Evaluering af forsøg med differentierede hastigheder på statsvejnettet Udgivelsesår 2016 Dokument 13/06643-15 Side 1/29 1
Indhold 01 Opsummering... 3 01.1 Hastighedsændringer... 4 01.2 Uheldsudvikling... 4 01.3 Samfundsøkonomi... 5 02 Summary... 7 02.1 Speed changes... 8 02.2 Development in accidents... 8 01.1 Socioeconomics... 9 03 Baggrund... 11 03.1 Tiltag på strækningerne... 13 04 Trafikale konsekvenser... 14 04.1 Indsamling af data... 14 04.2 Ændring i trafikmængder... 14 04.3 Ændring i kørte hastigheder... 15 05 Trafiksikkerhed... 18 05.1 Evalueringsmetode... 18 05.2 Alle strækninger... 20 05.3 Motortrafikveje... 22 05.4 Veje uden cykeltrafik på kørebanen... 23 05.5 Veje med blandet trafik... 24 06 Samfundsøkonomi... 26 07 Begrebsforklaringer... 28 2
01 Opsummering I 2011 påbegyndtes et treårigt forsøg med 90 km/t hastighedsbegrænsning på i alt ca. 100 km af statens vejnet. Det samlede statslige vejnet udgør 3.796 km, heraf 2.614 km som ikke er motorvej. Denne rapport gennemgår effekterne af med fokus på henholdsvis udviklingen for kørte hastigheder og indvirkningen på trafiksikkerheden. Evalueringen fokuserer på, hvad der er sket i forhold til den forventede udvikling. Det vil sige, at udviklingen sammenlignes med udviklingen på et kontrolvejnet. Der er lavet sammenligninger af forholdene, før og efter der blev skiltet med en hastighedsbegrænsning på 90 km/t på de udvalgte strækninger. Evalueringen fokuserer desuden på den samlede effekt af. I forbindelse med er der, udover etablering af en højere hastighedsgrænse, foretaget sikkerhedsforbedringer på forsøgsvejnettet. Når der konkluderes på effekterne af, er det derfor effekterne af den højere hastighedsgrænse kombineret med sikkerhedsforbedringerne, der konkluderes på. Ser man alene på udviklingen på forsøgsstrækningerne, kan det konstateres, at der har været en lille stigning i den gennemsnitlige hastighed på 0,2 km i timen og et mindre fald i antallet af ulykker. Sættes udviklingen på forsøgsstrækningerne op mod udviklingen på et sammenligneligt vejnet, som her i evalueringen kaldes kontrolvejnettet, kan det konstateres, at der har været et fald i hastighed på kontrolvejnettet, som vi ikke finder på forsøgsstrækningerne og en endnu mere gunstig udvikling i antallet af trafikulykker på kontrolvejnettet. Sammenhængen mellem stigningen i den gennemsnitlige hastighed og den relativt ikke så gunstige udvikling i trafikulykkerne er ikke statistisk sikker for forsøgsstrækningerne som helhed. Ser man derimod på udviklingen på de dele af forsøgsstrækningerne med den laveste vejstandard, er der en statistisk sammenhæng mellem forøgelsen af hastighed og antallet af trafikulykker sammenlignet med kontrolvejnettet. Det samme gør sig gældende, når tilstødende veje, her kaldet influensvejnettet, inddrages i analysen. I kapitel 7 er opstillet en begrebsforklaring. I denne er der definition af de betegnelser, der indgår i opsummeringen og resten af evalueringen. 3
01.1 Hastighedsændringer Fra før til er gennemsnitshastigheden på forsøgsstrækninger steget med 1,2 km/t set i forhold til udviklingen på kontrolvejnettet. I forhold til kontrolvejnettet stiger 85 % -fraktilen samt andelen af trafikanter, der kører hurtigere end 80, 90 og 100 km/t. Det tyder dermed på, at indførelse af en hastighedsbegrænsning på 90 km/t medfører højere hastigheder på strækningerne, selvom der også blev kørt hurtigt inden s start. Hastighedsspredningen på forsøgsstrækningerne er faldet med 0,1 km/t i forhold til kontrolvejnettet. Dette er et minimalt fald, og der er ikke grundlag for at sige, om det har haft en effekt på trafiksikkerheden. Det er ikke muligt at isolere effekten af faldet i hastighedsspredningen i forhold til trafiksikkerheden. Det har ikke kunnet påvises, at indførelse af 90 km/t har gjort, at flere trafikanter vælger at køre på disse veje. Nogle steder er trafikmængden faldet i den treårige periode, og andre steder er den steget. 01.2 Uheldsudvikling Hvis der ses på alle de søgte strækninger ét, er der registreret 5 ulykker og 10 personskader mere end forventet. Dette er ikke signifikante ændringer i ulykkestallene eller antallet af personskader. Der er i forsøgsperioden registreret 15 ulykker og 11 personskader om året på forsøgsstrækningerne. I førperioden blev der registreret 18 ulykker og 13 personskader om året. 4
Ulykkestallene for forsøgsperioden er dermed lavere end for førperioden. Men når man tager den samlede positive udvikling for trafikulykker i betragtning, er tallene højere end man kunne forvente. Forsøgsstrækningerne der er motortrafikveje og andre strækninger uden cykeltrafik på kørebanen har stort set fulgt den samme udvikling som kontrolvejnettet. På forsøgsstrækninger med blandet trafik på kørebanen er der registreret 4 ulykker og 10 personskader mere end forventet. Dette er en signifikant udvikling i antallet af personskader i forhold til på kontrolvejnettet. Forskellen formodes at skyldes, at der på veje uden cykelsti typisk er faste genstande og grøfter tættere på kørebanen end på strækninger med cykelsti eller på motortrafikveje. Dermed vil der være større risiko for, at personer, der er kørt af vejen, kører ind i disse, og at ulykken bliver alvorligere, end den ellers ville blive. Der er ikke sket ulykker med lette trafikanter på disse strækninger. I forsøgsperioden er der stort set registreret det samme antal ulykker pr. år som i førperioden. I forbindelse med evalueringen af trafiksikkerhedseffekterne er der, udover selve forsøgsstrækningerne, også set på randeffekter på tilstødende veje. Dette er gjort på influensstrækninger på op til 3 km fra forsøgsstrækningerne. Hvis influensstrækningerne inkluderes i opgørelsen, viser tallene, at der er registreret signifikant flere ulykker og personskader i forhold til udviklingen på kontrolvejnettet for alle forsøgs- og influensstrækninger ét også selvom der er registreret færre ulykker end i førperioden. Selvom de udvalgte veje i er veje, hvor der i forvejen blev kørt hurtigt, er hastigheden steget i forhold til den generelle udvikling. Udviklingen i antallet af personskader er større end man kan forvente ud fra ændringerne i de kørte hastigheder. At udviklingen i antal personskader er højere end antal personskadeulykker stemmer godt overens med, at højere hastighed traditionelt medfører mere alvorlige ulykker. 