Korridoren Femern Øresund

Korridoren Femern Øresund ibu-øresund 1

IBU-ØresUnd delaktivitet 3 KorrIdoren Femern-ØresUnd Projektledelse Henrik Sylvan Redaktion Sammenfatning af aktiviterne i Korridoren Femern- Øresund bygger på delrapporter fra rådgivere og forskere Udgiver IBU-Øresund Leadpartner Region Skåne Layout Infab Tryk Elanders Sverige AB Oplag 75 ex. Deltagere og dialogparter i IBU3 Region Hovedstaden Region Sjælland Region Skåne Helsingør kommune Helsingborg kommune Høje Taastrup kommune Ballerup kommune Ishøj kommune Køge kommune Vestegnssamarbejdet Femern Belt Development Trafikverket Allerød kommune Næstved kommune Vordingborg kommune Malmø kommune Fredensborg Kommune Foto Mads Damgaard, Søren Madsen, Jan Kofod Winther, Drago Prvulovic, Siemens m.fl. 2 ibu-øresund

Korridoren Femern Øresund IBU-Øresund delaktivitet 3

Forord åbningen af øresundsbroen den 1. juli 2 betød ikke blot, at to lande blev forbundet ved hjælp af en bro, det betød også tilblivelsen af Øresundsregionen. En unik grænseregion, som i dag 1 år efter åbningen af broen er en væsentlig drivkraft for både dansk og svensk økonomi. En nylig offentliggjort rapport fra OECD påpeger, at Sjælland og Skåne hver for sig er for små til at kunne konkurrere med andre store regioner i verden, men med et befolkningsgrundlag på 3,7 millioner indbyggere tilsammen er regionen internationalt konkurrencedygtig og en af Nordeuropas mest dynamiske regioner. Broen over Øresund har også betydet øget integration mellem den danske og svenske side af sundet. I dag tager danskere og svenskere frem og tilbage over sundet som aldrig før for at arbejde, handle, besøge venner og opleve den anden side. God tilgængelighed er med andre ord en forudsætning for fortsat integration og positiv udvikling i regionen. Der vil desuden opstå nye muligheder, når Femern Bælt-forbindelsen står klar, og Øresundsregionen bliver forbundet med det europæiske kontinent. Øresundsregionen er kommet et lille stykke af vejen, men nye udfordringer venter, hvis regionen vil styrke sin position i den internationale konkurrence om indbyggere, virksomheder og turister. For at sikre den nuværende situation og den fremtidige udvikling har man fundet det nødvendigt at udarbejde en fælles vision og strategi for Øresundsregionen. Øresundskomiteen har derfor sammen med andre aktører udarbejdet en udviklingsstrategi for Øresundsregionen (ØRUS). Udviklingstrategien skal være vejledende i fremtidige beslutninger og aktiviteter i regionen, og resultaterne af IBU-Øresund-projektet viser nogle mulige løsninger på nogle af de udfordringer, som regionen står over for. Projektet IBU-Øresund handler om integration, om grænseoverskridende samarbejde og om at finde fælles fodslag i Øresundsregionen, både hvad angår infrastruktur og bæredygtig byudvikling, hvilket har en tæt kobling til den øresundsregionale udviklingsstrategi. IBU-projektet er et samarbejde mellem 28 forskellige aktører på begge sider af Øresund og har til formål at bidrage med nyt strategisk videngrundlag om udviklingen i Øresundsregionen, som viser, hvordan det er muligt at gøre regionen mere konkurrencedygtig og attraktiv. Projektet finansieres blandt andet med bidrag fra EU s regionale udviklingsfond via Interreg IV A-programmet. IBU-Øresund omfatter fire delaktiviteter, som har forskelligt fokus på infrastruktur eller byudvikling i Øresundsregionen.

Delaktivitet 1 Øresundsregionens byudvikling og infrastruktur tager udgangspunkt i menneskers behov i den regionale planlægning. Tilgængeligheden til hele regionen og dens forskellige miljøer og sammenhænge er af central betydning. Delaktiviteten påviser det potentiale, Øresundsregionens mange afvekslende steder har at byde på i form af livskvalitet og valgfrihed for dem, der lever og har deres virke i regionen, samt mulighederne for at koble disse steder sammen med et regionalt togsystem. Delaktivitet 2 Øresundsregionen som international transportknudepunkt har hovedsagelig haft sit fokus på Øresundsregionens internationale tilgængelighed det vil sige mulighederne for at komme til og fra regionen på forskellig vis, uanset om det drejer sig om personrejser eller godstransport samt betydningen af regionens mange knudepunkter såsom lufthavne, havne, stationer og godsterminaler. Delaktivitet 3 Femern Øresund-korridoren viser betydningen og mulighederne ved en Femern Bælt-forbindelse og udviklingen af en transportkorridor fra Femern over Sjælland til Helsingør og Helsingborg. Heri indgår også undersøgelser af en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg, yderligere en ringvej vest om København samt muligheden for at koble Øresundsregionen sammen med det europæiske net af højhastigshedstog. Delaktivitet 4 Trafikanalyser for Øresundsregionen har fokuseret på at skabe en regional oversigt over, hvordan trafikken i Øresundsregionen vil komme til at se ud i fremtiden. Der er i dette arbejde udviklet og brugt forskellige trafikmodeller, da den nuværende infrastrukturplanlægning ikke tager hensyn til, at Øresundsregionen er en grænseoverskridende region mellem to lande. IBU-Øresund har som afslutning på projektet udarbejdet en slutrapport med de vigtigste konklusioner fra delaktiviterne, som bliver belyst i sammenhæng. Der er også udarbejdet en rapport for hver delaktivitet, som indgående belyser de mest spændende resultater i delaktiviteterne og de udfordringer, som regionen står over for. Denne delaktivitetsrapport er en sammenfatning af det arbejde, som er blevet udført i delaktivitet 3.

Indhold Indledning 9 En nordeuropæisk udviklingskorridor 11 Et nyt strategisk koncept 11 Højklasset transportsystem Skandinavien Kontinentet i støbeskeen 12 Ny Ring 5-korridor for både vej og bane 33 Linjeføringen 34 De trafikale effekter vejforbindelsen 34 De trafikale effekter baneforbindelsen 37 Anlægsinvesteringerne 38 Samfundsgevinster 38 Øresundsregionens styrke og tilgængelighed 15 Effekten af store infrastrukturinve steringer 16 Øresundsbroens samfundsnytte 17 Det trafikale Øresundsmarked 17 Vækst i nord-syd trafikken via Øresund 18 Øresundsregionens internationale opkobling 39 Nødvendige langsigtede tiltag frem mod 23 41 TEN-korridorerne i EU 42 Processen fremad 43 Strategisk fundament for korridoren 21 Referencer 44 En tre-delt banestrategi med mere fart på 22 Satsning på nye interregionale Øresundstog 22 Satsning på indførelse af højhastighedstog 23 Udfordringer for godstransporten 24 En ny fast forbindelse under Øresund 27 De tekniske forslag 28 Anlægsinvesteringer 28 Trafikprognoser for en fast forbindelse 29 Samfundsøkonomi og de regionale nytter 3 Erhvervsmæssige potentialer 3 Finansiering og forslag til organisering 31

Illustration af den faste Femern Bælt-forbindelse i en mulig broløsning, Femern A/S 21. 8 ibu-øresund

Indledning analyserne omkring Korridoren Femern Øresund har til formål at understøtte og kvalificere dis kussionen om fremtidens infrastrukturinvesteringer i Øresundsregionen. I Øresundsregionen er der en ambition om i fællesskab at skabe en attraktiv og klimasmart region, som bygger på en effektiv udnyttelse af integrationen og den grænseregionale dynamik. I ØRUS den øresundsregionale udviklingsstrategi er infrastrukturen et af de bærende elementer. Øresundsregionen ligger på kanten af det centrale Europa, og derfor er der behov for at se nærmere på, hvordan den internationale tilgængelighed kan styrkes, og hvordan mobiliteten kan udvikles på en klimasmart måde i fremtiden. Et højt specialiseret arbejdsmarked kræver et transportsystem i verdensklasse, som kan være med til at løfte væksttempoet i fremtidens Øresundsregion. Men en attraktiv og konkurrencedygtig region kræver også øget tilgængelighed og en god mobilitet internt i regionen, så f.eks. den veluddannede arbejdskraft får de bedste muligheder for at nå frem til lige netop de virksomheder og institutioner, der efterspørger deres kompetencer og kvalifikationer. Med beslutningen om at koble Øresundsregionen direkte på det kontinentale Europa med den faste Femern Bælt-forbindelse er et vigtigt skridt taget. Med Femernforbindelsen bliver der mulighed for at etablere en ny, attraktiv, miljøvenlig transportkorridor til, fra og gennem regionen for både person- og godstransport. Men udskiftning af færgerne over Østersøen med en bro eller for den sags skyld en tunnelløsning gør det imidlertid ikke alene. Hovedudfordringen bliver dels at planlægge for de nye trafikstrømme, som vil opstå som følge af den nye forbindelse, og som vil sætte den eksisterende Øresundsforbindelse under pres; dels at undgå flaskehalse i korridoren, således at nytten af den nye forbindelse udnyttes optimalt. Der er derfor god grund til at kaste nyt lys over, hvordan følgeinvesteringer og sammenhængende tiltag kan gøre effekten af Femern Bælt-forbindelsen langt større. På denne baggrund har der i IBU-3 Korridoren Femern- Øresund været arbejdet med følgende analyser: et oplæg til en banestrategi for en konkurrencedygtig Øresundsregion analyser af en ny Ring 5-tværforbindelse for både tog og biler, en fast Øresundsforbindelse ved Helsingør Helsingborg for både tog og biler studier af ændringer i trafikstrømme som følge af Femern Bælt-forbindelsen, samfundsøkonomi ske beregninger, trafikmodeller mv. Hovedfundamentet i arbejdet er oplægget til en banestrategi. En samlet langsigtet strategi for forbedring og udbygning af jernbanenettet vil medvirke til at binde Øresundsregionen tættere sammen, samt til at forbedre forbindelserne fra regionen til naboregionerne. Strategien viser, hvordan der kan sikres hurtigere fjerntog til naboregionerne og hurtigere regionale tog inden for regionen samtidig med at en sporbunden godstransport opprioriteres og indgår i et miljømæssigt og økonomisk bæredygtigt transportsystem for fremtiden. ibu-øresund 9

6 ministre fra henholdsvis Danmark og Sverige mødtes foran Øresundsbron 15. juni 21, og indgik aftaler om at styrke Øresundssamarbejdet. Foto: Peter Brinch Analyse- og udredningsarbejdet viser, at flaskehalse som Storstrømsbroen er en bremse for den fulde kapacitetsudnyttelse af Femern-forbindelsen og at HH-forbindelsen og Ring 5 er en nøglefaktor til at sikre et fremtidigt og bæredygtigt trafiksystem i Øresundsregionen. I analyserne peges der på konkrete linjeføringer for en fast HH-forbin del se såvel som for jernbanelinjen og motorvejen i Ring 5. Trafikog økonomiberegninger viser, at såvel Ring 5 som HHforbin delsen giver god mening, og at HH-forbindelsen kan selvfinansieres og samtidig betale en væsentlig del af landanlæggene på både dansk og svensk side, herunder ny infrastruktur i Ring 5 og gennem det nordlige Helsingborg ved Tågaborg. Analyserne er højaktuelle. Den 15. juni besluttede den danske og svenske regering at nedsætte en fæl les embedsmandsgruppe, der skal følge de svenske under søgelser af behovet og muligheden for en ny fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg til vej- og jernbane trafik. Undersøgelserne skal afrapporteres juni 211. Det danske Transportministerium har som led i de strategiske analyser for hovedstadsområdet redegjort for potentialet ved en Ring 5-forbindelse og i regi af Miljøministeriet er der nedsat et hurtigtarbejdende ud valg, der skal se på transportkorridoren, som Ring 5 placeres i. 1 ibu-øresund

