Bilag 1: Transskriberet telefoninterview med Senioranalytiker Jacob Pedersen Telefoninterview med Jacob Pedersen, Senioranalytiker, Sydbank, d. 22/03-2013. Interviewer: Anne Worsøe. CD med telefoninterview er vedlagt. Hvordan vil du vurdere SAS nye strategi 4Excellence? Og kan den være med til at styrke deres position overfor lavprisselskaberne? Det mener jeg i høj grad, den vil. 4Excellence er jo en omkostningsplan, som på ekstremt mange forskellige områder dels skal sænke omkostninger i SAS i form af de initiativer, der gør, at man kan arbejde mere effektivt, særligt at piloter og kabinepersonale kan arbejde mere effektivt, men også at de kan arbejde til lavere lønninger. Så den her plan sænker SAS enhedsomkostninger ganske markant, og det vil styrke dem i konkurrencen mod lavprisselskaberne. De vil simpelthen kunne tjene penge ved lavere billetpriser, end de har kunnet tidligere. Og det er nødvendigt, fordi en stor del af øvelsen for SAS går på at få flyene godt op, og for at man kan det, er man nødt til også at kunne udbyde billetter til nogle (forbindelsen gik tabt). Jeg talte om, at det var et omkostningsprogram, sænke enhedsomkostningerne, men også at 4Excellence er et program, der er med til at skabe et mere simpelt SAS. Lidt mere smart, hvor man ikke har administration i tre lande, men stort set har barberet det ned til kun at være i et enkelt land. Så det indeholder rigtig mange tiltag, der egentlig er med til at gøre SAS mere strømlinet. Det er ikke en plan, der gør, at SAS omkostninger sådan én til én kommer ned på niveau med Norwegians, det kommer SAS omkostninger aldrig. Fordi SAS er et mere kompliceret selskab, der leverer nogle ydelser i kraft af, at SAS er et netværksflyselskab: Der leverer man også nogle ydelser, som kræver et mere kompliceret forretnings- setup, og dette kan SAS så også tage en merpris for overfor kunderne. 1
Nu er du kommet lidt indover mit næste spørgsmål, som går på, hvordan du vil vurdere de nye tiltag i spareplanen 4Excellence Next Generation, men har du lige noget, du vil tilføje til selve spareplanen? Nej, ikke lige andet end, at det jo som sagt er en omkostningsplan, og når det er sådan, at det er et comeback i forhold til andre spareplaner, SAS har gennemført, så er det jo fordi, at da SAS for eksempel gennemførte Core SAS for nogle år siden, der var det jo en plan, der gik ud på at skære 20-25 procent af samtlige flyvninger væk, men det er ikke formålet med denne plan, tværtimod. SAS er faktisk på et marked i dag, hvor kunderne er rigtig godt tilfredse med det produkt, SAS leverer, og kundetilfredsheden har nærmest aldrig været højere, end den er i øjeblikket. Det drejer sig om for SAS at udnytte, at kunderne er rigtig godt tilfredse med det produkt, de leverer. SAS skal bare have bragt omkostningerne ned, hvor man kan tjene penge. I går offentliggjorde koncernchef i SAS, Rickard Gustafson, at der på de europæiske ruter nedlægges Business Class, så de nu kun kan vælge imellem to klasser, nemlig Go og Go Plus. Hvad fordele og ulemper ser du ved dette tiltag? Altså i relation til de nye klasser, der lige er blevet offentliggjort i dag? Ja, lige præcis. Ja, øh, ja, det ligger også inde på vores hjemmeside, hvor jeg har lavet en kort kommentar på det i dag, men ej, jeg vil selvfølgelig også gerne kommentere på det her også. For mig at se er det et godt træk af SAS. Også her er man med til at skabe en mere simpel struktur. Mere simpel, fordi de rejsende med SAS fremover ved præcis, hvad de får, når de stiger på et SAS fly, uanset hvor de stiger på det i Europa, og uanset hvor de flyver hen i Europa. 2
