Internoisestøjkonferencen

REJSERAPPORT Internoisestøjkonferencen 2012 Vejdirektoratet, notat 124, 2012

Internoise-støjkonferencen 2012 Rejserapport REDAKTør: Hans Bendtsen FOTOS: Vejdirektoratet Forfattere: Hans Bendtsen, Jakob Fryd, Jørgen Kragh og Jens Oddershede DATO: Januar 2013 ISBN (NET): 9788770607377 COPYRIGHT: Vejdirektoratet LAYOUT: Vejdirektoratet 2

Indhold Forord 4 1. Elektriske biler 5 2. Vejbelægninger og støj 8 3. Modelberegning af støj fra dækvejbelægning 10 4. Ændring af støjen over tid 12 5. Målemetoder 14 6. Støj i Planlægningen 15 7. Støjs virkning på mennesker 16 8. Kortlægning af støj 18 3

Forord I 2012 blev den internationale støjkonference Inter-Noise afholdt fra 19. til 23. august i New York. Konferencen med temaet Quieting the World s Cities havde over 1400 deltagere fra det meste af verden, og der blev præsenteret mere end 1.000 indlæg. En væsentlig del af indlæggene handlede om forskellige aspekter af støj fra vejtrafik, såsom støjreducerende vejbelægninger og bildæk, integration af støj i planlægning, beregningsmetoder, støjafskærmning, støjgener og helbredseffekter. Fire af Vejdirektoratets medarbejdere, der til daglig arbejder med henholdsvis forskning og udvikling og med støj og planlægning, deltog i konferencen og gav tilsammen følgende fem præsentationer: Tyndlagsbelægninger i Danmark Akustisk aldring af belægninger Pilottest af beregningsmodel for dæk-vejbanestøj Beregning af støj fra laboratoriefremstillede asfaltplader Integration af støj i vejplanlægning i Danmark I denne rejserapport har vi skrevet sammenfatninger af indlæg, vi fandt interessante og relevante i forhold til forskning og udvikling samt håndtering af støj i den danske vej- og trafiksektor. Målgruppen for rapporten er fagfolk inden for vejstøjområdet hos offentlige myndigheder, rådgivere og i forskningsverdenen. Sammenfatninger af vores egne præsentationer er også medtaget i denne rapport. Til hver af konferencens præsentationer findes en baggrundsartikel. Disse artikler er samlet på en CD-rom: Proceedings of INTER-NOISE 12 publiceret af The Institute of Noise Control Engineering of the USA. Ved hvert af de omtalte indlæg har vi (i parentes efter forfatteren) angivet indlæggets nummer på konferencen. Selvom vi har valgt at omtale et indlæg, er det ikke nødvendigvis et udtryk for, at vi er enige i indlæggets metode og konklusioner. Rapporten er udarbejdet af Hans Bendtsen, Jakob Fryd, Jørgen Kragh og Jens Oddershede, Vejdirektoratet. 4

1. Elektriske biler Elbiler og blinde Robert Wall Emerson, Western Michigan University, USA (221) Universitetet i Michigan har en afdeling for studier af blinde og svagtseende. Det er vanskeligt for blinde mennesker at høre elektriske biler i bymiljøet og derfor meget vanskeligt for dem at orientere sig og bevæge sig sikkert i trafikken. I tilfældet hvor en hybridbil i elektrisk drift kører ved 32 km/t, og der er en bybaggrundsstøj på under 53 db, da har den blinde kun en reaktionstid på 2 sekunder, fra bilen kan høres, til den når personen. Der arbejdes med at sætte kunstig lyd til elbiler. Det er vanskeligt at finde en lyd, som både indikerer, at en bil nærmer sig, og som samtidig kan give en information til blinde om, hvor bilen vil køre hen (dreje til højre/venstre eller fortsætte ligeud), samt hvor hurtigt bilen kører. Desuden udsender en elbil, der holder for rødt lys, ingen støj og kan derfor ikke høres. Baggrundsstøjen i byen har stor betydning for, hvor godt elektriske biler kan høres. Motorstøjen fra moderne almindelige biler er efterhånden blevet ganske lav, og derfor er forskellen mellem el- og almindelige biler ikke så stor, selv når biler kører langsomt. Hybride diesel-elektriske busser Jan-Welm Bierman, Institut for køretøjer, Aachen Universitet, Tyskland (396) Der er foretaget undersøgelser af hybride busser udstyret med en dieselmotor samt en elektrisk motor og batterier. Mercedes Benz producerer sådanne bybusser. Der findes mange af den slags busser forskellige steder i verden. I 2009 blev der i Ruhr-området igangsat et projekt, hvor der blev købt 70 hybride busser (af forskelligt fabrikat), som skulle indgå i et projekt, der afsluttes i 2013. Der foretages undersøgelser af de miljømæssige effekter af brugen af disse busser. Der blev foretaget målinger af støjen inde i busserne og af passagerernes oplevede komfort. Desuden er der foretaget støjmålinger uden for busserne. Målingerne er foretaget ved kørsel til og fra stoppesteder (0 til 25 km/t) samt ved almindelig kørsel på veje med konstant fart. Målingerne er foretaget både ved el- og dieseldrift. Almindelige dieselbusser indgik ligeledes i undersøgelserne. For støj inde i busserne blev der i snit målt omkring 10 db højere niveauer for konventionelle busser end for hybride busser, som kører med elektrisk motor. Spørgeskemaundersøgelser viste, at passagererne syntes rigtigt godt om hybridbusserne. For ekstern støj ligger elektrisk drift i snit 10 til 20 db under dieseldrift afhængig af køremåde og hastighed. Reduktion af støj fra en elektrisk varebil Ming-Hung Lu, Industrial Technology Research Institute, Taiwan (478) Elektriske motorer kan have en højfrekvent støj med rene toner. De havde arbejdet med metoder til at reducere denne støj inde i køretøjerne. De opnåede 4 db reduktion af kabinestøjen og 6,5 db reduktion af den eksterne støj (hastighed var ikke helt klar). Blindes opfattelse af elbiler Klaus-Peter Glaeser, BASt, Tyskland (535) De har undersøgt, om elektriske biler kan opfattes/høres af fodgængere især blinde fodgængere og folk med nedsat syn. De har arbejdet med et 5

