Øresundsområdet: det regionale udviklingsprojekt status og forslag. Christian Wichmann Matthiessen & Åke E Andersson

Øresundsområdet: det regionale udviklingsprojekt status og forslag Christian Wichmann Matthiessen & Åke E Andersson

Øresundsområdet: det regionale udviklingsprojekt

Øresundsområdet: det regionale udviklingsprojekt status og forslag Christian Wichmann Matthiessen & Åke E Andersson

Øresundsområdet: det regionale udviklingsprojekt status og forslag 2002 Christian Wichmann Matthiessen & Åke E Andersson Tryck: Grafo Tryck, Simrishamn 2002 Produktion: Grafix Konsult AB, Malmö 2002 ISBN: 91-86360-66-3

INNEHÅLLSFÖRTECKNING Förord...7 Sammanfattning...9 Indledning...15 Rom blev ikke bygget på en dag...16 1. Syv vækstperspektiver...19 2. Strategier for den nye Øresundsby...23 3. Brobeslutningen: det dansk-svenske holdningsskift...25 4. Makroprocesser: et fremtidsvue...27 5. Den sydskandinaviske scene...31 6. Øresundsområdet: To systemer - et system?...33 7. Byerne ved Øresund...37 8. Øresundsområdet: disintegration...39 9. Erhvervsudvikling...43 10. Specialiseringsprofil...47 Erhvervsfordelingen: specialiseringskvoter...48 Dynamisk nyudvikling af specialiseringsprofil: eksempler...51 11. Storbykonkurrence: ny position...53 Adgang til de overordnede internationale netværk: lufttrafik...56 Forskningens verden: styrke og samspil...58 12. Integrationsprocessen 2000-2001...61 13. Storebæltsbroens effekt: danske erfaringer...65 14. Trafikbilledet ved indgangen til det 21. århundrede...69 15. Øresundskrydsende trafik...71 16. Øresundsområdet efter broen: hot spots og black sites....75 17. Ny europæisk planpolitik: Multicentralitet. Ny drivkraft for de nordiske byer...81 18. Forslag...83 Noter...87

FÖRORD 1993 skrev de båda professorerna Christian Wichmann Matthiessen och Åke E Andersson på bl a Handelskammarens initiativ boken Øresundsregionen. Kreativitet, integration, vækst. Boken har blivit något av ett standardverk om den potential som finns i en integration mellan Skåne och Själland. Aldrig tidigare hade det så tydligt framgått att den fasta förbindelsen över Öresund inte i första hand är en internationell transportlänk, utan ett medel för att skapa ett nordeuropeiskt kraftcenter. En region med tillräcklig volym, massa och resurser för att framgångsrikt konkurrera med regioner som Berlin, Stockholm och Hamburg. I boken framfördes ett antal initiativ som kunde påskynda integrationen. Flera av dessa har realiserats, och det mest kända resultatet är kanske det kluster inom läkemedel och bioteknik som går under namnet Medicon Valley. Det har redan runnit mycket vatten under bron, och integrationen är en blandad framgång. Näringslivet tar för sig av de möjligheter som finns, men samtidigt riskerar invånarna att stängas ute från processen på grund av skillnader mellan nationernas lagar och regler, som leder till svåröverskådliga konsekvenser av att till exempel ta anställning på andra sidan sundet. De politiska initiativen har varit få och kraftlösa, och det finns behov av en nytändning i integrationen. Handelskammaren har därför givit Christian Wichmann Matthiessen och Åke E Andersson i uppdrag att studera hur integrationen kan påskyndas och underlättas. Resultatet redovisas i denna bok, där de båda professorerna redogör för hur integrationen hittills har fortskridit, vilka delar som varit framgångsrika och vilka som varit stora besvikelser. De presenterar dessutom ett antal spännande idéer och initiativ som kan accelerera integrationsprocessen. Sydsvenska Industri- och Handelskammaren har under lång tid arbetat för att främja integrationen inom Öresundsregionen, en utveckling som gagnar hela Sydsverige. För att öka kraften i våra insatser har vi tillsammans med Handelskammeret i Danmark bildat Øresund Industri & Handelskammare, och gav i början av år 2000 ut Näringslivets manifest för Öresundsregionen. Manifestet beskriver vår vision av en integrerad Öresundsregion. Vår förhoppning är att de kreativa förslag som presenteras i denna bok snabbt kan omsättas i praktiken, och därmed bidra till att stimulera integrationen. Detta är en gemensam uppgift för regionens invånare, företag och framför allt för politiker och andra beslutsfattare. Malmö i maj 2002 Svend Holst-Nielsen Ordförande i Sydsvenska Industrioch Handelskammaren Ordförande i Øresund Industri & Handelskammare Stephan Müchler VD i Sydsvenska Industrioch Handelskammaren 7

8

SAMMANFAT TNING Regioner spelar en allt viktigare roll, i takt med att den internationella ekonomin ökar i betydelse. Regionernas förmåga att skapa en produktionsmiljö som ger förutsättningar för företag att kontinuerligt förnya sig och utveckla verksamheten samt effektivisera produkter och processer, blir avgörande för företagens möjligheter att expandera till nya marknader. Mycket förenklat kan det beskrivas som att kraften genereras lokalt och exploateras globalt. Att utveckla Öresundsområdet till en sammanhållen region, och därmed skapa en extremt god produktionsmiljö, kommer att ta tid. Det handlar först och främst om att bryta ned barriärer så att drivkrafterna i form av stordriftsfördelar och förhöjd konkurrenskraft tillåts verka. Det är möjligt att se sju utvecklingsperspektiv, eller utvecklingsfaktorer, vilka tillsammans ger Öresundsregionen helt förändrade möjligheter att konkurrera med andra metropoler. Det första perspektivet gäller möjligheterna för regionen att utveckla rollen som Skandinaviens viktigaste knutpunkt för trafik ytterligare. Genom att vara mötesplats för flöden av människor och gods ges möjligheter till nya värdeskapande aktiviteter. Det andra perspektivet gäller regionens omland. I och med den fasta förbindelsens öppnande blir det lättare för sydsvenska invånare och företag att utnyttja utbudet av varor och tjänster i Hovedstadsregionen, och upplandsgränsen mot Stockholm flyttas norrut i Sverige. Det tredje perspektivet avser integration, och de stordriftsfördelar som följer med denna. Genom ett effektivt utnyttjande av regionens resurser kan produktiviteten höjas. Att frigöra nya synergier är det fjärde utvecklingsperspektivet eller -faktorn. Genom att blanda olika kompetenser och tillgångar kan summan bli större än delarna. Det femte perspektivet är utvecklingen av en ny specialiseringsprofil, vilket innebär att bredden i varu- och tjänsteutbudet kommer att öka när regionens samlade efterfrågan kan utnyttjas. När hela Öresundsregionen betraktas som en marknad finns det underlag för mer specialiserade produkter. Marknadsföring av Öresundsregionen för turister och investerare är det sjätte perspektivet. Denna underlättas när regionens olika styrkor kan adderas, som till exempel det danska kulturutbudet och den svenska naturen. Den sjunde utvecklingsfaktorn är optimismen. Då de olika utvecklingsfaktorerna samverkar skapar dynamiska effekter som blir självförstärkande. Öresundsregionens potential kan illustreras med fyra indikatorer. Den första gäller befolkningsmängden, vilket visar marknadens storlek. En samlad storstadsregion runt Öresund placerar sig på 24:e plats i ett europeiskt perspektiv. Storköpenhamn ensamt hamnar på plats 36. Den andra indikatorn avser bruttoregionprodukten, där Öresundsregionen visar sig vara den elfte största i Europa. Indikator nummer tre utgörs av tillgängligheten till internationella nätverk, illustrerat som antal internatio- 9