01.3 Samfundsøkonomi Udgangspunktet i samfundsøkonomiske beregninger er at anvende den skiltede hastighed på strækningerne (I dette tilfælde 80 km/t) i stedet for målte gennemsnitshastigheder. Benyttes dette giver det en samfundsøkonomisk besparelse på 460.000 kr. pr. kilometer om året. Der er ikke foretaget en beregning af det forventede antal ulykker ved en udgangshastighed på 80 km/t. Udviklingen i antallet af personskader er i evalueringen derimod beregnet ud fra den faktiske udvikling i forsøgsperioden svarende til en samfundsøkonomisk omkostning på 100.000 kr. pr. kilometer om året. 5
For at kunne sammenligne dette tal med rejsetidsgevinsten som følge af den faktiske stigning i hastigheden i forsøgsperioden, er der også foretaget en beregning af gevinsten herved. Den sparede rejsetid grundet den højere faktiske gennemsnitshastighed (Før: 87,7 km/t, Efter: 88,9 km/t) gør, at der samfundsøkonomisk spares et beløb svarende til 60.000 kr. pr. kilometer om året. Dette tal er direkte sammenligneligt med tallet for den relative udvikling i ulykkesbilledet. Tallet er gældende for lige netop disse strækninger og kan ikke generaliseres. Såfremt der inddrages udgifter til trafiksikkerhedsforbedringer kan der udregnes en nutidsværdi. Nutidsværdien vil variere afhængig af hvilken udgangshastighed der benyttes. Benyttes en udgangshastighed på 80 km/t i førsituationen vil nutidsværdien af tidsgevinsterne, anlægsomkostningerne samt uheldsomkostningerne være på 4,3 mio. kr. Benyttes derimod den registrerede udgangshastighed på 87,7 km/t vil det resultere i en nutidsværdi på -0,8 mio. kr. 6
02 Summary In 2011, a three-year study was initiated that introduced a 90 km/h speed limit on a total of 100 km of the national road network. The total length of national road network is 3,796 km, of which 2,614 km is not motorway. This report reviews the effects of the study and focuses on the development of the speeds driven and the impact on road safety, respectively. The evaluation focuses on what has happened compared to the expected developments. This means that the development is compared with the development on a control road network. Conditions before and after signposting a 90 km/h speed limit on the selected sections have been compared. The evaluation also focuses on the overall effect of the study. In connection with the study, the establishment of a higher speed limit has been supplemented by safety improvement measures on the study road network. Accordingly, when conclusions are made on the effects of the study, it is the effects of the higher speed limit combined with the safety improvement measures that are being concluded on. If the study sections are viewed in isolation, it appears that the average speed has seen a small increase of 0.2 km/h and that the number of accidents has seen a minor drop. If the development on the test sections is compared with the development on a comparable road network, which for the purpose of this evaluation is called the control road network, it is seen that the speed on the control road network has dropped, something we have not seen on the study sections, and that the development in the number of traffic accidents on the control road network has been even more favourable. The correlation between the increase in average speed and the relative not as favourable development in traffic accidents is not statistically certain for the study sections as a whole. However, looking at the development on the parts of the study sections with the lowest road standard, a statistical correlation can be seen between the increase of speed and the number of road accidents compared with the control road network. The same applies when adjoining roads, in this case called the influence road network, are included in the analysis. The various concepts have been explained in part 7. This part defines the concepts used in the summary and the rest of the evaluation. 7