panel med 12 helt blinde eller næsten blinde personer. Følgende kritiske situationer var undersøgt: At krydse en vej uden lysregule- Grønne pile for højresving Passere kryds og rundkørsler Store kryds ring Der var anvendt en almindelig ældre benzinbil (Mercedes 190), en moderne stille benzinbil (Lexus IS 250) samt en elbil (Nissan Leaf). Man havde kørt med disse 3 biler på et testanlæg, hvor baggrundsstøjen var 52 til 55 db. Testpanelet skulle lytte og trykke på en knap, hver gang de hørte en bil komme kørende. Støjen blev løbende målt der, hvor testpersonerne opholdt sig. Undersøgelserne blev foretaget ved konstant fart (10, 20, 30 km/t) og ved en acceleration fra en afstand på henholdsvis 5 og 10 m. Resultaterne viste, at forsøgspersonerne hørte/ opfattede elbilen og den stille benzinbil nogenlunde samtidig, hvorimod de væsentligt hurtigere (længere afstand mellem bil og person) hørte/opfattede den gamle benzinbil. Det viste sig, at når bilstøjen var omkring 3 db over baggrundsstøjen, så kunne forsøgspersonerne høre/opfatte en bil komme kørende. Forsøgspersonerne hørte alle 3 biler, lige når de startede i en afstand på både 5 og 10 m, fordi det medførte støj, når dækkene begyndte at rulle. På baggrund af forsøget blev det konkluderet, at der er et behov for at tilsætte kunstig støj til elbiler, når de kører med hastigheder op til 20 km/t, men at over 20 km/t er dette ikke nødvendigt. Spørgeskemaundersøgelse om opfattelse af lyd fra stille biler Katsuya Yamauchi, Nagasaki Universitet, Japan (701) I USA og Japan er der i dag ved at blive indført regler med krav om tilsætning af kunstig støj til elektriske biler. I FN-systemet arbejdes med lignende ordninger. Der var gennemført spørgeskemaundersøgelser i Japan og Tyskland for at afdække, hvordan mennesker oplever elbiler i trafikken. Det var en mindre undersøgelse, da der blot indgik 131 besvarelser fra bilister, som for det meste kørte i benzinbiler. Halvdelen af bilisterne havde oplevet farlige situationer, hvor fodgængere ikke havde hørt, at bilerne var kommet kørende. Som fodgængere havde over 60 % oplevet farlige situationer, fordi de ikke havde hørt biler komme kørende; i 25 % af disse tilfælde havde det været en bil, der kørte med elmotor, som havde været årsagen til den farlige situation. I Japan svarede 60 %, at det ville være en god ide at tilsætte lyd til elbiler. Det blev dog konkluderet, at disse resultater kunne ændre sig i en fremtid, hvor der findes væsentlig flere elbiler, fordi folk måske ville vænne sig til at færdes blandt denne type biler. Støj fra el- og hybridbiler Jan Jabben, National Institute for Public Health and the Environment, Holland (1027) Der var foretaget målinger af støjen fra el- og hybridbiler i Holland. I Holland fandtes i 2010 ca. 40.000 hybridbiler (som understøttes af en skatterabat), hvorimod der blot fandtes 1200 elbiler. Der findes desuden 1841 opladnings- 6

Figur 1. En Toyota Prius hybridbil, samme type blev anvendt ved støjmålingerne i Holland. stationer. Omkring 30 % af hybridbilerne er ejet af private; de resterende ejes af firmaer og institutioner. Det forventes ikke, at der kommer elektriske lastbiler. Med henvisning til EU-støjberegningsmodellen CNOSSOS er motorstøjen for personbiler dominerende for hastigheder over 30 km/t. Derfor vil elbiler ikke have nogen væsentlig betydning for den samlede støj ved hastigheder over 35 km/t hvor motorstøjen fra elmotorerne vil være minimal i forhold til dæk-vejbane støjen. De har foretaget en mindre serie målinger, hvor der var monteret en mikrofon i motorrummet på en Toyota Prius hybrid (se Figur 1) og en VW Passat. I 2010 blev der målt forbikørselsstøj på en elbil og en almindelig VW Polo. Der blev målt 10 db forskel på støjniveauet ved meget lav fart og 3 db ved 50 km/t. Der var ikke tale om to i øvrigt ens biler med ens dæk, hvorfor sammenligningen ikke er særlig præcis. Generelt var der udført meget få målinger på elbiler. På baggrund af resultaterne fra støjmålingerne var der foretaget en beregning af at udskifte 90 % af bilflåden i Holland med hybrid- eller elbiler. Ved veje med en hastighed på 30 km/t ville der opnås en støjreduktion på 2 db, og ved 50 km/t en meget lille reduktion. Ved lavere hastigheder er støjreduktionen større. Der vil kunne opnås bedre reduktioner ved i stedet også at anvende meget stille dæk. En fordel ved elbiler kan være, at de evt. har en lav maksimal hastighed (typisk omkring 100 km/t), således at de ikke har brug for dæk, der kan klare hastigheder på op til 200 km/t. Dette kan evt. medføre, at dæk med mindre støjudsendelse vil kunne anvendes til elbiler. Krav til støjmæssigt grønne biler Filip Stenlund, Tyrens A/S, Sverige (806) Resultater fra EU-projektet HUSH blev præsenteret. Man havde arbejdet med at udvikle specifikationer for støjmæssigt grønne personbiler. Sådanne specifikationer vil kunne anvendes af fx kommunale myndigheder og andre bilflådeejere i forbindelse med indkøb af nye biler. Der var foretaget støjmålinger ved konstant hastighed (10 til 50 km/t) på en lille elektrisk Mitsubishi imiev men resultaterne blev ikke præsenteret. De foreslog, at man opdelte biler i 5 støjklasser fra A til E, og at man baserede sig på et målt støjniveau (L urban ) fra målestandarden (ISO 362:2007). Dæk-vejbanestøj ved lav fart Manfred Haider, Austrian Institute of Technology, Østrig (1153) En del af EU-projektet evader har til formål at udvikle intelligente advarselsmetoder/-signaler til elektriske biler, der kører med lav hastighed. Der var foretaget undersøgelser af betydningen af tilsat kunstig støj både for trafiksikkerheden for fodgængere samt støjgener for beboere langs veje. Resultaterne fra evader blev præsenteret på en konference i Nantes i Frankrig i 2012. Som en mindre del af evader-projektet blev der foretaget CPX-støjmålinger (med et østrigsk udstyr) på seks typiske belægninger i Østrig. Formålet var at fastlægge dæk-vejbanestøjen ved kørsel med lav fart. I Østrig anvendes i dag en form for optimerede SMA-belægninger som støjreducerende vejbelægninger, hvorimod drænasfalt ikke er populær. Ernst-Ulrich Saemann fra Continental dæk bemærkede, at for elektriske biler er der brug for lav rullemodstand for at spare energi/elektricitet, hvorfor tendensen går i retning af smallere dæk, som har en større diameter og dermed alt andet lige mindre støj. Ligeledes kan det være relevant at anvende lette dæk for at minimere vægten af elektriske køretøjer. 7