nella flygpassagerare. Här placerar Öresundsregionen sig på nionde plats i Europa och har med bred marginal den största flygplatsen i nordöstra Europa. Vad gäller vetenskaplig styrka, som blir indikator fyra, kan denna illustreras genom att räkna antalet publicerade vetenskapliga artiklar. Inom områdena naturvetenskap, teknik och medicin ligger Öresundsregionen på en sjätte plats i Europa. I dagsläget består Öresundsområdet av två till stor del separata system av städer och omland, Storköpenhamn och Skåne. Systemen är var för sig i balans, men aktiviteterna mellan systemen är få i relation till mängden aktiviteter inom systemen. Genom ökad interaktion mellan systemen skapas en region på en högre nivå bland europeiska storstadsregioner. Kritiska massor har uppnåtts underifrån. Specialiseringsfördelar har uppstått och nya synergier har frigjorts. Det nya systemet kännetecknas av nya strömmar av människor, varor, tjänster, information och kapital, konstitueras av marknader för boende och handel, struktureras av vägar, järnvägar och regleras av gemensamma institutioner. Samtidigt kräver ett nytt system att delar av det gamla förändras. Detta är en arbetsam process som inte är alldeles lätt att genomföra. Den är dock helt nödvändig för att reducera de barriärer som hindrar integrationen. Den regionala utvecklingen är dynamisk. Specialiseringsprofilen, det vill säga kärnkompetenserna, har med få undantag varit tämligen konstant i regionens olika delar under de senaste åren. Det är dock i dagsläget möjligt att iaktta etablerandet av nya aktiviteter, vilka tar sin utgångspunkt i regionens samlade tyngd och bärkraft. Det gäller till exempel internationella hotellkedjor och det nya operahuset i Köpenhamn, företag som gör stora investeringar i regionen, men också inom högre utbildning i form av Malmö Högskola, Campus Helsingborg (Lunds Universitet) och IT-högskolan i Köpenhamn. Genom att studera övergripande utvecklingstendenser och de aktiviteter och kompetenser som finns i regionen i dag, kan man identifiera ett antal områden vars utveckling kommer att utvecklas ytterligare i en integrerad Öresundsregion: Kommunikation och underhållning Marknadsanalys, marknadsföring och reklam Finansiell verksamhet Produktion, utveckling och distribution av IT- och kommunikationsutrustning Rese, transport och turismtjänster Livsvetenskapligt baserad produktion och service Det är möjligt att identifiera ett antal hot spots och black sites i regionen. Hot spots är platser som är positivt laddade vad gäller utvecklingsprocessen, black sites är negativt laddade. Exemplen på hot spots och black sites illustrerar en dynamisk situation, där lyckade och misslyckade projekt och utvecklingar samspelar. I rapporten identifieras sju hot spots, vilka skall ses som exempel: 1. Hamnområdet i Köpenhamn har under de senaste åren genomgått en mycket dynamisk utveckling som har omfattat såväl etablerande av nya företag och centra som Fisketorvet som upprustning av offentliga institutioner, med Den Sorte Diamant (Det Kongelige Bibliotek) i förgrunden. 10

2. Københavns Lufthavn har fått ett vidgat upptagningsområde som sprider sig långt upp i Sverige, samtidigt med investeringar i form av till exempel en ny terminal och internationellt hotell från Hiltonkedjan. 3. Örestadsområdet är en annan hot spot med den nya IT-högskolan, tillhörande forskningspark och Ferrings nya forskningsenhet, kompletterat med offentliga nybyggnationer. 4. Hamnområdet i Malmö genomgår en förändringsprocess som kretsar kring Malmö Högskola, den 45 våningar höga byggnad som benämns Turning Torso och andra delar i den stadsdel som byggdes för boendemässan Bo 01. 5. Hamnområdet i Helsingborg med satsningen på högre utbildning och forskning i form av Campus Helsingborg ger effekter för hela norra Öresundsregionen. Dessa förstärks genom att Ikea etablerar flera huvudkontorsfunktioner i Helsingborg. 6. Ideon i Lund fortsätter att vara ett dynamiskt centrum som får nya tillskott i form av investeringar och spännande företag. 7. Samarbetet mellan Helsingborg och Helsingörs kommuner tjänar som ett föredöme i regionen och driver utvecklingen framåt och gör samägande och samdrift mellan kommuner till realistiska framtidsutsikter. Det finns samtidigt ett otal exempel på märkliga fel och misstag vad gäller utvecklingsprojektet Öresundsregionen, black sites. Den allvarligaste av dessa black sites är handlingsförlamningen vad gäller initiativen att reducera barriärerna i form av olika lagar och regelsystem. I rapporten redovisas ytterligare fyra black sites som kan kopplas till fysiska platser. Även dessa skall ses som exempel. 1. Betalningsanläggningen på Lernacken får symbolisera den perspektivlösa avgiftspolitiken. Avgifterna bör sättas ned till en nivå som närmar sig den i länderna i övrigt. Vid prissättningen bör ingen hänsyn tas till överfarten Helsingborg-Helsingör. Om det osannolika inträffar att marknaden för färjetrafiken hotas, måste staterna träda in med koncessionsavtal. 2. Hovedbanegården i Köpenhamn symboliserar problematiken med tågtrafiken. Det är svårt att förstå varför driften har fungerat så dåligt, med tanke på den tid som funnits för att förbereda lanseringen. Man får hoppas, att de hittillsvarande problemen är en vågdal, och att situationen förbättras. 3. Black site nummer tre ligger i Malmö och avser tillgängligheten till centrala Malmö från brofästet. Den första järnvägsstationen, Svågertorp, ligger 7 km in i landet. Därmed är det omöjligt att utnyttja spåret mellan Malmö Hamn och Limhamn för att ge direkt förbindelse mellan brofästet och Malmö Centrum. Motsvarande problematik gäller för biltrafiken. Den tidsåtgång som uppstår genom perifera avfarter och trafikplatser försämrar Malmö Centrums närhet till bron och reducerar därmed Malmös potentiella nytta av bron. 4. Det fjärde exemplet på en black site finns i Helsingör. Nuvarande standard på Kongevejen ger biltrafiken alldeles för dålig tillgänglighet till färjorna och innebär en olycklig blandning av lokal, regional och långväga trafik. Parkeringsförhållandena vid färjeläget är helt otillfredsställande. 11