Indenrigsflyvninger og udenrigsflyvninger, det er det samme, og det har det ikke været tidligere. Tidligere har der også kun været én klasse, for eksempel på de norske indenrigsflyvninger, så det er en simplificering af selve tilbuddet til kunderne, og alene det, tror jeg, kan være med til at skabe noget mere brand awareness; at man ved, at SAS Go er SAS Go, uanset hvor man stiger på flyet, og det samme med SAS Plus. Det er en del af det, og den anden del er, at ved det at skære Business Class væk, så undgår man en masse komplikationer i forbindelse med hele cateringsystemet om bord på flyet. Der har det tidligere været sådan, at dem, der sidder oppe på Business, jamen de skulle have sådan noget fint porcelæn, der skulle kunne vaskes op bagefter, og de skulle have noget andet at spise, end de andre på flyet. Nu bliver det altså sådan, at man tager de samme måltider om bord til alle passagerer. Dem, der flyver SAS Plus, de får så måltidet som en del af deres billetpris og dem, der flyver SAS Go, jamen de kan så tilkøbe det. Men det er med til at skabe et meget mere simpelt setup i forhold til hele cateringsystemet omkring den enkelte flyvning, så jeg synes på flere forskellige områder, at det bestemt er et godt tiltag. Jeg synes også, at det er med til, altså for mig som analytiker, der kigger på den her branche, er det jo med til at forstærke denne trend, der er i øjeblikket, den trend, der går imod, at SAS forsøger at gøre sig lækker overfor de fritidsrejsende, de skal bruge til at få flyene fyldt op og tjene de sidste penge fra. Samtidig med, at man ser en Norwegian, og også EasyJet for øvrigt, der forsøger at gøre sig mere lækre overfor de forretningspassagerer, der jo i bund og grund er SAS levebrød. Så jeg synes bestemt, det er et spændende tiltag, og jeg kan ikke andet end tro, at det vil være med til at fasholde en meget høj kundetilfredshed hos SAS, og jeg tror altså ikke, at tabet fra de her meget, meget få passagerer, der har fløjet Business Class her de seneste år på indenrigs- og europæiske flyvninger, det tab tror jeg altså let, man får dækket ind i form af værgeomkostninger. Hvordan vurderer du SAS position på det skandinaviske marked for luftfart? Jeg vil sige, at SAS har tabt markedsandele igennem en del år på det nordiske marked. Blandt andet fordi de ikke har været konkurrencedygtige på omkostningerne, de har ikke kunne vokse. Og det har man sådan i det store og hele fået gjort op med, med den nye strategiplan. 3
Og det betyder også, at vi vil se et SAS, der er stærkere fremadrettet, vi vil se et SAS, der kan åbne nye ruter, og som faktisk kan tjene penge på det. Ikke dermed sagt, at det bliver en guldrandt forretning, det kan jeg ikke forestille mig, det er meget sjældent, det er det at drive flyvirksomheder. Men vi ser et stærkere SAS, og frem for alt ser vi et SAS, der har en berettigelse, hvis man ellers kan tjene penge på de flyvninger, man har. Som sagt: En ting er, at man er oppe imod et Norwegian, der er det bedste historisk i europæisk luftfart i øjeblikket, et lavprisselskab, der brager frem og kan tjene penge på det, men samtidig et selskab, der konkurrer mod et SAS, der har nogle meget, meget tilfredse kunder, men man skal bare evne at tjene penge på disse tilfredse kunder. Så jeg mener bestemt, SAS har en berettigelse i det nordiske luftrum, men det kræver altså, at de begynder at tjene penge. Hvad kan de gøre for at styrke denne position? Især overfor lavprisselskaberne? Det er jo netop, blandt andet, det, vi ser i dag med at strømline de tilbud, man har til kunderne, og gøre det endnu mere synligt, hvad det er, man kan tilbyde. Særligt, i det her tilfælde, de fritidsrejsende, de rejsende, der kommer til at rejse på SAS Go og gøre det mere synligt, at de har rent faktisk et produkt her, der i det store hele matcher det, som lavprisselskaberne kan levere. Det, tror jeg, er meget vigtigt. Men også at man holder fast i de ydelser, som gør, at SAS har et produkt, som Norwegian ikke kan matche. Det her finvaskede rutenetværk, den fleksibilitet, den adgang til forskellige lounges og så videre rundt om i verden, som SAS har mulighed for at tilbyde. Det har Norwegian slet ikke på samme måde. Så jeg mener bestemt, at man i kraft af sit produkt har en fordel. Hvilke ressourcer og konkurrencemæssige fordele ser du som SAS vigtigste? Jamen, man kan sige, at brand er én ting, og jeg tror helt klart, at selvom SAS har været igennem en nærdødsoplevelse for nyligt, så er der ikke tegn på, at kunderne på nogen måde er blevet utrygge ved at flyve med selskabet. Tværtimod har man jo formået at løfte trafikken i 4