2. Vejbelægninger og støj Udvikling af god SMA-belægning til bygader Hendro Subroto, Utrect Kommune, Holland (238) På bygader kører trafikken langsomt, hvilket giver hård belastning af belægningerne. Desuden er der drejende trafik, hvilket ligeledes er en hård belastning. Forfatterens ide var, at hvis man for SMA-belægninger forøgede bitumenprocenten, så ville man reducere følsomheden for deformation, men samtidig forøge risikoen for stentab og revnedannelse. Målet var på det grundlag at finde den optimale bitumenprocent. Der blev anvendt en blød bitumen (40/60). Der blev ligeledes tilsat voks og fibre for at forøge holdbarheden. Den maksimale stenstørrelse var 8 mm. Disse belægninger, som kaldes MODUS, var udlagt på nogle bygader i Utrect. Efter 6 år blev der konstateret skader på belægninger med hård bitumen, hvorimod der ikke var nogen skader på de optimerede SMA-belægninger. Støjreduktionen for disse belægninger var 1,8 db ved 50 km/t, og vurderingen var, at støjreduktionen holdt længe, fordi belægningen var meget stærk, således at overfladeteksturen ikke blev ændret over tid. Referencen var en tæt asfaltbeton med 16 mm sten. Den målte støjreduktion svarer til at reducere stenstørrelsen fra 16 til 8 mm! Støjreducerende belægninger er mere end teknologi! Wim van Keulen, Vankeulen Advises, Holland (559) Man anbefaler, at der ikke anvendes støjreducerende belægninger ved kryds, rundkørsler, skarpe kurver mv., da de meget åbne belægninger ikke kan holde til de vridende kræfter fra drejende køretøjer. Man fremhævede, at nogle hollandske byer bruger støjmålinger på vejnettet (CPX-målinger) som et udtryk både for støjen og for belægningernes generelle tilstand. Drænasfalt i Hong Kong Wing-tat Hung, Hong Kong Polyteknisk Universitet, Hongkong (717) I Hong Kong anvendes drænasfalt med 10 mm maksimal stenstørrelse og 30 mm tykkelse både på bygader med lav fart og på hovedveje med højere fart for at reducere støjen. Der er foretaget CPX-støjmålinger på 20 strækninger. Ligeledes måltes MPD med laserudstyr. MPD lå på 2,0 til 2,4 mm. Gennemsnitligt stiger støjen på 0,8 db/år ved 50 km/t (målt over en periode på omkring 6 år). Resultaterne indikerer en lineær sammenhæng mellem støj og alder. Udvikling af støjreducerende belægning baseret på en model for dækvejbanestøj Tatsuo Fujikawa, Japan Automobile Research Institute, Japan (761) Man præsenterede et projekt, hvor formålet var at udvikle en vejbelægning, der både kan reducere vibrationsgenereret støj og støj genereret fra luftpumpning. Man valgte SMAbelægninger og anvender maksimal stenstørrelse på 5 og 8 mm (MPD 0,61 og 0,87 mm) og indbygget hulrum på 6 til 8 % samt en stejl kornkurve for at sikre en åben belægning. Der anvendes en vibrerende ståltromle ved udlægning for at sikre en god komprimering og en meget jævn konkav overfladetekstur. Der er foretaget CPXmålinger, der viser 1 til 2 db lavere støjniveauer end tæt asfaltbeton med 13 mm maksimal stenstørrelse. Dette er ikke nogen overbevisende god støjreduktion! Effekt af drænasfalt regnvejr Eiji Noguchi, Oriental Consultants, Japan (792) Ifølge den japanske støjberegningsmetode giver drænasfalt en støjreduktion på 3 til 5 db. Dette gælder for tørre perioder. Der var foretaget undersøgelser af støjen i både regnfulde og tørre perioder på henholdsvis tæt asfaltbeton og drænasfalt (som var 2 år gammel). Det var ikke helt klart, hvilken præcis definition, der var anvendt for regnfuld periode. Mikrofonen beskyttes med en paraply, når det regner, og støjen forårsaget af regn på paraplyen var mere end 10 db under det målte trafikstøjniveau. L Aeq blev målt i perioder på 30 minutter. Resultaterne er korrigeret for ændringer i trafikken ved de forskellige målinger. Støjen stiger 4,1 db for tæt asfalt i regnfulde perioder, hvorimod støjen fra drænasfalt blot stiger 1,6 db. Dette betyder i realiteten, at den støjreducerende effekt af drænasfalt stiger med omkring 2,5 db i regnfulde perioder. Det skal dog bemærkes, at der i denne undersøgelse ikke er taget hensyn den generelle støj, som kan opleves under regnvejr når regnen rammer vejen. Støjreducerende belægninger i Polen Piotr Mioduszewski, Teknisk Universitet i Gdansk, Polen (1143) Nanosoft -belægningen fra firmaet fra Colas har været anvendt succesfuldt i Polen. Maksimal stenstørrelse på 4 mm og tykkelse på 25 til 40 mm blev angivet. Indbygget hulrum blev vurderet til omkring 23,5 %. Den målte (CPX) gennemsnitlige støjreduktion er 5,4 db i forhold til en SMA12-referencebelægning. Støjreduktionen på 10 strækninger varierer mellem 2,5 og 7,9 db. Der er foretaget målinger på nyudlagte 8