02.1 Speed changes From before and until the end of the study, the average speed on test sections have increased by 1.2 km/h compared to the development on the control road network. Compared to the control road network, the 85% quantile and the share of road users driving faster than 80, 90 and 100 km/h have increased. This suggests that the introduction of a 90 km/h speed limit will result in higher speeds on the sections even if driving took place at high speeds before the beginning of the study. The speed dispersion on the study sections has dropped by 0.1 km/h compared to the control road network. This is an insignificant drop, which provides no basis for saying that it has had an effect on road safety. It is not possible to isolate the effect of the drop in speed distribution compared to road safety. It has not been possible to prove that the introduction of 90 km/h has made more road users choose these roads. In some places, the traffic volume dropped during the threeyear period, in other places it increased. 02.2 Development in accidents Looking at all the investigated sections as one, five more accidents and 10 more personal injuries than expected have been reported. This does not constitute a significant change in the accident numbers or number of personal injuries. During the study period, 15 accidents and 11 personal injuries were recorded annually on the study sections. In the pre-period, a total of 18 accidents and 13 personal injuries were recorded. The accident numbers for the study period are thus lower than for the pre-period. When you take the overall positive development in traffic accidents into account, the numbers are however higher than expected. The study sections that are principal highways and other sections without bicycle traffic on the carriageway have practically gone the same development as the control road network. On study sections with mixed traffic on the carriageway, four more accidents and 10 more personal injuries than expected have been recorded. This is a significant development in the number of personal injuries compared to the control road network. The difference is assumed to be due to the fact that on roads without bicycle path, fixed objects and ditches are typically placed closer to the carriageway than on sections with a bicycle path or on principal highways. Accordingly, there is a greater risk that persons who drive off the road 8
collide with these and that the accident becomes more serious than it would otherwise have been. Unprotected road users have not been involved in accidents on these sections. During the study period, practically the same number of accidents per year has been recorded as during the pre-period. In connection with the evaluation of the road safety effects, fringe effects on adjoining roads have also been considered in addition to the actual study sections. This has been done on influence sections of up to 3 km from the study sections. If the influence sections are included in the statement, the numbers show that significantly more accidents and personal injuries have been recorded compared to the development on the control road network for all study and influence sections as a whole even if fewer accidents have been recorded than in the pre-period. Even though the selected roads in the study are roads on which the speed was already high, the speed has increased compared to the general development. The development in the number of personal injuries is greater than could be expected based on the changes in the speeds driven. The fact that the development in the number of personal injuries is greater than the number of personal injury accidents correlates well with the fact that higher speed traditionally entails more serious accidents. 01.1 Socioeconomics Generally when performing socioeconomic calculations speeds that do not exceed the signposted speed are used instead of the measured average speeds as the starting speed (in this case 80 km/h). If this is applied, it will generate annual socioeconomic savings of DKK 460,000 per km. A theoretical calculation of the expected number of accidents at a starting speed of 80 km/h has not been performed. The development in the number of personal injuries in the evaluation is however calculated from the factual development during the trial period corresponding to an annual socioeconomic cost of DKK 100,000 per km. To be able to compare this figure with the saved travelling time as a result of the actual higher average speeds during the trial period a calculation of socioeconomic savings has also been performed on the measured average speeds. The saved travelling time due to the higher average speed results in annual socioeconomic savings corresponding to DKK 60,000 per km. This figure is comparable with the cost of the relative development in personal injuries. The number applies to the specific sections and cannot be generalised. 9
If expenses for traffic safety measures are included a net present value can be calculated. The net present value will vary depending on the starting speed used in the calculations. If a starting speed of 80 km/h is used the net present value of the time savings, construction costs and accident costs will be 4.3 million DKK. If the measured starting speed of 87.7 km/h is used instead the net present value will be -0.8 million DKK. 10
03 Baggrund I foråret 2011 blev det besluttet at gennemføre et forsøg med differentierede hastighedsgrænser på cirka 100 km statsveje. I forbindelse med blev den generelle hastighedsbegrænsning på 80 km/t hævet til 90 km/t på udvalgte strækninger. Forud for gennemførte Vejdirektoratet en screening af egnede veje. Her blev der lagt fokus på at udvælge veje, hvor trafikanterne i forvejen kørte hurtigere end den skiltede hastighed. Ligeledes var det et kriterie, at det skulle være veje, hvor der skete få ulykker inden s start. Et sidste ønske i screeningen var, at der blev etableret et længere sammenhængende vejnet med 90 km/t. På baggrund af disse kriterier blev strækningerne, vist i figur 1, udvalgt til at være med i. I og med der allerede inden blev målt høje gennemsnitshastigheder på forsøgsstrækningerne samt at de havde relativt høje sikkerhedsniveauer, kan det ikke forventes, at resultaterne kan generaliseres eller umiddelbart vil kunne genskabes på andre hovedlandeveje end forsøgsstrækningerne. I evaluering af trafiksikkerhedseffekter, er forsøgsstrækningerne inddelt i tre kategorier. Det gælder for alle tre kategorier, at resultaterne ikke nødvendigvis vil være repræsentative for andre strækninger af samme type. 11