perioden siden. Så jeg mener i og for sig, at de styrer på de dyder, som de allerede har, det bliver altså et meget vigtigt element. De har et produkt, som ingen kan matche. Det er ikke alle kunder i det nordiske område, der synes, at produktet er interessant, men sådan er det altså nu engang. Det er heller ikke alle, der synes, det er interessant at køre Suzuki, og det er heller ikke alle, der synes, det er interessant at køre Ferrari af forskellige årsager. Men SAS har et produkt, som konkurrenterne ikke kan matche i det nordiske område, og det er da et af selskabets vigtigste konkurrencefordele, at det er det klart, klart største finvaskede netværksselskab i det nordiske område, så på det plan står SAS rigtig godt. Derudover har man et bonusprogram også, der er ekstremt vigtigt for at sikre kundeloyaliteten, så det skal man også sørge for at holde opdateret, så kunderne bliver ved med at synes, at det er interessant. Hvad vurderer du er SAS største svaghed? Og især måske også overfor lavprisselskaberne? Jamen, SAS største svaghed, det er jo den, man i øjeblikket forsøger at gøre sig fri af, og det kommer jo ud af den historie, man har som et statsejet selskab, monopolselskab, som har høje omkostninger, som har haft meget svært ved at tilpasse sig en konkurrencehverdag. Et selskab, som er meget komplekst med mange forskellige interesser. Blandt andet tre forskellige stater som ejere. I det hele taget nogle medarbejdergrupper, der har haft lidt for meget hånd på styreplanen. Men mange af de svagheder her har man altså gjort det af med, men det ændrer altså ikke på, at SAS stadigvæk vil have en organisation, der er præget af den historie, selskabet har, og de interessemodsætninger, der er i SAS organisation kan godt fremadrettet også vise sig at være en hæmsko, men det er altså en hæmsko, der bliver væsentlig mindre, end vi har set den over de sidste mange år. Altså, det er statsejerskabet, du kom ind på her, som godt kan ses som en hæmsko? Havde lige svært ved at høre det. 5
Ja, det jo en anden side af statsejerskabet, men også det, at man oparbejder jo en virksomhedskultur og selvforståelse i de år, hvor en virksomhed som SAS eksisterer, og SAS selvforståelse er måske stadigvæk ikke helt der, hvor den skal være i forhold til, at man faktisk er et selskab, der risikerer at gå konkurs, hvis man ikke leverer varen hver dag, og man ikke får omkostningerne ned. Du svarer lidt på mine spørgsmål, jo længere vi kommer, for det næste spørgsmål var også angående det interview med Norwegians koncernchef, Bjørn Kjos, der blev sendt i går på DR P1, hvor han vurderede at SAS statslige ejerskab var en hæmsko for SAS, men kan det også have nogle fordele, synes du? Det har jo åbenlyst haft den fordel, at det har været, det har i hvert fald været halvvejs, sendt op til en indskyder, der kunne sparke 11 milliarder svenske kroner i SAS i 2009-2010, hvor man lavede to aktiefusioner. Men udover det, så mener jeg heller ikke, at der er nogen fordele i det. Hvis man kigger på, hvordan stater og kommuner, og i det hele taget det nordiske område, hvordan de flyver, så er der jo også flere af dem, der også har kontakter til Norwegian, og det er vel ikke hensigtsmæssigt, at, når man er ejer af et selskab, at man så flyver med nogle konkurrenter til det selskab. Det er selvfølgelig en del af hverdagen, men det er bare for at fortælle, at de interesser, der ligger i at have ejerskab af SAS, de trækker ligesom ned i det samlede billede. De ting, der så burde trække op, de trækker altså ikke helt så meget op, og det er altså med til ligesom at gøre, at man har et negativt syn på det her statsejerskab. Er det nødvendigt for SAS at konkurrere mere på prisen overfor de her lavprisselskaber, der jo er dets største konkurrenter? Jeg mener faktisk, at SAS har et produkt, som man retfærdigvis kan sige, at de kan få en præmie for, altså de kan tage en merpris for deres produkt, og det er de også nødt til, fordi de 6