Dynamiken kring Öresund måste födas och stimuleras. Vi föreslår sju nödvändiga satsningar som både kompletterar befintliga förslag och ger nya perspektiv. Frirum för integrationsfrämjande. Det måste göras en seriös och målmedveten insats för att eliminera de barriärer som hindrar Öresundsregionens samlade resurser att samverka. Marginella harmoniseringar har gjorts inom olika sektorer, till exempel genom uppluckringen av lagstiftningen om butikers öppettider. Genom fortsatta avregleringar reduceras de institutionella barriärerna för integration. Ytterligare initiativ skulle kunna vara att etablera ett frirum efter frikommun-modellen, där hänsyn till integrationen prioriterades framför redan etablerade positioner. Ny organisationskapacitet måste tillföras för att utveckla och implementera gemensamma strategier. Det finns ett antal olika modeller för en sådan organisation som spänner från ett Öresundsparlament över ett gemensamt departement till rådgivande institutioner i form av en stärkt Öresundskomitee. Ny gemensam infrastruktur. Infrastrukturen är en i dagsläget offentlig angelägenhet. Det vore lämpligt för integrationen om infrastrukturen hanterades i ett gemensamt organ och även omfattade gemensamt ägande. Ett gemensamt bredbandsnät kompletterat med trådlös telefoni skulle till exempel kunna leverera text, bilder och ljud tills amtliga företag och hushåll i Öresundsregionen. Även annan infrastruktur som till exempel höghastighetsjärnväg och finansiella system borde kunna hanteras gemensamt. Nya offentliga och privata institutioner. Samarbete mellan existerande institutioner som till exempel universitet och arbetsförmedlingar är utmärkt. Detta måste dock kompletteras med nya privata och offentliga enheter, som tar sin utgångspunkt i gemensamma intressen och resurser och därmed både främjar integrationen och svarar för förändringen i specialiseringsprofil. Samägande är en iögonfallande uppenbar modell för nya institutioner och praktiseras inom hamnsektorn, men torde kunna tillämpas inom andra trafikslag, beredskap och räddningstjänst, offentlig service eller universitetsområdet. Modell flaggskepp. I förlängningen av mer långsiktig utveckling av institutioner bör man satsa på att skapa flaggskepp, som kan stå modell för efterföljande initiativ. Stora dansk-svenska, nordiska, Östersjörelaterade, europeiska eller globala initiativ måste sättas igång, såväl temporära evenemang som permanenta aktiviteter. Man kan peka på en rad exempel som omfattar världsmästerskap, världsutställningar, Sydskandinaviskt Kultur- och Kongresscenter, Institute of Advanced Studies, Scandinavian-World Trade Center och ett nytt, självständigt sydskandinaviskt universitet. Alternativt kan man peka på ultramoderna kombinationer av upplevelser, produktion och kommersiell verksamhet, till exempel muséer som även fyller kraven för showplace. Satsning på gateway-position. Öresundsregionen utgör en hub i den internationella flygtrafiken genom Kastrups starka position. Här flyttas inkommande trafik i form av gods och personer till andra trafikslag. Positionen förstärks av vägtrafik, järnvägar och sjöfart och genom state of the art IT-förbindelser. Denna position som hub bör utvecklas, genom att icke-trafikala funktioner som finansiering, design, forskning och huvudkontor knyts till de trafikala hub-funktionerna. Det handlar om att göra området till en naturlig mötes- och utvecklingsplats för ett eller flera segment av den globaliserade ekonomin, den teknologiska utvecklingen eller för nya konsumtionsmönster. 12

Identifiering av nya drivkrafter: next wave. I boken om Öresundsregionen från 1993 publicerade vi en ny typ av analys, vars konklusion pekade ut aktuella och framtida drivkrafter för utveckling och tillväxt i en kommande Öresundsregion. Analyserna identifierade bland annat styrkepositioner inom biomedicin. Analysen har påverkat utvecklingen av till exempel Medicon Valley Academy och har medfört att ett antal offentliga institutioner, nationella såväl som regionala, har samlats kring en målinriktad satsning inom detta område. Tiden är inne att göra en ny analys med samma mål. Syftet bör vara att söka identifiera nästa decenniums realistiska områden för satsningar. Som utgångspunkt anser vi att man bör fokusera på välgrundade, men nya och oprövade samspel mellan sektorer med potentiella synergieffekter och finna nya utvecklingsnischer. En sådan nisch skulle till exempel vara miljömässigt hållbar livsmedelsteknologi. Vi menar alltså, att det finns initiativ som kan prövas, uppgifter som kan lösas och realistiska möjligheter för djärva satsningar på att utveckla Öresundsområdet (som består av två nästa separata system) till Öresundsregionen (som består av ett system). Om projektet skall lyckas måste satsningen vara seriös. Det är en strategisk operation som kan ta sin utgångspunkt i statsministrarnas förklaring att regionen skall vara modell för europeisk integration. En sådan operation skulle demonstrera handlingskraft och övervinna nationell tröghet, motvilja och konservatism. Europa behöver sådana satsningar. 13

