De midtjyske veje Motorvejen mellem Funder og Låsby

1 De midtjyske veje I slutningen af 1980 erne kom der for alvor fokus på udbygningen og forbedringen af de midtjyske veje, især Rute 15 og Rute 18. Rute 15 forbinder Jylland på tværs, dér hvor Jylland er bredest: Fra Ringkøbing til Grenå. Rute 18 er hovedlandevejen mellem Holstebro og Vejle - over Herning. I dag, godt 20 år senere, er der sket meget. Rute 15 2002 På Rute 15 åbner motorvejsstrækningen Herning-Bording 2003 Motorvejsstrækningen Låsby-Århus åbner. 2006 Længere mod vest åbner motorvejen mellem Vardevej (Rute 12) og Herning Øst 2008 Motortrafikvejen mellem Snejbjerg og Vardevej åbner. 2012 I august åbner motorvejen mellem Bording og Funder. 2015 Motorvejsstrækningen mellem Hårup og Låsby forventes at åbne i efteråret. 2016 Strækningen mellem Funder og Hårup forventes at åbne i efteråret. Rute 18 2006 På Rute 18 åbner både motortrafikvejen mellem Sinding og Sundsvej (Rute 12) ved Herning og motorvejen mellem Sundsvej og Høgild. 2006 Mod syd åbner motorvejen mellem Høgild og Brande. 2007 Strækningen mellem Riis og Vibjerg åbner. 2008 Motorvejen mellem Vibjerg og Givevej åbner. 2011 I november åbner motorvejen mellem Brande og Give. 2012 Motorvejen mellem Riis og Ølholm åbner i efteråret. 2013 I september åbner motorvejen Ølholm og Vejle. 2014 Brande Omfartsvej åbner. Kortet viser de større veje i midt- og vestjylland

2 Motorvejen Funder - Låsby Motorvejsstrækningen mellem Funder og Låsby er en 29 kilometer lang delstrækning af motorvejen mellem Aarhus og Herning, Herningmotorvejen. I maj 2009 vedtog Folketinget en anlægslov for projektet, som har et samlet anlægsbudget på 6,3 mia. kroner. Vejdirektoratet forventer, at strækningen mellem Hårup og Låsby åbner i efteråret 2015 og strækningen mellem Funder og Hårup i efteråret 2016. Derfor bygger vi kommer til at forbedre både fremkommelighed og trafiksikkerhed i forhold til den nuværende hovedlandevej. Udover at fuldende Herningmotorvejen vil strækningen ved Silkeborg også betyde, at trafikken i og omkring Silkeborg afvikles bedre og hurtigere. For bilisterne vil motorvejen give en tidsbesparelse på gennemsnitlig 12 minutter mellem Funder og Låsby. Og trafikken på næsten alle veje i Silkeborg by - og på mange veje i hele området mellem Funder og Låsby - bliver væsentlig mindre. Når de meget trafikerede veje aflastes, bliver de mere sikker for alle trafikanter. Landskabsbro ved Skægkær Bæk Ved Skægkær Bæk bygges en 150 meter lang landskabsbro 8-9 meter over terræn. Passagen forbinder naturområderne på begge sider af motorvejen, så dyr i området kan færdes frit. Der føres også en sti under broen. Landskabsbro ved Gubsø Ved Gubsø bygges en 335 meter lang landskabsbro. Passagen forbinder naturområderne på begge sider af motorvejen, så dyr i området kan færdes frit. Kort- og Matrikelstyrelsen og Vejdirektoratet Overføring af Viborgvej Viborgvej flyttes lidt mod vest og føres på en bro over motorvejen som en del af tilslutningsanlægget Silkeborg N. Ramperne sluttes til Viborgvej i to signalregulerede kryds. Øster Bordingvej Øster Bordingvej føres over motorvejen og hæves cirka to meter. Der anlægges cykelstier langs vejen. Landskabsbro ved Hvinningdal I grusgraven ved Hvinningdal anlægger vi en 100 meter lang landskabsbro. Passagen forbinder naturområderne på begge sider af motorvejen, så dyr i området kan færdes frit. Kjellerupstien Kjellerupstien føres under motorvejen. Jordkærvej Jordkærvej føres under motorvejen Nørhedevej Nørhedevej føres under motorvejen. Bro ved Funder Kirkevej Funder Kirkevej flyttes mod nord og føres på en bro over motorvejen som en del af tilslutningsanlægget Funder. Samtidig bygges to rundkørsler mellem Funder og Funder Kirkeby. Kort- og Matrikelstyrelsen og Vejdirektoratet

3 Motorvejen Funder - Låsby Fakta om motorvejen Motorvejen tilsluttes til de eksisterende motorveje ved Funder og Låsby. Motorvejen er 29 kilometer lang og 28 meter bred. Der etableres: 5 tilslutningsanlæg Et dobbeltsidet rasteanlæg og 5 samkørselspladser 9 landskabsbroer 26 vej- og stibroer, 2 faunabroer over motorvejen Underføringer af 4 veje, 3 stier og 6 større faunapassager Der er foretaget ekspropriation af 42 hele ejendomme 194 ejendomme er delvist eksproprieret Der etableres 25 nye vandhuller langs motorvejen Der skal flyttes omkring 4 millioner kubikmeter jord i projektet Anlægsprojektet består af 35 selvstændige entrepriser Høje Kejlstrup En sti til/fra et nyt byudviklingsområde føres over motorvejen. Bro ved Høje Kejlstrupvej En ny kommunevej - Høje Kejlstrupvej - anlægges mellem Nordre Højmarksvej og Ebstrup Tværvej. Vejen føres på en bro over motorvejen som en del af tilslutningsanlægget Høje Kejlstrup. Kort- og Matrikelstyrelsen og Vejdirektoratet Kejlstrupvej Kejlstrupvej føres over motorvejen. Nordre Højmarksvej Nordre Højmarksvej med cykelstier føres over motorvejen. En faunabro føres over motorvejen, og skaber passage for dyr. Frichsvej Frichsvej flyttes mod nord, og føres over motorvejen. Nørreskov Bakke Nørreskov Bakke med cykelstier føres over motorvejen. Østre Ringvej Frakørselsrampen i vestlig retning føres over motorvejen. En sti for gående og cyklister føres over motorvejen. Lillehøjvej Lillehøjvej flyttes lidt mod nord, og føres over motorvejen. Overdækning og bro ved Gødvad Bakke Ved Gødvad Bakke overdækkes motorvejen på en 300 meter lang strækning. Overdækningen bygges i forlænglese af motorvejsbroen ved Oslovej/Søholt Parkvej. Langsøstien Langsøstien føres under motorvejen. Landskabsbro over Gudenåen Motorvejen føres over Gudenåen på en 350 meter lang landskabsbro, hvor kørebanerne kommer til at ligge cirka otte meter over vandet. Bro ved Århusvej Århusvej føres over motorvejen og hæves otte meter. Gjernstien Gjernstien føres under Linåvej og motorvejen. Purhusvej En ny kommunevej, Purhusvej, føres under motorvejen. Landskabsbro i Nordskoven I Nordskoven anlægges en 500 meter lang landskabsbro 8-10 meter over terrænet. Broen tilgodeser det EU-beskyttede Natura 2000-område og skaber passage for både dyr og mennesker i skoven. Bro over Borgdalsvej Borgdalsvej føres under motorvejen som en del af tilslutningsanlægget Hårup.