kommer aldrig ned at kunne konkurrere med Norwegian og andre lavprisselskaber på enhedsomkostningerne, det gør de ikke. De skal kunne tage en merpris, og jeg synes jo, billedet på SAS i 2012 i og for sig er meget godt, for i 2012 formår man lige nøjagtigt at holde skindet på næsen ren indtjeningsmæssigt, hvis man fraregner alle mulige ekstraomkostninger til effektiviseringer, og det gør man altså med meget, meget tilfredse kunder, men samtidig med en omkostningsbase, som man nu har været ude at sænke markant. Så jeg mener rent faktisk, at der er begrundet håb om, at SAS kan begynde at tjene penge i det år, vi er inde i. Hvordan ser du SAS muligheder for at overleve på det europæiske marked for luftfart? Det er afhængigt af to ting: Det er afhængigt af, at man kommer til at tjene penge, og det er afhængigt af, at man kommer til at tjene penge ret hurtigt. Fordi SAS balance ikke er noget at råbe højt om, det er at man er presset, at man har høj gæld, at man har begrænset egenkapital. I det hele taget, så er den finansielle modstandskraft i SAS ikke ret stor, hvis det er sådan, at flyindustrien skulle komme ud i en eller anden uventet krise. Det her med at være reglen eller undtagelsen over de sidste ti år, altså der er ikke sket noget i halvandet år. Det har selvfølgelig været en fordel for SAS. Men for mig at se, hvis man kan komme til at tjene penge hurtigt, og det vil altså sige i det her regnskabsår, så har man en chance for at begynde at betale lidt af på gælden, samtidig med at der måske også bliver til, at man kan købe nye fly, så har man en væsentligt mere spændende fremtid end ellers. Så det er, hvis SAS hen over det næste år eller to kommer til at tjene penge, så er det, at selskabet har en chance for at overleve på lidt længere sigt. Men i bund og grund er det jo lidt det, der er SAS problem. Det er, at selvfølgelig skal man tjene penge, men balancen er altså så tyndslidt i øjeblikket, at det er begrænset, hvor meget der er at sælge ud af, men kigger man på andre selskaber, altså Air France/KLM regner jo først med, at de kan tjene penge igen i 2015, så SAS er i og for sig foran Air France/KLM, hvis ellers SAS prognoser holder rent indtjeningsmæssigt. SAS er bare meget mere skrøbelig på balancen, og det kan altså også godt slå et selskab ihjel. 7
Bilag 2: Gennemsnitlig antal flyrejser per indbygger i 2011. Dette bilag viser det gennemsnitlige antal flyrejser per indbygger i de fire skandinaviske lande; Danmark, Norge, Sverige og Finland i 2011. Tallene er hentet fra Eurostat, hvor antal flypassagerer i 2011, på både indenrigs- og udenrigsruterne, kan findes ved følgende link: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/graph.do?tab=graph&plugin=1&pcode=ttr00012&lang uage=en&toolbox=data Befolkningstallene i de respektive lande i 2011 kan findes på samme side, under følgende link: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&plugin=1&language=en&pcode=tp s00001 De fundne tal, og resultatet, er indsat i følgende skema. Antal flypassagerer i 2011 Befolkning i 2011 Gennemsnitlig antal flyrejser per indbygger i 2011 Danmark 25.804.863 5.560.628 4,640638252 Norge 32.402.674 4.920.305 6,585297863 Sverige 29.732.247 9.415.570 3,157774516 Finland 16.374.398 5.375.276 3,046243207 Af skemaet samt grafen i figur 5 i afhandlingen kan det udledes, at hver dansker i gennemsnit rejste 4,6 gange i 2011, mens hver svensker og hver finne i gennemsnit rejste omkring 3 gange. Derimod toppede nordmændene ved i gennemsnit at rejse 6,6 gange per indbygger. 8