14

INDLEDNING Den regionale udviklingsstrategi er en ændringsstrategi, der sigter på at give Øresundsområdet ny dynamik. Den angriber dermed faste mønstre, bureaukratier og immobile institutioner. Den påvirker organisationers og virksomheders vante verden. Det handler om at styrke evnen til at tilpasse sig dynamiske omgivelser. Det handler også om at præsentere et effektivt modspil til den træghed, der ligger dybt og grundfæstet i den menneskelige natur. Den regionale udviklingsstrategi repræsenterer ikke blot en state of the art strategisk operation, hvor det handler om at kombinere givne resurser (kernekompetencer), profilere dem og udvikle dem efter et fastlagt mål og dermed føre integrationshensigten ud i livet. Udviklingsstrategien sigter yderligere på at løfte den regionale dynamik til nye højder ved også at omfatte nyudvikling af specialiseringsprofilen på et højere niveau i det europæiske storbysystem. Det er en udfordrende opgave at udforme et realistisk strategisk koncept, når det oven i købet skal være fremtidsorienteret 1. Broens virkelige mål er nemlig at bruge den nye regionale drivkraft kreativt. Der er altså to sigtelinier ud ad hvilke, man kan anskue succesen, integration og specialiseringsprofil. 15

Rom blev ikke bygget på en dag Det Øresundsregionale udviklingsprojekt kommer til at tage tid. Lang tid. Det handler først og fremmest om at nedbryde barrierer for samspil, så drivkræfterne kan få frie muligheder. Drivkræfterne har form af nye stordriftsfordele og styrket konkurrenceevne. Det regionale udviklingsprojekt har tre sigtelinier: barrierenedbrud, nye samspil og stærkere specialisering. Dertil kommer, at det er nødvendigt at etablere en organisationskapacitet med opgaver, ansvar, midler og demokratisk basis. For hverken barrierenedbrud, integration eller ny specialiseringsprofil kommer af sig selv. Markedsføring af regionens muligheder er ikke tilstrækkeligt, der må konkret handling til. Vilkårene for integration bliver tegnet af rammebetingelserne, af barriererne og af viljen til samspil. Vilkårene for ny udvikling af specialiseringsprofilen ud fra de samlede resurser i Øresundsområdet bliver tegnet af den samlede tyngde målt i mennesker, markeder og position i det europæiske storbysystem. Udviklingen af integration og af specialiseringsprofil udgør to dimensioner, der er afhængige af hinanden. Der må en vis integration til at drive specialiseringsprofilen ud fra den samlede masse. Og nye samspil indebærer fordele målt i penge, arbejdspladser, levevilkår eller oplevelser. Hvorfor skulle man ellers etablere sådanne? Og gevinster initierer ny specialisering. De gevinster udvikling af specialiseringsprofil og integration i Øresundsområdet indebærer, har man valgt at beskatte ved høje takster for passage af broen. Det gælder for al trafik, privat som kollektiv. Det er et kritisabelt valg. De, der opnår gevinsterne, er ikke nødvendigvis de samme som de, der befærder broen. Etableringen af Det Europæiske Fællesskabs indre marked har medført et løft i det samlede bruttoprodukt i medlemslandene. Tænk om man valgte at beskatte dette løft ved grænsepassage. Så modarbejdede man hensigten med det indre marked og straffede samtidig ganske sagesløse passanter. Så lagde man en skat på den eftertragtede integration. Det er præcist det, man har valgt at gøre i Øresundsområdet. Man ønsker en integration. Den materielle del bropassagen pålægger man en voldsom skat. Så opnår man ikke nogen integration. Argumentationen og beslutningsmønstret går i ring, men man har måske besluttet sig for at bygge en bro til pynt. I virkeligheden er integrationen mellem Skåne og Sjælland et gigantisk projekt, som kræver omfattende og målrettet indsats. Men gevinsterne er oplagte og vil medføre stærkere økonomi, flere jobs og bedre lønninger. Integrationen er derved med til at sikre fremtidens levevilkår, give samfundsmæssig dynamik og skabe oplevelser. Og den slags gevinster kan man sagtens beskatte ved hjælp af de kreative danske og svenske skattesystemer. Det samme gælder gevinster, man opnår ved ny udvikling af specialiseringsprofilen. Et Scandinavia-World Trade 2 Center baseret på Øresundsområdets samlede bæreevne er en realistisk mulighed. Sådan en specialiseret enhed vil betyde fordele for virksomheder overalt i regionen og ikke indebære nogen særlig trafik på broen. Nye logistiske fordelingsenheder, som udnytter Øresundsområdets samlede muligheder for E-handel kan ligefrem medføre afvikling af trafik. Det samme kan E-learning -projekter, der føres ud i livet med baggrund i stordriftsfordele affødt af områdets samlede vægt. Men sådanne aktiviteter skal etableres ved at nogen finder ud af, at området udgør et potentielt regionalt marked. Og sådan et dannes ikke ved et snuptag, som oven i købet kan være et kostbart snuptag for de involverede. 16

Diskussionen omkring takstpolitikken 3 har yderligere betydet, at afviklingen af en række andre afgørende barrierer er sat på vågeblus. Der er ikke afsat nye midler til barrierebekæmpelse i den danske finanslov for 2001 eller i den tilsvarende svenske budgetproposition for 2001. Det er ikke hensigtsmæssigt, medmindre hensigten er at lade markedskræfter og gode viljer klare sagen. Men det kan markedskræfter og gode viljer ikke. Det er en politisk opgave at skabe de rammer, som kan give markedet og menneskene mulighed for at føre integrationshensigten ud i livet. Det drejer sig om at fjerne de afgørende Øresundsbarrierer indenfor arbejdsmarked, boligmarked, sociallovgivning og ikke mindst indenfor skatteregelsættet. Det er ikke nogen umulig opgave, men det er en svær opgave. 17