Investeringer i motorveje, jernbaner og broer kan ikke længere ske effektivt, hvis de etableres uden at være knyttet til en strategi om deres trafikale, økonomiske og miljømæssige kontekst. I EU er dette et topkriterium for udvikling af det trans-europæiske net i nye super-korridorer. En nordeuropæisk udviklingskorridor sigtet med analyse- og udredningsarbejdet i IBU-3 Korri doren Femern Øresund er at indkredse en økonomisk konkurrencedygtig og miljømæssig bæredygtig udviklingskorridor i Skandinavien. Gennem de udførte studier er vi kommet tættere på, hvordan vi i første omgang får udviklingskorridoren sat på landkortet og i det hele taget får den prioriteret med infrastruktur af afgørende nordeuropæisk interesse. Med etableringen af Femern Bælt-forbindelsen og den nye Ringstedbane samt supplerende infrastrukturanlæg på tysk og dansk side rykker Øresundsregionen nærmere Central europa. Som udkantsregion er det væsentligt at etablere effektive transportakser, for at der opnås den fornødne nærhed til de store markeder i syd. Studierne af de fremtidige trafikstrømme viser imidlertid, at Femern-beslutningen på længere sigt kræver en række følgebeslutninger, hvis flaskehalse skal undgås og hvis forbindelsen skal udnyttes trafikalt og miljømæssigt optimalt. I Øresundsregionen vil der være et gradvist voksende behov for ny kapacitet i transportinfrastrukturen. Konkret analyseres mulighederne i en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg og en ny Ring 5 i transportkorridoren som en nøgle til at håndtere de nye trafikstrømme på en bæredygtig måde. Et nyt strategisk koncept De strategiske analyser peger på, at en række af de store igangværende infrastrukturudbygninger egentlig mest fore går i enkelt-regi. Det nye vil være at sætte projekterne ind under en overskrift, der arbejder med en svensk-dansktysk korridor i sin helhed. I denne korridor må mennesker, kultur, viden, virksomhedernes afsætning og produkter i fremtiden kunne bevæge sig effektivt og hurtigt frem, og korridoren skal kunne medvirke til at sætte vækst og udvikling i gang i bredere forstand. Skal Øresundsregionen hamle op med superregionerne i Europa bør følgende elementer indgå i en sammenhængende transportkorridor: Indførelse af skandinaviske højhastighedstog, der via Københavns Lufthavn Kastrup kobler sig op på det trans-euro pæiske net Håndtering af gods og varestrømme, hvor de tunge transporter på bane skal kunne tredobles, og Indførelse af hurtige interregionale Øresundstog, der binder regionens byer tættere sammen. Oslo Femern Helsingør København Lübeck Hamburg Göteborg Helsingborg Malmö Berlin Jönköping km 1 km Stockholm Figur 1. Hovedtransportaksen Skandinavien-Kontinentet med en udbygget kapacitet, der vil kunne imødekomme fremtidens behov for effektive person- og godstransporter. ibu-øresund 11

Øresundsbron 2-21 som en lysende grænseoverskridende forbindelse. Ved 1 års-jubilæumsfesten 1. juli 21. Foto: Mads Damgaard. Planer for et svensk net af højhastighedstog, stor satsning på gods, der kører på de lange og mellemlange distancer, og ny satsning på regionale ekspresforbindelser, som bl.a. skal forbedre pendlernes mobilitetsbehov internt i Øresunds regionen og på tværs af Sundet. Alt dette synes at kunne håndteres under en samlet strategi, hvor ringen sluttes rundt om Øresund med en fast HH-forbindelse og hvor regionens metropol aflastes for gennemfartstrafik ved at etablere en kapacitetsstærk nord-syd gående Ringforbindelse, jvf. figur 1. Samlet set peger analyserne på, at løsningen er at satse på en sammenhængende infrastrukturudbygning med fast for bindelse, højklasset transportkorridor og en klog banestrategi, der dækker hele Øresundsregionen. IBU3 Korridoren Femern Øresund arbejdet har inkluderet analyser af bl.a.: ff Ny Øresundsforbindelse Helsingør Helsingborg. ff Nye højhastighedsbaner fra Malmö respektive Helsingborg mod Jönköping/Stockholm. ff Ny Ring 5-forbindelse med parallel bane og motorvej Helsingør Køge. ff Ny sydbaneudbygning Køge Næstved henholdsvis Køge Nykøbing F incl. ny Storstrømspassage. ff Forslag til tysk udbygning Puttgarden Lübeck. De opstillede pejlemærker for IBU-3 s analyser er langsigtede og ruller ikke i mål allerede i 22. Der skal en lang række tiltag til, for at udnytte fordelene ved Femern-forbindelsen fuldt ud. Men der skal også kastes nyt lys på opgaverne, for at projekterne får det lange perspektiv. Højklasset transportsystem Skandinavien Kontinentet i støbeskeen Ideen med at se de enkeltstående infrastruktur projekter som en del af en korridor, er ny. Fremtidens trafikstrømme Femern-Øresund skal således forståes som del af en nordeuropæisk infrastruktur -akse, hvor analyserne er spændt ud over et større rum end hvad gængse undersøgelser plejer at gøre. Strækningen omfatter ikke mindre end 1 mil, eller 1. km svarende til Stockholm Hamburg, dog således at hovedfokus i analyserne ligger på omkring den trediedel, der løber ind i og gennem Øresunds regionen. Fra Hamburg mod Femern og fra Øresundsregionens nordlige del til den sydlige del mod Tyskland mangler helt tydeligt en landbaseret sporbunden transportform, der kan transportere større mængder af gods og flytte flere mennesker på lange eller mellemlange distancer hurtigt og effektivt, jvf. figur 2. 12 ibu-øresund

I 22 vil højhastighedstog få mulighed for at køre mellem Sverige og Tyskland, men kun med en gennemsnitsfart på ca. 11 km/h svarende til bilerne på motorvejen. Rejsetiden Hamburg København kan ved åbningen komme ned på 3 timer 1 min. UIC status 21 Konventionelle linjer Oulu ± 2 km/h 25 35 km/h Planlagt/under anlæg Oslo Tampere Turku Helsinki St.Petersburg Tallinn Stockholm Göteborg Riga Edinburgh Glasgow Kobenhavn Gdansk Vilnius Dublin Hamburg Amsterdam Berlin Poznan Minsk London Hannover Warszawa Bristol Brux Köln Praha Lux Fkft Katowice Krakow Nürnberg Paris Wien Strasbg Bratislava Kiev Nantes Zürich München Budapest Chisinau Ljubljana Lyon Milano Zagreb Bordeaux Torino Bologna Beograd Coruña Toulouse Nice Sarajevo Bucuresti Vitoria Sofia Marseille Vigo Zaragoza Valladolid Podgorica Skopje Roma Porto Barcelona Tirana Madrid Napoli Salerno Thessaloniki Bursa Istanbul Valencia Lisboa Sevilla Alicante Athinai Izmir Moskva Ankara Sivas Konya Kayseri Málaga Figur 2. Det europæiske transportnet for højhastighedstog. Hovedparten af de med stiplet linje angivne projekter i Centraleuropa er i byggefase. UIC, 21. 1st TEMPO Conference: HS in Norway? Oslo, 18 May 21 14/39 ibu-øresund 13

UIC-kortet status 21, som også anvendes af EU-kommissio nen for de vejledende retningslinier for TEN-nettets opbygning, skitserer de eksisterende og kommende høj klassede banestrækninger i Europa. UIC har konstateret, at der foretages en officiel udredning af et højhastighedsnet i Sverige, dvs. på et indledende stadie. Men det er evident, at der mangler en sammenbinding gennem Øresundsregionen. Endvidere mangler en opkobling på Femern Bælt mod Tyskland og resten af Europa. Den er mulig men ikke tydeligt markeret. IBU-3 s studier foreslår konkrete tiltag, der umiddelbart kan bringe de skandinaviske lande og Tyskland tættere på hinanden. Femern Bælt-forbindelsen udgør en vigtig nøgle hertil, men der er en klar missing link i den landbaserede infrastruktur. Mere herom senere i rapporten. Parallelt med anlæg af Kanaltunnelen mellem Frankrig og England skulle de to lande også udbygge banenettet til højhastighedstog. Men det britiske banenet blev først opgraderet godt 1 år efter, og den manglende synkro nisering af byggefaserne betød, at fordelene i den faste forbindelse ikke kunne udfoldes optimalt. En lignende forskudt kadance gør sig også gældende på Femern Bælt. I de gennemførte analyser er alene set på effekterne af etablering af en samlet nordeuropæisk korridor Sverige- Danmark-Tyskland. En strategisk proces, der kan skabe en langsigtet prioriteret ramme for denne korridor, ville kræve en del afstemning af de involverede landes udbygningsplaner, så aktørerne løber i samme retning og med nogenlunde samme fart. Mere herom i sidste kapitel. Broløbet Øresund er en halvmaraton, der har samlet op mod 8. danske og svenske løbsentusiaster, samt deltagere fra det øvrige Norden og Tyskland. 14 ibu-øresund

Trafikken over Øresund er i dag større end mellem Øst- og Vestdanmark. Øresundsbroen er en succes, der sammen med Femern Bælt-forbindelsen vil trække skandinavien tættere på det europæiske kontinent. Øresundsregionens styrke og tilgængelighed prioriteringen af fremtidens investeringer i højklasset infrastruktur i Øresundsregionen har en rækkevidde, der involverer både det regionale og nationale niveau. Anlæg af teknisk infrastruktur er dog ikke et mål i sig selv. Udbygningen skal ses i sammenhæng med muligheden for at sætte yderligere skub på integrationen i Øresunds re gio nen, herunder at få brudt de barrierer ned som ligger i vejen for vækst og udvikling. Øresundsregionen tegner sig for en god fjerdedel af Sveriges og Danmarks samlede bruttonationalprodukt, hvilket betyder, at regionen er en vigtig økonomisk dynamo og vækstdriver, også for områder, der rækker ud over regionens grænser, jvf. figur 3. Øresundsregionen rummer i dag 3,7 mio. mennesker. Indbyggermæssigt måler Øresundsregionen sig med andre regioner i Norden og Nordeuropa. Ifølge OECD s Territorial Review 29 udgør Sjælland og Skåne hver for sig for små enheder til at tage konkurrencen op med de store regioner i Europa, Asien og Nordamerika. Den kritiske masse og det marked, som den forenede Øresundsregion har, giver derimod gunstige udviklingsmuligheder for erhvervsliv, arbejdsmarked, boligmarked, forskning og uddannelse, handel, kultur og rekreation. Regionens økonomiske styrke omfatter et årligt regionalt BNP på godt 15 mia ; det såkaldte brutto-regionalpro dukt. Den danske side dominerer, men i de sene ste 1 år har væksten i den danske del af Øresundsregio nen været 29 %, mens BRP er vokset med hele 4 % i Skåne. Øget integration på tværs af Øresund er en afgørende forudsætning for at sikre gode vækstbetingelser og udviklingsmuligheder, og derfor er optimale eksterne og interne trafikforbindelser vigtige for regionens konkurrenceevne. OECD peger i sine analyser af Øresundsregionen både på behovet for en opkobling til det europæiske højhastig- BRP total mia. pr år 1 8 Regionalt BNP: 6 Region Sjælland Region Hovedstaden 4 Region Skåne 2 Øvrige DK/SE Region Hovedstaden Region Sjælland Region Skåne Schleswig- Holstein Hamburg Berlin Figur 3. Øresundsregionens andel af hele Danmarks og hele Sveriges BNP, 29. Figur 4. Regionalt BRP for de store byområder og regionerne (Eurostat 26). ibu-øresund 15

18 16 14 12 1 8 6 4 2 Figur 5. Tilgængelighedsindex (hvor mange mennesker/ steder kan nås indenfor en bestemt tid) for 3 storbyregioner fordelt på transportmidler (COWI 29). 115 11 15 1 95 Index 2 = 1 Trafikarbejde BNP 1 2 3 4 5 6 7 8 Figur 6. Vækst i den generelle transportefterspørgsel og økonomisk udvikling i (dansk) BNP (DS 29). 225 2 175 15 125 1 75 Øresundsregion Hamburgregion Berlinregion Index 1995 = 1 Index 1=gns. Potentielt kontakt-index Øresundsbroen Storebæltsbroen BNP 95 96 97 98 99 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Figur 7. Udvikling i personrejser over Storebæltsforbindelsen og Øresundsbroen sammenholdt med BNP-tilvækst dansk gns.snit (Sund & Bælt 29, samt DK Statistik 21). Total Fly Bane Vej hedsnet, og på sigt en etablering af Ring 5 og en fast HHforbindelse til gods- og persontransport for at lede den gennemkørende trafik uden om København. Femern Bælt-forbindelsen medvirker til at øge tilgængeligheden til de store tyske markeder, hvor Hamburg og Schleswig-Holstein sammen tegner en særdeles kraftfuld region. Hamburg og for øvrigt Berlin ligger stort set på niveau med København/Hovedstaden, når der ses på det regionale BRP, jvf. figur 4. Femern Bælt-forbindelsen skaber nye muligheder, men den vil også sætte infrastrukturen internt og på tværs af Øresundsregionen under pres og på sigt udfordre kapaciteten på Øresundsbron. Analysen af de fremtidige trafikstrømme viser, at der kan forventes flaskehalse, og at der vil være behov for ny kapacitet i transportinfrastrukturen. Samtidig er der behov for at se på de udfordringer, som ændrede trafikstrømme og nye investeringer i infrastruktur vil have lokalt og regionalt i forhold til miljø og klima, og hvordan disse kan imødegås, således at en bæredygtig udvikling i regionen understøttes. Når der ses på den position som Øresundsregionen for øjeblikket indtager med hensyn til international tilgængelighed, er det først og fremmest flytrafik og især Københavns Lufthavns rolle, der giver den gode placering på Espon s potentielle kontaktindex, dvs. hvor mange mennesker kan nås inden for en given tid (EU s institution ESPON står for European Observation Network for Territorial Develop ment and Cohesion), jvf. figur 5. Københavns Lufthavns position er imidlertid faldende sammenlignet med andre lufthavne, og optagningsområdet til lufthavnen vil på længere sigt være for lille for at lufthavnen kan klare sig i konkurrencen med bl.a. Berlin. Det er især tilgængelighed med bil og tog, som betyder at Øresundsregionen halter bagud i forhold til de store sydlige regioner. Femern-forbindelsen må forventes at trække index et op mod middel, men yderligere investeringer i infrastrukturen er nødvendige, hvis der ønskes en bedre tilgængelighed. Først og fremmest hurtige togforbindelser synes her at være den oplagte mulighed sammen med den tværgående vejforbindelse i Ring 5 som aflastning af Københavnsområdet. Effekten af store Infrastrukturinve steringer Generelt er der en funktionel sammenhæng mellem den økonomiske vækst i samfundet og mængden af trafik i den offentlige transportinfrastruktur på vej og på bane. Måles det nationale trafikarbejde i forhold til det nationale BNP ses en sammenhæng over tid, jvf. figur 6. 16 ibu-øresund