Figur 2. Slebet to-lags drænasfalt på motorvej ved Husqvarna i Sverige. belægninger, og da belægningerne var 1 år gamle. Der sker ingen væsentlig ændring af støjen i løbet af det første år. Det ses dog, at de første 100 meter af belægningerne efter et år tilstoppes, formodentlig af skidt slæbt ind på de porøse belægninger af bilernes dæk fra de tilstødende tætte belægninger. Støj fra overfladebehandling Richard Sohaney, The Transtec Group, Texas, USA (1152) Der er foretaget en undersøgelse af støjen fra overfladebehandling (OB) samt en lang række andre typiske asfalt- og betonbelægninger, som anvendes i staten Oklahoma i USA. Baggrunden var, at der kom mange klager fra beboere over støjen fra OB med 12 mm maksimal stenstørrelse. Der var foretaget OBSI-støjmålinger (amerikansk version af CPX-metoden) ved en hastighed på 96 km/t i 2009, 2010 og 2011. Der blev målt en spredning i støjen for en lang række typiske vejbelægninger (inkl. OB) på op til 9 db. Generelt giver OB de højeste støjniveauer. Det viste sig dog, at en OB-belægning med 9,5 mm stenstørrelse havde et støjniveau, der lå 3 4 db under de støjende OB-belægninger med 16 mm sten. Asfalt- og overfladetekstur Doreen Fritzsche, Vejdirektoratet, Norge (1234) Man arbejder i et fælles nordisk projekt om belægningstekstur og støj (NORD- TEX-projektet) med at optimere belægningers overfladetekstur for at opnå reduceret støj. Arbejdet udføres som en del af et Ph.d-projekt. Måleresultater viste, at teksturen på belægninger i Norge ændres hurtigt i løbet af få år, bl.a. pga. slid fra pigdæk. Der var målt tekstur årligt i en periode over 4 år på en lang række norske vejbelægninger. Dette muliggjorde sammenligning af teksturspektre og G-faktor (et udtryk for om overfladeteksturen er konveks eller konkav) for disse belægninger over denne periode. Der er en korrelation mellem G-faktoren og teksturspektret ved 2 mm. G-faktoren stiger for belægninger med lavere slidstyrke (målt i forhold til et norsk indeks for slidstyrke). Slibning af drænasfalt Ulf Sandberg, Statens Vej- og Trafikforskningsinstitut i Sverige (1439) I et første forsøg blev der foretaget slibning af et lille stykke af en tæt asfalt. Resultatet viste, at støjen blev reduceret med omkring 1½ db efter slibning. Ved Husqvarna i Sverige er der udlagt nogle strækninger med to-lags drænasfalt med 11 mm sten i toplaget og et indbygget hulrum på 25 %. En 65 m lang strækning af disse belægninger er i et hjulspor (i en bredde på 30 50 cm) blevet slebet for at skabe en jævnere overfladetekstur. 1 til 2 mm af det øverste af belægningen blev slebet væk (se Figur 2). Selve slibningen blev udført af et svensk firma, som er specialiseret i at slibe betongulve. Støjen blev målt med CPX-metoden. Støjreduktionen i forhold til en SMA16 var både efter udlægning og efter et år omkring 7½ db. For SRTT-måledækket faldt støjen 2 til 3 db efter slibningen, hvorimod støjen for Avon-testdækket (som simulerer et lastbildæk) blot faldt 0,5 db. Reduktionen i støjen skete i de lave frekvenser under 1.000 Hz, samtidig med at der skete en mindre stigning af den højfrekvente støj, formodentlig fordi afslebet materiale delvist stoppede nogle af porerne i drænasfalten. Der blev ligeledes målt rullemodstand. Rullemodstanden blev reduceret 4 til 7 %. Friktion blev ikke målt, men det er visuelt vurderet, at belægningerne efter slibning stadig havde en god friktion! 9

3. Modelberegning af støj fra DÆK-vejbelægning Pilottest af beregningsmodel for dæk-vejbanestøj Jens Oddershede, Hans Bendtsen og Jørgen Kragh, Vejdirektoratet, Danmark (530) Som national vejadministration er det en opgave for Vejdirektoratet at arbejde med at forbedre vejbelægningers støjreducerende egenskaber. Normalt anvendes støjmålinger i vejsiden (SPB) eller støjtrailermålinger (CPX), som udføres på fuldskala-forsøgsstrækninger. Udviklingsarbejdet vil kunne effektiviseres, hvis det var muligt at producere belægningsprøver i laboratoriet og beregne den forventede støj fra disse belægninger på baggrund af målinger af belægningernes overfladetekstur. Støjen kan beregnes/simuleres ved at anvende det hollandsk udviklede Acoustical Optimization Tool (AOT), hvor målt tekstur anvendes som inddata. For at teste og vurdere denne metode er der målt tekstur på 3 forsøgsstrækninger ved Igelsø (se Figur 3), hvor der også findes resultater fra SPB- og CPX-støjmålinger. De beregnede støjniveauer medførte samme støjmæssige rangordning af de tre belægninger som de faktisk udførte støjmålinger. Dog lå de beregnede støjniveauer generelt 3 db lavere end de målte CPX-niveauer og 1,5 db lavere end de målte SPB-niveauer. Beregning af støj fra laboratoriefremstillede asfaltplader Hans Bendtsen og Jens Oddershede, Vejdirektoratet, Danmark (203) I Californien gennemføres et projekt, som har til formål at udvikle og teste støjreducerende vejbelægninger. I laboratoriet er der produceret testplader ( 63,5 X 56,0 cm) af 12 forskellige belægninger (tyndlag og drænasfalt) med en maksimal stenstørrelse varierende fra 4,75 til 19 mm og et indbygget hulrum mellem 13 og 22 %. Belægningspladerne er blevet komprimeret med en lille vejtromle for at opnå en overfladetekstur, der ligger så tæt som muligt på den overfladetekstur, der opnås ved en fuldskalaudlægning på en vej. Overfladeteksturen er blevet scannet med 3D-lasermåleudstyr (se Figur 4). Seks parallelle 2 m lange teksturprofiler er blevet konstrueret på baggrund af disse lasermålinger. Støjemissionen for hver belægning Figur 3. Forsøgsbelægningerne ved Igelsø, hvor der blev målt både tekstur og støj. 10