Figur 1. Forsøgsstrækninger i forsøg med differentierede hastigheder på statsvejnettet. Hastighedsgrænsen på 90 km/t blev indført den 1. juli 2011. I forbindelse med blev det aftalt, at det skulle afsluttes med en evaluering med 3 års data i form af trafikmængder, hastigheder og ulykkesoplysninger. Udover dette vil denne evaluering også vurdere de samfundsøkonomiske konsekvenser af effekterne. I forbindelse med evalueringen er der tillige set på effekterne på influensstrækningerne til forsøgsstrækningerne. Dette er gjort for at kunne søge randeffekter af en højere hastighedsgrænse. Ved at inkludere en influensstrækninger på 3 km, efter 90 km/t er blevet ophævet, vil man kunne sammenligne kørslen på den efterfølgende strækning i 2 minutter, efter at hastigheden er skiftet. Til influensstrækningerne medregnes også de kryds vejs på forsøgsstrækningerne, hvor hastighedsbegrænsningen ikke er øget til 90 km/t, men hvor den generelle på 80 km/t (eller en eksisterende lavere lokal hastighedsbegrænsning) er fastholdt. Målingen på influensstrækningerne afbrydes (afkortes til 3 km), hvis de udm som en sidevej i et T-kryds eller som en vejgren i en rundkørsel. Vigepligt og tvungne svingmanøvrer medfører således et tydeligt knæk i en given stræknings hastighedsprofil. Influensstrækningerne afbrydes ikke af lokale hastighedsbegrænsninger eller af byzoner. 12
03.1 Tiltag på strækningerne Udover en forøgelse af den skiltede hastighed er der gennemført en række tiltag for at forbedre trafiksikkerheden på forsøgsstrækningerne. Der er blandt andet i vid udstrækning etableret rumleriller i midten af vejen, der er opsat autoværn, og der er fældet træer. Når effekterne af gennemgås, er det derfor vigtigt at pointere at det er den samlede effekt af, at gennemføre ovenstående tiltag sammen med en øget hastighedsgrænse på strækningerne, der konkluderes på. Under har det været tilstræbt at holde forsøgsstrækningerne fri for øvrige vejtekniske tiltag, udover dem der blev gennemført i forbindelse med opstarten af. Dette skal sikre, at der udelukkende ses på effekten af de valgte parametre for. I forbindelse med opstart af blev det fra Justitsministeriet pointeret, at politiets kontrolindsats ville svare til niveauet før opstart. Dette kan derfor ikke forventes at have haft indflydelse på hastighedsniveauet eller trafiksikkerhedsudviklingen på strækningerne. 13
04 Trafikale konsekvenser 04.1 Indsamling af data Udviklingen i trafikmængder og kørte hastigheder fra førperioden til forsøgsperioden er belyst ud fra snitmålinger på alle strækninger. Der er etableret minimum en målestation på hver af delstrækningerne. Hastighederne er målt i samme periode af året for at minimere årstidens og vejrets indvirkning på hastighedsvalget. Førdata er indsamlet i foråret 2011. Målinger er gennemført i foråret i hvert af de tre år, har pågået. Tallene, der præsenteres i evalueringen, er et gennemsnit for de tre år, har pågået. Der er udvalgt syv strækninger på andre statsveje i Jylland og på Fyn, der anvendes som kontrolvejnet, for at kunne sammenligne forsøgsstrækningerne med den generelle hastighedsudvikling i perioden. 04.2 Ændring i trafikmængder Det er søgt, hvorvidt der er sket ændringer i trafikmængderne på forsøgsstrækningerne. Dette er gjort for at søge, om den højere tilladte hastighed tiltrækker flere trafikanter. Ændringer i trafikmængder for de enkelte strækninger er opgjort ud fra en snitmåling på strækningerne. Ændringer i trafiktallene er opgjort fra 2011-2014. Det vil sige fra før s start til sidste år i. Ændringer i trafikmængderne varierer mellem at fald på 3,4 % og op til en stigning 12,4 %. Generelt er trafikmængderne på de fleste strækninger i perioden steget mellem 3 6 %. Denne udvikling er i store træk sammenfaldende med udviklingen på kontrolvejnettet. Der er to forsøgstrækninger, hvor trafikmængden er steget med mere end 10 % på tre år. Dette kan skyldes den højere tilladte hastighedsgrænse. Da der ikke er en entydig udvikling, kan det ikke konkluderes, om højere hastighedsgrænser på strækningerne har tiltrukket flere trafikanter end tidligere, eller om det udelukkende har været en almindelig udvikling i trafikmængderne på disse strækninger. 14
04.3 Ændring i kørte hastigheder Ved ændringer tages udgangspunkt i et gennemsnit for målingerne over de tre år, der er indsamlet data. Dette er gjort for både forsøgs- og kontrolvejnettet. Det vil sige, at forskellene, der omtales fra før til er for gennemsnittet for de tre år der er målt. Tallene i teksten kan derfor ikke umiddelbart genfindes i figurerne. Under er der i de første år sket en mindre stigning i gennemsnitshastighederne på forsøgsstrækningerne og et mindre fald igen i det sidste år. Ses der på et gennemsnit hele, er der sket en mindre stigning i gennemsnitshastigheden på 0,2 km/t fra 88,7 km/t til 88,9 km/t. Gennemsnittet beregnes ud fra de tre år der er indsamlet data. Gennemsnitshastighederne på kontrolvejnettet er i gennemsnit faldet med 1,0 km/t i forsøgsperioden. Hvis der korrigeres for hastighedsudviklingen på kontrolvejnettet, tyder det dermed på, at der på forsøgsstrækningerne køres med en gennemsnitshastighed, der er cirka 1,2 km/t højere, end det kunne forventes, hvis der ikke var skiltet med 90 km/t. 85 % -fraktilen, der angiver, hvor hurtigt de 15 % hurtigste trafikanter kører på strækningerne, er i forsøgsperioden faldet. Før var 85 % -fraktilen 100,7 km/t, og som et gennemsnit var den 99,8 km/t. Dermed er der umiddelbart sket et fald i hastigheden for de hurtigste trafikanter. 