4 Motorvejen Funder - Låsby En vej bliver til 2009 Den 6. maj 2009 vedtager Folketinget en anlægslov for motorvejen mellem Funder og Låsby. Og allerede senere samme år fastlægges motorvejslinjen mellem Funder og Hårup ved en linjebesigtigelse. 2010 I begyndelsen af 2010 er der linjebesigtigelse på strækningen mellem Hårup og Låsby, og nu kan Vejdirektoratet gå i gang med at projektere i detaljer - fx krydsningen med de lokale veje og stier. I de tilfælde hvor det står klart, at hele ejendomme skal eksproprieres, sættes ekspropriationsprocessen i gang. Det er også i 2010, de arkæologiske undersøgelser begynder, og geoteknikere gennemfører boringer for at undersøge jorden under den kommende motorvej. 2011 I 2011 er der detailbesigtigelse på hele strækningen, hvor Ekspropriationskommissionen godkender det detaljerede projekt, Vejdirektoratet har udarbejdet. Herefter kan de delvise ekspropriationer gå i gang. Arbejdet med at flytte Funder Kirkevej og anlægge to rundkørsler ved Funder Kirkeby begynder også i 2011, og det samme gør byggeriet af de to landskabsbroer ved Askhøjvej og Korskær Bæk. 2012 I 2012 kommer der for alvor gang i byggeriet af broerne på hele strækningen. Det gælder broen over Gudenåen, den store dalbro i Nordskoven, broerne ved Kejlstrup, broen ved Århusvej, broerne mellem Nørhedevej og Fladmose og de øvrige broer mellem Hårup og Låsby. Samtidig begynder anlæggelsen af støttevægge gennem Silkeborg. I løbet af sommeren 2012 flyttes trafikken på Østre Ringvej over på en midlertidig vej. 2013 Jord- og belægningsarbejdet på selve motorvejen tager fart i 2013 mellem Hårup og Låsby. I sommeren 2013 begynder byggeriet af overdækningen ved Gødvad Bakke og de første broer - ved Frichsvej, Kejlstrupvej, Anebjergvej og Mollerupvej - tages i brug. 2014 I 2014 begynder jord- og belægningsarbejdet på de vestlige kilometer og i Nordskoven. Og det meste af 2015 er der fuld gang i anlægsarbejdet på hele strækningen. 2015 Det er planen, at motorvejen mellem Hårup og Låsby åbner i efteråret 2015. 2016 På strækningen mellem Funder og Hårup arbejdes der fortsat med jord- og belægningsarbejdet, så den kan åbne i efteråret 2016. Kort- og Matrikelstyrelsen og Vejdirektoratet Bro ved Askhøjvej/Svinedal Motorvejen føres på en cirka 150 meter lang landskabsbro over slugten Svinedal og Askhøjvej ved Linå Vesterskov. Broen placeres cirka 13 meter over terræn og vil fungere som faunapassage for blandt andet kronvildt. Landskabsbro ved Korskær Bæk Motorvejen føres på en cirka 130 meter lang landskabsbro over Korskær Bæk. Broen placeres 14-16 meter over terræn og vil fungere som faunapassage for blandt andet kronvildt. Anebjergvej Anebjergvej føres over motorvejen. Skovsrodvej Skovsrodvej afbrydes ved motorvejen og føres som sti under motorvejen. Låsby Dobbeltrettet sti ved Søndergade føres under motorvejen. Linåvej En landskabsbro skal sikre, at dyrene kan færdes frit. Mollerupvej Mollerupvej føres over motorvejen. Rasteanlæg Sønderskov Der anlægges rasteplads på begge sider af motorvejen. Gl. Århusvej Ny forbindelsesvej En ny kommunevej føres over motorvejen. Tilslutningsanlæg Låsby Der kommer to vestvendte ramper ved tilslutningsanlægget.

5 Broen over Gudenåen Med arkitektens ord Gudenåbroen har naturligvis det praktiske formål at føre motorvejen over Gudenåen. Broen bliver meget synlig i det åbne landskab ved vandet, så der er også tænkt meget over broens udseende og design. Vejdirektoratet har i den forbindelse allieret sig med landskabsarkitektfirmaet Preben Skaarup, som her beskriver baggrunden for valg af broens design. Et af de fineste naturområder i danmark Gudenåbroen er et af de mest markante bygværker på motorvejen mellem Funder og Låsby, og broen bliver i fremtiden et vigtigt ikon for Silkeborg by og Gudenådalen. Mødet mellem Silkeborg Langsø og Gudenåen er et af de fineste naturområder i Danmark, hvor et typisk dansk sølandskab præsenteres fra sin smukkeste side. Byen præsenteres Broen over Gudenåen er det lavest beliggende punkt på motorvejsstrækningen mellem Funder og Låsby, men det er her, udsigt og oplevelse er i fokus. For kørende fra øst gennem Nordskovens mørke trækorridor åbner vejrummet sig og åbenbarer et kig gennem ådalen til Silkeborg by. På denne måde præsenteres byen på afstand i sine naturskønne omgivelser, inden vejrummet igen ændres, og turen fortsætter gennem Silkeborg by. Broen over Gudenåen Kort som viser, hvor broen bliver bygget Fakta om broen og dens fremstilling Længde: 350 meter Højde: Kørebanerne ligger cirka otte meter over vandet Bredde: Mellem 28 og 32,4 meter (smallest på midten) Består af syv fag - to på 42,5 meter og fem på 53 meter Opbygges af to selvstændige broer med en meter imellem sig Understøttes af 10 søjlegrupper - fem på hver bro Byggeriet begyndte omkring årsskiftet 2011/2012 Forventes at stå færdig i slutningen af 2014 Udsynet gennem ådalen bevares På strækningen over Gudenåbroen er det det store åbne landskabsrum og den unikke naturoplevelse, der er på spil. I udformningen af Gudenåbroen er det essentielt, at udsynet og kigget på tværs gennem ådalen bevares - både for trafikanter på broen og for dem, der færdes i området. Samtidig er det her på broen, Silkeborg by bliver præsenteret for trafikanterne, og byens naturskønne placering sættes i scene. Placeret med respekt Gudenåbroen er designet ud fra et ønske om at skabe en lav men alligevel let bro, der sikrer et godt udsyn oppe fra broen uden at bryde den visuelle forbindelse på tværs gennem ådalen. Broen og dens skråningsanlæg er placeret med respekt for det eksisterende landskab og Gudenåens forløb, så de tekniske anlæg griber så skånsomt som muligt ind denne unikke natur. Broen over Gudenåen er placeret med respekt for det eksisterende landskab

6 Broen over Gudenåen Støjskærm Støjskærmen på Gudenåbroen er ligesom broen designet for at tilgodese frit udsyn oppe fra broen og sikre god visuel forbindelse gennem ådalens landskabsrum. Støjskærmen består af slanke sceptre, der hælder bort fra kørebanen og understreger oplevelsen af landskabet, der åbner sig op og folder sig ud, når man kommer ud på broen. Sceptrene holder et transparent glas med en klar toning, der tillader trafikanterne at opleve smukke lange kig ud over landskabet, og som blokerer så lidt som muligt for udsynet på tværs af broen. Som åkander på vandoverfladen Broen er en tvillingebro med 7-fag. Broens seks understøtninger er formet som grupper af søjler, der hælder udad i både tværgående og langsgående retning. På afstand giver de mange vinklede søjler broen et dyna-misk og elegant udtryk, som flød den på åkander hen over vandoverfladen. Hver søjle har tre kantede og et afrundet hjørne. Afrundingen går igen i brodækkets underside og skaber et sammenhængende design, særligt når man oplever broen tæt på. Visualiseringen til venstre viser, hvordan søjlerne er placeret som en omvendt pyamidestub Søjler Den enkelte søjlegruppe formes som en omvendt pyramidestub, hvis sider hælder udad både i langsgående og tværgående retning. De fire hjørner danner fire skråtstillede søjler, som brodækkets underside hviler på. Hver søjle har dermed et vandret tværsnit med tre retvinklede hjørner og et afrundet hjørne. De fire søjler støbes enkeltvis. Gudenåbroen