Figur 4. De laboratoriefremstillede belægningsprøver, hvor overfladeteksturen er blevet scannet med 3D-lasermåleudstyr. er beregnet ved anvendelse af den hollandsk udviklede beregningsmodel AOT med teksturprofilerne som inddata. Beregningerne viser, at belægningerne med den mindste stenstørrelse (4,75 mm) har de laveste støjniveauer, samt at forskellen mellem den mindst og den mest støjende vejbelægning er 2,7 db. Optimering af støjreducerende belægninger Christina Bückers, BAStT, Tyskland (837) SPERONmodellen (en videreudviklet version af AOT) blev anvendt i dette projekt til at udvikle recepter for optimerede støjreducerende vejbelægninger. Dækvibrationer og luftpumpning fra dæk indgik som støjgenererende mekanismer i modellerne for generering af dæk-vejbanestøj. Det blev fremhævet, at SPERON-modellen havde et behov for at få forbedret beregningerne af luftpumpestøj over 1.000 Hz. Luftpumpning er baseret på en empirisk regressionsmodel. Betydningen af luftpumpning stiger med stigende hastigheder. Dækvibrationer er primær støjkilde op til 70 km/t; derefter tager luftpumpning over (for en almindelig SMA-belægning). Der foretages nu støjmålinger på 6 optimerede belægninger med forskellig åben overfladestruktur, som er blevet udlagt på en vej (SMA samt 5 betonbelægninger med specielle åbne overflader). Formålet er bl.a. at kunne sammenligne beregnede og målte støjniveauer. Belægningsoverflade og støjmodellering Mingliang Li, Det Tekniske Universitet i Delft, Holland (781) Man arbejder i et Ph.d.-projekt med modellering af støj fra tyndlagsbelægninger med 4, 6 samt 8 mm maksimal stenstørrelse. Der er bygget 8 fuldskala forsøgsstrækninger, hvor der er foretaget en række målinger. Lydabsorptionsmålinger viste en maksimal absorption på 0,1 til 0,3 ved omkring 1250 Hz. Absorptionen steg med større stenstørrelse. Der er foretaget CPXmålinger ved 80 km/t. Der er en forskel på 2 3 db mellem disse belægninger. På baggrund af måleresultaterne arbejdes med udvikling af en model, der kan beregne støjen fra tyndlagsbelægninger. Først udvikles en delmodel, der kan omsætte hulrum, stenstørrelse, tykkelse og bitumenprocent til en overfladetekstur og en lydabsorption. Dernæst udvikles en delmodel, der kan omsætte disse overfladeegenskaber til støj. Der er foretaget målinger på testplader i laboratoriet. Der er målt 3D-tekstur samt absorption (i fri luft). Modeludviklingen baseres bl.a. på målinger på Kloosterzande -testbelægningerne i Holland. Der foretages regressionsanalyser for at bestemme sammenhænge mellem forskellige parametre. Arbejdet udføres i samarbejde med Wim van Keulen fra Vankeulen Advises i Holland. Model for kontakt mellem vej og dæk Julien Cesbron, French institute of science and technology for transport, development and networks (IFSTAAR), Frankrig (516) Man havde udarbejdet en model for kontakten mellem dæk og vejbane, hvor kontaktkræfterne mellem vej og dæk beregnes, mens dæk ruller på en vejbelægning. Der er primært korreleret med generering af støj i frekvensområdet 350 til 1.000 Hz. 11

4. ændring af støjen over tid Tyndlagsbelægninger i Danmark Hans Bendtsen, Jens Oddershede, Bent Andersen og Lykke Møller Iversen, Vejdirektoratet, Danmark (206) I 2003 startede Vejdirektoratet udviklingen af støjreducerende tyndlagsbelægninger med en åben overfladestruktur og en lille maksimal stenstørrelse. Der er etableret seks teststrækninger på bygader og hovedlandeveje/motorveje med samlet 44 vejbelægninger inkl. sektioner med tæt asfaltbeton, som anvendes som referencebelægning. Strækningerne er 2 til 7 år gamle. Der er årligt foretaget støjmålinger med brug af SPB-metoden (se Figur 5). Der foretages sammenligninger af støjen for tyndlagsbelægninger og referencebelægninger, som har været udsat for det samme slid og de samme vejrforhold. Det konkluderes, at tyndlagsbelægningerne bevarer en støjreducerende effekt over tid, selvom støjen stiger, efterhånden som belægningerne bliver ældre. Den årlige stigning af støjen for tyndlagsbelægningerne er lidt højere end for referencebelægningerne. Den årlige stigning af støjen for tunge køretøjer er væsentligt mindre end stigningen for personbiler. Akustisk aldring af belægninger Jørgen Kragh og Bent Andersen, Vejdirektoratet, Danmark (857) Der er i SUPSIL projektet blevet indsamlet data for målte støjniveauer på forsøgsstrækninger i hele Europa. Støjen er enten målt med CPX-metoden eller i vejsiden med SPB-metoden. Desuden er der foretaget CPX-støjmålinger på 1500 km motorvej i Holland, og der er fremskaffet oplysninger om belægningstype og alder. På baggrund Belægningstype Maksimal stenstørrelse [mm] Tæt asfaltbeton 16 11 Tyndlagsbelægning 10 8 Et lag drænasfalt 16 8 af disse data er der beregnet gennemsnitlige årlige stigninger af støjen for forskellige belægningstyper. Der er en stor spredning i de målte støjniveauer for umiddelbart sammenlignelige situationer. Der er udviklet modeller, som beregner støjniveauet på baggrund af belægningernes alder samt trafikbelastningen. Analyserne indikerer, at belægningernes alder er den mest betydende parameter. De gennemsnitlige hovedresultater fremgår af nedenstående tabel. Stigning af støj [db/år] Høj fart ( 80 km/t) 0,10 0,3 0,4 0,2 0,4 0,6 0,3 0,3 Lav fart (50 60 km/t) - 0,3 0,4-0,4 To lag drænasfalt 8-1,0 Tabel 1. Gennemsnitlig årlig stigning af støjen fra personbiler for forskellige vejbelægninger. Baseret på måleresultater fra lande i Europa. - - 12

Figur 5. Årlige støjmålinger fra nogle forsøgsbelægninger på Kongelundsvej i København indgår i den danske analyse af støjens udvikling for tyndlagsbelægninger. Undersøgelse af tyndlagsbelægninger i Holland Ronald van Loom, M+P Consultants, Holland (931) I perioden 2002 til 2004 har de statslige hollandske myndigheder givet økonomisk støtte til udlægning af støjreducerende vejbelægninger på kommunale og regionale veje. Som en del af dette program var det et krav, at der hvert andet år skulle foretages CPX-støjmålinger for at følge støjen fra hver belægning. Under dette program blev der udlagt 154 strækninger med tyndlagsbelægninger, 8 med to-lags drænasfalt og 8 med støjreducerende betonsten. Den gennemsnitlige levetid for disse tyndlagsbelægninger var 9 år. Når belægningerne blev udskiftet, var den primære årsag stentab. Støjmålingerne viste, at støjdæmpningen faldt 0,5 db/år de første 5 år, hvorefter den årlige reduktion blot faldt 0,1 db/år. Hvis man kun ser på de belægninger, som holdt i mindst 8 år, så er faldet i støjreduktionen mindre. Spektrale analyser viste, at der over tid var stigninger både i den lavfrekvente vibrationsgenererede støj samt i den højfrekvente luftpumpegenererede støj. Det blev vurderet, at den stigende støj primært skyldtes en reduktion af belægningernes åbenhed/porøsitet. Efter 8 år er spektrene for en tyndlagsbelægning stort set de samme som for en tæt asfaltbeton med 5 mm sten. Køretøjstype 1 lag [db/år] Holdbarhed af drænasfalt Tomataka Ueta, Oriental Consultants, Japan (948) Der er foretaget undersøgelser på henholdsvis et lag drænasfalt (13 mm sten, tykkelse 50 mm) og to lag drænasfalt med 5 mm sten i toplag og 13 mm sten i bundlag (samlet tykkelse 50 mm). 6 strækninger indgår i undersøgelserne hvor der er foretaget SPB-målinger ved 60 km/t. For tunge køretøjer stiger støjen væsentligt mindre end for personbiler. Resultaterne fremgår af nedenstående tabel. 2 lag [db/år] Personbiler 0,7 0,8 Tunge køretøjer 0,1 0,4 Tabel 2. Gennemsnitlig årlig stigning i db/år målt over 6 8 år. Baseret på målinger på 6 forsøgsstrækninger i Japan. 13