85 % -fraktilen er dog i samme periode faldet med 1,5 km/t på kontrolvejnettet. Dette svarer til, at 85 % -fraktilen således er steget med 0,6 km/t på forsøgsstrækningerne. I figur 2 er udviklingen af gennemsnitshastigheden på henholdsvis forsøgs- og kontrolvejnettet forsøgsperioden opstillet. I figur 3 er udviklingen i 85 % -fraktilen opstillet. Gennemsnitshastighed 85 % - Fraktil km/t 90 89 88 87 86 2011 2012 2013 2014 Figur 2. Udvikling i gennemsnitshastighed på forsøgsstrækningerne og kontrolvejnettet fra før til. km/t 101 100 99 98 97 96 2011 2012 2013 2014 Figur 3. Udvikling i 85 % - fraktilhastigheden på forsøgsstrækningerne og kontrolvejnettet fra før til. 15
Gennemsnitshastigheder samt 85 % -fraktilen er én måde at belyse hastighedsudviklingen på strækningerne på. En anden er at belyse andelen af trafikanter, der kører hurtigere end en vis hastighed samt spredningen af trafikanternes hastigheder. Spredningen af hastigheden angiver forskellen mellem de langsomste og hurtigste trafikanter. Udviklingen i disse tal er gengivet i figur 4 - figur 7. 84% 82% 80% 78% 76% 74% 72% 70% Andel over 80 km/t 2011 2012 2013 2014 Figur 4. Udvikling i andelen af trafikanter der kører over 80 km/t på forsøgs- og kontrolvejnettet. 50% 40% 30% 20% 10% 0% Andel over 90 km/t 2011 2012 2013 2014 Figur 5. Udvikling i andelen af trafikanter der kører over 90 km/t på forsøgs- og kontrolvejnettet. 20% 15% 10% 5% 0% Andel over 100 km/t 2011 2012 2013 2014 Figur 6. Udvikling i andelen af trafikanter der kører over 100 km/t på forsøgs- og kontrolvejnettet. 14 13 12 11 Hastighedsspredning 2011 2012 2013 2014 Figur 7. Udvikling i hastighedsspredningen (km/t) på forsøgs- og kontrolvejnettet. Andelen af trafikanter, der kører over 80 km/t, er steget 2,4 procentpoint, jf. figur 4. Dette er en forventelig udvikling, når hastighedsbegrænsningen hæves fra 80 km/t til 90 km/t, da det hermed gøres lovligt at køre mere end 80 km/t. Andelen af trafikanter, der kører over 90 km/t, var de første år stigende for derefter at falde med 0,5 procentpoint i forhold til udgangssituationen før, jf. figur 5. Set som et gennemsnit forsøgsperioden er der dog tale om en stigning på 1,6 procentpoint i forhold til før. Endelig er andelen af trafikanter, der kører mere end 100 km/t, på forsøgsstrækningerne faldet med 1,3 procentpoint hele, jf. figur 6. 16
På kontrolvejnettet er andelen af trafikanter, der kører hurtigere end hhv. 80, 90 og 100 km/t imidlertid faldet endnu mere. Hvis der korrigeres for hastighedsudviklingen på kontrolvejnettet, er andelen af trafikanter, der kører over 90 km/t på forsøgsstrækningerne, således steget relativt med 5,2 procentpoint i forhold til før. Derudover er andelen af trafikanter, der kører over 100 km/t steget med 1,0 procentpoint. Samlet set peger både trafikanternes hastighedsudvikling, gennemsnitshastigheden og 85 % -fraktilen på, at der sker en stigning i hastighederne på strækningerne, når der skiltes med 90 km/t. Hastighedsspredningen på forsøgsstrækningerne er generelt faldet og er som et gennemsnit faldet med 0,6 km/t fra før til, jf. figur 7. På kontrolvejnettet er der tilsvarende sket et fald i hastighedsspredningen på 0,5 km/t. Korrigeres der for denne udvikling, svarer det til et fald i hastighedsspredningen på forsøgsstrækningerne på 0,1 km/t fra 13,2 km/t før til 13,1 km/t. Der er således stort set ingen ændring i hastighedsspredningen ved skiltning med 90 km/t i forhold til udviklingen på kontrolvejnettet. 17
05 Trafiksikkerhed 05.1 Evalueringsmetode Trafiksikkerhedseffekterne er belyst ud fra tal fra Vejdirektoratets officielle ulykkesstatistik. Førdata er for årene 2006 2010 og efterdata for perioden 1. juli 2011 30. juni 2014. For at kunne sammenligne forsøgsstrækningerne med udviklingen på lignende veje, hvor er der ikke er indført 90 km/t og øgede trafiksikkerhedsforbedringer, er der udvalgt et kontrolvejnet. Udvælgelsen af denne er gennemgået i afsnit 05.1.1. Evalueringen fokuserer på, hvad den forventede udvikling ville være, hvis forsøgsstrækningerne havde fulgt udviklingen på kontrolvejnettet. Derfor betyder en signifikant udvikling ikke nødvendigvis, at der er sket flere ulykker eller personskader end i førperioden. Det betyder, at der er registreret signifikant flere ulykker end forventet i forhold til den generelle udvikling på kontrolvejnettet. For alle udviklinger, der er beskrevet i denne evalueringsrapport, søges det om de er statistisk signifikante. Hvor andet ikke nævnes udføres signifikanstesten med et 95 % - signifikansniveau. Det betyder, at der er minimum 95 % sandsynlighed for, at den konstaterede udvikling ikke er et udslag af statistiske tilfældigheder. Tilsvarende søges for et 90 % - signifikansniveau. Dette svarer til, at en ændring er overvejende sandsynlig, men lidt usikker. Hvis dette er opfyldt, er der 90-95 % sandsynlighed for, at den konstaterede udvikling ikke er et udslag af statistiske tilfældigheder. Evalueringen vil både fokusere på udviklingen på alle strækningerne ét og på en udvikling, der viser vejnettet delt op i motortrafikveje, veje med cykelsti og veje med blandet trafik på kørebanen. 05.1.1 Kontrolvejnet Kontrolvejnet anvendes til at beregne det forventede antal ulykker og personskader på forsøgs- og nabostrækningerne, hvis der ikke var foretaget ændringer i hastighedsbegrænsningen og gennemført opgraderinger. Kontrolvejnettet skal ikke indeholde forsøgs- og nabostrækningerne og bør ligne gruppen af forsøgs- og nabostrækninger mest muligt med hensyn til vejtyper, ulykkesudvikling, trafikmængder mv. Derudover skal kontrolvejnettet gerne være så stort som muligt for at begrænse usikkerheden i forudsigelsen. 18