18

1. SYV VÆKSTPERSPEKTIVER Det regionale udviklingsprojekt må ses i lyset af, at der åbner sig helt nye muligheder for udviklingsspring. Her er sondret mellem syv udviklingsperspektiver, som hver for sig markerer et kurveknæk. Dynamikken er affødt af forventningerne til, at afstandsbarrieren bliver elimineret eller den er konsekvensen af at den er elimineret. De syv vækstfaktorer spiller sammen og der er overlapninger mellem dem. Den samlede effekt giver byerne ved Øresund helt nye muligheder indenfor den europæiske storbykonkurrence. Man opnår simpelthen en større tyngde og kan præsentere et mere salgbart produkt. For det første vil de skandinavisk - europæiske trafikstrømme blive koncentrerede til Øresundsområdet, som allerede er, men endnu mere udpræget bliver Skandinaviens vigtigste trafikale knudepunkt. Den internationale trafik tegner ikke nogen særlig store strømme sammenlignet med den lokale eller regionale. Der kører f. eks. aktuelt ca. 400.000 biler over Københavns kommunegrænse hver dag, mens kun 10-12.000 biler krydser Øresund. Men den internationale trafik har den effekt, at dens crosspoints er yderst tiltrækkende for mange typer af virksomhed - også virksomhed som intet særligt forhold har til transport. Det er simpelthen godt at lokalisere sig et sted, hvor der er retningsskift, terminaladgang og mulighed for at veksle mellem forskellige materielle og immaterielle former for trafik. Det gode danske eksempel er Trekantområdet (Vejle, Kolding, Fredericia og Middelfart), hvor udviklingen er løbet stærkt gennem 1980erne og 1990erne i tillid til status som Vestdanmarks stærkeste knudepunkt efter Storebæltsbroens åbning. Det andet udviklingsperspektiv handler om oplande, og især om at grænsen mellem det stockholmske og det københavnske storbyprodukt rykker nordpå. Det drejer sig om brugen af overordnede tjenesteydelser, udvalgsvarer og kultur og om adgang til og brug af terminaler. Afstanden til det københavnske produkt bliver kortere og adgangen nemmere for en række potentielle kunder, som er lokaliserede i egnene mellem de to skandinaviske metropoler. Når der bliver skåret 1 times transport af forbindelsestiden til lufthavnen i Kastrup uden at der bliver skåret ned på transporttiden til Arlanda, så flytter oplandsgrænsen sig. Det samme gælder for Strøgets butikker, den københavnske teaterverden, Tivoli og business to business service. Den tredje nye vækstfaktor er integration. Den er konsekvensen af, at alle de af Øresundsområdets resurser, der meningsfuldt lader sig udnytte under et, efterhånden vil blive udnyttet under et. Det er nye stordriftsfordele, der tegner dette perspektiv, hvor rationel adfærd er drivkraften. Det gode gamle eksempel er den elektriske energiforsyning, hvor samdrift mellem svensk og sjællandsk elforsyning har indebåret stordriftsfordele, forsyningssikkerhed og billigere elektricitet, Samdriften har desuden formentlig sparet Sydsverige og Sjælland hver for et kraftværk. Man kan desuden udnytte nye samspil såvel drevet af prisforskelle, som båret af udvalgsforskelle. Kunder kan efterspørge udbud fra hele området. Der satses endvidere allerede på at skabe forbindelser og dermed integration indenfor en række af Øresundsområdets 19

Syv vækstperspektiver erhvervsmæssige styrkepositioner, men man kan også forvente at udnyttelsen af det, man er god til på den anden side vil accelerere. Ifølge EU-analyser er arbejdsproduktiviteten indenfor business service sektoren cirka 15% højere i Danmark end i Sverige. Det indebærer, at fordelene ved at udnytte denne type af tjenesteydelser fra Københavnsområdet er større for skånske virksomheder end fordelene ved at udnytte den tilsvarende stockholmske. Når nye stordrifts- og integrationsfordele bliver frigjorte, er der gevinster i sigte i form af penge, levevilkår, jobs og oplevelser. Det fjerde udviklingsperspektiv sigter på at frigøre nye synergier. Man kan forvente, at summen af de samlede anstrengelser er større end summen af anstrengelserne hver for sig. To plus to skulle gerne blive til fem. Det er ikke blot inspiration, der giver dette udviklingsperspektiv mening. Det er også oplevelsen af, at man såvel supplerer som kompletterer hinanden. F. eks. får man adgang til hinandens netværker ved at arbejde sammen, man opnår effekten af de samlede uddannelsessystemer, og man kan blive behandlet på andre måder end derhjemme. Det gode eksempel på synergetiske effekter står Øresundskonsortiet for. Der har man udnyttet fællesmængden af muligheder under byggeperioden og opnået det næsten uhørte, at anlægget er blevet færdig før tiden og til den budgetterede pris. Som et yderligere eksempel kan man udpege det forhold, at der i højteknologiske regioner er en stærk komplementaritet mellem telekommunikationer og personkontakter. Den samtidige forøgelse af adgangen til såvel telekommunikation som personkontakt vil uafvendeligt indebære en betydelig ny fordel for Øresundsområdet. Udviklingen af en ny specialiseringsprofil på baggrund af den samlede underlag for aktiviteter danner det femte vækstperspektiv. Øresundsområdets samlede masse af aktiviteter, mennesker, kunder, klienter og institutioner skaber samlet underlag for ny virksomhed, der ikke aktuelt findes i området. Der bliver plads til aktiviteter i form af specialiserede afdelinger til sjældne sygdomme på hospitaler, nye kulturelle aktiviteter og sportsgrene overskrider kritiske masser, der bliver kunder til nye luftruter og business service vi i dag køber i større metropoler bliver etableret i Sydskandinavien. En ny dynamik bag udviklingen af områdets specialiseringsprofil vil have en selvforstærkende effekt, fordi sådan en udvikling bidrager til at skabe en yderligere vækst og dermed en endnu større masse. Et mere raffineret storbyprodukt er nemlig i udsigt, og sådan et honoreres. For det sjette er der markedsføring af området overfor turister og nye investorer. De organisationer, som har til opgave at tiltrække fremmede kunder vil kunne udnytte, at den samlede masse er nemmere at sælge, end de to regioners masser er hver for sig. Der er et større spektrum af aktiviteter at udpege som attraktioner. Sjælland har f. eks. to og Sydsverige en attraktion på World Heritage List 4. Samlet har man tre af Verdens 691 objekter på UNESCOs liste. En række naturtyper som ikke findes i Danmark er repræsenterede i Sydsverige indenfor bekvem afstand af København. Og den internationale metropol og kulturby kan markedsføres som en del af de sydsvenske muligheder. Markedsføringsorganisationerne kan organisere fælles produkter. Store kongresser kan trække på resurserne i hele området og derved kan markedsføringen udstrækkes. Også når det gælder tiltrækning af fremmed kapital er det oplagt at markedsføre områdets samlede slagkraft og at pege på, at man opnår adgang til to systemer til prisen for et. 20

Syv vækstperspektiver Den syvende vækstfaktor er optimisme. De nye udviklingsfaktorer spiller sammen og indebærer dynamik. Og dynamik er selvforstærkende. Der bliver vilje til at satse på yderligere fornyelse, at sigte på events, man førhen anså for urealistiske. Øresundsområdets beboere og virksomheder har allerede markeret en ny selvtillid. Og den svenske og den danske stat har satset stort på at udvikle infrastrukturen, og også det er en medvirkende årsag til, at optimismen er udpræget og udviklingsstemningen er positiv. De syv vækstfaktorer tegner hver for sig og tilsammen et billede af drivkræfter, som kan løfte Øresundsområdet til stærkere udvikling, end den man ville have fået uden broen. I dette notat er der givet en række eksempler på, hvordan udviklingsperspektiverne kan blive realiserede eller er under realisering. 21

