrækkelig uddannet. Nordsjælland foreslår, at vi generelt får en mere dybdegående TMG uddannelse For at blive omskolet på Arnborg kræver det enten, at instruktør på Arnborg kender piloten, eller at piloten har tilladelse fra flyvechefen i sin egen klub. Dette for at forhindre, at piloter der har fået nej i egen klub bare tager til Arnborg for at blive omskolet alligevel. MK vil sørge for, at alle instruktører på Arnborg har kendskab til dette, der er faldet nogen igennem nettet. Der er allerede piloter der flyver på LAPL Medical i DK, så hvis vi har nogen elever rundt i klubberne der har behov for at flyve solo på LAPL medical kan det formentlig lade sig gøre. - Kontakt Michael på mail for at få detaljer efter behov