7 Natur og miljø En ny motorvej kan virke som en direkte modsætning til bedre forhold for natur og miljø. Men når vi i Vejdirektoratet anlægger veje, er vi meget opmærksomme på, hvordan miljø og natur påvirkes. Vi laver flere tiltag for at afværge nogle af påvirkningerne, og hvor det ikke kan lade sig gøre, skaber vi ny natur som erstatning for den natur, vi fjerner. I nogle tilfælde er en motorvej bedre for naturen i et område end den eksisterende landevej, blandt andet fordi motorvejen anlægges med broer og faunapassager, som giver dyrene mulighed for at færdes frit. Passager for dyr For at begrænse den påvirkning, motorvejen har på dyrelivet, og for at gøre barrieren for dyrene så lille som mulig, skaber vi passager for dyrene på tværs af motorvejen. Sådanne passager kan føres både over og under motorvejen. På udvalgte strækninger bliver motorvejen ført på landskabsbroer for at tilgodese fredede områder og fri passage for dyr i alle størrelser. På dette projekt bygger vi ni landskabsbroer: I grusgraven ved Hvinningdal (125 meter), To broer ved Skægkær Bæk (på henholdsvei 330 og 150 meter) og ved Gubsø (335 meter), Over Gudenåen (350 meter), I Nordskoven (500 meter), Over slugten Svinedal ved Linå Vesterskov (150 meter), Syd for Linå (100 meter) Korskær Bæk sydøst for Bjarup Mose (130 meter) Ved motorvejsbroen over Gudenåen etablerer vi passage for blandt andre oddere og rådyr langs begge bredder. Den eksisterende Ringvejsbro udgør en biologisk barriere i ådalen, og derfor bygger vi dens sydøstlige brofæste om med en brink, så oddere føler sig trygge ved at passere under broen. Padder og små pattedyr får også en faunatunnel i den eksisterende vejdæmning på den sydøstlige bred. Odder Andre steder etablerer vi faunapassager under motorvejen. Faunapassagerne placeres ud fra en undersøgelse af den omkringliggende natur. De er de er typisk 3-6 meter høje og 8-10 meter brede og tilgodeser de dyr, som findes i området. For de mindste dyr, som fx padder, etablerer vi med passende afstand mindre faunarør under motorvejen. Nogle steder ligger motorvejen meget dybt, og terrænet tillader ikke en underføring. Her må vi bygge faunabroer over motorvejen i stedet. Det gør vi på dette projekt i området ved den tidligere Dyrehave og ved Nordskovens østlige skovbryn. Begge faunabroer er 20 meter brede på det smalleste sted. Egnede levesteder og beskyttelse af dyr Arealerne omkring faunapassagerne planter vi delvist til, så dyrene bliver mere trygge ved at anvende passagen, og vi sætter vildthegn op langs vejen nær passagerne, så dyrene ledes hen til faunapassagen. I områder med søer vil der ofte være et rigt dyreliv - særligt med padder. For at undgå, at padderne bevæger sig ud på vejen, opsætter vi paddehegn langs motorvejen i disse områder. Flere steder på strækningen findes bestande af markfirben, og en del af naturarbejdet i forbindelse med anlæggelse af motorvejen er at skabe nye, egnede levesteder for dem. Markfirben trives på let beplantede, solfyldte skråninger, og derfor planter vi mindre end normalt på de sydvendte motorvejsskråninger ved Funder Kirkevej, i grusgraven ved Hvinningdal, ved den nyetablerede Høje Kejlstrupvej, på en mindre strækning af Gjernstien, ved landskabsbroen i Nordskoven samt ved Hårup Sande. Markfirben Erstatningsnatur Når vi skal bygge en motorvej, kan vi ikke undgå at fælde træer og nedlægge beskyttede naturområder som fx vand-huller, enge, moser og overdrev. Men vi sørger for at skabe ny natur som erstatning for den beskyttede natur, vi fjerner. På hele strækningen mellem Funder og Låsby skal der i alt fældes omkring 55 hektar skov i forbindelse med byggeriet af motorvejen. Godt 35 af dem er ejet af staten, mens de øvrige knap 20 hektar ejes af kommunerne eller private. Helt i tråd med reglerne skal Vejdirektoratet sørge for at erstatte de fældede træer med ny fredskov. Faktisk skal vi etablere dobbelt så meget fredskov, som vi har fældet, i dette tilfælde altså mere end 100 hektar. Det svarer til næsten 150 fodboldbaner. På samme måde opretter vi nye vandhuller eller oprenser eksisterende vandhuller som erstatning for dem, vi nedlægger, og ofte flere end det. Fx findes der i området ved Fladmose allerede 2-3 vandhuller med større bestande af spidssnudet frø. Vi foretager en oprensning af vandhullerne, så de fungerer endnu bedre for frøerne, og laver yderligere tre vandhuller. I alt etablerer vi 25 nye vandhuller på strækningen.

8 Natur i Nordskoven ved Gudenåen En ny motorvej kan virke som en direkte modsætning til bedre forhold for natur og miljø. Men når vi i Vejdirektoratet anlægger veje, er vi meget opmærksomme på, hvordan miljø og natur påvirkes. Vi laver flere tiltag for at afværge nogle af påvirkningerne, og hvor det ikke kan lade sig gøre, skaber vi ny natur som erstatning for den natur, vi fjerner. I nogle tilfælde er en motorvej bedre for naturen i et område end den eksisterende landevej, blandt andet fordi motorvejen anlægges med broer og faunapassager, som giver dyrene mulighed for at færdes frit. Passager for dyr For at begrænse den påvirkning, motorvejen har på dyrelivet, og for at gøre barrieren for dyrene så lille som mulig, skaber vi passager for dyrene på tværs af motorvejen. Sådanne passager kan føres både over og under motorvejen. Ved motorvejsbroen over Gudenåen etablerer vi passage for blandt andre oddere og rådyr langs begge bredder. Den eksisterende Ringvejsbro udgør en biologisk barriere i ådalen, og derfor bygger vi dens sydøstlige brofæste om med en brink, så oddere føler sig trygge ved at passere under broen. Padder og små pattedyr får også en faunatunnel i den eksisterende vejdæmning på den sydøstlige bred. ejet af staten, mens de øvrige knap 20 hektar ejes af kom-munerne eller private. Helt i tråd med reglerne skal Vejdirektoratet sørge for at erstatte de fældede træer med ny fredskov. Faktisk skal vi etablere dobbelt så meget fredskov, som vi har fældet - i dette tilfælde altså mere end 100 hektar. Det svarer til næsten 150 fodboldbaner. Erstatningsnatur når vi skal bygge en motorvej, kan vi ikke undgå at fælde træer og nedlægge naturområder som fx vandhuller, enge, moser og overdrev. Men vi sørger for at skabe ny natur som erstatning for den beskyttede natur, vi fjerner. På hele strækningen mellem Funder og Låsby skal der i alt fældes omkring 55 hektar skov i forbindelse med byggeriet af motorvejen. Godt 35 af dem er Nyt vandhul nær Gudenåbroen Nyt vandhul Odder Gudenåen Danmarks længste vandløb, Gudenåen, løber i et af de meget markante landskabselementer ved Silkeborg, Gudenådalen. Denne store smeltevandsdal indeholder de store søer, som er et af de væsentligste kendetegn for Silkeborg. Hele dalen er 2-3 kilometer bred med en højdeforskel fra bund til det omgivende landskab på cirka 50 meter. Gudenåen har meget stor betydning som levested og spredningsvej for mange dyre- og plantearter. Den nye motorvejsbro over Gudenåen afgrænser et fredet område, Gudenåen og Gjern Bakker som er udpeget på grund af forekomsten af en række naturtyper, stor vandsalamander, odder, grøn kølleguldsmed og damflagermus. Den eksisterende hovedlandevejsbro over Gudenåen tillader kun begrænset spredning langs åen for disse arter. Hovedlandevejsbroen spænder kun over selve åløbet, ikke over hele ådalen, og langs åen findes ikke banketter, der tillader passage af oddere. Den nye motorvejsbro vil derimod spænde over en del af de våde, brednære arealer, og det giver bedre passage for odderne. Nordskoven Syd for Gudenåen ligger Danmarks største sammenhængende skovområde - Nordskoven, Østerskov og Vesterskov - som er en blanding af løvskov og nåleskov på relativt sandet jord. I tilknytning til Nordskoven ligger Hårup Sande, der rummer både småklitter og en interessant og værdifuld svampeflora. Træarterne er primært fyr og gran, og nogle steder i skoven er der mere åbne partier med hedelyng og andre dværgbuske. Skovene er tilholdssted for blandt andet hjortevildt, fugle (herunder ynglende nøddekrige), insekter og flagermus. I Silkeborgskovene er udpeget et 1455 ha stort fredet område, der omfatter dele af Nordskoven, Østerskov og Vesterskov. Området er udpeget på baggrund af forekomsten af odder og stor vandsalamander samt en række forskellige naturtyper. Når motorvejen lægges på en 500 m landskabsbro gennem Nordskoven, mindskes barrierevirkningen af motorvejen, og der vil fortsat være gode muligheder for passage for både dyr og mennesker i området. De sjældne svampe og den sjældne lav i området spreder sig ved luftbårne sporer, og derfor vil motorvejen ikke påvirke spredningen af disse organismer negativt. Stor vandsalamander