22

2. STRATEGIER FOR DEN NYE ØRESUNDSBY Ved det dansk-svenske statsministermøde i København og Malmö oktober 1996 fremlagde de to statsministre en fælles strategi for Øresundsregionens kommende rolle. Den hviler på tre mål. For det første vil man nedbringe arbejdsløsheden ved hjælp af en aktiv erhvervspolitik, hvor man satser på regionens stærke sider og på internationalisering. For det andet vil man gøre området til centrum for fremme af fremtidig fred og sikkerhed i Østersøregionen. Og for det tredje vil man satse på, at Øresundsregionen bliver den storbyregion i Verden, der præsterer det mest fremragende miljø. Ved EU-topmødet i Dublin december 1996 underskrev den danske og den svenske statsminister en aftale, hvori man fastlagde et fjerde mål og dermed udpegede Øresundsområdet som EU-mønsterregion for regionalt samarbejde og for grænseoverskridende udvikling af en fælles identitet. Øresundskonsortiet har aktuelt præsenteret fem mål for den faste forbindelses funktion. For det første skal anlægget betales tilbage på 30 år, og det skal betales af brugerne. For det andet skal færgedriften fremdeles fungere. Det tredje mål er at sikre miljøet, ved at den kollektive trafik skal styrkes i forhold til den individuelle. Og integration mellem Skåne og Sjælland fremlægges som det fjerde mål. Og endelig har man for det femte som noget nyt ytret 5, at man vil være Øresundsførende, når det gælder billetprisen. Operatørens fem mål er oplagt i strid med hinanden, og den måde hvorpå man har angrebet sagen, er mærkelig, fordi man ikke fremlægger analyser af sammenhænge eller vægtninger mellem de fem mål. Dertil kommer, at målsætninger der omfatter høje takster, iøjnefaldende modarbejder regeringschefernes udtrykte målsætning om, at Øresundsområdet skal være europæisk mønsterregion for regionalt samarbejde, integration og udvikling af fælles identitet. Heri ligger en stor og skræmmende problemstilling, som skal løses, hvis fordringerne om udvikling henimod en Øresundsregion, skal tilgodeses. 23

24

3. BROBESLUTNINGEN: DET DANSK SVENSKE HOLDNINGSSKIFT Beslutningen 6 om den faste forbindelse mellem Danmark og Sverige tegnede et holdningsskift. Storkøbenhavn er gennem årtier blevet udsultet bevillingsmæssigt og har tålt statslig udflytningspolitik kombineret med skattemæssig favorisering af provinsen. Parallelt hermed har man i Skåne følt, at Sveriges ledelse mere og mere marginaliserede landsdelen. Og i Skåne havde man oplevet en massiv afindustrialisering uden noget modsvar. Men holdningen er skiftet. I Danmark satser man igen på landets hovedstad og i Skåne har den stigende svenske orientering mod Den Europæiske Union dæmpet pessimismen. Satsningen på det sydskandinaviske storbyområde blev indledt med beslutningen 1991/93 om at bygge den faste forbindelse mellem Sverige og Danmark. Beslutningen om den faste Øresundsforbindelse førte til en serie af andre store investeringsbeslutninger om offentlig og privat infrastruktur i hele Øresundsområdet. Der er blevet etableret motorveje og jernbaner mellem de nationale net og den faste forbindelses landfæster. Ny dobbeltsporet vestskånsk bane og tre nye linier på det storkøbenhavnske lokalbanenet i form af minimetro er under anlæg og man diskuterer etablering af City-jernbanetunnel i Malmö. Store udbygninger af lufthavnen i Kastrup, blandt andet med lufthavnsbanegård og ny terminal er gennemført og flere følger. Der investeres i forbedringer af motorveje andre steder i regionen og S-togsbanerne i Storkøbenhavn udbygges. Man satser på viden, og derfor investeres der i universitetsverdenen. Blandt andet bygges en ny, 15.000 studenter stor Högskola på havnen i Malmö, der indrettes et Scandinavian College of Communication i Helsingborg og der etableres IT-højskole i København. Handelshøjskolen på Frederiksberg og Københavns Universitet har gennemført og gennemfører store nybyggerier. Der satses yderligere på kulturel infrastruktur. De store nationale kulturinstitutioner i København har fået markante løft delvist i forbindelse med Kulturby96. Dertil kommer realisering af nyetablering af operahus, rigsarkiv og nationalbibliotek på Amager. To store byudviklingsområder er ved at blive gjort klar, Ørestaden og Brostaden. Alt i alt er infrastrukturinsvesteringer i et omfang svarende til 25% af bruttoregionalproduktet pr. år realiserede eller under realisering. Optimismen er tydelig. Man kan påstå, at Øresundsområdet gennem årtier har været inde i en negativ spiral, og at denne næsten momentant ændrede sig til en positiv sådan cirka 1992. 25