Figur 6. OBSI-støjmåleudstyr monteret på en personbil. 5. Målemetoder Test af støj på rullefelt Paul Donovan, Illingworth & Rodkin, USA (653) Man har foretaget støjmålinger med en personbil med SRTT-dæk på et rullefelt hos General Motors. Rullefeltet var udviklet til at blive anvendt ved støjmålinger. Efter ca. 4 minutter stabiliseres støjniveauet, hvilket indikerer, at dækket er opvarmet. Støjen falder 1 til 1½ db under opvarmningen. Der måles ca. 1 db mere støj på et dæk på en trækkende aksel end på et dæk på en aksel uden træk. Test af OBSI-metoden Dana Lodico, Lodico Acoustics, USA (611) Der var foretaget OBSI-støjmålinger 4 dage i løbet af en 10-måneders periode for at dække forskellige temperaturniveauer (se Figur 6). Målingerne blev foretaget på en testbane (som ikke har normal trafik) med 10 forskellige beton- og asfaltbelægninger med en støjmæssig spredning på op til 10 db. Temperaturmålingerne med SRTTdæk viste gennemsnitlig støjændring på -0,07 db/ C, varierende for de forskellige belægninger fra -0,02 db/ C for tæt belægning til -0,13 db/ C for overfladebehandling. Det viste sig, at det var bedre at anvende lufttemperatur end belægningstemperatur. De havde undersøgt betydningen af de enkelte SRTT-dæk. De anvendte 11 nye SRTT-dæk fra den samme produktionsbatch samt 6 SRTT-dæk med forskellig alder og brug, som de havde lånt af forskellige institutter. Variationen mellem disse10 nye dæk var op til 0,5 db målt på de forskellige belægninger, hvorimod variationen for de 6 brugte SRTT-dæk var op til 1 db. Betydningen af dæktryk blev målt til 0,23 db/100 pund tryk. Det kan diskuteres, om det er helt rimeligt at anvende målinger gennemført over en periode på ti måneder til at foretage så detaljerede analyser som her! 14

6. STØj i Planlægningen Integration af politik for støj- og klimaændringer Tor Kihlman, Chalmers tekniske universitet, Sverige (1294) Reducerede støjemissioner fra transport betyder, at afstanden mellem infrastruktur og beboelse kan reduceres, således at man kan udvikle mere kompakte byer. I sådanne byer er der kortere afstande mellem forskellige rejsemål. Det betyder kortere transportafstande og dermed reduktion i energiforbrug og emissioner. Med denne sammenhæng kan reduktion af støjemissioner på sigt medvirke til at reducere CO2-emissionen og dermed klimaændringerne. Hans vision var 10 db reduktion af støjemissioner opnået som kombination af mindre støjende køretøjer, dæk og vejbelægninger. Integration af støj i vejplanlægning i Danmark Jakob Fryd og Hans Bendtsen, Vejdirektoratet, Danmark (207) Når der planlægges og anlægges nye veje i Danmark, tages specielt hensyn til støjen, og den vejledende grænseværdi på 58 db (LDEN) anvendes normalt. Beregningsmetoden NORD2000 anvendes til at fastlægge støjen omkring planlagte veje. Støjbelastningstallet (SBT) anvendes til cost benefit-analyser. SBT er et udtryk for den akkumulerede støjbelastning af boliger i et område beregnet som summen af den vægtede støjbelastning på hver enkelt bolig. Boliger med høje støjniveauer vægtes højere end boliger med lavere niveauer. Den økonomiske validering af støjens effekter er baseret på markedspriser på boliger samt helbredsomkostninger. VVM-undersøgelser af nye vejprojekter samt vejudvidelser indeholder som en vigtig komponent støj. Grænseværdien på 58 db anvendes, hvor det er muligt. Den foretrukne løsning er normalt at vælge en linjeføring, der maksimerer afstanden til boligområder. Støjreducerende vejbelægninger, skærme og facadeisolering anvendes ofte. Desuden er der siden 1992 anvendt mere end ½ mia. kr. på støjbekæmpelse med skærme og facadeisolering langs det eksisterende statsvejnet (se Figur 7). I en støjhandlingsplan for statsvejnettet fra 2009 beskrives initiativer til at reducere støjen, hvor den vurderes som uacceptabel. Planen indeholder initiativer til støjbekæmpelse i relation til den løbende vejvedligeholdelse. En holistisk tilgang til reduktion af dæk-vejbanestøj Ernst-Ulrich Saemann, Continental, Tyskland (411) Forskellen mellem et stille og et støjende dæk på markedet i dag er ca. 5 db. Et slick -dæk uden mønster vil være det mindst støjende, men der er brug for et dækmønster for at skabe vejgreb. Der introduceres nye EU-grænseværdier for dæk i 2012. De ligger på 70 til 74 db ved 80 km/t. Hvis man udvikler et dæk, der støjer 3 db lavere end nuværende dæk, vil der opstå problemer med andre dækfunktionaliteter. Man fremhævede, at da støjen opstår, når dækket ruller på vejbelægningen, vil det være fornuftigt at foretage en fælles udvikling af optimerede støjreducerende kombinationer af dæk og vejbelægninger. Saemann mener, at der i Europa i dag mangler en regulering af støjen fra vejbelægninger, således at belægninger skal kunne opfylde nogle støjkrav (lige som nye dæk og nye biler) for at kunne anvendes i Europa. Der burde være procedurer for støjklassificering af belægninger og tjek af, at kravene bliver opfyldt på nye veje. Figur 7. Siden 1992 er der i Danmark anvendt mere end ½ mia. kr. på støjbekæmpelse med skærme og facadeisolering langs det eksisterende statsvejnet. 15