9 Natur Hårup-Låsby Korskær bæk Korskær Bæk bliver af biologer karakteriseret som det fineste og reneste vandløb på hele motorvejsstrækningen mellem Funder og Låsby, og området har et meget alsidigt dyre- og planteliv, som vi selvfølgelig skal værne om. Derfor bliver der her lavet et særligt filteranlæg, for at rense vandet fra vejen ekstra godt. Det vand, der løber fra motorvejen ved regnvejr, er per definition forurenet. En stor del af forureningen i vejvand er bundet til partikler, og den fjernes ret effektivt ved bundfældning af de forurenede partikler i de traditionelle regnvandsbassiner. Men en mindre del af forureningen er i opløst form, som bassinerne kun kan fjerne små mængder af. Derfor er forskere fra Aalborg Universitet gået sammen med Vejdirektoratet om at udvikle et filteranlæg, som skal bygges i forlængelse af regnvandsbassinerne. Ved udledning af vejvand til særligt følsomme vandløb og søer skal filteranlægget binde og nedbryde opløste tungmetaller og andre miljøfremmede stoffer. Filteranlægget består af helt naturlige materialer som fossilt kalk fra Faxe, tørv og norske bjergarter. Det er materialer, som er fulde af kalk, aluminium og jern og derfor meget effektive over for tungmetaller og fosfor. Undersøgelser af materialernes evne til at rense vandet viser, at værdierne for samtlige stoffer bringes ned under de værdier, der i forvejen er i vandløbet. Skitse viser, hvordan filteranlægget virker Filteranlægget er det første af sin art til rensning af vejvand fra motorveje. Forskerne fra Aalborg Universitet har lavet et prøveanlæg med vand fra et regnvandsbassin. Det skal blandt andet bruges til at finde den optimale sammensætning af materialer. Arbejdet med at grave hullet til det rigtige anlæg ved Korskær Bæk begynder i efteråret 2014, og det bliver først fyldt op med materialer umiddelbart inden åbningen af motorvejen mellem Hårup og Låsby. Laginddeling i filteranlægget Det rene vandløb Korskær Bæk

10 Arkæologi Vejen til fortiden Silkeborg Kulturhistoriske Museum og Skanderborg Museum gennemførte fra sommeren 2010 arkæologiske forundersøgelser på motorvejsarealet. På baggrund af forundersøgelser udvalgte museernes arkæologer områder med aktivitet fra både forhistorisk og historisk tid til egentlige arkæologiske udgravninger. Der er brugt omkring 50 mio. kroner til arkæologiske undersøgelser. Funder På kanten af Stormose i Funder blev der fundet aktivitet fra ældre stenalders Ertebøllekultur (6400-4000 f. Kr.). Et tyndt kulturlag indeholdt enkelte store flintflækker, der har været brugt som knive. Flere afslag vidner om, at man har ledt efter egnede flintblokke til at lave redskaber af. Fundet viste tydeligt, at der i oldtiden har været gode jagtmuligheder ved vådområdet, og at en gruppe jægere har gjort midlertidigt ophold for at udbedre deres jagtudstyr. Syd for moseområdet blev der lokaliseret to 3-skibede langhuse og adskillige kogestensgruber, også kaldet jordovne, fra bronzealderen (omkring 1300 f.kr.). Husene lå delvist oven i hinanden og må have tilhørt forskellige generationer af samme bebyggelse. De var placeret Flintflækker (kniv) fundet i kulturlag på en mindre forhøjning omkring 100 meter fra en fredet gravhøj, der sandsynligvis er fra samme tid. Højen ligger uden for motorvejsarealet og er stadig bevaret. Den fremstår tydeligt i landskabet. Man har her kunnet bosætte sig tørt med mulighed for at dyrke jorden, have husdyr på engen og supplere kosten med fisk fra søen. Ved forundersøgelser syd for Skægkær blev der fundet yderligere huse og kogestensgruber fra ældre bronzealder (1500-1100 f.kr.). Husene har ligget forholdsvist spredt og har sandsynligvis været enkeltgårde. De danner en næsten lige linje fra højdedraget med det kommende tilslutningsanlæg og til Skægkær Bæk. Silkeborg Langsø I 1851 blev der anlagt et teglværk umiddelbart nord for Silkeborg Langsø. Teglværket har kunnet producere 500.000 mursten og 50.000 tagsten årligt. Udgravningerne af værket viste, at det har bestået af en teglbrændingsovn og tre æltepladser til forarbejdning af leret. Ovnen var bevaret i omkring en halv meters højde og har været opbygget af soltørrede sten, der gradvist er blevet brændt under produktionen. Æltepladserne bestod af store cirkulære pladser med stenbrolægning. Balle Udgravningerne ved det store tilslutningsanlæg ved Viborgvej har afdækket huse i en forhistorisk bebyggelse blevet afdækket. De kan dateres til bronzealderen. Området er oplagt til bebyggelse, og undersøgelserne viser da også, at man i store dele af oldtiden har valgt at bosætte sig her. Området ligger forholdsvist højt i terrænet med adgang til vand i Skægkær Bæk inden for omkring 200 meter mod nordøst og med Gubsø en halv kilometer mod øst. Udgravning af teglovn Syd for Silkeborg Langsø blev der ved udgravningen af et 1,5 hektar stort område afdækket spredte flintredskaber fra jægerstenalderen og spor efter bopladser fra forskellige perioder af bondestenalderen. Et 2-skibet hus ved kanten af søen er muligvis fra tidlig bondestenalder, og der blev desuden fundet nedgravninger med blandt andet adskillige flintredskaber og et smukt dekoreret lerkar, et såkaldt øskenbæger (omkring 3500 f.kr.). Udgravningerne langs Viborgvej På højdedraget mod syd lå der en boplads fra mellemste bondestenalder. Der har været aktivitet i området i store dele af stenalderen fra de tidlige jægere til de etablerede bønder. Fundene viser, at Gudenåen og søerne har givet i deelle betingelser for jagt og fiskeri til alle tider. Lerkar med dekoration

