Preben Egelund Fra: Leif Lorenzen <LEI@trafikstyrelsen.dk> Sendt: 20. december 2013 12:57 Til: info@palmsauto.dk; ai@mek.dtu.dk; hta@dti.dk; delta@delta.dk; tdk@tuev-nord.dk; info@aquilaracingcars.com; salg@bsr-tuning.dk; info@hirsch-performance.ch; info@a-e.dk; apk@rotrex.com; salg@d-t-t.dk; post@turbodk.dk; peter@vha-trim.dk; info@jotuning.dk; info@rh-motorsport.dk; jacob@jvk-tuning.dk; Info@CCR-Racing.dk; sales@kleemann.dk; thomas@landberg.dk; jesper@zenvoautomotive.com; info@forcetechnology.dk; mail@laugejensen.dk; benny.carlsen@bsctech.dk; dbi@bilimp.dk; michael.prince@dk.maqs.com; info@skat.dk; politi@politi.dk; MST006@politi.dk; dn@dn.dk; skad@skad.dk; benny.carlsen@bsctech.dk; danotec@danotec.dk; Jens Ebbe; Preben Egelund; 7462@8960.dk; Salg@kvalitetsflow.dk; rebien-consult@mail.dk; svca@post3.tele.dk; sawo@sawo.dk; mst@mst.dk Emne: Nye regler for ombygning af køretøjer Vedhæftede filer: pdy-00021-ombyggede-biler-mc-rev3kort.doc Trafikstyrelsen agter at gøre det nemmere at finde ud af, hvordan man skal forholde sig, når man vil have godkendt en ombygget bil eller motorcykel. Reglerne skal om muligt forenkles, og Trafikstyrelsen skal kun undtagelsesvis medvirke i behandlingen af disse sager. Trafikstyrelsen har som forberedelse til arbejdet udfærdiget et notat om nuværende regler, regler i visse andre lande samt en skitse til udformningen af nye regler. Inden Trafikstyrelsen udarbejder et udkast til de egentlige regler, anmodes om eventuelle bemærkninger til det vedlagte Notat om biler og motorcykler med konstruktive ændringer. Materialet er udsendt til et udsnit af branchen, men man er velkommen til at koordinere sine bemærkninger med andre interessenter, der måtte findes relevante. Bemærkninger sendes til info@trafikstyrelsen.dk mærket CBG J.nr. TS2060100-00021 og skal være Trafikstyrelsen i hændesenest den 1. februar 2014. Med venlig hilsen Leif Lorenzen Kontorchef Center for biler og grøn transport Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S www.trafikstyrelsen.dk Tlf. 7221 8800 Direkte 4174 1225 1
Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon 7221 8800 www.trafikstyrelsen.dk J.nr. TS2060100-00021 Dato 18.12.2013 Notat Notat om biler og motorcykler med konstruktive ændringer Trafikstyrelsen har fået til opgave at udarbejde et sæt forenklede regler for godkendelse ved syn af køjetøjer med konstruktive ændringer. Dokumentation for reglernes opfyldelse skal om muligt udliciteres til tilstrækkeligt vidende virksomheder her i landet. Indhold 1. Baggrund og målsætning... 2 2. Tal for ombyggede køretøjer... 2 3. Typiske scenarier... 3 4. Bestemmelser hovedgrupper for ændringer... 3 5. Lempede regler tolerancer tilladt... 4 6. Andre lande... 4 Tyskland:... 5 England:... 6 Norge:... 6 Holland:... 8 Sverige:... 8 Belgien:... 10 7. Farlighed/miljø... 10 8. Principper... 11 9. Godkendt i udlandet også godt herhjemme?... 13 10. Identitet... 13 11. Godkendelse og registrering... 15 12. Skelet for krav ved forskellige kendte ombygninger... 16 Side 1 (24)
a. Motor tunet... 16 b. Udskiftning af bremser... 18 c. Udskiftning af hjul til betydeligt større dimensioner... 19 d. Udskiftning af undervognskomponenter... 20 e. Ændringer af karrosseri eventuel ombygning til cabriolet... 21 13. Ombygninger, der nærmest er nybygninger... 22 14. Godkendt instans (GI)... 23 1. Baggrund og målsætning Der er i øjeblikket visse udfordringer i forhold til at anvende de nuværende regler om syn og godkendelse af biler og motorcykler med konstruktive ændringer i Vejledning om syn af køretøjer på en korrekt og ensartet måde. Det bevirker, at Trafikstyrelsen har stort ressourceforbrug til vejledning og godkendelse i konkrete sager. Yderligere kan det medføre, at køretøjer med konstruktive ændringer ikke bliver synet, godkendt og registreret korrekt eller ensartet, hvilket kan opleves som forskelsbehandling af bilejerne. Trafikstyrelsen ønsker at lave et sæt forenklede regler, der sikrer: at køretøjer med konstruktive ændringer har det nødvendige tekniske sikkerhedsniveau for opretholdelse af trafiksikkerheden og køretøjernes