Til brug for slutevalueringen er der søgt fire grupper af kontrolvejnet. Ulykkerne på forsøgs- og nabostrækningerne indgår ikke i nogen af de fire grupper: Alle veje i Danmark Motortrafikveje og øvrige statsveje slået sammen Motortrafikveje for sig Øvrige statsveje for sig Figur 8 og figur 9 viser udviklingen i henholdsvis ulykker og personskader i førperioden for forsøgs- og nabostrækningerne sammenlignet med de fire grupper kontrolvejnet. Der er generelt god overensstemmelse mellem forsøgsstrækningerne og alle grupperne, dog er der lidt større udsving på udviklingen i personskader på forsøgs- og nabostrækningerne. Dette kan tilskrives det lavere antal ulykker og personskader på disse relativt få kilometer vej. For at få overensstemmelse med vejtyper og tilstrækkelig store datamængder er gruppen Motortrafikveje og øvrige statsveje (uden forsøgs- og nabostrækninger) anvendt i alle sammenligninger med udvikling på forsøgs- og nabostrækningerne. Figur 8. Figur 9. Udvikling i antal ulykker på kontrol- og forsøgsstrækninger Udvikling i antal personskader på kontrol- og forsøgsstrækninger 140 200 120 100 150 80 60 100 40 20 50 0 2006 2007 2008 2009 2010 0 2006 2007 2008 2009 2010 Forsøgs- og nabostrækninger (2006=100) Forsøgs- og nabostrækninger (2006=100) Alle veje (2006=100) Alle veje (2006=100) Motortrafikveje og øvrige statsveje (2006=100) Motortrafikveje og øvrige statsveje (2006=100) Motortrafikveje (2006=100) Motortrafikveje (2006=100) Øvrige statsveje (2006=100) Øvrige statsveje (2006=100) 19
05.2 Alle strækninger Samlet er der registreret 22 ulykker med personskade og 23 ulykker med materielskade på forsøgsstrækningerne i forsøgsperioden. Det er lidt flere personskadeulykker end forventet men stort set det samme antal materielskadeulykker som forventet. Udviklingen i personskadeulykker i forhold til kontrolvejnettet er ikke statistisk signifikant. I disse 22 ulykker er der registreret 34 personskader i forsøgsperioden. Dette er 10 personskader flere end forventet i forhold til den generelle udvikling. 34 registrerede personskader mod 24 forventede er ikke en statistisk signifikant udviklingen i forhold til kontrolvejnettet for et 95 % - signifikansniveau. Udviklingen er signifikant i forhold til kontrolvejnettet med et signifikansniveau på 90 %. Det vil sige, at udviklingen er overvejende sandsynlig, men lidt usikker. Signifikanstesten er gennemført i forhold til den forventede udvikling og ikke i forhold til det reelle antal registrerede ulykker. Stigningen i gennemsnitshastigheden på forsøgsstrækningerne har været 1,2 km/t større end på kontrolvejnettet. Dette vil ud fra en gennemsnitsbetragtning normalt resultere i, at der forventes et lidt lavere fald i antal personskader på forsøgsstrækningerne end på kontrolvejnettet. Ud fra de gængse vurderingsmetoder vil man normalt forvente at faldet vil være 1 2 personskader lavere i forhold til kontrolvejnettet. I dette forsøg er registreret 10 personskader flere end forventet i forhold til den generelle udvikling. Dette kan dermed umiddelbart ikke forklares udelukkende ud fra den registrerede stigning i gennemsnitshastigheden og den gængse vurderingsmetode. Hvis man inkluderer influensstrækningerne i opgørelsen, er der registreret 131 ulykker mod 101 forventede. Tilsvarende er der sket 88 personskader mod 60 forventede. Begge tal er signifikant flere end forventet i forhold til udviklingen på kontrolvejnettet. I figur 10 og figur 11 ses udviklingen i antal ulykker og personskader pr. år før og samt det forventede antal beregnet ud fra tendensen i ulykkesstatistikken. Da førperioden er data for fem år og forsøgsperioden er tre år er tallene i graferne gengivet pr. år så det er muligt at sammenligne før- og eftertallene. Ovennævnte tal er det samlede antal registrerede ulykker og personskader i de tre år der er indsamlet data. 20
Figur 10 Figur 11 Ulykker pr. år på forsøgs- og influensstrækninger Personskader pr. år for forsøgs- og influensstrækninger 50 40 40 30 30 20 20 10 10 0 Før Forventet Registreret 0 Før Forventet Registreret 90-strækninger Influensstrækninger 90-strækninger Influensstrækninger Det forventede antal ulykker og personskader forsøg er beregnet ud fra udviklingen på kontrolvejnettet. Ud fra ovenstående ser det ud til, at den største trafiksikkerhedsmæssige effekt sker på influensstrækningerne, hvor der er sket signifikant flere ulykker med signifikant flere personskader end forventet. På influensstrækninger er der ikke sket en trafiksikkerhedsmæssig opgradering af vejnettet. Hastighedsmålinger indikerer, at den højere fart på forsøgsstrækningerne kan have en afsmittende effekt på hastighedsniveauet på de efterfølgende influensstrækninger. 21