11 Arkæologi Vejen til fortiden Silkeborg Kulturhistoriske Museum og Skanderborg Museum gennemførte fra sommeren 2010 arkæologiske forundersøgelser på motorvejsarealet. På baggrund af forundersøgelser udvalgte museernes arkæologer områder med aktivitet fra både forhistorisk og historisk tid til egentlige arkæologiske udgravninger. Der er brugt omkring 50 mio. kroner til arkæologiske undersøgelser. Hårup Umiddelbart syd for Hårup blev der udgravet en landsby fra germansk tid (cirka 375-800). Den strækker sig over godt fem hektar. De tagbærende stolpers placering inde i hovedhusene viste, at den vestlige ende af langhusene har været indrettet til beboelse omkring ildstedet, og den østlige ende har fungeret som stald med båseskillerum til husdyrene. Desuden blev der på hver gårdsplads fundet et eller to mindre udhuse, der sandsynligvis har fungeret som stald eller lade. Kalbylund Ved Kalbylund har Skanderborg Museum udgravet en større boplads fra den ældste del af jernalderen. Cirka 30 husstrukturer dukkede op, og de stammer sandsynligvis fra 3-4 familier, som i generationer har bygget nye huse op, når de gamle blev slidte. Jernalderbonden havde gavn af tørv fra mosen, der er skabt i et dødisvandhul, og en sådan er der også fundet på stedet. Mosens egenskaber har bevirket, at museet var heldige at finde bevaret organisk materiale i form af blandt andet bearbejdet træ og et stykke snoet lindebast, der sad omkring en potte. Brugen af mosen kan knyttes til bopladsens levetid og kan derfor være med til at belyse bopladsen i et bredere perspektiv end normalt. Felt med germanertids bosættelse og vikingetidsgrave. Det nuværende Hårup ses i Mange af bygningerne lå omtrent på samme sted eller overlappede hinanden, og der må i løbet af den tid, landsbyen har eksisteret antagelig en generation eller to være foretaget udskiftning af flere af husene. Husenes udseende og fund på pladsen viste, at man har bosat sig i området fra begyndelsen af 400-tallet og indtil 700-tallet. Vikingerne (cirka 800-1000) har også været i området, og de har her begravet deres døde. Flere grave er jordfæstegrave, hvor de døde er lagt i plankekister. Et par grave adskilte sig dog fra de øvrige ved at være indhegnet og udstyret med henholdsvis kampøkse og lerkar, et muligt skrin samt glasperler. Gravgaverne vidner om, at en mand og en kvinde er gravlagt sammen. Museet har fundet et forgyldt dragtspænde med gribedyrsornamentik fra samme tid. Dertil kommer et guds lam -smykke og en lille madonna-figur fra tidlig middelalder (1000-tallet). Måske rummer området også bebyggelse fra vikingetiden og middelalderen - som forløber for det nuværende Hårup. Her tages den fine mosepotte med omviklet lindebast op i én jordklump for senere at blive gravet ud i konserveringsafdelingen på Moesgård. Kalbylund rummede også lidt spredte anlæg fra den yngre stenalder samt et meget spændende anlæg, som formodentlig skal dateres til yngre vikingetid/tidlig middelalder. Der er formentlig tale om et voldsted, hvor museet kun har fundet et hjørne af voldgraven. Øvrige dele af anlægget bliver ikke berørt af motorvejen og er derfor ikke blevet undersøgt. Syd for Østergård dukkede en boplads op med huse fra både sen bondestenalder (omkring 2500 f.kr.) og sen bronzealder (cirka 800 f.kr.). De ældste huse var 2-skibede, mens bronzealderhusene var 3-skibede konstruktioner. Til husene knyttede sig en større nedgravning, hvor man oprindeligt har gravet efter ler til lerkar og klining af husene, og som efterfølgende er fyldt op med affald fra bebyggelsen. Der var også spor efter aktivitet fra tidlig bondestenalders tragtbægerkultur (4000-2800 f.kr.). Dragtsmykke med indlagt guld, Stridsøkse - nakkeende, bondestenalder Bøgely Bøgely var en boplads primært fra den sene del af før-romersk jernalder. Det anslås, at der har ligget mindst 30 huse over en periode på cirka 150 år. Husene var meget velbevarede, og ved flere af husene ses spor efter små indhegninger, der omslutter husene helt eller delvist. Beboerne af husene har været meget effektive med at grave huller ned i leret. Leret var nyttigt råmateriale til fx byggeri. Hullerne er efterfølgende blevet fyldt op med datidens affald. Arkæologerne har derfor fundet kasseret husgeråd i form af ødelagte dørslag, forrådskar, kværnsten, fine skåle og fade.

12 Udgået - 4 arkæologi plancher samlet til 2

13 Udgået - 4 arkæologi plancher samlet til 2

14 Vejen gennem Silkeborg by Hvordan anlægger man en motorvej? Det er et stort og kompliceret projekt at anlægge en motorvej med alt, hvad der hører til. På motorvejen mellem Funder og Låsby er der over 35 bygge- og anlægsentrepriser. Nogle af dem omfatter byggeriet af én eller flere broer, mens andre går ud på at flytte jord, bygge selve vejen op og til sidst lægge asfalt ud. Oven i de store anlægsentrepriser kommer en lang række lige så vigtige opgaver med alt fra at sætte belysning og skilte op til at beplante skråningerne langs motorvejen. For at de mange forskellige entreprenører kan komme til at udføre deres arbejde uden at gå i vejen for hinanden, gælder det om at koordinere opgaverne og entreprenørernes tidsplaner. Når det kan lade sig gøre er det rigtig smart at bygge broerne før selve motorvejen. Så er brofolkene væk, når vejfolkene går i gang. Og vejfolkene kan køre under broerne, når de skal frem og tilbage med jord og andre materialer, så de ikke generer trafikken på de øvrige veje. Jord og belægning Nord Broer Kejlstrup 2013-2016 Aarsleff A/S 2012-2013 Aarsleff A/S Spuns Nord 2012-2014 Aarsleff A/S Broer Nordv vest st 20 012-2014 J rton A/S Jo Midlertidig ringvej 2012-2013 Kølkær Entreprenørforretning Jord og belægning Nordvest 2013-2016 Arkil A/S Spuns Syd 2013-2016 Arkil A/S 3 landskabsbroer 2012-2015 MT Højgaard A/S Broer Sydvest 2013-2014 Aarsleff A/S Gubsø 2013-2015 Arkil A/S Bro over Gudenå 2012-2014 MT Højgaard A/S Jord, belægning og broer Øst Gudenåen - Nordskoven 2013-2016 Entreprenør endnu ikke valgt Jord og belægning Sydvest 2013-2016 Entreprenør endnu ikke valgt Dalbro i Nordskoven 2012-2014 Jorton A/S B oer ved Funder Br e 2010-2012 Aarsleff A/S S Uden at genere trafikanterne? I det hele taget er det vigtigt, at trafikanterne i og omkring Silkeborg generes så lidt som muligt, mens motorvejen anlægges. Det sørger vi blandt andet for ved at anlægge midlertidige veje uden om byggepladserne, så vi undgår at lukke de lokale veje, mens vi bygger. Det kan du især opleve ved de mange broarbejdspladser. Mellem Gødvad og Søholt skal vi både anlægge motorvej og flytte Østre Ringvej, og der er ikke så meget plads at arbejde på. Derfor anlagde vi en knap 1 kilometer lang midlertidig vej sydvest for og parallelt med Østre Ringvej og flyttede ringvejstrafikken herover. Det gjorde det muligt at anlægge den nye ringvej på strækningen uden at genere trafikanterne. Trafikken blev flyttet over på den nye ringvej i begyndelsen af 2014. Derefter kunne arbejdet med at anlægge motorvejen gå i gang på det areal, hvor ringvejen lå før, og hvor den midlertidige vej har ligget.