Bilag 3: Personaleomkostninger ud af samlede driftsomkostninger i 2012. Dette bilag viser, hvor meget personaleomkostningerne udgør af de samlede driftsomkostninger for de tre selskaber; Norwegian, EasyJet og SAS. Tallene, figuren er baseret på, er fundet i de tre selskabers respektive årsrapporter fra 2012. SAS tal udgøres dog kun af månederne januar til oktober, mens de resterende selskaber udgøres fra januar til december, men da grafen kun skal bruges til at vise en procentmæssig forskel på personaleomkostninger og driftsomkostninger, har dette ingen betydning. Ligeledes er den forskellige valuta, tallene er opgivet i, heller ikke af betydning for resultatet, da det, som sagt, kun er den procentvise forskel, der ønskes. Tallene fundet i de tre selskabers respektive årsrapporter, samt de udregnede procentandele. EasyJet Norwegian SAS Personaleomkostninger 432 GBP 2.068.202 NOK 11.584 SEK Totale driftsomkostninger 3.537 GBP 12.455.590 NOK 33.689 SEK %- vise andel 12,21% 16,60% 34,39% Personaleomkostninger ud af samlede driftsomkostninger i 2012, som det ses i figur 6 i afhandlingen. Procentdel af driftsomostninger, der er personaleomkostninger 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% EasyJet Norwegian SAS 9
Bilag 4: Billeder af servicen om bord på SAS fra 1969. Her ses billeder af servicen på første klasse om bord på SAS år 1969. Billederne er fundet på dr.dk s hjemmeside og kan findes via følgende link: http://www.dr.dk/nyheder/billedserier/2012/11/12131950.htm (besøgt 28. april 2013) 10
Bilag 5: SAS- afgange på ruten CPH- OSL den 1. maj 2013. En søgning foretaget den 17. april 2013 kl. 14.30 på SAS egen hjemmeside viser, at der den 1. maj er 13 afgange fra 7.20 til 22.45 om aftenen. Da priser ændres og afgange optages, er dette indsat som bilag. 11
Bilag 6: Statsejede fly bliver fortid af Michael Lund, trykt i Politiken 31. marts 2010. Denne kilde, i form af Michael Lunds artikel i Politiken den 31. marts 2010, er medtaget som bilag, da den ikke længere eksisterer som internetversion, men kun via Infomedia.dk. Statsejede fly bliver fortid Politiken 31.03.2010 Sektion: Økonomi Side 4 988 ord Artikel- id: e1f31b4b Original artikel Stater verden over har de seneste år solgt ud af de oprindelig statsejede flyselskaber. Om få år vil de være fortid, for de engang så stolte ' flag carriers' kan ikke vinde over lavprisselskaberne. af MICHAEL LUND Der var engang, da alverdens luftfartsselskaber fløj side om side i fred og fordragelighed - højt hævet over priskrige og hård konkurrence. Det var dengang, passagerflyenes haleror var iklædt farverne fra de nationale flag. Dengang luftfartsselskaber var statsejede. Men luftens flag carriers - flagbærere - vil om få år være en saga blot, vurderer eksperter. Gennem det seneste årti har stribevis af lande verden over solgt ud af deres ejerandele af de engang statsejede flyselskaber, og de, der fortsat er på statslige hænder, kæmper i disse krisetider en ulige dødskamp, hvor nationale særinteresser, stærke fagforeninger og skarp konkurrence fra lavprisselskaber gør ondt i pengekasserne.»tendensen går kun i én retning, og det er mod mindre statslig kontrol. Staterne giver én efter én slip på deres ejerskab af luftfartsselskaberne, og det er også den bevægelse, vi ser for tiden i det nordiske område«, siger Sydbanks luftfartsanalytiker, Jacob Pedersen. Tal fra Den Internationale Luftfartsorganisation, ICAO, taler for sig selv: Ud af 68 oprindelig 12