7. støjs virkning på mennesker Stille sider af boliger effekt på støjgene og søvnforstyrrelse Anita Gidlöf-Gunnarsson, Sahlgrenska Akademi, Gøteborgs Universitet (1267) Der er almindelig enighed om, at det at have adgang til en stilleside ved boligen reducerer den sundhedsskadelige virkning af vejtrafikstøj. En mulighed for at skabe en stilleside i eksisterende støjeksponerede boligområder er at opføre afskærmende bygninger, der udfylder eksisterende huller ved boligbebyggelser (se fx figur 8). I undersøgelsen, som er en del af det EU-finansierede projekt QSIDE, blev effekten af en afskærmende bebyggelse undersøgt (se figur 8) mht. akustiske forhold og beboernes oplevede støjgener. Den nye bygning resulterede i en forbedring af det akustiske miljø i gården. Lydniveauet fra vejtrafikken faldt markant med 8 14 db, til omkring 41 43 db (L Aeq,24h ). Støjniveauet på de mest støjudsatte sider af de ældre bygninger var generelt uændrede. For den nye bygning er støjniveauet på den mest udsatte facade 60 64 db (L Aeq,24h ), hvilket overstiger den svenske vejledende grænseværdi på 55 db (L Aeq,24h ). Efter etableringen af den nye bygning, som medførte stillesider på den øvrige ældre boligbebyggelse, blev graden af forstyrret søvn (mål for søvnkvalitet) reduceret med omkring 24 % med lukket vindue og mellem 16 25 % med åbent vindue. Ca. 70 % af disse respondenter havde soveværelset vendt mod den rolige side. Forstyrret søvn er en særlig kritisk sundhedsmæssig effekt ved belastning af vejstøj. For at kunne opnå uforstyrret søvn er det nødvendigt, at en bolig har mindst én stilleside med lave lydniveauer. I den seneste retningslinje om natstøj fra WHO anbefales det, at natstøjniveauet ikke overstiger 40 db Lnight uden for soveværelset. Det svenske forskningsprogram Ljudlandskap för bättre hälsa har foretaget omfattende undersøgelser af virkningerne af en stilleside ved boligen. Resultaterne viser, at en stilleside ved boligen medfører færre støjgener, søvnforstyrrelser og stressrelaterede symptomer end for beboere i boliger med samme støjniveau, men uden en stilleside. For at sikre et lydmiljø, som ikke påvirker sundheden (fx uforstyrret søvn med soveværelsesvindue på klem), er en stilleside defineret som følger: L Aeq, 24h 45 db, frit felt værdi udendørs, som et samlet støjniveau fra Figur 8. Foto til venstre viser undersøgelsesområdet i 2006 med et åbent gårdareal mod en stærkt trafikeret vej. Billedet til højre (2009) viser en ny bygning, der har lukket hullet mod gaden. Figuren er reproduceret efter venlig tilladelse fra Anita Gidlöf-Gunnarsson. 16

Figur 9. Støjudbredelseskort (til venstre) samt udpegede hotspots for vejstøj (til højre). Figuren er reproduceret efter venlig tilladelse fra Ulrich Moehler. trafik, ventilation, virksomheder og lign. Den stille side bør også være visuelt, funktionelt og akustisk (godt lydmiljø) attraktiv at opholde sig ved. Spørgeskemaundersøgelser som supplement til udarbejdelse af støjhandlingsplaner Ulrich Moehler, Moehler+Partner Ingeniere AG, Tyskland (489) Støjhandlingsplaner udarbejdes på baggrund af støjkortlægninger, som viser støjniveauerne i et givent område. Som supplement til støjkortlægninger er der udviklet et spørgeskema med henblik på at få oplysninger om borgernes oplevede støjgener og prioritering af støjreducerende tiltag. Ved at kombinere oplysninger fra den traditionelle støjkortlægning og spørgeskemaundersøgelsen er det målet at forbedre kvaliteten af støjhandlingsplaner. Samtidig involveres borgerne i udarbejdelsen af støjhandlingsplanen i en tidlig fase af planlægningsprocessen. Ved at kombinere informationer fra støjudbredelseskort (se figur 9 til venstre) med oplysninger fra borgere, i støjbelastede områder, kan der udpeges såkaldte hotspots (se figur 9 til højre), nemlig områder med en høj støjbelastning sammenholdt med en høj befolkningstæthed. De konklusioner, der imidlertid kan drages af sådanne kort, kan være vildledende i forhold til, hvordan områderne rent faktisk (kan) anvendes. For eksempel indeholder kortene ikke oplysninger om den rekreative værdi af tilstødende områder, eller om andre særlige forhold i lokalområdet, og anvendelsen af støjdæmpende foranstaltninger kan variere, alt efter hvordan de omgivende arealer bliver anvendt. For at understøtte udarbejdelsen af støjhandlingsplaner er der udviklet et spørgeskema, der anvender åbne og lukkede spørgsmål, og en 5-punkts skala som anbefalet af ICBEN (Standardised general-purpose noise reaction questions for community noise surveys: Research and a recommendation, Fields et al, 2001). Spørgeskemaundersøgelserne kan medvirke til: 1. At sikre at alle berørte personer i et lokalområde bliver hørt om støjproblematikken og eventuelle støjreducerende foranstaltninger mm. tidligt i forløbet med udarbejdelsen af støjhandlingsplanen, hvilket er i overensstemmelse med intentionerne i EU s støjdirektiv. 2. Vurdering af den samlede støjgene fra forskellige støjkilder. Som supplement til støjkortsinformationer om støjniveauet (fra fx trafik) er det muligt at medtage graden af den samlede støjgene som et kriterium for prioritering af støjdæmpende foranstaltninger. 3. Åbne spørgsmål om fx identifikation af særligt generende støjkilder eller rekreative områder af særlig høj værdi giver værdifuld information om, hvilke støjkilder der bør reduceres, og hvilke arealer det er særligt vigtigt at støjbeskytte. Dette er informationer, det umiddelbart ikke er muligt at få fra en simpel støjkortlægning. 17