15 Vejen gennem Silkeborg by En motorvej i dybden I sit forløb gennem Silkeborg by ligger motorvejen op til otte meter under det omkringliggende terræn - dybest ved Gødvad Bakke. Det er hverken nemt eller billigt at grave motorvejen ned, men det er nødvendigt for at mindske trafikstøjen mest muligt. Støjberegninger viser, at en motorvej i samme højde som det omkringliggende terræn vil støje for meget. En nedgravet motorvej betyder til gengæld, at de krydsende veje ikke skal hæves for at blive ført over motorvejen. Og dermed at udbredelsen af støjen fra dem heller ikke bliver større. Langs den nedgravede motorvej sættes der spunsvægge for at holde på jorden i siderne. Når en motorvej graves ned fordi den føres igennem en bakke - er det normalt at lave skråninger langs vejen. Men det er der ikke plads til inde i byen. En skråning kræver meget mere plads end en spunsvæg. Broer Kejlstrup 2012-2013 Aarsleff A/S Spuns Nord 2012-2014 Aarsleff A/S Midlertidig ringvej 2012-2013 Kølkær Entreprenørforretning Spuns Syd 2013-2016 Arkil A/S Bro over Gudenå 2012-2014 MT Højgaard A/S Jord, belægning og broer Øst Gudenåen - Nordskoven 2013-2016 Entreprenør endnu ikke valgt Dalbro i Nordskoven 2012-2014 Jorton A/S Jord og belægning Vest Hårup-Linå Jord og belægning Øst 2013-2015 M.J. Eriksson 2013-2015 M.J. Eriksson Landskabsbro Linå 2 dalbroer Broer Øst 2012-2014 MT Højgaard A/S 2011-2013 Arkil A/S 2012-2013 CG Jensen A/S Broer Hårup-Linå 2012-2013 Arkil A/S Jord det rene guld Jord, sand og grus er vigtige materialer ved anlæggelse af veje. Hvis den jord, motorvejen skal anlægges på, ikke er god nok, er det nødvendigt at hente jord fra andre egne af landet. Og det gør byggeriet dyrere. I Silkeborg og omegn er vi i den heldige situation, at der findes meget jord af rigtig fin kvalitet, så det ikke er nødvendigt at hente jord langvejs fra. Det sparer udgifter til både materialer og transport. Den jord, der skal bruges til at bygge dæmninger op med, behøver ikke være af så god kvalitet, men det er en stor fordel, hvis man kan genbruge den jord, der alligevel skal graves op andre steder i projektet. I Silkeborg bruges al den jord, som graves op mellem spunsvæggene i midtbyen, andre steder, blandt andet sydøst for Silkeborg til overføringen af Århusvej og dæmningen op imod Hårup. Den form for genbrug og ressourcebesparelser påvirker også projektets økonomi positivt.

16 Spuns Hvad er spuns? Spunsvægge eller støttevægge er de metalplader, som er bukket i profil, og som holder på jorden i siderne langs med motorvejen, hvor den er gravet ned. Spunsvæggene bliver vibreret ned i jorden med en særlig maskine og bliver holdt fast med såkaldte jordankre, så de ikke vælter, selv om jorden på den ene side bliver fjernet. Jordankrenes placering kan ses ved knopperne på spunsvæggen. Jordankerets prop Indboret rør til wirer og mørtel Vejdirektoratet har været i Holland for at se på forskellige løsninger til støjskærme. Spunsvæg Jordanker Nedsænket vej Vidste du at spunspladerne vibreres ned de er 1,40 meter brede Principskitse af spunsvæg og jordanker Spunsvæggene kan overfladebehandles på forskellige måder, men det er dyrt at udføre og vedligeholde. Arkitektfirmaet, der rådgiver Vejdirektoratet ved anlæggelsen af motorvejen mellem Funder og Låsby, har valgt, at spunsvæggene ikke skal overfladebehandles. De skal i stedet have lov at ruste på overfladen, så de får en flot rustrød farve. Den passer sammen med de farver, der er valgt til blandt andet inddækningen/værnet, der monteres øverst på spunsvæggene. De broer, der fører de skærende veje over den nedgravede motorvej, understøttes af deres helt egne fundamenter - ikke af spunsvæggene. de er mellem 4 og 10,5 meter lange deres tykkelse er 9 millimeter vægten på pladerne er 91,5 kg/m 2 de tungeste plader vejer altså 1.345 kg nogle af pladerne vibreres ned i 10 meter dybde det tager ca. 20 minutter at vibrere en plade ned på plads det er muligt at vibrere ca. 40 meter eller ca. 30 plader ned pr. dag Visualisering af bro understøttet af eget fundament

17 Natur og teknik i byen Naturen i byen Vi tænker mest på en by som et sted med mange huse, biler og mennesker. Men der findes også små stykker natur i byen, og dem skal anlægsprojektet selvfølgelig tage hensyn til. Motorvejen krydser både Gødvad Bæk og Søholt Bæk. For at forurenet vejvand ikke skal ende i de små vandløb, bygger vi regnvandsbassiner begge steder. Her bliver regnvandet renset, inden det løber videre ud i vandløbene. Dyrehaven er et andet stykke natur midt i Silkeborg, og det store grønne område vil også stadig være der, når motorvejen er bygget færdig. Men dyrelivet vil ændre karakter, og det er allerede ved at ske. Tidligere var Dyrehaven hegnet ind for at holde på de tamme hjorte. Nu er hegnet væk, og det betyder, at alle dyrene fra den vilde natur har fået adgang. Når faunabroen i Dyrehaven over motorvejen er blevet bygget, vil alle dyrene i området frit kunne færdes rundt i det grønne område og på tværs af motorvejen. Der bliver også plads til mennesker i Dyrehaven, både under og efter byggeriet af motorvejen. Hele det grønne område nord for Cirkuspladsen ved Kastaniehøjvej berøres slet ikke af anlægsarbejdet. Efterhånden som arbejdet gøres færdigt, bliver større og flere dele af Dyrehaven tilgængelige. Dyrelivet i området kan trygt færdes på tværs af motorvejen via den brede faunabro. Scan koden og få historien om, hvordan Vejdirektoratet flyttede flagermusenes træer til en del af Dyrehaven, hvor de ikke bliver forstyrret af motorvejsbyggeriet. Nyhed om flagermus vejdirektoratet.dk/silkeborg En kompliceret overdækning Ved Gødvad Bakke bliver motorvejen overdækket på en 300 meter lang strækning. Overdækningen gør det lettere at komme fra beboelsesområdet Gødvad Bakke til idrætsområdet ved Søholt. Desuden mindskes trafikstøjen yderligere og motorvejen bliver ikke så synlig for naboerne. Byggeriet af den overdækkede motorvej er teknisk set mere udfordrende end resten af motorvejen. Både fordi, der skal bygges låg henover spunsvæggene, og fordi motorvejen på netop dette sted ligger under det naturlige grundvandsspejl. På en cirka 1 kilometer lang strækning skal motorvejen derfor være helt vandtæt, så kørebanerne ikke bliver oversvømmet af grundvand. Bunden støbes sammen med væggene, så konstruktionen kommer til at fungere som et omvendt badekar og holder vandet ude i stedet for inde. I store træk kommer byggeriet af til at foregå sådan: Først sættes spunsvæggene ned, og jorden mellem dem graves væk. Så støbes bunden, og konstruktionen gøres vandtæt. Endelig bliver der etableret betonsøjler uden for spunsvæggene, og låget støbes oven på søjlerne. Visualisering af overdækningen ved Gødvad - her med natbelysning Selv om overdækningen kun er 300 meter lang, skal den betragtes som en tunnel lige som fx Limfjordstunnelen. Det betyder, at den skal udstyres med en masse teknik og ekstraudstyr, fx nøddøre, ventilations-anlæg, bomme og elektroniske tavler til styring af trafikken i de enkelte kørebaner.