05.3 Motortrafikveje For de dele af forsøgsstrækningerne der er motortrafikveje (21 km ud af 103 km), viser ulykkestallene, at trafiksikkerhedsudviklingen her stort set har været neutral. Der er registreret 3 ulykker på disse strækninger mod 6 forventede. Tallene indikerer, at det har været sikkerhedsmæssigt neutralt at indføre 90 km/t på motortrafikveje. Tallene er dog meget små, og der kan ikke konkluderes endegyldigt på et så spinkelt grundlag. Der kan ikke beregnes signifikans. Hvis man inkluderer influensstrækningerne, er antallet af registrerede ulykker 19 svarende til det forventede, og antallet af personskader er 8 mod 13 forventede. Heller ikke for disse tal er udviklingen signifikant. På influensstrækningerne er der registreret flere ulykker end forventet. Der er registreret 16 ulykker mod 13 forventede. Der er udelukkende registreret flere materielskadeulykker end forventet. Da førperioden er data for fem år og forsøgsperioden er tre år er tallene i graferne gengivet pr. år så det er muligt at sammenligne før- og eftertallene. Ovennævnte tal er det samlede antal registrerede ulykker og personskader i de tre år, der er indsamlet data. Figur 12. Figur 13. Ulykker pr. år for forsøgsstrækninger der er motortrafikveje Personskader pr. år for forsøgsstrækninger der er motortrafikveje 9 8 8 7 7 6 5 4 3 2 6 5 4 3 2 1 1 0 Før Forventet Registreret 0 Før Forventet Registreret 90-strækninger Influensstrækninger 90-strækninger Influensstrækninger Det forventede antal ulykker og personskader forsøg er beregnet ud fra udviklingen på kontrolvejnettet. 22
Tallene indikerer, at det stort set har været trafiksikkerhedsmæssigt neutralt at indføre en hastighedsbegrænsning på 90 km/t på motortrafikveje. Ulykkestallene på strækningerne er faldet, men ikke signifikant. Tilsvarende er randeffekterne, der ses på influensstrækningerne til motortrafikveje, neutrale med et mindre fald, der ikke er signifikant. 05.4 Veje uden cykeltrafik på kørebanen Veje med cykelforbud og separate stisystemer samt veje med cykelstier langs kørebanen udgør 22 km af de samlede 103 km. På disse veje er der registreret 18 ulykker mod 15 forventede ulykker. Forskellen er ikke signifikant. Tilsvarende er der registreret 8 personskader mod 5 forventede. Disse tal er så små at der ikke kan konkluderes noget på et så spinkelt grundlag. Tallene indikerer, at det har været sikkerhedsmæssigt neutralt at indføre 90 km/t på motortrafikveje. Der kan ikke beregnes signifikans. Hvis man inkluderer influensstrækningerne i opgørelsen, er der registreret 39 ulykker i forsøgsperioden mod forventet 23. At der er registreret flere ulykker end forventet skyldes stort set udelukkende flere materielskadeuheld. Udviklingen er signifikant. Tilsvarende er der registreret 16 personskader i forhold til 9 forventede. Da førperioden er data for fem år og forsøgsperioden er tre år er tallene i graferne gengivet pr. år så det er muligt at sammenligne før- og eftertallene. Ovennævnte tal er det samlede antal registrerede ulykker og personskader i de tre år der er indsamlet data. 23
Figur 14. Figur 15. Ulykker pr. år for forsøgsstrækninger uden cykeltrafik på kørebanen Personskader pr. år for forsøgsstrækninger uden cykeltrafik 14 6 12 5 10 4 8 6 3 4 2 2 1 0 Før Forventet Registreret 0 Før Forventet Registreret 90-strækninger Influensstrækninger 90-strækninger Influensstrækninger Det forventede antal ulykker og personskader forsøg er beregnet ud fra udviklingen på kontrolvejnettet. På veje uden cykeltrafik på kørebanen ser det ligeledes ud til, at udviklingen i antal ulykker og personskader er neutral. Inkluderer man influensstrækningerne, sker der signifikant flere ulykker end forventet, men ikke en signifikant udvikling i antallet af tilskadekomne. 05.5 Veje med blandet trafik Forsøgsstrækninger uden særskilte faciliteter til cyklister udgør 60 km af 103 km forsøgsvejnet. På disse strækninger er der registreret 22 ulykker mod forventet 18. Dette er ikke en signifikant udvikling. Antallet af registrerede personskader på disse strækninger er, med 24 registrerede mod 14 forventede, 71 % højere end forventet. Denne udvikling i forhold til kontrolvejnettet er signifikant. Inkluderer man influensstrækningerne i opgørelsen, er der registreret 73 ulykker mod 59 forventede. Dette er ikke signifikant i forhold til udviklingen på kontrolvejnettet. Tilsvarende er der registreret 64 personskader mod 38 forventede. Denne udvikling i forhold til kontrolvejnettet er signifikant. Da førperioden er data for fem år og forsøgsperioden er tre år er tallene i graferne gengivet pr. år så det er muligt at sammenligne før- og eftertallene. 24
Ovennævnte tal er det samlede antal registrerede ulykker og personskader i de tre år der er indsamlet data. Figur 16. Figur 17. Ulykker pr. år for forsøgsstrækninger med blandet trafik Personskader pr. år for forsøgsstrækninger med blandet trafik 30 25 25 20 20 15 15 10 10 5 5 0 Før Forventet Registreret 0 Før Forventet Registreret 90-strækninger Influensstrækninger 90-strækninger Influensstrækninger Det forventede antal ulykker og personskader forsøg er beregnet ud fra udviklingen på kontrolvejnettet. På forsøgsstrækningerne med blandet trafik er der ikke registreret ulykker med bløde trafikanter i forsøgsperioden. Det er derfor ikke på grund af den blandede trafik, at der sker flere personskader end forventet for disse strækninger. Den negative udvikling i forhold til de andre veje kan derimod skyldes, at grøfter og faste genstande typisk er forholdsvis tæt på kørebanen på disse veje. På veje med cykelsti er derimod et areal på 4-5 m, der er fri for faste genstande og grøfter. Motortrafikveje er typisk veje, der har en forholdsvis høj standard i forhold til almindelige statsveje, for eksempel med bredere rabatter og rabatter med bedre bæreevne. En af de mest velkendte skadesfaktorer ved ulykker er faste genstande i siden af vejen i form af for eksempel træer, grøfte og skråninger. Derfor vil et sideareal på 4-5 m uden disse medvirke til færre personskader, end steder hvor dette areal ikke er til stede. 25