Investeringerne i de store transportinfrastrukturer herunder de faste forbindelser udviser store nytteeffekter, men der er også en risiko. Den finansielle krise har vist, at også infrastrukturinvesteringer bliver ramt. Broselskaberne er naturligvis følsomme i forhold til konjunkturerne, men investeringerne i infrastruktur er i sig selv vækst skabende. Trafikken på Storebæltsforbindelsen henholdsvis Øresundsbroen har således en klar overgennemsnitlig vækst sammenlignet med den økonomiske vækst, jvf. figur 7. I forhold til Storebæltsforbindelsen ligger væksten en del højere på Øresundsbroen, som har vist sig at være et af Europas bedste eksempler på grænseoverskridende projekter, der tør måle sig med nogle af de største infrastrukturinvesteringer. Trafikken mellem Sverige og Danmark over Øresundsbron er ikke længere i nogen helt lille skala, og har overgået trafikken på eksempelvis Kanaltunnelen. Mellem Frankrig og England findes der dog en hel del andre ruter, hvor der er stor konkurrence. Øresundsbroens samfundsnytte I samfundsøkonomiske termer har de rejsende over Øresundsbroen haft en nyttegevinst på godt 1 mia DKK årligt siden forbindelsen blev åbnet i 2. Det viser analyser foretaget for IBU og Øresundsbron, jvf. figur 9. Nyttegevinsten har at gøre med trafikanternes tids- og prisfordele ved at anvende en fast forbindelse. Gevinsterne ses navnlig hos erhvervstrafikanterne og pendlerne, som bidrager med 8 % af totalnytten. Trafikanternes nytteeffekt vil fortsætte med at vokse, og analyserne viser at gevinsten vil runde 22,5 mia DKK i løbet af 217, og dette beløb svarer til anlægsinvesteringen i 21-prisniveau ekskl. renter i byggeperioden. Det vil sige, at det samfundsmæssige pay back efter 217 da vil være større end det som umiddelbart har at gøre med det anlægsøkonomiske regnskab, hvor broen først er tilbagebetalt efter ca. 3 år. Det er dog området omkring København Malmö, og den syd lige del af den svenske og danske del af Øresundsregio n en, som især har draget nytte af broforbindelsen, hvor 92 % af effekten genereres. Kun 8% af brugernes nyttegevinst kan henføres til den nordvestlige del af Skåne og Nordsjælland, hvor broens virkninger har været mere begrænset. Det trafikale Øresundsmarked Når der ses bort fra bølgerne af den finansielle krise har trafikken 2 21 været i vækst på det samlede Øresundssnit. Øresundsbroen tegner sig for denne udvikling, Mio. 12 1 8 6 4 2 Banegods, tons Antal biler Togpersonrejser Channel tunnel Øresundsbron Figur 8. Årsopgørelse 29 på Channel Tunnel og Øresundsbron. Mia DKK 3, 25, 2, 15, 1, 5, Anlægsinvestering Brugernes overskud 2 21 22 23 24 25 26 27 28 29 21 211 212 213 214 215 216 217 218 219 Figur 9. Nyttegevinst for trafikanterne på Øresundsbroen sammenholdt med broens anlægsinvestering (Rich, 21). Rejser pr dag 8. 7. 6. 5. 4. 3. 2. 1. 21 2 3 4 5 6 7 8 9 1p 21 2 3 4 5 6 7 8 9 1p Øresundsbron Helsingør Helsingborg Figur 1. Persontrafik over Øresund pr døgn. For 21 er der tale om et skøn. 22 ibu-øresund 17

Lastbiler pr dag 1.2 1. 8 6 4 2 21 2 3 4 5 6 7 8 9 1p 21 2 3 4 5 6 7 8 9 1p Øresundsbron Helsingør Helsingborg Figur 11. Lastbiltrafik over Øresund pr døgn. For 21 anvendes et skøn baseret på de første 8 måneder. mens trafikken over Helsingør Helsingborg forbindelsen har været mere konstant. Personrejsemarkedet over Øresund er fordoblet siden broen kom til, og dagligt foretages nu 1. rejser over sundet, navnlig båret af den store udvikling i pendlingstrafikken. Den finansielle krise har været hård ved HH-overfarten hvor bl.a. et rederi Sundbusserne/Ace-Link har været lukket i en periode, men er så småt ved at komme i gang igen. Med hensyn til godstransporterne ser billedet anderledes ud. HH-overfarten udgør en meget betydelig rute for lastbiler, både med hensyn til im- og eksport og for transit. Af tallene for lastbiltrafikken gives en antydning af, at virkningerne af den finansielle krise er i aftagen, og at der er udsigt til at genvinde noget af det tabte på fragtmarkedet, idet Øresundsbron og tildels HH-over farten så småt er ved at få ny trafik, jvf. figur 11. Mio rejser 4 35 3 25 2 15 1 5 1,2 1,,8,6,4,2 Storebæltsmarkedet Øresundsmarkedet 21 22 23 24 25 26 27 28 29 Figur 12. Udviklingen på Storebælt/Kattegat-snittet i forhold til Øresundsmarkedet med broen/hh-overfarterne (Storebælt A/S, Molslinien og Øresundsbro Konsortiet). Mio lastbiler pr år Sverige- Tyskland Øresund Danmark- Tyskland 21 22 23 24 25 26 27 28 29 21P Figur 13. Lastbiltrafik på overfarter på Østersøen, på Øresund (HH og broen) og Femern (Rødby Puttgarden samt Gedser Rostock). Årstrafik i mio. 21 udgør et skøn. Vækst i nord-syd trafikken via Øresund Persontrafikken mellem den danske del af Øresundsregionen og Vestdanmark, dvs. over Storebæltsbroen incl. Kattegatfærgerne fra Kalundborg og Odden, har været støt stigende. Dog med en mindre tilbagegang under den finansielle krise, således at den årlige trafik nu ligger på 31 mio rejser. Togtrafikken befordrer 29 % af det samlede marked. Det er imidlertid bemærkelsesværdigt, at persontrafikstrømmen har vokset sig større mellem Sverige og Østdanmark med en årstrafik på nu 36 mio rejser, hvoraf togene kører 31 % af markedet, jvf. figur 12. De trafikale tendenser peger på, at væksten vil fortsætte efter den finansielle krises afslutning, idet foreløbige markedstal for 21 udviser stabilitet hhv. svag vækst. På længere sigt synes Øresundsmarkedet at indeholde potentialer for en større vækst sammenlignet med Storebælts-/ Kattegatmarkedet. Femern-forbindelsen vil klart understøtte tendensen, og i øvrigt også forrykke markedet over Østersøen. Ser vi på lastbiltrafikken gennem regionen, har de direkte Østersøruter mellem Sverige og Tyskland, hvor Trelleborg-færgerne er dominerende, haft en voksende betydning på det samlede godsmarked for international transport. Den finansielle krise har dog været hård ved disse færgeruter, jvf. figur 13. De danske overfarter til Tyskland, dvs. Rødby Puttgarden og Gedser Rostock har også tabt i krisen, men genvundet en del i løbet af 21. Det samme gør sig gældende for Øresundsbron og HH-overfarterne. Lastbiltrafikken på Skånes hovedveje er i dag af ikke ubetydeligt omfang. I området omkring Helsingborg og i aksen Malmö Trelleborg udgør lastbilerne 25 % af det 18 ibu-øresund

samlede antal biler. Dermed kan situationen sammenlignes med trekantsområdet i Jylland. Om end trafikken via Øresund (enten Bron eller HHfærgerne) er vokset i 21 sammen med trafikken på de dansk-tyske færger, er de svensk-tyske ruter stadig dominerende i markedet. Med Femern-forbindelsen tilbydes hurtigere ruter mod syd, og trafikstrømmene vil ændre sig mod korridoren Øresund-Femern. I runde tal nærmer trafikken sig en fordobling i 24 over Øresundsbron, når der ses på de foreliggende prognoser og vækstfremskrivninger. I det overordnede bane- og vejnet vil væksten ligge på 7 1%, hvorfor kapaciteten i systemet vil blive udfordret. En HH- og Ring 5-forbindelse vil medvirke til at samle den tværgående trafik, og vil aflaste en væsentlig del af det overordnede vej- og banenet. Godstrafikstrømme på jernbane er slået meget forskelligt igennem i de europæiske lande. For eksempel har mindre lande som Holland og Belgien satset stort på kombinationen af gode havnefaciliteter og gods på bane, der leder ind i det europæiske bagland. Men også Alpelandene Schweiz og Østrig er med til at hive det europæiske gennemsnit op m.h.t. hvor stor en del af det samlede gods, der i EU transporteres på bane, jvf. figur 14. Som det ses har Danmark ikke nogen stor tradition for at køre meget gods på jernbane, idet kun 8 % af godset transporteres på denne måde, mens andelen er større i Sverige. Markedsandele banegods, % af total indlands tkm 5 45 4 35 3 25 2 15 1 5 Ekstern Intern Sverige EU-27 Danmark 2 21 22 23 24 25 26 27 Figur 14. Markedsandele i % for banegods i Sverige og Danmark samt EU-27 gennemsnit af total national tonkm (Tetraplan 29). Kontinentet Transit Øv Sverige Øv DK 2 4 6 8 1 12 14 mio tons Figur 15. Øresundsregionens transporter til/fra Kontinentet (primært sydpå via Østersøruter), Øvrige Sverige (nord), Øvrige Danmark (Jylland) og Transit (primært Sverige Tyskland), samt intern trafik (Tetraplan 29). ibu-øresund 19

Øresundsregionen udgør Nordens største logistikcentrum, men i modsætning til f.eks. Hamburg-regionen, hvor én havn har dominans, er det mere spredt i Øresundsregionen. Det samlede godsvolume omfatter mere end 25 mio tons årligt. Heraf består 14 mio tons af intern fragt inden for Øresundsregionen, og denne transport foregår 1% på lastbil, jvf. figur 15.. Den eksterne volume udgør 11 mio tons, der går ind i/ud af regionen eller igennem (transit). Af den eksterne transport præsterer banen at køre 15 %. Lastbilen dominerer. Med de faste forbindelser sikredes, at banegodstrafikken blev opretholdt i Danmark. Baneterminaler er der imidlertid kun meget få af og infrastrukturafgifterne er relativt høje p.g.a. passagen af broerne. Femern-forbindelsen åbner principielt for adgangen til de store dybvandshavne, f.eks. i Hamburg. Hvis markedet gives de rette betingelser, kan der sikres intermodale transporter i kombinationen tog skib, hvorved Øresundsregionens godsmarked forrykker sig i sydlig retning. Østersøruterne Sverige Tyskland vil da reducere deres dominans, idet Femern-ruten vil tilbyde en hurtigere vej sydpå, i første omgang især for biler, og fra 225, når kapaciteten i det tyske skinnenet er forøget, da også med effektive togforbindelser. På lang sigt vil trafikstrømmene øges betydeligt over Femern Bælt om end vækstprognoserne for den faste forbindelse er relativt beherskede. Transitgodstrafikken på Køretøjer/døgn 12. 1. 8. 6. 4. 2. 21 Faktisk trafik 23 25 27 29 211 jernbane opnår en helt særlig fordel, da denne i dag går over Storebælt. På linjen mellem Øresund og Hamburg vil Femern-ruten spare godstogene for en omvejskrøsel på 16 km. Godstrafikken på bane forventes da alt andet lige at kunne øge sin markedsandel med 5 %, hvortil kommer trafikvæksten generelt. Den samlede biltrafik, såvel last- som personbiler, vil øge også sit omfang. Prognoserne indebærer, at 7.7 køretøjer anvender Femern Bælt-forbindelsen, når den åbnes. Herefter følger en indsvingsperiode med en årlig trafikvækst på 7 8% i en 5 årsperiode, hvorefter er antaget en generel trafikstigning på 1,7% om året. 213 215 217 Femern-prognose Figur 16. Bilprognose for Femern Bælt angivet med dens forudsætninger frem til åbningstidspunktet, og vækstprofil herefter. Femern A/S 29. 219 221 223 225 2 ibu-øresund