18 Arkitektur på motorvejen En smuk motorvej? En motorvej er andet og mere end nogle kilometer asfalt, så vi nemt og sikkert kan komme fra A til B. Den skal også give trafikanterne nogle behagelige visuelle oplevelser. Samtidig fylder en motorvej en del i landskabet og byen, så også set udefra skal der være noget for øjet. På projektet med at bygge motorvej mellem Funder og Låsby, rådgiver Landskabsarkitektfirmaet Preben Skaarup Landskab Vejdirektoratet omkring æstetik, og arkitekterne har haft indflydelse på udformningen af blandt andet broer, autoværn og spunsvægge. Arkitekterne har delt hele strækningen mellem Funder og Låsby op i tre delstrækninger: de to landstrækninger øst og vest for Silkeborg samt strækningen gennem Silkeborg by. Om strækningen gennem byen forklarer arkitekterne: Strækningen igennem byen er kulminationen i det overordnede forløb fra Herning til Århus. Snittet ned gennem Gudenådalen, over Gudenåen og op igen på den anden dalside er dramatisk og bliver ikke mindre dramatisk af, at der ligger en by på stedet. Der er modstand i dette snit, og det skal afspejles i vejens udformning. Strækningen skal ikke behandles som en glat, stedløs og gnidningsfri bymotorvej. Det dramatiske, rustikke, varierede og stedsspecifikke skal derimod styrkes, så passagen af Silkeborg og Gudenåen bliver en kontrast til den åbne og gnidningsfri motorvej vest og øst for byen. Den østlige byport ved Århusvej, set kørende mod vest. Der bliver således tydelig forskel på arkitekturen på by og landstrækningerne. Konstruktionerne på bystrækningen bliver mere massive for at adskille vejrum og byrum. Gennem byen, hvor motorvejen er gravet ned mellem høje spunsvægge, får trafikanterne følelsen af at være del af en strøm i et vandløb, og den følelse understøttes ved at udforme den midterste understøtning på broerne over motorvejen som broer over vand normalt bliver det: som lange, smalle kiler i stedet for som runde søjler. Den vestlige byport ved Høje Kejlstrupvej, set kørende mod øst. Visualisering af den nedgravede motorvej gennem erhvervsområdet. Spunsvæggene får monteret et værn foroven og nogle steder også en støjskærm. To broer over motorvejen markerer overgangen mellem by- og landstrækningerne og kommer således til at agere som byporte for motorvejstrafikanterne: Ved Århusvej og ved Høje Kejlstrupvej, den nye vej mellem Nordre Højmarksvej og Ebstrup Tværvej. Broerne udformes med et andet udtryk end de øvrige broer i projektet. De er asymmetriske og former en pil, der for trafikanterne på motorvejen peger ind mod Silkeborg centrum.

19 Sådan bygger man en bro Nogle broer fører eksisterende veje over eller under den nye motorvej. Andre fører motorvejen over vandløb, kanaler eller naturområder, hvor broen har til formål at give dyrelivet i området mulighed for at krydse vejen. Undergrunden Først skal man være sikker på, at undergrunden kan bære broen. Derfor er det nødvendigt at udføre geotekniske undersøgelser af jorden for at afgøre, hvilken funderingsmetode der er bedst egnet. Det kan være nødvendigt at fjerne eventuelt blød jord, fx engeller mosejord. Nogle gange er jorden så blød, at der skal funderes med pæle, for at den kan bære bygværket. Disse pæle bankes eller vibreres ned i jorden, indtil de når et jordlag, der kan bære et bygværk. Herefter kan fundamentet bygges. Støbning af broplade Kronen på værket, selve bropladen som bilerne skal køre på, støbes til slut. Igen laves en træform (forskalling), og armeringsjern bindes sammen til et net. Nogle gange bygges træformene på stedet, andre gange får entreprenøren formene leveret som elementer, der kan sættes sammen. Bropladen bliver herefter støbt i én omgang, og det tager omkring et døgn at fylde beton i træformen. Der går nemt 500-600 m³ beton til en broplade. Støbning af fundament Stænger af armeringsjern bindes sammen til et stabilt net, og der fyldes beton ned i udgravningen. Det størkner langsomt og bliver til en stabil plade holdt sammen af armeringsjernet. Når det er gjort, starter arbejdet med de brosøjler, der skal bære selve bropladen. Hærdning Til slut skal betonen binde af. Det vil sige, at den skal hærde. Allerede 1-2 dage efter støbningen kan man gå på bropladen. Der skal dog gå omkring 14 dage, inden betonen er stærk nok til at bære broen, så forskallingen kan fjernes. Støbning af søjler Først laves en støbeform af træ (en forskalling), der har samme mål som brosøjlen. Den fyldes med armeringsjern og beton. På nogle af broerne på denne motorvejsstrækning har entreprenøren valgt at bruge metalforme til at støbe bropillerne i stedet for at bygge forme i træ. Denne metode er hurtigere og billigere for entreprenøren, hvis entreprenøren skal bygge flere broer med samme type søjler. Hvorfor bygges broerne først? Broerne bliver bygget før selve motorvejen. Det skyldes først og fremmest, at man gerne vil have mulighed for at opretholde trafikken på de krydsende veje, mens resten af anlægsarbejdet med den nye vej står på. Så undgår entreprenøren både at genere trafikken og selv at blive generet af trafikken i det daglige arbejde. Når motorvejen krydser vandløb, giver broerne mulighed for at transportere jord og sand fra den ene side til den anden af vandløbet, uden at lastbiler skal køre en stor omvej på de offentlige veje.