statsejede europæiske luftfartsselskaber, der er blevet etableret gennem det 20. og 21. århundrede, er knap en tredjedel gået nedenom og hjem, mens staterne i en fjerdedel af selskaberne enten er blevet mindretalsaktionær eller har solgt selskabet helt - i langt de fleste tilfælde inden for de seneste to årtier. I Skandinavien er SAS midt i sit livs dødskamp efter flere år med konstante nedskæringer. I april skal selskabet gennem sin anden aktieemission på to år, og den danske regering har allerede lovet at skyde 525 millioner kroner ind som kunstigt åndedræt. Spanske Iberia, portugisiske TAP, indiske Indian Airlines, italienske Alitalia og thailandske Thai Airways er lignende eksempler på nødlidende og delvis statsejede flyselskaber, der kæmper for at skære forretningen til - en øvelse, der kun er blevet mere vital som følge af krisen, som har lammet flybranchen. Frygten er at ende som schweiziske Swissair eller belgiske Sabena, der gik konkurs i henholdsvis 2001 og 2002. Politik styrer kursen»de statsejede selskaber skal tage nogle nationale hensyn, som gør det svært at konkurrere med lavprisselskaberne. Det kan være spørgsmålet om, hvor man skal lægge ruterne, og med hvilket personale der skal flyves. SAS er næsten det bedste eksempel. Selskabet skal stadig i vid udstrækning leve op til nogle politiske ønsker om, hvor i Skandinavien lufthavne og ruter skal placeres, og hvilken nationalitet medarbejderne skal have«, siger Jacob Pedersen. En analyse fra Centre for Asia Pacific Aviation af 25 selskaber viser, at statsejede flyselskaber fra Vesten typisk har forholdsmæssig langt højere udgifter til personale end de private flyselskaber. SAS har suverænt de største personaleomkostninger, men også to andre delvis statsejede selskaber, Finnair og Air France- KLM, ligger i den dyreste ende. I den billige ende af skalaen ligger private selskaber som Jet Airways, Kingfisher og Norwegian. Og selv tidligere statsejede selskaber som British Airways og Lufthansa, der blev privatiseret i henholdsvis 1987 og 1997, kæmper fortsat med efterveerne fra fortiden, fortæller Ole Kirchert Christensen, direktør i konsulentvirksomheden Travelbroker. 13
»De gamle selskaber slås stadig med en masse faggrupper, der har hver sin komplicerede og dyre overenskomst, som dybest set stammer fra monopolets dage. Og under en krise som den nuværende er luftfartsselskaberne tvunget til at skære ned, hvis de skal kunne konkurrere mod lavprisselskaberne. Det er årsagen til, at vi har set så mange strejker dette forår«, siger han og peger på, at British Airways i disse dage er lammet af, at kabinepersonalet har nedlagt arbejdet. Flere selskaber har kun kunnet overleve gennem tiden takket være nye statslige kapitalindskud. Men dén mulighed eksisterer ikke længere, siger»derved er man ofte kommet på kant med konkurrencereglerne, der forbyder statsstøtte. Det har sat skub i privatiseringerne - de har været eneste mulighed for at sikre selskabernes overlevelse«. Både han og Ole Kirchert Christensen mener, at SAS vil have langt bedre muligheder som privat selskab. Til gengæld er der heller ingen tvivl om, at det vil koste København dyrt, hvis staten slipper SAS.»Københavns Lufthavn er så stor, fordi SAS benytter lufthavnen som hovedlufthavn. Og det er en politisk beslutning. Hvis et privat SAS vælger at drosle ned i Danmark, vil det betyde færre ruter og arbejdspladser. Men det er en udvikling, der vil komme under alle omstændigheder, også selv om SAS ikke bliver solgt. Københavns Lufthavn har haft sin storhedstid«, siger Ole Kirchert. De gamle selskaber slås stadig med en masse faggrupper, der har hver sin komplicerede og dyre overenskomst Ole Kirchert Christensen, Travelbroker. michael.lund@pol.dk 14
Bilag 7: Momondo- søgning på flybillet fra København til Berlin med afrejse den 1. maj 2013. En søgning på flybilletter fra København til Berlin med afgang den 1. maj 2013 er foretaget den 22. april 2013 på momondo.dk. Søgningen er medtaget for at vise prisforskellen på SAS billigst udbudte billet til 576,- DKK og EasyJets billigst udbudte billet til 287,- DKK. 15
16