Jernbanen kan spille en ny rolle og skal fordoble sin andel af persontrafikken og tredoble godstransporterne. For at de store investeringer bliver effektive kræves et langsigtet strategisk perspektiv. Strategisk fundament for korridoren i de seneste år har togtrafikken vundet markedsandele fra fly og bil, og en meget lang nedtursperiode er stoppet. Der er med succes skabt hurtigere jernbaneforbindelser rundt omkring i Europa, og det står i dag klart, at jernbanen har indledt en renæssance. Aldrig har der været præsteret så stort et antal passagerkm på bane, og væksten har også været markant om end den finansielle krise generelt har mindsket mængderne. Samlet set er banetransittrafikken mellem Sverige og Tyskland fordoblet på 1 år, og er et miljømæssigt attraktivt alternativ til lastbiltrafikken på længere afstande. IBU-3 analyserne giver forslag til udvikling af Øresunds regionens jernbanesystem, så væksten i personog godstrafikken kan fortsætte. Forslagene defineres med udgangspunkt i, at de tidsmæssige afstande forkortes betydeligt rejsetiderne på jernbanen skal ned og kapaciteten i banekorridorene Øresund Stockholm og Øresund Hamburg udbygges. De kortere rejsetider skal opnås for både godstog, regionaltrafikken til nabobyerne, trafikken internt i regionen og fjerntog til/fra Øresundsregionen. Et udbygget banenet i Øresundsregionen kan sikre effektive transportforbindelser mellem Skandinavien og kontinentet i akserne Stockholm/Oslo Göteborg Øresund Hamborg/ Berlin samt resten af verdenen i øvrigt via Skandinaviens største lufthavn i Kastrup. Et moderne og styrket jernbanenet for de intra- og interregionale rejser såvel som fjernrejserne over længere afstande samt en opprioriteret sporbunden godstransport indgår i et miljømæssigt og økonomisk bæredygtigt transportsystem for fremtiden. Borgerne i Øresundsregionen forventes i fremtiden at benytte kollektiv transport af en langt højere kvalitet end ses i dag. Transport haster, tiden er knap, og der efterspørges i stigende omfang effektive rejsehastigheder. Skal togtrafikken udgøre et slagkraftigt og konkurrencedygtigt alternativ til bil og fly skal afstande tilbagelægges med en reduceret rejsetid i fremtiden. Det kan lade sig gøre, for tog med højere fremføringshastigheder er den transportform, der reelt flytter flest markedsandele. De svenske og danske baner har haft en vækst på mere end 5 % gennem de seneste 15 år, godt hjulpet af indførel- Passagerkm 1 9 8 7 Højhastighedstog EU 6 5 4 3 Jernbaner Sverige/Danmark 2 1 9 91 92 93 94 95 96 97 98 99 1 2 3 4 5 6 7 8 2 24 28 Figur 17. Transportarbejdet på jernbaner i Sverige/Danmark og i EU- 27, hvor trafikken er nået 1 mia pkm pr år. Eurostat 21. Figur 18. Andel af højhastighedtrafik i forhold til øv. trafik på de europæiske baner er vokset til 24% fra 2 til 28. Eurostat 21. ibu-øresund 21

sen af X2, samt etablering af Storebælts- og Øresundsforbindelserne, jvf. figur 17. Fremgangen som følge heraf er dog moderat i sammenligning med væksten i den europæiske højhastighedstrafik. En tre-delt banestrategi med mere fart på Den fremtidige hovedkorridor, der kobler Skandinavien på det europæiske Kontinent vil gå gennem Øresundsregionen via Femern Bælt. Dermed aflastes eksisterende vigtige transportakser via Jylland og Øster sø-ruterne, jvf. figur 19. Et centralt fokus i det strategiske fundament har været, hvor langt kapaciteten vil række i den eksisterende infrastruktur, og om der foretages den nødvendige koordinering og afstemning af beslutninger om store infrastrukturinvesteringer på tværs af Øresund. Strategianalysen peger på behovet for at etablere en sammenhængende langsigtet planlægning, som indeholder det europæiske perspektiv, og som baserer sig på den europæiske anbefaling af at få så stor en del af trafikvæksten til at ske på jernbane som muligt. Først og fremmest betyder det, at der må opstilles en klog strategi for baneinvesteringerne i regionen, således at nytten heraf optimeres. Parallelt med den svenske udredning af et fremtidigt net for højhas tighedstog gennemførte IBU3 derfor en tilsvarende analyse. Denne inkluderede imidlertid hele korridoren gennem SydSverige og det østlige Danmark via Femern til Hamburg etc. Elementer Den aktuelle i banestrategien banestrategi er tre-delt. Den handler i sig selv ikke kun om højhastighedstog men om at løfte lang - ff Indførelse af skandinaviske højhastighedstog på lange og mellemlange distancer, så det bliver nemt att komme til og fra naboregionerne. ff Indførelse af et nyt hurtigere Øresundstogsystem der binder regionen sammen, så den bliver ét stort pendlingsområde. ff Indførelse af flere, tungere og længere godstog, samt nye attraktive kombigodsprodukter. distancetrafik med tog såvel som godstransport erne. Og så omfatter strategigrundlaget en meget vigtig satsning på et effektivt, hurtigere og større inter regionalt net for Øresundstog. Rejsetiderne kan reduceres med en trediedel, hvilket lader sig gøre med de teknologier, der har været kendt i flere år, og som udbreder sig med lynets hast i bl.a. Asien og Kina. Satsning på nye interregionale Øresundstog I dag er Øresundstognettet vidt forgrenet på den svenske side, men i Danmark kører Øresundstogene kun gennem København og op ad den danske kystbane til Helsingør st. Der er altså stor ubalance i det samlede Øresundstognet, jvf. figur 2. Forslaget er, at fremtidens hurtige regionale Øresundstog forlænges mod Roskilde Kalund borg, mod Odense, og mod Næstved Nykøbing Falster og evt. videre over Femern. Øresundstognettet kan således i princippet hægte sig på både Vestdanmark og Nordtyskland, og dermed indgå i togforbindelserne til Göteborg, Kalmar, Kristianstad etc. via Øresundsbron/Kastrup. Balance i Øresundstognettet Eksisterende Øresundstognet Fremtidens udvidede Øresundstognet Figur 19. Forslag til nord syd hovedkorridor gennem regionen via Femern. Figur 2. Forslag til integreret Øresundstognet. Det nuværende net mangler integration på dansk side. 22 ibu-øresund

Med en fremtidig HH-forbindelse og Ring 5 kan det interregionale Øresundstognet udvides yderligere, og dermed opnå en forstærket funktion i det nye integrerede banenet. Et sådan system skal medvirke til at sikre, at den kollektive trafik og godstrafikken på jernbane kan tredob les over de næste 3 år, og dermed følge trafikpolitiske intentioner på begge sider af Sundet. Der findes i dag 2. personer, der dagligt pendler over Øresund fordelt med ca. 2. på HH-overfarten og 18. på broen. Med en kombineret fast HH-forbindelse vil den samlede pendling vokse med 4 5%, jvf. Moccamodellen. Hovedparten af pendlingen foregår med kollektiv trafik, og et vidt forgrenet net af nye interregionale Øresundstog vil understøtte, at fremtidens transportbehov kan baseres på bæredygtige præmisser. Heri indgår naturligt også etablering af et skandinavisk net for højhastighedstog. Satsning på indførelse af højhastighedstog Den eneste landbaserede transportform, som vil kunne ændre og udvikle sig i forhold til rejsens grundparameter, nemlig rejsetiden, vil være jernbanen. På de lange ture kan bilens hastighed i fremtiden næppe øges af betydning, da trængselsproblematikken formentlig bliver stadig mere fremherskende, og i luftrummet vil fly til stadighed kæmpe om kapaciteten i lufthavnsterminalerne og i luftrummet. Et vigtigt fokus kan blive den fremtidige forsyningssikkerhed. Med to faste forbindelser over Øresund og et nyt net af højhastighedstog vil en markant forbedring også kunne ses i forhold til, at den enkelte rejse skal forbedre sin energi-, klima- og miljøpåvirkning. Højhastighedssystemet er en stabil, trafiksikker og højklasset transportform, hvor rejserne kan produceres med meget lave driftsøkonomiske enhedsomkostninger, minimal CO 2 -udledning, og som samtidig kan imødekomme markedets efterspørgsel af attraktive rejsetider. En satsning på højhastighedstog vil samtidig kunne spille afgørende ind i forhold til forsyningssikkerhed af transporterne mellem Skandinavien og kontinentet. De store trafikale fremkommelighedsproblemer, der opstod i forlængelse af den kritiske situation med store vulkanaskeudslip, afslørede sårbarheden hvis det landbaserede transportsystem ikke udvikles tilstrækkeligt kvalitativt og kapacitetsmæssigt. En fjerdedel af trafikken på jernbanen i Europa er søgt mod højhastighedstogene. Et skandinavisk højhastighedsnet kan ikke betragtes som et isoleret og ukompatibelt system, men vil ligge i forlængelse af det omfattende europæiske net, der er bygget op over de seneste 2 3 år. Analyserne peger på, at højhastighedstog kan gå fra Stockholm via Jönköping mod Helsingborg henholds vis Malmö og videre mod Kastrup, som udgør Øresundsregionens vigtigste og største trafikterminal. Højhastighedstogenes sammenbinding med dette intermodale knudepunkt sikrer dels en hensigtsmæssig udnyttelse af fly til de lange transporter, men sikrer også det driftsøkonomiske grund- Udvidet Øresundstognet og højhastighedsnet Fremtidens regionale øresundstognet Højhastighedstognettet Udvidet Øresundstognet og en ny godskorridor: Fremtidens regionale Øresundstognet Fremtidens hovedgodskorridor via HH Dagens godskorridor via Øresundsbron Figur 21. Satsning på et skandinavisk net for højhastighedstog. Fig 22. Satsning på 3-dobling af godstransport på banenettet med prioriteret godskorridor. ibu-øresund 23

lag for forretningen omkring højhastighedstogene, der vil køre i ½-times frekvens. På linjen videre fra Øresund mod syd vil Femern Bæltforbindelsen åbne mulighederne. Fremtidens højhastigheds tog skal køre strækningen København Hamburg på under 2 timer svarende til, at de 35 km tilbagelægges med en gennem snitsfart på 175 km/t. Hertil kræves en udbygget Sydbane over Sjælland hhv. en opgradering af den bestående Lille Syd-strækning og ny kapacitet over Storstrømmen. Forudsætningen for at skabe en højhastighedsoverbygning på det nuværende passagertogsystem er, at godstogene omrutes fra Øresundsbron til HH-forbindelsen og Ring 5. Herved dannes en ny stærk nord sydgående godstransport linje, se figur 22. Den ledige kapacitet via Kastrup/ København skal anvendes til højhastighedstog og flere Øresundstog. En fordobling af den kollektive trafik med et kvalitetsmæssigt bedre produkt kræver flere togafgange, samt redu cerede rejsetider i forhold til i dag. IBU3 s strategiske analyse slår fast, at en fortsættelse af vækst- og integrationsprocessen i Øre sunds regionen gør det relevant at overveje etablering af en fast HH-forbindelse. Indeholder en sådan også muligheden for at køre godstog over, vil godsnettet samlet set kunne oprustes kapaci tets mæssigt. I princippet sker der det samme, når en betydelig del af godstransittrafikken omlægges fra Storebælts broen til Femern Bælt, idet dette muliggør indførelse af den såkaldte Timemodel med semi-højhastigheds tog i Danmark. Udfordringer for godstransporten Nødvendigheden af at håndtere fremtidens gods tran s- porter med en tilstrækkelig kapacitet og kvalitet tvinger til at tænke infrastrukturudbygning i en helhed med et tilstrækkeligt lagt sigte. Prognoser foretaget for IBU viser, at vi allerede i 29 havde 4,3 mio. tons over Øresund, og med Femern-forbindelsen vil efterspørgslen på kombinerede og konventionelle jern bane godstransporter være vokset til 11 mio. tons allerede i 22, jvf. figur 23. Derfor vil der blive stærkt pres på jernbanekapaciteten ikke alene over Femern, men også over Øre sund. Mio tons, bane 14 12 1 8 6 4 2 2 22 24 26 28 21 214 216 218 22 222 224 Figur 23. Udvikling i banegods-transit, mio tons/år, via Øresundsforbindelsen (Tetraplan 21). 24 ibu-øresund

Allerede i dag kører der flere tog over Øresund end over Storebælt. Og med udsigten til at fordoble persontogtrafikken vil der opstå store konflikter på Øresundsbanen, da der også skal være plads til en fordobling af godstogene. Transittrafikken er blevet dominerende i godstransporten på bane, men potentialet for im-/eksport samt den interne trafik i regionen er stor. Kapaciteten i systemet i dag på tværs af Øresund er imidlertid begrænset. IBU-3 aktiviteterne har fokuseret en del på mulighederne for at etablere en tværgående motorvej- og jernbaneforbindelse i Ring 5 fra Helsingør til Køge samt grundlaget for at anlægge en ny Øresundsforbindelse, dvs. HHfor bindelsen. Disse nye infrastrukturanlæg skal ses både som kapacitetsaflastende i forhold til den nuværende grænseoverskridende transport, og som proaktive tiltag, der i sig selv fremmer integrationen i Øresundsregionen. Kapacitetsproblemer: Store Middelstore Små/ingen Figur 24. Banenettet i Øresundsregionen indeholder i dag betydelige flaskehalse (Vectura 21). ibu-øresund 25

26 ibu-øresund

Grundlaget for et kombineret tunnelprojekt i det nordlige Øresund for både bane og vej er trafikalt, teknisk, økonomisk og miljømæssigt særdeles gunstigt. En ny fast forbindelse under Øresund i løbet af de sidste par år har IBU-3 gennemført nye, konkrete studier af, hvordan en mulig HH-forbindelse med landanlæg kan se ud. Konsulentfirmaerne COWI og Rambøll har haft i opdrag at analysere såvel bro- som tunnelalternativer, og dette i forskellige tracéer omkring Helsingør og Helsingborg. Resultaterne af analyserne viser, at en tunnelkonstruktion på grund af særlige lokale hensyn fremstår som den mest hensigtsmæssige udformning af en fast forbindelse. Der er undersøgt flere løsninger for persontog, godstog og vejforbindelser, og konsulenterne foreslår på baggrund af en screening af 3 forskellige varianter følgende linjeføringer: En sydlig linje, som omfatter motorvej i tunnel med en længde på ca. 15 km og med et rør til godstog. Tunnelen forbinder det overordnede trafiknet i Danmark og Sverige. En central linje fra centrum til centrum af de to sundbyer. Linjen omfatter en tunnel på ca. 9 km, der anvendes til persontogtrafikken. Tunnelen forbinder Knutpunkten i Helsingborg med en ny underjordisk station i Helsingør. I princippet er det muligt at etablere en billigere broløsning i den sydlige linje, men broen er valgt fra, da den næppe kan undgå at berøre et klassificeret marint naturreservat. Persontog Godstog Motorvej Figur 25. HH-forbindelsen vist med sine 3 dele: en motorvej og en godsbane i den sydlige tracé, og jernbane for persontog fra centrum til centrum. ibu-øresund 27