26

4. MAKROPROCESSER: ET FREMTIDSVUE De næste årtier vil Verden blive markant forandret. Det mener mange og peger på en række makroprocesser. Verden internationaliseres og globaliseringen vinder frem. Globale, overstatslige og mellemstatslige integrationsprocesser spiller en stadig stigende rolle. Og samtidig bliver regionale territorier af stadig større betydning, fordi nationalstaterne mister deres monopol. Det er en sandsynlig udvikling, fordi politik, magt og social tryghed er knyttet til territorier. Dertil kommer, at autonome netværk i form af internationale firmaer og organisationer vinder stigende indflydelse. Globaliseringsprocessen får større og større betydning. Produkters vægt spiller en faldende rolle og deres værdi en stigende. Kombinationen af dalende transportomkostninger og den eksplosive udvikling i kommunikationen har ofte synergieffekter, som giver pludselige fordele på nye markeder og som anvendes i en aktiv strategi. Man oplever en springvis udvidelse af det geografiske område hvori den enkelte virksomheder konkurrerer. Denne internationaliseringsproces er i øvrigt ofte ledsaget af en proces, hvor den enkelte virksomhed mindsker antallet af produktstyper for at sikre sig en dominerende position inden for et yderst specialiseret spektrum. Globaliseringsprocessen har hidtil især været drevet af virksomhederne, mens reguleringsinstitutionerne er fulgt efter. Befolkningen har modvilligt fulgt processen. De seneste år er nye aktører trådt ind på banen med volumen. Det er de såkaldte NGO er (Non Government Organisations), der modarbejder globaliseringsprocesserne, fordi de frygter magtkoncentration til alle typer af institutioner og især til finansmarkeder og store virksomheder. Regioner spiller en stadig mere betydningsfuld rolle efterhånden som den internationale økonomi får større betydning. Det handler om regionernes evne til at skabe et produktionsmiljø, som omfatter virksomhedernes grundforudsætninger for at konkurrere på forskellige markeder 7. Sådan et regionalt produktionsmiljø danner basis for de enkelte virksomheders evne til kontinuerlig fornyelse, opgradering og omkostningseffektivisering af produkter og produktionsprocesser. Derved danner det en platform eller et springbræt for udadvendt ekspansion. Meget forenklet kan det beskrives som at kraften genereres regionalt men eksploateres globalt. Mange mener, at samfundsudviklingen peger mod et todelt samfund, hvor veluddannede, stærke og mobile befolkningsgrupper repræsenterer»rytteriet«, mens dårligt uddannede, svage og immobile mennesker er»fodfolket«. Denne udviklingsproces har konsekvenser for regional udvikling.»rytteriet«koncentrerer sig til metropoler og til innovative og på anden måde perspektivrige regioner, mens»fodfolket«bliver, hvor det er. Der sker en»crowding out«af stærke befolkningsgrupper fra svage til stærke regioner, og dermed svækkes de svage yderligere. I stærke regioner udvikles styrkepositioner kendetegnet ved at præsentere sig som hjemmebaser med hovedkontorer, forskningsnetværk, handelsopgaver og adgang til internationale kommunikations- og trafiknetværk. Processen er selvforstærkende. 27

Makroprocesser: et fremtidsvue Yderligere har miljøspørgsmål hastigt opnået en fremtrædende plads i udviklingsdebatten. Kodeordet er sustainability, bæredygtig udvikling, som tilfredsstiller nutidens behov uden at ødelægge fremtidige generationers muligheder for at tilfredsstille deres behov. Her er fokus på trafik og transport, fordi lande som Danmark og Sverige er i et udviklingsstadium, hvor miljøbelastningen fra produktionens faste anlæg er under stigende kontrol, mens miljøbelastningen fra produktionens bevægelige objekter (trafikken) er ude af kontrol. Og det er problematisk, fordi den tekniske rækkevidde i form af transportsystemer, telekommunikation, datanetværk og trådløse medier er under progressiv udvikling, mens den menneskelige rækkevidde i form af fysisk og psykisk kapacitet, identitet, normer, tilpasningsevne, engagement og tillid er mere fast og begrænset. En række overordnede udviklingsforløb ændrer altså den scene, hvorpå byudviklingen forløber, og byerne præsenteres for nye muligheder og stilles over for nye trusler. Globalisering, skiftet til det postindustrielle samfund og den europæiske integration repræsenterer sådanne overordnede forløb. Også forandringer af den relative geografiske position giver nye rollemuligheder, derved at store infrastrukturanlæg ændrer tilgængeligheden. Det kan f. eks. være nyt motorvejsbyggeri, opkobling på højhastighedstog eller åbningen af faste forbindelser til det europæiske kontinent. Og nye markeder kan åbne sig, med Østeuropa som det aktuelle eksempel. Kombinationen af sådanne udviklingsperspektiver giver desuden yderligere potentielle ændringer. Den internationale konkurrence mellem byer og regioner er under rivende udvikling. Udviklingen er non-lineær og kendetegnet ved barrierer og tærskelværdier. Den kan karakteriseres som dynamisk produktkonkurrence under skiftende betingelser. Nogle byer får mulighed for at spille nye roller, andre fastholdes på deres plads i systemet, mens atter andre taber terræn. Nutidens bysystemer er åbne, selvudviklende systemer. Sådanne systemers udvikling kan ikke forudsiges. Ændringer i systemet medfører ændringer af systemet. Man kan imidlertid beslutte sig for en ønsket udvikling. Grundlaget for valg af udviklingsretning og begrænsning af uvished om opnåelse af et udviklingsmål formuleres på basis af indsigt i systemets udviklingsprocesser. At nå de mål, der sættes, er et spørgsmål om evne, vilje og organisation. Beslutninger om hvilke byer, der bliver vindere og tabere, tages i et komplekst og delvist kaotisk hav af modstridende problemformuleringer. De, der vil styrke den regionale udvikling og deres byers konkurrenceposition, er under pres. Presset udøves fra mange sider og ud fra modstridende strategiske mål. For at undgå fald i produktivitet må man fastholde en overordnet strategi, hvor under delbeslutninger skal indordnes. 28

Makroprocesser: et fremtidsvue T/R pr. uge SAS: trafik på på København 50 40 Baltiske lande 30 20 C.I.S Polen 10 0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 29

30

5. DEN SYDSKANDINAVISKE SCENE Forandringen i Østeuropa og den stærke vækst i politiske, kulturelle og økonomiske forbindelser på tværs af det tidligere Jerntæppe har bidraget afgørende til det holdningsskift, der har sat fokus på Sydskandinavien. I relative termer var Østersøen et»verdenshav«. Det er indhavet ikke længere. Nu er det igen den reelle afstand, der angiver mulighederne. København og de sydsvenske byer har genvundet deres tabte relative geografiske position, og det sydskandinaviske storbyområde spiller igen en markant rolle for Østersølandenes samspil. Det kan illustreres ved trafiktallene mellem lufthavnen i Kastrup og de gamle jerntæppelande. Det er formidable vækstkurver, der tegner billedet, selvom diagrammet kun omfatter SAS-trafik Det er dyrt at flyve, så det er samspil, man vil betale for, der er angivet på figuren. På lidt længere sigt er udviklingsperspektivet for Østersøområdet, at stærke nye forbindelser kan løfte de fattige nabolande økonomisk, at metropolerne kan indgå i nye samspil, og at synergier derved kan frigøres. Globaliseringen indebærer nye muligheder og udfordringer. Den voksende geografiske arbejdsdeling, den stigende verdenshandel og i Europa først og fremmest etableringen af Det Indre Marked spiller store roller. Også udvidelsen af den Europæiske Union med Danmarks nabolande, Østtyskland, Sverige og Finland har haft og har betydning. Ny samhandel og kommunikation folder sig ud. Det er grænseregionerne, der især har fået nye muligheder. Baggrunden for konkurrence og samarbejde er ikke længere blot nationer. Regioner og storbyer danner i stigende grad de enheder, som konkurrerer om at tiltrække aktivitet og om at skabe de bedste muligheder for det erhvervsliv, som udøver den egentlige konkurrence. Den amerikanske økonom Michael Porter står for en serie af analyser af hvilke faktorer, der giver nationale brancher international konkurrenceevne 8. Hans betragtninger lader sig uden videre overføre til regioner. Michael Porters konklusioner om, hvad der kendetegner territoriel konkurrenceevne er i resumé: Geografisk koncentration af virksomheder i samme branche (synergi). Stærk tilknyttet infrastruktur (netværk). Produkt-konkurrerende frontvirksomheder (innovationsklima). Tradition og erfaring. Stærk overbygning (universiteter, institutioner, inspirationsfori). Efterspørgsel og krav fra markedet. Porter-analyserne og deres efterfølgere i form af analyser af hjemmebaser og kompetenceklynger (clusters) har i betydeligt omfang bidraget til at identificere de styrkepositioner man bør satse på i Øresundsområdet. Disse bliver præsenteret senere i dette notat. 31