20 Fakta om motorvejen Motorvejen er 29 kilometer lang og 28 meter bred. Anlægsprojektet består af flere end 30 selvstændige entrepriser. Der etableres: Fem nye tilslutningsanlæg Et dobbeltsidet rasteanlæg og seks samkørselspladser 15 vejbroer, to stibroer og to faunabroer over motorvejen Underføringer af fire veje, tre stier og otte større faunapassager I alt 50 broer og tunneler For at gøre plads til motorvejen, har det været nødvendigt at foretage en række ekspropriationer af ejendomme. I alt er 42 hele ejendomme blevet eksproprieret, mens 194 ejendomme er blevet delvist eksproprieret. Der bliver brugt cirka 140.000 kubikmeter beton til at bygge broer og tunneler. Det vil kræve mindst 17.500 betonbiler at levere denne mængde. Der skal i alt flyttes omkring fire millioner kubikmeter jord i projektet. Det svarer til 250.000 fulde læs på en vogn med anhænger. VAND Det regnvand, der lander på motorvejen og efterfølgende ledes væk fra vejen er per definition forurenet og skal håndteres i afvandingssystemer langs motorvejen. består af 101,8 hektar belagt (asfalteret) areal. Det svarer til omkring 140 fodboldbaner. Med en gennemsnitlig nedbørsmængde på omkring 830 liter/kvadratmeter/år skal vi altså hvert år håndtere en samlet vandmængde på cirka 845.000 kubikmeter vand fra motorvejen. Regnestykket er dog kun et groft skøn. En del af regnvandet fra de belagte arealer fordamper nemlig og udledes derfor ikke gennem afvandingssystemet. Til gengæld er der vand fra de ubelagte arealer (rabatter, skråninger) som ikke indgår i regnestykket, men faktisk løber i afvandingssystemet. NATUR Når vi anlægger en ny motorvej, kan vi ikke undgå at påvirke naturen. Men hvis vi er nødt til at fjerne noget natur for at gøre plads til motorvejen, erstatter vi med dobbelt så meget ny natur. Vi bygger også et stort antal faunapassager i alle størrelser, med tilhørende paddehegn og vildthegn, som leder dyrene hen til de steder, hvor de kan komme sikkert over eller under vejen. Langs den nye motorvej etablerer vi blandt andet: Nye vandhuller Ny fredskov Varme (sydvendte) skråninger til markfirben Flyttede træstammer med flagermuskolonier Landskabsbroer, hvor motorvejen føres hen over naturområder Faunabroer over motorvejen Større faunapassager under motorvejen Faunarør under motorvejen Vildthegn langs motorvejen Paddehegn langs motorvejen 25 stk. 125 hektar (170 fodboldbaner) 1.280 meter 7 stk. 9 stk./1.910 meter 2 stk. 6 stk. 17 stk. 30.600 meter 5.300 meter

21 Sådan bygger man en vej SÅDAN BYGGER MAN EN VEJ En motor- eller motortrafikvej består af mere end bare asfalt. For at vejen skal kunne holde til den store trafikbelastning i mange år, skal der være flere forskellige lag af jord-, sand- og grusmaterialer under asfalten. Jordarbejde og afvanding Først skal jorden under vejen gøres klar og terrænet reguleres, så vejen kommer til at ligge, som den er projekteret. Nogle steder skal der graves jord væk, og andre steder skal der tilføres jord. Jordarbejdet er en af de længste og mest ressourcekrævende processer, når man bygger en vej. Undervejs sørger entreprenøren også for at etablere et afvandingssystem med dræn og afvandingsledninger, så regnvandet kan ledes væk fra vejen. Der skal også bygges regnvandsbassiner, som opsamler og forsinker vejvandet, inden det ledes ud i vandløbene i små mængder. Vejkassen Den øverste del af vejen kaldes vejkassen. For en større vej, som en motor- eller motortrafikvej, er vejkassen 80-120 centimeter tyk og bredere forneden end foroven. Det gør, at trykket fra bilerne bliver fordelt på et større areal, og at vejkassen dermed bliver mere stabil og holdbar. Stabilt grus Over bundsikringslaget ligger et stabilt gruslag, der består af grus, sand og sten. For at der ikke opstår hulrum, bruger man sten af varierende størrelse. Det stabile gruslag er omkring 20 centimeter tykt. Det skal ligesom bundsikringslaget fordele trykket fra trafikken på vejen. Asfalt Asfaltlaget udgør de øverste cirka 25 centimeter af vejkassen. Det består af to dele: En række bærelag og et slidlag. Bærelagene består af sten, grus og et olieprodukt (bitumen), som binder de tørre materialer sammen. Bærelagene er med til at sikre, at vejen kan holde til den tunge vejtrafik. Vejkassen består af tre lag: Bundsikring Stabilt grus Asfalt Bundsikring Nederst er et lag af sand og fint grus til bundsikring. Laget er 35-75 centimeter tykt, afhængigt af kvaliteten af jorden underneden. En blød underbund kræver et tykt bundsikringslag, mens en fast underbund i sig selv virker stabiliserende, så bundsikringslaget ikke behøver være så tykt. Bundsikringslaget holder vejkassen tør. Det forhindrer, at der suges vand fra den underliggende jord op i de øverste lag af vejkassen, hvor det blandt andet kan give frostskader. Desuden har bundsikringslaget en drænende effekt overfor det vand, der er sivet ned i vejkassen igennem utætheder i asfalten. Det øverste lag asfalt er slidlaget, som normalt fremstilles af sten, sand og bitumen. Det er vejkassens tyndeste lag, kun 3 til 4 centimeter. Slidlaget skal have en vis ruhed, så bilerne står godt fast på vejen. Det skal også være jævnt for at sikre en god kørekomfort. Endelig forsegler slidlaget vejkassen, så de nederste lag ikke nedbrydes. Striber, udstyr og beplantning Til sidst sørger forskellige entreprenører for: afstribning på vejen autoværn og skilte langs vejen støjskærme nødtelefoner belysning og beplantning og græs på vejskråningerne

22 Vand på motorvejen Vand udgør en særlig udfordring på motorvejen, både under byggeriet og når vejen er i brug. Grundvandets placering har indflydelse på den måde, vi bygger vejen på, og ved den færdige motorvej skal vi sørge for at opsamle og aflede regn- og smeltevand på den helt rigtige måde. Linå Regnvandsbassin Kommende motorvej Anebjergvej Nyt regnvandsbassin ved Anebjergvej Grundvand giver udfordringer Undergrunden i og omkring Silkeborg er speciel og byder på mange udfordringer for motorvejsbyggeriet. I Silkeborg by, hvor motorvejen skal graves ned, er der generelt et højt grundvandsspejl. Vandet kommer fra bakkerne nord for Silkeborg og strømmer ned i søerne og Gudenåen, og en del af motorvejen bygger vi altså under det naturlige grundvandsspejl. Mens byggeriet af denne del af motorvejen står på, er vi nødt til at sænke grundvandet midlertidigt med pumper. Vandet ledes ned mod Gudenåen, så det kan følge sin naturlige vej videre ud i vandsystemet. I Dyrehaven har motorvejsbyggeriet været udfordret af flere og varierende grundvandsspejl og et ekstra grundvandsmagasin i form af en underjordisk sø. Søen var vi nødt til at aftappe det gjorde vi trin for trin i takt med, at der blev gravet ud til motorvejen, og vandet blev ledt ned til Søholt Bæk ved Kastaniehøjvej. Selvom den underjordiske sø nu er væk, er der stadig vand nok i bakkerne til de træer, som er tilbage i Dyrehaven, men en lille mose og nogle andre fugtige områder vil med tiden tørre ud. Vandet skal væk Vand på vejbanen er farligt for bilisterne. Der kan opstå aquaplaning, hvor vandet ikke når at blive presset væk af dækkene, så bilen kommer til at skøjte hen over en tynd vandhinde, og bliver vanskelig at styre eller bremse. For at mindske risikoen for aquaplaning har vi konstrueret vejbanen med en hældning, så regn- og smeltevand hurtigt løber væk ud til siderne eller ind til midterrabatten, hvor vi samler det op i motorvejens afvandingssystem. Al vand på motorvejen samles op i et lukket system og ledes ud i regnvandsbassiner langs vejen. Her opholder det sig i mindst 1-2 døgn, før det ledes ud i vandløbene. Regnvandsbassinerne sikrer, at de rester af benzin, olie og andre urenheder, som findes i vejvandet, bliver bundfældet eller skilt fra, før vandet løber ud i vandløbene. Nogle steder har vi bygget forsinkelsesbassiner, hvor vandet kan hobe sig op under særligt kraftige regnskyl. Hvert år skal vi opsamle og aflede cirka 845.000 kubikmeter regnog smeltevand på den nye motorvej. I alt har vi nedgravet cirka 240 kilometer afvandingsledninger i og langs med motorvejen.