Figur 26. HH-forbindelsens Sydlinje vist i profil med tværtunnel. Forslaget omfatter en motorvej med 2 x 2 vognbaner + nødspor. Desuden er der koblet et 3. rør på til godstog. Vejtunnelen er anbefalet med en indvendig diameter på 13 m. Figur 27. HH-forbindelsens Persontog centrum-linje vist i profil med dobbeltspor beregnet for persontog. Anbefalet tunneldiameter er knap 8 m indvendigt mål. Danmark -3-6 Vejtunneler Kvartær Kridt Figur 28. HH-tunnelprojektets geologiske forhold. anlægsinvestering Øresund Jura Godstunnel Sverige mia dkk HH central linie persontog 9,2 HH sydlinie vejforbindelsen 15, HH sydlinie godstog 8, Alle etaper i alt 32,2 Figur 29. Samlet skøn for anlægsinvesteringer, i 21-priser inkl. projektering og bygherreomkostninger. -3-6 De tekniske forslag Den sydlige tunnellinje forbinder Helsin gør motor vejen (og en kommende Ring 5) med E4/E6 på den svenske side. Fra et punkt ved Mørdrup løber motorvejen over i en Cut&Cover-konstruktion under det fredede landskabsareal mellem Snekkersten og Espergærde for herefter at gå i boret tunnel resten af vejen mod Ramlösa på svensk side. Den centrale linje udgør en persontogs løsning, der løber fra centrum af Hel singør til centrum af Helsingborg. Det er muligt at designe tunnelen til max 16 km/h, således at togenes køretid bliver 5 minutter. Særligt gunstigt for godstogene er, at det i de tekniske ana lyser er lykkedes at designe et tracé med relativt bløde kurver og med anvendelse af kun 1,25 % gradienter på stort set hele anlægget. Godstogenes store problem på Øresundsbron og på Storebælt er de lange stigninger på banestrækningen (>1,5%), idet broernes banetracé afviger fra de normale hældninger, der forekommer på landstrækningerne. Fordelen er altså, at der vil kunne forventes en mere stabil drift. At godstrafikken føres separat vil desuden være en fordel, hvis et godstog måtte gå i stå. Dette influerer da ikke på persontrafikkens regularitet, og giver samlet set en trafikal funktionel, robust og kapacitetsstærk løsning. Der er ikke i dette analysearbejde udført egentlige geotekniske undersøgelser. Rådgiverne har dog foretaget vurderinger af undergrundsforholdene mellem Helsingør og Helsingborg på et indledende stadie, hvor ældre tekniske undersøgelser er benyttet. På den danske landside, hvor der er et tykt lag af kvartær, skal tunnelerne udbores i moræneler og sandlag. Tunnelanlægget forventes at fortsætte i disse lag indtil et stykke ud fra kysten, hvor anlægget går ind i kalk og faste cementerede jurabjergarter. Disse arter fortsætter ind på den svenske landside. På baggrund af kortlægningen af undergrunden og tidligere udførte seismiske undersøgelser vurderes, at de geologiske forhold er relativt gunstige for tunnelboring p.g.a. den store forekomst af faste bjergarter. En vis risiko må dog forventes som følge af en høj grad af variation geologisk set på tværs af Øresund. Populært sagt er forholdene til borede tunneler mellem Helsingør og Helsingborg bedre end i Store bælt, men ikke helt så gode som mellem København og Malmö. Anlægsinvesteringer Konsulenterne har regnet på de forventede anlægs investeringer. Det samlede HH-anlæg kan etapedeles, eller faseopdeles om man vil. Syd- og centrallinjen på den faste 28 ibu-øresund

forbindelse kan etableres uafhængigt af hinanden. Men et parallelt godsrør sammen med vejtun nellerne hører sammen med etableringen af Ring 5-banen, idet godstogene ellers ikke ville kunne komme videre. De samlede investeringer i HH-forbindelsen udgør ca. 32 mia. DKK, som rummer den samlede løsning med biltrafik, kollektiv trafik med tog fra centrum til centrum af de to sundbyer, samt en godstogsløsning, der føres parallelt med Ring 5-motorvejen mellem Køge og Helsingør. Anlægsoverslaget er afgivet på basis af det indledende stadie i de tekniske studier af HH-projektet, og er behæftet med en usikkerhed i størrelsesorden +3/ 2 %. Yderligere analyser er nødvendige for at fastsætte et mere sikkert prisestimat. Trafikprognoser for en fast forbindelse I forhold til færgeoverfarten vil bilisternes tidsbesparelse være 3 4 minutter på trods af den relativt korte sejltur i dag, men tilfartsvejene gennem byerne, ventetid og ombordkørsel på færgerne tager en del tid. Rejsetiden med tog mellem Helsingør og Helsingborg klares på 5 minutter. Prognoserne, som bl.a. er udført med den såkaldte Trans- Tools-model, har givet følgende foreløbige resultater. I runde tal består trafikken over Helsingør Helsing borg i dag af ca. 6. biler dagligt, heraf 1. lastbiler mm. Landgangspassagererne udgør ca. 1.. På Øresundsbron kører der i dag 2. biler og 3. togpassagerer dagligt. De foreliggende prognoser for Øresundstrafikken er justeret i lyset af finanskrisen, men kræver givetvis en yderligere tilpasning i forhold til, hvornår et mere normalt væks t forløb kan forventes igen. Som grundlag for vurderingerne af pontialet for en HH-forbindelse er anvendt et 23-prognose antal biler togrejser Øresundsbron 36. 58. HH-forbindelsen 16. 2. Øresund total 52. 78. Figur 3. Prognose for en fast HH-forbindelse. Antal biler og antal togpassage rer, pr døgn (Banestrategi 29) samt IBU-4. Antal biler 6. 5. 4. 3. 2. 1. 2 Bron: Faktisk udvikling Fast HH-forbindelse forventet indsving Scenarier: Lav Middel Høj 25 Øresundsbron 21 215 22 225 HH-forbindelsen 23 235 Figur 31. Bilprognoser for Øresundsbron og for HH i et høj-, middel- og lavvækstscenarie. IBU-prognose. 24 ibu-øresund 29

4 samfundsøkonomisk benefit/ cost-rate i 3 scenarier Økonomisk vækst høj middel lav Persontog (alt 1) 1,3 1,23 1,11 Persontog/bil (alt 2) 2,69 2,38 2,1 Persontog/bil/godstog (alt 3) 2,25 1,99 1,75 3 2 1 Persontog Persontog + vej Persontog + vej + gods Benefit/Cost-rate Benefit/Cost-rate tillagt strategisk effekt Figur 32. Samfundsøkonomiske benefits og cost opgjort samlet som benefit/cost-rate. Der er indregnet et lavt, et middel og et højt skøn for den økonomiske vækst. Figur 33. Samlet resultat af benefit-cost beregning tillagt strategiske effekter for HH-forbindelse (Zoëga-Larsen, 21). middel skøn. Åbningstidspunktet er kun beregningsteknisk. Uanset den forventede konjunkturudvikling med et højt, et middel eller et lavt vækstskøn, vil HH-forbindelsen på lang sigt vedblive med at være lillebror til Øresundsbron med ca. den halve trafikvolume. I relation til erhvervstransporterne vil HH-forbin delsen dog være af meget væsentlig betydning, idet der må forventes at mere end dobbelt så megen godstrafik vil benytte HH-forbindelsen, som Øresundsbron. København og Malmö vil blive aflastet for den gennemkørende trafik, og erhvervs transporterne vil da mere bestå af den interne distribution i regionens storbyområde. For at teste markedsgrundlaget for en fast forbindelse er der opstillet flere af hinanden uafhængige trafikmodeller, og forskellige konsulenter har foretaget konsekvensberegninger. Disse resultater, der alle peger i samme retning, er afrapporteret særskilt. Samfundsøkonomi og de regionale nytter Den samfundsøkonomiske nytte af store infrastrukturanlæg kan beregnes på forskellig vis. I IBU-sammen hæng er der gennemført en selvstændig samfundsøkonomisk analyse på, om en fast HH-forbindelse er en god ide. Beregningsresultaterne viser meget klart, at nytten for samfundet ved at bygge en ny forbindelse langt overstiger omkostningerne herved, dvs. at den såkaldte benefit-cost rate (b/c-rate) er positiv, se figur 32. De 3 forskellige dele af HH-projektet er ikke lige lønsomme. Den kollek tive passagertrafik viser som denne type af beregninger ofte gør et resultat der er mindre rentabelt. Derimod viser bilforbindelsen inklusiv jernbaneanlæg et stort overskud, idet nytterne (benefits) er omtrent dobbelt så store som om kost ninger til anlæg og drift af forbindelsen. Også godsdelen af projektet er mindre gunstigt end vejdelen, og trækker det samlede resultat ned, men totalt set er der tale om relativt store samfundsøkonomiske nytteeffekter. Selv i et mere pessimistisk vækstscenarie for de kommende år, synes alle 3 modeller for HH-forbindelse at være positive. For hver krone samfundet investerer, vil der i det mindst rentable alternativ med ren personbane være gevinster for samfundet på 1 kr 11 øre. Der er også udført en mere avanceret beregning, som ikke kun inkluderer den traditionelle trafikøkono miske gevinst ved at bygge den nye infrastruktur. Der er nem lig udført en beregning af de strategiske effekter i relation til regionaløkonomisk udvikling, logistik og netværkseffekter og miljøpåvirkning i bred forstand. Faktorer som normalt ikke rummes inden for den traditionelle beregningsform, se figur 33. Facit på beregningen, kaldt en multikriterie-analyse som supplement til benefit-cost analysen, viser at alle alternativer bliver endnu mere positive, hvis de supplerende effekter medtages. Selv den knapt så lønsomme persontogsforbindelse vil da være ganske interessant, idet totalraten da vokser markant, dvs. at nytterne er markant større end omkostningerne i sam fundsøkonomiske termer. Erhvervsmæssige potentialer Erhvervslivet tror på øget vækst og integra tion ved at etablere en HH-forbindelse, viser en ny analyse. Region Skåne og Region Hovedstaden har bedt konsulentfirmaet DAM- VAD om at redegøre for de erhvervsmæssige potentialer for den nordlige del af Øresundsregionen, hvis en HHforbindelse bygges. DAMVAD-analysen bygger på resultater fra en spørgeskemaundersøgelse blandt virksomhederne i det nordvestlige Skåne og i Nordsjælland. Der er desuden foretaget 3 ibu-øresund

Danske og svenske virksomheder 26 % I meget høj grad 12 % I høj grad 21 % Hverken eller 24 % I lav grad 15 % I meget lav grad 4, 3,5 3, 2,9 2,8 Danske og svenske virksomheder Danske virksomheder Svenske virksomheder 3,5 3,4 3,4 3,4 3,3 3,2 3, 2,9 3, 3, 2,9 2,9 3,1 3 % Ved ikke 2,5 Danske virksomheder 29 % I meget høj grad 2, 11 % I høj grad 19 % Hverken eller 24 % I lav grad 1,5 14 % I meget lav grad 3 % Ved ikke 1, Svenske virksomheder 13 % I meget høj grad,5 14 % I høj grad 29 % Hverken eller 21 % I lav grad 2 % I meget lav grad % Ved ikke Alle brancher 1. Transport- & logistikerhverv 2. Detailhandel 3. Turismeerhverv 4. Videnserhverv Figur 34. Damvad s analyse af de erhvervsmæssige potentialer af HH: I hvilken grad vil din virksomhed få gavn af en fast HH-forbindelse? en række drøftelser og interviews i forskellige brancher, med forskellige forskere, erhvervs organi sa tioner og offentlige myndigheder. Undersøgelsen peger på, at omkring 1/3 af de adspurgte danske og svenske virksom heder ser direkte nytter forbundet med en fast for bindelse. Det går på muligheden for en mere optimal rekruttering af arbejdskraft på den anden side af sundet, eller muligheden for at afsætte varer på et større marked, eller mulig heden for at skabe bedre kontakt til innovationsmiljøer osv. Finansiering og forslag til organisering Der er i sammenhæng med de tekniske anlægsstudier på HH-forbindel sen foretaget en analyse af de selskabsøkonomiske effekter på basis af en mulig organisering af en samlet anlægs- og driftsvirksomhed. Den finansielle analyse viser, at HH-projektet er selvfinansierende, idet brugerne betaler selve forbindelsen i lighed med de øvrige faste forbindelser. Med de foreliggende prognoser for Øresundsmarkedet er der et attraktivt grundlag for etablering af en fast forbindelse. Ud fra 3 forskellige måder at organisere et selskab, der skal anlægge og drive forbindelsen, er der set på de finansielle konsekvenser af dette. Der arbejdes for det første med muligheden af en traditionel offentlig model med Banedanmark/Vej direktora tet/tra fik verket som bygherre. Desuden er der opstillet en Sund & Bælt/SVEDAB-model, samt en OPP-selskabs model med offentligt-privat partnerskab. En måde at organisere selskabet kan være som vist i diagrammet. EU Bank Garanti Tilskud Udlicitering Entreprenør Stat Aktieselskab Vedligehold 1 % ejer Udlicitering Drift Trafikkøber Togoperatørselskab Operatøraftale Drifttilskud Obligationslån Figur 35. Eksempel på organisationsmodel i form af et offentligt ejet aktieselskab, i princippet som Sund & Bælt/SVEDAB-modellen. ibu-øresund 31