Den sydskandinaviske scene Sydskandinavien er i centrum, når det gælder Europas store infrastruktursatsninger. Det gælder især ændringerne fra»missing links«til»links«. I slutningen af 1980erne blev 14 store europæiske planlagte eller påtænkte infrastrukturprojekter kategoriseret som»missing links«. Tre af dem er de faste forbindelser mellem den sjællandske øgruppe og resten af Verden. Faste forbindelser udgør ikke blot en slags forbedring af færgedrift. De tegner et kvantespring. Færger forbinder systemer, mens broer og tunneler forener systemer og ændrer det relative beliggenhedsmønster fundamentalt. Man undervurderer altid som tilfældet har været med konsekvenserne af den faste Storebæltsforbindelse betydning og effekt af fornuftige anlæg. Disse forandringer af den sydskandinaviske scene har motiveret det holdningsskift, som har betydet et nationalt, regionalt og lokalt opgør med den pessimistiske holdning til storbyvækst. Danmark har kun én storby og dermed kun ét emne, hvis man vil satse på storbykonkurrence. Holdningsskiftet er yderligere motiveret med den store nutidige strukturforandring, hvor industrisamfundet bliver afløst af et samfund, der bygger på kreativitet, kultur og kommunikation, hvor arbejdet skifter fra et materielt til et immaterielt sigte, hvor flere og flere opgaver løses i samspil mellem udbyder og efterspørger, og hvor den skarpe sondring mellem arbejde og fritid efterhånden forsvinder. Storbyen koncentrerer det nye samfunds aktiviteter og fordele. 32

6. ØRESUNDSOMRÅDET: TO SYSTEMER ET SYSTEM? En by eller en byregion er en koncentration af mennesker, aktiviteter, virksomheder, institutioner, bygninger og infrastruktur. En by er struktureret med basis i terminaler og netværk af veje, baner og ledninger. En by er konstitueret af markeder for arbejde, bolig, oplevelser, tjenesteydelser og varer. En by fungerer ved strømme af mennesker, varer, energi, informationer og penge. En by har et navn, som indebærer en eller anden grad af fællesskab og identitet. En by har et territorium og et opland, som kan afgrænses geografisk. Byer består af kvarterer, bydele, centerdannelser og forstæder. Byer er vokset fra ingenting til deres nuværende størrelse, og under vækstprocessen er andre byer helt eller delvist blevet optaget i den dominerende enhed. Nogle enheder har mistet deres identitet under processen, andre har bevaret den i et eller andet omfang, selv om de er blevet dele af overordnede systemer. Det storkøbenhavnske bysystem er et system i balance og det samme er det skånske. De to systemer er aktuelt næsten helt adskilte bysystemer, der hver for sig fungerer udmærket. Det er illustreret i figuren herunder, hvor cirklerne illustrerer aktiviteter og udfoldelse, mens linierne viser aktuelle samspil. Såvel cirkler som linier repræsenterer meningsfuld og lønsom virksomhed. De stiplede linier antyder et underordningsforhold overfor det nationale svenske center, og forbindelsen på tværs af Øresund viser den aktuelle grænseoverskridende virksomhed. To systemer. Aktiviteter (cirkler) og links (linier). Den stiplede linie mellem de to systemer indikerer før-bro samspil på tværs af Sundet, mens de stiplede linier mod nordøst indikerer sydsvensk samspil med Stockholmsregionen. 33

Øresundsområdet: To systemer et system? Et muligt fremtidigt system. Aktiviteter og links. Figuren ovenfor illustrerer, hvordan en integreret byregion tager sig ud. Scenariet repræsenterer en bedømmelse, hvor potentialet er udnyttet til bunds. Der er skabt en byregion på et højere niveau i det internationale bysystem. Kritiske masser er passeret»nedefra«. Nye specialiseringsfordele er hjemtaget. Nye synergier er frigjorte. Storbyen ved Øresund har opnået en helt ny rolle i den storbykonkurrence, der er under fuld udfoldelse. Visionen er ikke blot en drøm eller et tankespind. Den er et realistisk mål De to figurer præsenterer i al deres enkelhed de visioner, der sigter på at forandre Øresundsområdet til Øresundsregionen. Åbningen af den faste forbindelse har indebåret, at afstanden målt i planlægning, flaskehalse og transporttid er nedbragt, så det nu er den virkelige geografiske afstand, der tegner mulighederne for fysisk kontakt. Færgerne forbandt byerne, den faste forbindelse skaber mulighed for, at systemerne kan forenes indenfor de områder, hvor der er gevinster i sigte. Det er en afgørende barriere, der er elimineret. Det, der altså kan ske i Øresundsområdet, er, at området skifter fra den gamle balancesituation med de to adskilte, velfungerende systemer til ét system, med en ny balance tegnet af nye strømme af mennesker, varer, ydelser, information, energi og kapital, konstitueret af markeder for bolig, arbejde, handel og oplevelser, struktureret af veje, baner og terminaler og reguleret af fælles institutioner. Det kommer til at handle om rationel udvikling af regionens nye muligheder for økonomisk samarbejde. I det perspektiv indebærer forbedrede kontakter altid muligheder for øget produktivitet og dermed for forbedring i den samlede velfærd. Visionen om at skabe en sydskandinavisk storbyregion er en realistisk vision. Men der skal satses målrettet på at nedbryde barrierer og politikerne skal konstruere de nye rammebetingelser, der kan tillade integrationen. Dertil kommer, at især de store virksomheder må sætte aktivt ind på at føre en Øresundsoverskridende strategi ud i livet og markere, at de opererer indenfor en ny virkelighed. 34