8. Kortlægning af støj Vurdering af ydervægges lydisolationsevne i forhold til vejtrafikstøj i Stockholm Karin Carlsson, Afdeling for støj og vibrationer, Tyréns AB, Sverige (1549) Støjkortlægninger har bl.a. til formål at anslå antallet af støjbelastede indbyggere. En metode til at forbedre støjkortlægninger, og medtage oplysninger om det indendørs støjniveau, er at anvende data om bygningers lydisolation (R w + C tr ). Undersøgelsen fokuserede på at finde information om 1) konstruktionen af ydervæggene, 2) konstruktionen af vinduerne og 3) typen af ventilation. På baggrund af resultaterne blev der fremstillet en graf (se figur 10) som en funktion af et såkaldt lydisolationsindeks, SRI (Sound Reduction Index) og bygningens byggeår. På baggrund af undersøgelsen er det konkluderet, at det er dimensioner og konstruktioner af vinduerne og ventilationen, som er bestemmende for lydisolationsindekset (SRI) af den udvendige væg. Det akustiske bidrag gennem ydervæggen kan negligeres. For at forbedre støjkortlægninger af store områder er det muligt at implementere SRI-metoden i software til støjkortlægning, hvilket vil forbedre Ved at undersøge hvordan boliger er blevet konstrueret fra perioden fra 1880 frem til i dag har forfatterne udarbejdet en graf, der illustrerer lydreduktion af ydervægge som en funktion af bygningens konstruktionsår. Det blev konkluderet, at bygninger, der er konstrueret inden for samme tidsperiode, har samme opbygning og design af ydervæg og har derfor også omtrent samme lydisolation. Resultaterne af undersøgelsen er kun gældende for boliger i Stockholm. Der er blevet gennemført et omfattende litteraturstudium om byggeteknikker med inddragelse af det Svenske Arkitekturmuseum, Stockholm Kommunes arkiver samt diverse biblioteker. Studiet begrænsede sig til bygninger fra 1880 og frem til i dag, da det er i denne periode i svensk historie, der er bygget flest boliger i svenske byer. SRI = R w + C tr [db] 40 35 30 25 20 15 10 5 0 1880 1890 Exterior wall insulation regarding traffic noise for dwellings 1900 1910 1920 1920 1930 Figur 10. Ydervægges lydisolationsevne i forhold til vejtrafikstøj som funktion af bygningens byggeår. Figuren er reproduceret efter venlig tilladelse fra Gustav Grundfelt, Tyréns AB, Sverige. 1940 1950 Year of Construction Sound reduction index 1960 1970 Curvfitted function 1980 1990 2000 2010 18

Figur 11. Den svenske undersøgelse konkluderer, at det er dimensioner og konstruktioner af vinduerne og ventilationen, som er bestemmende for lydisolationsindekset (SRI) af den udvendige væg. vores viden om borgeres støjpåvirkning indendørs i boligen. Stilleområder og trafikpolitik i Amsterdam Frits van den Berg, Amsterdam Sundhedsforvaltning, Holland (783) Amsterdam er en forholdsvis stille by, sammenlignet med andre europæiske byer. Fra 1980 har en lov fastsat støjgrænser for at forhindre beboere Number of adresses 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 i at blive udsat for unødig støj fra nye veje. Fra 2006 har en lokal støjpolitik haft som mål at sikre en stilleside for alle nye boliger. På trods af stærkt trafikerede veje i Amsterdam, er kun en mindre del af befolkningen udsat for høje støjniveauer på begge sider af deres bolig. Dette kan være medvirkende til, at kun en forholdsvis lille del af befolkningen oplever væsentlige støjgener fra trafikken. Den hollandske støjlov fra 1980 har medvirket til at reducere støj fra nye veje og ved nye boliger. Dette har haft en effekt langs ringvejen omkring Amsterdam og andre nye større veje. Loven har ikke haft nogen effekt på ældre veje og bygninger, ej heller i den indre by, fordi mulighederne for støjdæmpende foranstaltninger ofte er begrænsede, og fordi det er muligt at blive undtaget fra støjgrænserne. Amsterdam Kommunes støjpolitik har fastlagt, at hvis der skal gøres fritagelse fra den almindelige støjgrænse, skal boligen sikres en stilleside, der svarer til den almindelige grænseværdi. For motorveje er grænseværdien 50 db (L den ), mens støjgrænsen ved bygader er 53 db (L den ). Hvis det kan godtgøres, at dette ikke er muligt eller realistisk (af tekniske eller økonomiske årsager), kan der dispenseres fra grænseværdien. I alle tilfælde, hvor støjniveauet på grund af vej- eller banetrafik eller industrier m.m. overstiger støjgrænsen, skal sagen forelægges for et kommunalt embedsmandsudvalg, der tager stilling til evt. dispensation eller eventuelle krav om støjdæmpende foranstaltninger. 0 50 54 55 59 60 64 65 69 70 74 noise level most exposed side (db Lden) 70 74 65 69 60 64 55 59 50 54 45 49 40 44 Figur 12. Antal boligadressers støjniveau på mest støjbelastede facade med fordeling af støjniveauer på boligens mindst støjbelastede facade (i Amsterdam). Figuren er reproduceret efter venlig tilladelse fra Frits van den Berg. Støjberegningssoftware SoundPLAN Arne Berndt, SoundPLAN International, Washington State, USA SoundPLAN er et software til beregning af støj. Programmet har indbygget en lang række af de metoder, der anv- 19

endes i verden til beregning af støj fra veje, baner, lufthavne, industri mv. På verdensplan er der i dag 5.000 brugere af programmet fordelt på 60 lande. Der findes i dag 5 til 6 firmaer, der udvikler og sælger denne type støjberegningsprogrammer. Samlet vurderes det, at der på verdensplan er omkring 10.000 brugere af støjberegningsprogrammer. Programmet indeholder 50 nationale og internationale standardberegningsmodeller som fx NORD2000. Version 7.2 af programmet er klar sidst i 2012. Det blev fremhævet, at NORD2000 formodentlig er den bedste og mest præcise støjberegningsmodel i verden, og at SoundPLAN havde håbet, at NORD2000 ville blive den fælles europæiske beregningsmodel, hvilket EU formodentlig beslutter, at den ikke skal være. Som inddata anvender programmet digitale kort og digital vejinformation. Programmet kan importere billeder og data fra Google Earth, hvor der nu også findes højdekoordinater. Det er bare ikke klart, hvordan Google genererer højdedata, og præcisionen er ukendt. For hver beregning, der udføres, gemmer programmet valgte inddata, programopsætning, valgte parametre m.v., således at dette dokumenterer hver beregning, hvilket sikrer en god kvalitetskontrol af beregninger. Programmet har en avanceret og smart rutine, som i en iterativ proces kan beregne optimeret design (højde) af støjskærme. Resultater kan præsenteres på kort på et utal af måder. Arne Berndt nævnte, at den tyske vejstøjberegningsmodel indeholder en mulighed for at beregne støjen fra vejkryds. 20

Vejdirektoratet har lokalkontorer i Aalborg, Fløng, Middelfart, Næstved og Skanderborg samt hovedkontor i København. Find mere information på vejdirektoratet.dk. VEJDIREKTORATET Niels Juels Gade 13 Postboks 9018 1022 København K Telefon 7244 3333 vd@vd.dk vejdirektoratet.dk