Beregningerne viser, at et selskab organiseret i princippet som den nuværende Øresundsbron vil få et positivt cashflow, og at bundlinjen vil vise et plus på ca. 2 mia. DKK for en kombineret forbindelse bestående af både en vejdel, en persontogsdel og en godstogsdel. En OPP-selskabsmodel vil derimod ikke vise helt så stor en lønsomhed. Samlet set synes økonomien i kyst kyst forbindelsen at være robust i et sådant omfang, at forbindelsen også kan bidrage til at finansiere dele af landanlægget i Ring 5 og det nordlige Helsingborg gennem Tågaborg. Dog vil ikke alle dele af selskabsøkonomien være lige positiv, idet jernbanedelen af forbindelsen trækker ned, mens vejdelen bidrager positivt til den samlede forbindelses økonomi. Forudsætningerne er, at der opkræves en biltakst i omegnen af det nuværende niveau, ca. 2 DKK. Derimod bliver det lidt billigere at køre med tog over HH-forbindelsen end over Øresundsbron, idet en tur i beregningerne er forudsat at koste 4 DKK. Konklusionen er, at kyst kyst forbindelsen kan bidrage til finan siering af landanlæg på både dansk og svensk side, idet der dog vil være væsentligt flere udfordringer på dansk side med at få koblet HH-forbindelsen til vej- og banenettet. En medfinansiering fra HH-selskabet ville kunne ligge i størrelsesorden 1 15 mia. DKK. NPV, mia DKK 3, Traditionel model Sund & Bælt/Svedab model OPP-model u/trafikrisiko Mia DKK 5, Anlægsinvestering Driftsindtægter Drift & vedligehold EU-støtte 25, 3, 2, 1, 15, (1,) 1, 5, (5,) Hele HH-forbindelsen Persontog Godstog Motorvej (3,) (5,) (7,) 225 23 235 24 245 25 255 26 Figur 36. Resultatopgørelse for det samlede HH-projekt, og for de enkelte dele, COWI 21. Figur 37. Cashflow for HH-forbindelsens drift- og anlæg, COWI. 32 ibu-øresund

En grøn transportkorridor rundt om København består ikke kun af et motorvejsanlæg i traditionel forstand, men udgør en kombineret løsning med vej og bane, der navnlig skal kunne håndtere den regionale tværgående person- og godstrafik. Ny Ring 5-korridor for både vej og bane analyserne af hh-forbindelsen er sket parallelt med studier af Ring 5-korridoren, idet den fulde effekt af en HH-forbindelse først opnås gennem tilkobling af en ny tværgående vej- og banelinje gennem Hovedstadsområdet med opkobling ved Køge. I analysen peges der på en samlet vej- og baneløsning, der har udgangspunkt i den reserverede transportkorridor. Studierne omfatter en velafgrænset linjeføring, hvor der er taget højde for de lokale byudviklingsmuligheder og naturog miljøinteresser langs hele korridoren. Kortet viser den foreslåede linjeføring for en integreret vej- og baneløsning. Baneanlægget kobles dels på den eksisterende Helsingør station med ny undergrundsstation for de tog, der kører mellem de to lande, dels flettes Ring 5-banen sammen med godsdelen ved Mørdrup, hvor også HH-forbindelsens vejdel kobler sig på Helsingørmotorvejen. Bane og vej følger principielt hinanden. I den sydlige ende er hovedforslaget at køre vejen nord/vest om Køge, hvor den kobler sig på motorvejene mod vest og syd. Transportkorridoren skal sikre mulighed for fremføring af større infrastrukturanlæg som veje, jernbaner, energiforsyning mm. En vigtig del af arbejdet i IBU3-aktiviteterne har været at se på mulighederne for med Ring 5-forbindelsen at indskrænke arealreservationen, således at kommunernes planlægningsrum for arealernes fremtidige anvendelse gøres mere fleksibelt. Analysen viser, at det reserverede areal i princippet kan reduceres fra 7 km 2 til 7 km 2, som vil være tilstrækkeligt til at rumme det fremtidige højklassede trafikanlæg. Rambøll, som har udført analysen, peger på at den tekniske stan dard for vej og bane bør være fremtidsrettet, og derfor foreslås, at bane- og vejløs ningen dimensio neres som følger: Linjeføring Ring 5 Baneforbindelse Motorvej Figur 38. Ring 5-korridoren med linjeføring for vej og bane mellem Helsingør og Køge (Rambøll 21). ibu-øresund 33

Ring 5-korridoren ff Motorvejen: Bredt profil 2x2 spor + nødspor og med mulighed for max hastighed på 11 13 km/t. ff Banen: Dobbeltsporet elektrificeret jernbane indrettes med InterCity-standard til 16 2 km/t. ff Arealkrav: Vej og bane får en min. bredde på 54 m med støjvold, men bl.a. ved stationer afviges. Netto kræver trafik anlægget ca 7 km 2. Linjeføringen Ring 5-vejen starter med ramperne ved afkørsel ved Nivå. Banen udgår i princippet fra Snekkersten og følger Lille Nord s tracé frem til Mørdrup, hvor HH-tunnelen kommer op. Herefter følger den nye Ring 5-bane og -vej hinanden, idet anlægget placeres i areal reservationens nordlige side frem til Allerød Nord, hvor en ny station for både S-tog og regionaltog opføres. Der kan etableres motorvejs tilslutning ved Fredens borg Kongevej, Isterødvejen og ved den nye station. Linjen forløber herefter syd om Bør stingerød Mose, krydser Hillerød motor vejen, og går syd om Lynge. Linjen lægges her i den østlige side af arealreserva tionen syd om Ganløse og fortsætter øst om Veksø, idet der etableres en station for S-tog (på Frede riks sundsbanen) og regionaltog i Ring 5 i Ny Kildedal. Der kan etableres motorvejstilslutning ved Hille rødmo torvejen, Slangerupvej, Bundsvej, Frederikssundsvej og den kommende Frederikssundsmotorvej. Videre frem trækkes linjen over i den vestlige side af korridoren, vest om Sengeløse, kobler sig på Tværvej ved Høje Taastrup, og fortsætter forbi Tune. Ved Høje Taastrup udformes afgreninger for banen ind i banen mod Roskilde, ligesom der bliver tilslutning til Transportcenteret. Motorvejen tilslutter ved Holbækmotor vejen, ved den udbyggede Sydvej, Tune Landevej, Karlslunde Centervej og Roskildevej. Banen tænkes indflettet ved Karls lunde/solrød i den nye Ringsted bane. Her kan også Ring 5-motorvejen tænkes indflet tet i Køge Bugt-motorvejen, men i Rambølls hovedforslag fortsætter Ring 5 frem til nord/vest for Køge, hvor der indflettes i E2 mod Storebælt og E47-Sydmotorvejen i et vejanlæg, som muliggør skift mellem de 3 motorveje. En væsentlig andel af de samlede anlægsomkostninger ved at bygge Ring 5 relaterer sig til behovet for at beskytte natur og miljø. Der vil være behov for at etablere faunapassager både over og under anlægget, og behov for delvis nedgravning ved en række passager. Ca. 2 % af investeringerne på strækningen drejer sig om støjafskærmninger og tunnellering. Analysen har foreslået 16 tilslutningsanlæg mellem det eksisterende vejnet og den nye godt 6 km lange motorvej. Undervejs på strækningen skal etableres 46 krydsningsanlæg, og herudover foreslås nedgravning omkring Allerød, Kildedal og Lynge med cut & cover-tunnel eller boret tunnelløsning. De trafikale effekter vejforbindelsen Der er ingen tvivl om, at Ring 5 vil være attraktiv for både bilister og kollektive trafikanter. Med 25 54. biler vil trafikken på Ring 5 nå et niveau svarende til andre store veje i hovedstadsområdet eller f.eks. E45 mellem Århus og Aalborg. Konsulentfirmaet Tetraplan har produceret en række trafikprognoser, som viser, at Ring 5 har en væsentlig aflastende funktion i forhold til eksisterende motorveje og det øvrige vejnet i hovedstadsområdet. Ring 5 kan desuden medvirke til at få transittrafikken ledt uden om nogle af de tættere byområder i Københavnsområdet. Prognoserne er udført incl. åbning af den faste Femernforbindelse og incl. den faste HH-forbindelse. Der er så- ring 5-motorvejen længde (km) Krydsning af veje tilslutningsanlæg Nivåvej Hillerødbanen 11,6 5 6 Hillerødbanen Frederikssundmotorvej 2,5 14 3 Frederikssundmotorvej Sydvej 1,1 1 2 Sydvej Syd-/Vest Motorvejen 2, 17 5 I alt 62,2 46 16 Figur 39. Eksempel på 4-sporet motorvej og parallel 2-sporet bane (Nyborg 29). Figur 4. Ring 5-motorvejens deletaper med krydsning- og tilslutningsanlæg (Rambøll). 34 ibu-øresund

7 46 6-1 13-6 93-2 23 45 35 5 46 4 3 8-3 3 54 1 47 2-46 -1 46 8-14 53 1-8 5 1 5-1 -1 7 7-2 42 85-2 74 4 25 59-32 -67 43-1 2-26 76 81 22-3 87-1 48 9 6 13 66 3 44 75 6 3 61 5 9 6 44 1-5 5-5 42 5-2 64 24 3-1 -5 8-1 2-1 28 1 2 5 9-6 6-3 83 3 1 6-2 36-4 74-8 22 77 28-1 33 2 35 87 5 1-9 -1-88 -2 78-7 2 84-1 69 9 11 5-2 2 5 1 6 5 7-8 9-3 41 1 4 7 31-6 14-38 76 3-4 75-2 43 8 5-1 -48 36 4 23 53 4-58 -15 7-2 38 91 39 95 8-3 7 79-11 -5 42 7 5-5 -29 ledes inkluderet datainput fra disse projekter. Effekten på vejnettet er opgjort under forudsætning af, at Ring 5-jernbanen er taget i drift. De bilister, der kører hele strækningen igennem fra Hel singør til Køge, vil opnå en rejsetids reduk tion på 12 15 minutter i eftermid dags myldretiden, og lidt mere i morgenmyldretiden. Samlet set sparer eksisterende bilister dagligt 17. timers køretid svarende til 1 mandår hver dag. En væsentlig del af effekten af Ring 5 opstår uden for selve den nye motorvej, nemlig ved at der på en lang række andre veje sker en aflastning. Der opnås således en større fremkommelighed på flere af de radiale veje ind mod Figur 41. Ændringer i vejtrafikbelastning ved Ring 5 vej- og baneforbindelse. De med lysgult viste strækninger aflastes, mens de blå får en øget trafik (Tetraplan). Eksempel på aflastning: ff Helsingørmotorvejen aflastes med 1 16. biler ff Motorring 3 aflastes med omkring 1. biler ff Motorring 4 aflastes med omkring 1. biler ff Køge Bugt-motorvejen med 22 32. biler ff Hillerødmotorvejen aflastes med 7 9. biler ff Rute 6 Roskilde Hillerød aflastes med 3 5. biler ibu-øresund 35

ring 5: Øget tilgængelighed ved bilkøretid < 4 min. Flere ind byggere Flere arbejdspladser Allerød 151. 72. Ballerup 41. 15. Frederikssund 12. 42. Køge 223. 94. Høje Taastrup 78. 36. Helsingør 71. 31. Figur 42. Eksempel på effekten af Ring 5-anlægget (Rambøll). trafikbelastning på ring 5 biler pr dag Helsingørmotorvej Fredensborg Kongevej 25.51 Fredensborg Isterødvej 38.91 Isterødvej Kongevejen 39.94 Kongevejen Hillerødmotorvejen 36.4 Hillerødmotorvejen Slangerupvej 38.76 Slangerupvej Måløvvej 45.35 Måløvvej Frederikssundsvej 46.46 Frederikssundsvej Fr.sundmotorvejen 44.63 Frederikssundmotorvej Holbækmotorvej 54.1 Holbækmotorvejen Sydvej 48.61 Sydvej Tune Landevej 48.96 Tune Landevej Karlslunde Centervej 47.21 Karlslunde Centervej Køgevej 5.61 Køgevej Ejbyvej 43.28 Ejbyvej udfletning M2/M3 4.26 København, og i de eksisterende ringforbindelser rundt om storbyen. Sammenholdt med at bilisterne i dag spilder mere end 1. timer i kø på hovedstadsområdets veje, vil der altså være en indirekte trængselsaflastning som en følge af etableringen af Ring 5. I hele bæltet langs med Ring 5-korridoren vil der opstå positive tilgængelighedseffekter. Virkningerne er af samfundsmæssig betydning, - ikke kun når det skal være nemmere at nå frem til fritids- og kulturtilbud på tværs af regionen, men også i form af direkte arbejdsmarkeds effekter. Langt flere arbejdspladser bliver tilgængelige inden for en rimelig rejsetid, og langt flere mennesker vil potentielt kunne komme i kontakt med hinanden. Korridoren er effektivt koblet op mod Roskilde og det vestlige Sjælland, og mod Køge og det sydlige Sjælland, foruden naturligvis Skåne via HH-forbindelsen. Inden for 4 min s bilkørsel vil man med udgangspunkt i f.eks. Allerød kunne nå 151. flere indbyggere og 72. flere arbejdspladser, jvf. figur 42. De tilsvarende tal for kollektiv trafik er også markante. Et samlet vejanlæg i Ring 5 vil kunne etapedeles, således at hele strækningen ikke byggges på en gang. Hvis Ring 5 opdeles i en sydlig eller nordlig etape ved Frederikssundsmotorvejen vil trafiktallene selvsagt blive lidt lavere. De maksimale trafikniveauer falder med 1 2%, hvis der kun etableres en sydlig eller nordlig etape. Aflastningen af omkringliggende veje vil falde med 1 25%. Mens det principielt er muligt at etapedele motorvejsudbygningen, giver dette ikke mening for jernbanens vedkommende, hvor det forudsættes at hele anlægget etableres på en gang. Fig 43. Så meget bliver trafikbelastningen på enkeltsnit på Ring 5 (Tetraplan 21). 36 ibu-øresund