06 Samfundsøkonomi Udgangspunktet i samfundsøkonomiske beregninger er hastigheder, som ikke overskrider hastighedsgrænserne. Dette skyldes, at man især ved forhåndsvurdering af projekter typisk ikke tildeler trafikanterne en gevinst for at køre hurtigere end den skiltede hastighed. I denne evaluering er dette udgangspunkt suppleret med beregninger ud fra de registrerede ændringer i de kørte hastigheder. Dette sikrer, at tidsgevinsterne er direkte sammenlignelige med de registrerede ændringer i ulykkestallene. Benyttes den skiltede hastighedsgrænse på 80 km/t som udgangshastighed, bliver forøgelsen af gennemsnitshastigheden 8,9 km/t, og tidsgevinsterne i den samfundsøkonomiske beregning viser, at der for de udvalgte strækninger med de registrerede trafikmængder spares 460.000 kr. pr. kilometer om året. Benyttes den faktiske udgangshastighed på 87,7 km/t som udgangspunkt, bliver forøgelsen af gennemsnitshastigheden 1,2 km/t, og tidsgevinsterne i den samfundsøkonomiske beregning for de udvalgte strækninger med de registrerede trafikmængder kan beregnes til ca. 60.000 kr. pr. kilometer om året. Da denne besparelse er tæt knyttet til strækningslængder og trafikmængder, kan den kun benyttes til at vurdere dette forsøg. Besparelsen kan ikke generaliseres eller overføres direkte til andre strækninger med andre trafikmængder. Den samlede udvikling i forhold til det forventede antal ulykker med materiel- og personskade samt dræbte og tilskadekomne er ikke signifikant. At der er registreret 10 personskader mere end forventet, er dog signifikant med et 90 % signifikansniveau. Det vil sige, at forskellen er overvejende sandsynlig, men lidt usikker. De 10 ekstra personskader inddrages i beregningerne i nedenstående. Hvis de 10 ekstra personskader, der er sket på forsøgsstrækningerne, inkluderes i beregningerne, giver disse en samlet samfundsøkonomisk omkostning på 100.000 kr. pr. kilometer om året. Udviklingen i antal personskader og i antal ulykker er umiddelbart større end de målte ændringer i gennemsnitshastigheden kan forklare. Hvis det stadig antages, at udviklingen i de registrerede personskader udelukkende skyldes, har det dermed samlet set været en dårlig samfundsøkonomisk forretning, også uden anlægsinvesteringerne til trafiksikkerhedsforbedringer medtages i regnestykket. Såfremt anlægsinvesteringerne på 15 mio. kr. inkluderes og antages afskrevet over en 15- årig periode kan der udregnes en nutidsværdi for de samlede samfundsøkonomiske effek- 26
ter. Resultatet af beregningerne afhænger ligeledes af hvilken udgangshastighed der benyttes. Ved en udgangshastighed svarende til 80 km/t i førsituationen vil det, inklusiv ulykkesomkostninger, resultere i en nutidsværdi på 4,3 mio. kr. Ved en udgangshastighed på 87,7 km/t vil nutidsværdien være -0,8 mio. kr. Resultaterne fremgår af tabel 1. Tabel 1. Fra 80 km/t Fra 87,7 km/t Anlægsomkostninger -0,22-0,22 Tidsgevinster 5,15 0,63 Uheld -1,28-1,28 Afledte effekter (afgifter, arbejdsudbud m.v.) 0,62 0,03 Samlet nutidsværdi [mio. kr.] 4,27-0,84 27
07 Begrebsforklaringer 85 % -fraktilen: Angiver hvor hurtigt de 15 % hurtigste trafikanter kører. Forsøgsstrækning: Der er udvalgt 18 delstrækninger på statsvejnetttet til med at øge hastigheden til 90 km/t. Til sammen udgør strækningerne cirka 100 km vej. Influensstrækning: Strækninger på op til 3 km, der ligger i forlængelse af forsøgsstrækningerne. Influensstrækningerne bruges blandt andet til at belyse randeffekter at. Kontrolvejnet: Kontrolvejnettet anvendes til at sammenligne udviklingen på forsøgs- og influensstrækningerne med en generel udvikling. Der anvendes ét kontrolvejnet til vurdering af trafikale data og et andet kontrolvejnet til vurdering af ulykkesudviklingen. Til vurdering af trafikale data er der udvalgt 7 strækninger på andre statsveje på Fyn og i Jylland, der indgår som sammenligningsgrundlag for forsøgsstrækningerne hvad angår hastighedsudviklingen. Kontrolvejnettet for vurdering af ulykkesudviklingen udgøres af de øvrige statsveje (med undtagelse af motorveje) samt motortrafikveje. Dette vejnet anvendes til at sammenligne udviklingen på forsøgs- og influensstrækningerne med en generel udvikling. Hastighedsprofil: Forløbet af et køretøjs hastighed på en sammenhængende vejstrækning. Hastighedsspredning: Et mål for forskellen mellem de langsomste og de hurtigste trafikanter. Signifikans: For alle beskrevne udviklinger i ulykkestal søges det, om de er statistisk signifikante. Hvor andet ikke nævnes udføres signifikanstesten med et 95 % - signifikansniveau. Det betyder, at der er minimum 95 % sandsynlighed for, at den konstaterede udvikling ikke er et udslag af statistiske tilfældigheder. Tilsvarende søges for et 90 % - signifikansniveau. Dette svarer til, at en ændring er overvejende sandsynlig, men lidt usikker. Hvis dette er opfyldt, er der 90-95 % sandsynlighed for, at den konstaterede udvikling ikke er et udslag af statistiske tilfældigheder. De statistiske tests afspejler, hvorvidt udviklingen på forsøgsstrækningerne har været væsentligt anderledes end udviklingen på kontrolvejnettet. En statistisk signifikant stigning betyder dermed ikke nødvendigvis, at der er sket flere ulykker eller personskader end i 28
førsituationen. Det er et udtryk for, at udviklingen på forsøgs- og influensstrækningerne er signifikant anderledes end udviklingen på kontrolvejnettet. 29