De trafikale effekter baneforbindelsen Etablering af en baneforbindelse vil gøre det muligt at udvikle et grønt korridorkoncept, hvor jernbanen får en betydelig markedsandel både for person- og gods transport. Den nye bane forventes at få ca. 4. passagerer og giver en god kollektiv tilgængelighed på tværs af regionen og med pæne tidsbesparelser. Banen vil øge tilgængeligheden til kollektiv trafik og aflaster det eksisterende banenet, især på Kystbanen. Ring 5-banen indrettes med vigtige knudepunkt sta tioner med gode skifteforbindelser. Ring 5-banen er foreslået betjent med 4 tog pr time pr retning, her under 3 Øresunds tog og 1 IC-tog med forbindelse til Fyn-Jylland, jvf. figur 44. Hertil kommer op til 3 godstog pr time. På hele Ring 5 banen vil der totalt køre små 4. passagerer dagligt, eller svarende til en middelstor banelinje i hovedstadsregionen eller f.eks. den jyske hovedstrækning Århus-Trekantsområdet. Skifte muligheden på de nye stationer og ind flet ningen af Ring 5 i henholdsvis banen mod Roskilde Holbæk og banen mod Køge N Ringsted/Næstved er af væsentlig betydning for de korte rejsetider. Det er forudsat, at S-toglinjen til Høje Taastrup forlænges mod Roskilde. HH-forbindelsen vil sammen med Ring 5 sikre en vigtig fremtidig korridor for gods- og persontransporterne. Uden HH-forbin delsen (og med effekten af Femern Bælt) vil transit trafikken på Ring 5 udgøre 1 % af vejtrafikken. Betydningen af Ring 5 som lokal og regional tværgående korridor i hovedstadsområdet vejer således også tungt. Med HH-forbindelsen vil transitandelen vokse til ca. 15 %. Fremtidens godsstrømme kommer til at vokse. I analysen af Ring 5 lægges der vægt på, at jernbanen får så stor rolle som muligt. 6 % af gods trafikken vil foregå på bane, mens 4 % vil være lastbilbaseret. Jernbanen løfter også sin del på passagersiden. Persontogene vil kunne håndtere en markedsandel på omkring 25 % af trafikken i Ring 5. Øresundstog (fra helsingborg*) Helsingør Roskilde Helsingør Nykøbing F Helsingør Kalundborg Ic-tog Helsingør Odense Helsingør 12: 12:15 12:3 12:45 Allerød N 12:13 12:28 12:43 12:58 Kildedal 12:21 12:36 12:51 13:6 Hedehusene 12:31 13:1 Trekroner 12:35 13:5 Roskilde 12:38 13:8 Holbæk 13:28 Kalundborg 13:54 Køge N 12:52 13:22 Køge 12:57 Næstved 13:19 Vordingborg 13:32 Nykøbing F 13:45 Ringsted 12:52 13:36 Odense 14:16 Figur 44. Mulig principkøreplan. I myldretiden vil der køre et ekstra tog. Rambøll 21. stationer ring 5-passagerer antal påstigere pr dag Helsingør 8.44 Allerød 7.81 Ny Kildedal 8.25 Køge N 3.47 Hedehusene 1.33 Trekoner 73 Roskilde 3.67 Ringsted 4.86 Øvrig 1.1 I alt 39.57 Figur 45. Ring 5- togenes benyttelse fordelt på stationer. rejsetid fra helsingør til (min.) Idag Fremtid Allerød N :5 :13 Ny Kildedal 1:16 :21 Roskilde 1:15 :38 Holbæk 1:41 :58 Køge N 1:35 :37 Ringsted 1:31 :52 Næstved 1:4 1:4 Figur 46. Eksempel på rejsetider med tog i dag og med fremtidens Øresundstog/IC-tog mellem Helsingør og respektive stationer. ibu-øresund 37

Korsør Holbæk Ringsted Hillerød Allerød N Køge Helsingborg Helsingør Frederikssund Kildedal N Hedehusene Høje Taastrup Roskilde København H Anlægsinvesteringerne Analysearbejdet har opgjort de samlede inve sterin ger, der skal til for at realisere Ring 5. Principielt kan trafikanlægget udbygges i flere faser. Nedenfor er bane- og vejinvesteringer opdelt, ligesom der er opført en mulig vejetape nord for den kommende Frederikssundmotorvej og en etape syd for. Et skøn over Ring 5 anlægsinvesteringer inkl. projektering og bygherreomkostninger, udgør totalt 19 mia. DKK. Heri er bl.a. indeholdt godt 4 mia. DKK til tunnel- og miljøforanstaltninger, jvf. figur 48. Næstved Haslev Inter-regionale Øresundstog IC-tog Fyn-Jylland S-togslinie / skiftestationer Figur 47. Eksempel på de grønne Øresundstoglinjer og en rød IC-forbindelse, der er integreret i Ring 5. ring 5 anlægsinvesteringer mia dkk Helsingørmotorvej Hillerødmotorvej motorvej nord etape 1,3 Hillerødmotorvej Frederikssundsmotorvej 1,4 motorvej syd etape Frederikssundsmotorvej Holbækmotorvej,8 Holbækmotorvej Køge Bugt Motorvej 2,1 Mørdrup (Helsingør) Ny København Ringsted bane Køge N Figur 48. Investeringsoverslag for Ring 5-projektet opgjort på deletaper. Banen Boret tunnel v/ Lynge 1,4,6 CC-tunnel v/ Allerød og Kildedal 8,3 1,4,6 Støjafskærmning,2,2,1 Ekspropriation af ejendomme,2,2,1 total mia. dkk 5,9 3,3 9,7 Samfundsgevinster Ring 5-projektet er kompliceret ved at der både involveres regionale, lokale og interregionale trafikstrømme. Ydermere omfatter forbindelsen et kombineret jernbane- og motorvejsprojekt. Og godstrafikken har stor betydning for grundlaget for at etablere Ringen. Det sætter en analyse af samfundsøkonomien på en svær opgave. Region Hovedstaden har gennemført en indledende samfundsøkonomisk analyse af Ring 5, der viser at projektet er lønsomt. Den interne rente vurderes at ligge på ca. 6%, dvs. over den grænse på 5%, som Finansministeriet i Danmark opererer med. Trods behæftet med en vis usikkerhed konkluderer analysen, at Ring 5-projektets benefit-side, herunder køretidsfordele og generelle tidsgevinster som følge af mindsket trængsel, overgår omkostningssiden. Ring 5 giver positive miljø- og klimaeffekter ved at længere ture erstattes med kortere, som følge af Ring 5 s funktion som en tværgående korridor, men der nygenereres også trafik med den miljøog klimapåvirkning dette måtte give. Disse effekter opvejes dog af Ring 5 s samlede nytter. Den samfundsøkonomiske analyse omfatter selve person- og lastbiltrafikken samt passagertogene på jern banen. Fordelene ved at der også kan køre godstog på strækningen, der bl.a. vil kunne aflaste transittrafikken med lastbiler, er ikke direkte beregnet. Det er således vanskeligt at kvantificere den gevinst, som bl.a. opstår ved at ny kapacitet etableres for transporterne over Øresund og som betyder at effekten af Femern-forbindelsen kan udnyttes fuldt ud. En ny Ring 5 vil dog give markante forbedringer driftsøkonomisk, køretids- og konkurrencemæssigt, og vil erstatte behovet for udbygning af godsbanekapacitet andre steder i infrastrukturen på både dansk og svensk side. 38 ibu-øresund

En erstatning af færgerne på Rødby-Puttgarden med en fast forbindelse giver store regionale nytter, tidseffekter og miljøfordele etc. Men gevinsterne kan ikke udnyttes fuldt ud før end hele korridoren er på plads. Øresundsregionens internationale opkobling med færdiggørelsen af den faste Femern-forbindelse om allerede 8 år, åbner der sig en række muligheder for Øresunds regionen. Det drejer sig om potentialet ved at integrere den dansk-svenske region med Nordtyskland og gøre Øresundsregionen til et reelt internationalt trafikknudepunkt i Nordeuropa. Femern-forbindelsen vil således sammen med de øvrige faste forbindelser bidrage til at skabe vækst og udvikling i hele Øresundsregionen. Femern-forbindelsen gør det muligt at etablere en effektiv og bæredygtig transportkorridor, som kan skabe en stærkt forbedret tilgængelighed mellem Skandinavien og de store markeder sydpå. Højhastighedstog og hur tige regionale og interregionale togforbindelser samt ny infrastruktur for gods og logistik udgør hovedingredienserne i et sådan udviklingsperspektiv. Dette indebærer også, at kapaciteten i det overordnede motorvejs- og banenet i korridoren på tværs af Øresund må udbygges for at møde fremtidens vækst. Ellers vil de flaskehalse, der allerede er identificeret i dag både i Sverige, Danmark og Tyskland vokse sig endnu større. Uden tvivl vil Femern-forbindelsen fremstå som den nye port til Skandinavien. Der er tale om et mega-projekt, som rykker Øresundsregionen tættere på de store europæiske metropoler. Skandinavien kan blive koblet op på Kontinentet på en særdeles effektiv måde, og set fra syd vil Centraleuropa kunne byde en ny grøn transportkorridor mod Nord velkommen. Figur 49. På en snes tusinde km nyanlagte banelinier ruller højhastighedstog i Kina med vmax >3 km/h Foto: Siemens. ibu-øresund 39

Valence Avignon TGV 21/11 26 28 Km/h 2 24 4 Barcelona Madrid AVE 21/11 Hamburg København 21/11 22 6 2 8 Hamburg Berlin ICE 21/11 18 16 14 12 1 Hamburg København m/femern + ny bane Figur 5. Eksempler på effektiv rejsehastighed for nuværende togforbindelser (vinterkøreplan 21/11) samt med Femern Bælt. 1:45 3: 1:1 :45 Femern Oslo 2: København Lübeck Hamburg Göteborg Malmö Helsingborg 3: Berlin Jönköping 1:45 Stockholm 2:15 2:45 km 1 km Højhastighedstog til/fra Kastrup (CPH lufthavn) Figur 51. Mål for rejsetider på det skandinaviske net efter forbillede fra højhastighedstogene i Europa (Oplæg til banestrategi, 29). En plan om højhastighedstog er ikke formuleret sammen med Femern-beslutningen, og der er kun sat en standard for jernbanens udbygning på max. 16km/h om end det må forventes, at dele af infrastrukturen på dansk side vil blive udbygget til en højere hastighed på 2 25 km/h. En forventning herom grunder sig dels på ønsket om at fremtidssikre investeringerne, dels er meromkostningerne herved marginalt 5 1% højere. I dag kører togene Hamburg København med 78 km/h som gennemsnitsfart, 4½ times rejsetid. Når Femern er bygget kan der spares en time, hvorved farten bliver 1 km/h som snit for den 35 km lange strækning. Når Ringstedbanen ibrugtages kan farten nå 11 km/h i snit, således at rejsetiden bliver 3 timer 1 min. formentlig allerede fra invielsen af den faste forbindelse. ICE-togene kører med max. hastighed 23 km/h mellem Hamburg Berlin, og opnår en gennemsnitsfart på 18 km/h. Det vil sige langt fra hastigheder i Frankrig og Spanien, men meget over den fart som umiddelbart lader sig gøre med Femern. Med 18 km/h vil rejsetiden mellem Hamburg og København blive 2 timer. Øresundsregionens banenet kan moderniseres og integreres i linjerne mod Stockholm/Oslo og mod Hamburg/ Ber lin. Høj hastighedstog som attraktive alternativer til bilkørsel og fly vil kunne tilbyde ganske rimelige rejsetider, da distancerne trods alt ikke er værre end f.eks. set på den Iberiske halvø, hvor det 2.5 km nye spansk-portugisiske net er ved at blive koblet på det franske TGV-net. Et nyt skandinavisk højhastighedstogsystem efter moderne principper kan mindske rejsetiderne med 5 6%, 4 ibu-øresund

Stockholm CPH 21 23 Baneudbygning dk og de hamburg København via Femern rejsetider Kapacitet Oslo CPH Hamburg CPH Berlin CPH 21 23 21 23 21 23 1 2 3 4 5 6 Timer Figur 52. Rejsetider mellem Københavns Lufthavn, Kastrup og storbyerne uden for Øresundsregionen. Angivet i dag og med baneinvesteringer i 23 (Banestrategi, 29). I dag uden fast forbindelse 4:35 Lille Med Femern Bælt 3:3 Lille Med Ringstedbane 25 km/h, Ringsted-Lübeck 2 25 km/h 2:4 Lille Med Lille Syd opgradering 2:15 Medium Med ny Sydbane/Storstrøm 1:3 Stor Figur 53. Rejsetider med tog København Hamburg nu og i fremtiden (Banestrategi, 29). men samtidig vil hurtigere regionale tog kunne drage fordel af baneinvesteringerne, idet rejsetiderne på mellemdistancer også vil kunne sættes ned med 2 3%, hvilket vil løfte den kol lektive trafiks konkurrenceevne og gøre toget til et reelt, attraktivt transportmiddel. Nødvendige langsigtede tiltag frem mod 23 Ser vi bort fra de før behandlede forslag til Ring 5 og den faste HH-forbindelse vil der blive behov for at tage stilling til følgende yderligere udbygningsforslag, som IBU3 har analyseret på et indledende strategisk niveau (Banestrategi, 29): Etablering af ny svensk banestrækning (her udpeget E4-løsningen) fra Jönköping til Helsingborg/Malmö til en investering på ca. 3 mia DKK Etablering af afgrening på den nye Ringstedbane ved Køge med en shunt, der sammen med en opgradering af Lille Syd mod Næstved koster 4,5 mia DKK, eller Etablering af en ny Sydbane langs med Sydmotorvejen E47 fra Køge N mod Nykøbing F via ny passage af Storstrømmen til en pris på 17 mia DKK. Fuldendelse af tyske landanlæg som minimum med nyt dobbeltspor fra Puttgarden til Lübeck, 2 mia På kort sigt ny fjernstation i Københavns Lufthavn og udbygning af banens kapacitet over Amager,5 mia 3 4. spor Malmö Lund 4 mia DKK. Analyserne viser at der er gode muligheder for at rykke Skandinavien betydeligt tættere på Kontinentet, hvis der kan mobiliseres de nødvendige tiltag hertil på både dansk, tysk og svensk side. Kan rejsetiderne halveres og kapaciteten til fremtidens godstransporter 3-dobles, står jernbanen i en helt anden position, der vil kunne holde biltrafikkens vækst nede samtidig med at samfundets transportopgaver bliver løst med relativ lav miljømæssig påvirkning. De mest fremtidssikrede løsninger nævnt ovenfor omfatter danske og svenske investeringer i størrelsesorden 45 5 mia DKK ud over de investeringer, der foretages for nærværende i Femern Bælt samt landanlæg. Hertil kommer selve Ring 5 og HH-pro jektet, der for den samlede løsning med motorvej og bane omfatter investeringer på godt 5 mia DKK. Forslag til udbygning i Sverige: Ny bane Jönköping Malmö/ Helsingborg 35 km/h Øv. svenske alternativer 35 km/h Forslag til udbygning i Danmark: Opgradering Lille Syd incl. Køge shunt 2 km/h Ny Sydbane incl. Storstrømmen tunnel 3 km/h Det har indtil videre været målsætningen, at Femern Bæltforbindelsen skulle kunne håndtere en relativ behersket forbedring i køreplanen, og der er derfor heller ikke så stor en stigning i passagerefterspørgslen. Målsætningen har været at forbindelsen skulle være robust i forhold til at aftage godsmængderne, men i perioden frem til 225 vil der være ombygning af baneanlægget til dobbeltspor på tysk side, hvilket kan begrænse kapaciteten. Igangværende dansk udbygning: Ny Ringstedbane 25 km/h Opgradering Ringsted Storstrømmen 16 km/h Udbygning Lolland Falster 2+ km/h Femern 2 25 km/h Figur 54. IBU-projektets analyserede strækninger i det sydøstlige Danmark og sydlige Sverige (excl HH/Ring 5). ibu-øresund 41

projekter investeringsvolume organisation mia dkk Femern Bælt Statslig A/S 39, Rødby Ringsted Statslig A/S 9, Ringsted København Offentlig 11, HH og Ring 5? 51, Jönköping Hbg/Malmö? 3, Ny Sydbane/Storstrømstunnel? 17, Puttgarden Hamburg? 15, Figur 55. Oversigt over de foreslåede infrastrukturprojekter. Ændring i BNP (%) Figur 56. Regionaløkonomisk effekt af investeringer i et nordeuropæisk højhastighedsnet (Banestrategi, 29). Under -,2 -,19,2,21,5,51,1,11,2,21,3 Over,3 Et overblik over projekterne er angivet i figur 55, hvor det ses at Ring 5 og HH er de absolut største anlægselementer. På basis af de beregnede tidsgevinster, der kan opnås med en fuld udbygning, er vejanlæg og jernbanestrækningerne under ét vurderet at være samfundsøkonomiske lønsomme, dvs. i hele korridoren Jönköping Hamburg, alene målt på gevinster for persontrafikken. Hertil kommer supplerende effekter fra biltrafikken og fra gods. I de bagved liggende studier er anvendt flere af hinanden uafhængige modeller til konsekvensberegning af projekternes effekter. Blandt modellerne er også anvendt den såkaldte Transtools-model til at estimere effekten af baneinvesteringerne. Det konkluderes som nævnt ovenfor, at investeringspakken synes samfundsøkonomisk lønsom alene målt på persontrafikkens nytter. Hertil kommer effekter på godstrafikken og de regionaløkonomiske nytter. Sidstnævnte effekter er ifølge beregninger på basis af TransTools-modellen af betragtelig størrelse. Den regionale BNP-vækst kan opgøres til,2,3% nogle steder lidt under og nogle steder lidt over. Den samlede værdi anslås til en tilvækst på 1½ 2 mia DKK årligt, jvf. figur 56. TEN-korridorerne i EU Som det er nu, ville en Korridor Femern-Øresund ikke ligge højt på EU s prioriteringsliste over korridorer, der er formelt prioriterede. Naturligvis findes enkeltstående vigtige projekter udpeget, hvoraf den faste forbindelse over Femern Bælt har endog rigtig høj prioritet. Men de 6 vigtigste EU-korridorer er defineret som følger: Paris Bratislava Lyon Budapest Lyon Madrid Paris Lissabon Berlin Palermo Helsinki Warszawa Inden for godstrafikken er der defineret en Korridor B fra Stockholm til Napoli, hvor fremme af gods på bane skal finde sted på det operative trafikstyringsplan. Men dette er langt fra nok, hvis der skal ske en samordning af investeringer i og EU-støtte til trans-national infrastruktur gennem Øresundsregionen. Parallelt med Helsinki Warszawa korridoren kan der således synes balance i ligeledes at prioritere en svensk-dansk-tysk korridor via Femern, jvf. figur 57. I denne korridor indgår HH/Ring 5-projektet sammen med det svenske højhastighedsprojekt samt anlæg af den nye Sydbane med en ny Storstrømmen-tunnel. Der vil altså fremadrettet være behov for at håndtere en proces på EU-niveau, dvs. med institutionen TEN-Executive Agency, der står for interessevaretagelse i forhold til store infrastrukturanlæg af betydning for det fælles marked. På kortere sigt kan der dog også være nytte i at foretage en tættere koordinering i det dansk-tyske samarbejde, idet der navnlig på den tyske side forekommer en udbygningsproces, der er tidsmæssigt meget forsinket i forhold til udbygningen på den danske side, og som derfor i en periode gør danske investeringer mindre lønsomme og effektfulde. Det vil også være nyttigt at afstemme ambitionsniveauet for udbygningen af landinfrastrukturen. 42 ibu-øresund

De 6 vigtigste EU-prioriterede korridorer Forslag til ny skandinavisk korridor Oulu Lisboa Glasgow Sevilla Edinburgh Tampere Turku Helsinki Tallinn Stockholm Gdansk Dublin Hamburg Amsterdam Berlin Poznan London Warszawa Bristol Hannover Brux Köln Praha Lux Fkft Katowice Krakow Nürnberg Paris Wien Strasbg Bratislava Budapest Nantes Zürich München Ljubljana Lyon Milano Zagreb Bordeaux Torino Bologna Beograd Coruña Toulouse Nice Sarajevo Vitoria Sofia Marseille Vigo Zaragoza Podgorica Skopje Valladolid Roma Porto Barcelona Salerno Tirana Madrid Napoli Thessaloniki Valencia Alicante Oslo Göteborg Kobenhavn Riga Vilnius Minsk Athinai Bursa St.Petersburg Bucuresti Kiev Chisinau Izmir Istanbul Moskva Ankara Sivas Konya Kayseri Málaga Figur 57. EU s Trans-Europæiske Net med de 6 prioritetskorridorer (i rød) hvor navnlig anlæg af højhastighedsbaner dominerer. På kortet er indtegnet en mulig nordeuropæisk korridor (i blå). Grundkort: UIC 21. 1st TEMPO Conference: HS in Norway? Oslo, 18 May 21 Processen fremad Efter IBU-projektet er der naturligvis lagt op til ganske meget arbejde både fagligt-analytisk og politisk. Opfølgningen bliver omfattende, og en skitse på processen fremad viser, at der forestår en hel del koordinering af kommende undersøgelser og forskellige udvalg indbyrdes. Et overblik på forløbet med afklaringsfase, beslutningsfase, byggefase og driftsfase kunne måske se sådan ud som angivet på den skitserede tidsplan. 21 IBU-Øresund konferencen Udvalg 14/39 om Ring 5 under danske Miljøministeriet Dansk-svenske embedsmandsgruppen om HH 212 Udvalget om Strategiske analyser for Hovedstaden I Evt nyt udvalg om fælles HH-undersøgelser Udvalget om Strategiske analyser for Hovedstaden II Evt VVM-analyse og projekteringslov for Ring 5 214 Detailstudier om svensk højhastighedsudbygning Traktat Danmark-Sverige om HH-forbindelsen Projekteringslov og VVM for HH-forbindelsen 216 Miljøhøringer for Ring 5 og HH-forbindelsen Politisk beslutning om Højhastighedsbaner Sverige Anlægslov for Ring 5 og svenske tilslutningsanlæg Anlægslov for HH-forbindelsen 218 Dansk-svensk-tysk udvalg om Korridoren Byggefase Ring 5 og Byggefase HH Femern Bælt åbner 22 Forhandlingsdelegation ang. aftale om EU-prioritet Teknisk projektering af højhastighedsbaner Sverige Projekteringslov ny Sydbane/Storstrømmen Byggefase højhastighedsbaner Sverige 222 EU-aftale om prioriteret Korridor Ring 5 åbner Anlægslov ny Sydbane/Storstrømmen bro-tunnel 224 Tysk dobbeltspor Femern-Lübeck færdigt HH-forbindelsen åbner 226 228 23 Byggefase for tysk opgradering/bane til Berlin Første højhastighedstog Sverige Videreførelse til Tyskland Skandinavisk net fase II Diskussioner af flere faste forbindelser på Øresund Figur 58. Køreplan for processen 21 23. ibu-øresund 43

Referencer Baggrundsrapporter Trafikstrømme i vigtige korridorer i Øresundsregionen. Tetraplan, August 29. Debatoplæg til banestrategi for en konkurrencedygtig Øresundsregion. professor Otto Anker Nielsen og adjunkt Alex Landex, DTU. September 29. Ny motorvej og jernbane i Ring 5 indledende analyser. Rambøll. August 21. + bilagsrapport Fast HH-forbindelse tekniske analyser. Rambøll og COWI. August 21. + bilagsrapport Fast HH-forbindelse. Organisation og finansiering. COWI, August 21 HH-forbindelsens samfundsøkonomiske lønsomhed. Baggrundsanalyse. Af økonomisk konsulent Luise Augusta Larsen og forskningsass. Britt Zoëga Skougaard, DTU. August 21. Ex-post analyse: samfundsøkonomiske beregninger af Øresundsbroen. J Rich. 21. Erhvervsmæssige potentialer ved etablering af en fast HH-forbindelse. Damvad 21. Systemstudie for jernbanetrafikken i Øresundsregionen. VECTURA 21. Godstrafik i Øresundsregionen. GORM-modellen. Tetraplan 21. Rapidis: Transtools-modellen 2. for IBU-projektet. Korridorstudier 29. Effekter av en fast HH-förbindelse. WSP Analys & Strategi, 21. Samfundsøkonomisk analyse af Ring 5, Tetraplan og Incentive Partner 21. ILLUSTRATIONER Fotos af bl.a. Jan Kofod Winther, Drago Prvulovic og Søren Madsen. Femern Bælt-byggeprojektet vil uanset om der bygges bro eller tunnel beskæftige rigtig mange mennesker. Ikke mindre end 4 5. årsværk vil der være behov for svarende til 6 7. fast ansatte. HH-forbindelsen vil i omfang svare til Femern Bæltprojektet, og dermed involvere megen arbejdskraft i anlægsfasen. 44 ibu-øresund

ibu-øresund 45

EUROPEISKA UNIONEN Europeiska regionala utvecklingsfonden