miljøegenskaber at reglerne kan anvendes af alle parter herunder køretøjsejerne, synsvirksomhederne, SKAT, Politiet, importører samt brancheforeninger at det er muligt for køretøjsejerne ud fra klare regler at få synet og godkendt et køretøj med en række konstruktive ændringer at oplysningerne om de godkendte ændringer kan fremsøges på et vilkårligt tidspunkt 2. Tal for ombyggede køretøjer Der er i alt ca. 2.300.000 registrerede personbiler i Danmark. Heraf er ca. 22.000 biler synet og godkendt med konstruktive ændringer. Det anslås, at der er mange flere biler med konstruktive ændringer, der ikke er synet og godkendt med ændringerne, heraf en stor del chiptuning på nyere biler. Side 2 (24)
Der er i alt ca. 151.000 registrerede motorcykler i Danmark. Heraf er ca. 3.300 motorcykler synet og godkendt med konstruktive ændringer. Det anslås, at der er i alt ca. 5-7.000 motorcykler med konstruktive ændringer, der ikke er synet og godkendt med ændringerne (oplysninger fra Rigspolitiet og Skat). 3. Typiske scenarier Typiske scenarier kunne være: Motor kraftigt tunet ud over 20% Udskiftning af bremser Udskiftning af hjul til betydeligt større dimensioner Udskiftning af undervognskomponenter Ændringer af karrosseri det mest omfattende er ombygning til cabriolet Komplette (hotrod-)ombygninger (ændret så det giver ny identitet) For motorcykler kunne det derudover være: Udskiftning af forgaffel og bagsvinger Udskiftning af stel (nyt stel, hvorpå monteres kendte komponenter) 4. Bestemmelser hovedgrupper for ændringer Ændringerne vedrører to hovedgrupper: A) Områder, hvor der er specifikke regler, som kan kontrolleres/testes: Luftforurening, støj, lygter, sædefastgørelser, s-selefastgørelser, crashtest, osv. B) Områder, hvor der ikke er specifikke regler, men hvor den sikkerhedsmæssige forsvarlighed er lagt i hænderne på fabrikanten af køretøjet, og hvor det dermed bliver et problem, når man ændrer på ting, der vedrører dette altså, hvem har så ansvaret? Der er to emner, hvor der ikke er specifikke regler i DfK (eller EUdirektiver for køretøjers godkendelse for den sags skyld), nemlig køreegenskaber og styrke. På disse områder findes for køreegenskaber alene Detailforskrifter for Køretøjer (DfK), pkt. 4.01.001, Styreapparat skal være således indrettet, at køretøjet kan styres let, sikkert og hurtigt. For styrke findes pkt. 8.01.001, Karrosseri skal kunne modstå de påvirknin- Side 3 (24)
ger, der opstår under normal anvendelse og belastning af køretøjet., og pkt. 8.03.001, Hjulophæng og dets fastgørelse skal kunne modstå de påvirkninger, der opstår under normal anvendelse og belastning af køretøjet. Udfordringen kommer altså især, når man ændrer på komponenter, der har indflydelse på B), hvor der ikke er specifikke tekniske regler (idet vi dog i 1987 har lavet nogle regler for godkendelse af amatørbyggede biler (og meget ombyggede biler), som udleveres, når der spørges om mulighederne). 5. Lempede regler tolerancer tilladt Der er tre områder, hvor Trafikstyrelsen har påtaget sig ansvaret, når der bygges om uden, at bilfabrikanten (eller prøvningslaboratorium) siger god for ændringen, og det er - 20% effektforøgelse. Der er ikke krav til køreegenskaber og bremser i den forbindelse (men til støj og luftforurening). - 2 cm sporviddeforøgelse (biler). Der er ikke krav til køreegenskaber eller kontrol af hjulophængets (spindlernes) styrke. - 40 mm sænkning med lavere fjedre (biler). Der er ikke krav til køreegenskaber, men dog, at fjederfabrikanten ikke forudsætter nedsættelse af tilladt akseltryk. I det hele taget stilles det krav, at fjederfabrikanten fortæller, at de aktuelle fjedre er produceret til den konkrete bilmodel/variant. Vi tror altså på, at fjederfabrikanterne laver noget fornuftigt. Derudover har den daværende Færdselssikkerhedsafdeling (Justitsministeriet) i 1987 udformet regler om køreegenskaber og styrke for amatørbyggede biler og meget ombyggede biler. Disse regler er imidlertid ikke offentliggjort, men har i enkelte tilfælde været fremsendt på forespørgsel. 6. Andre lande Trafikstyrelsen har undersøgt reglerne i andre lande: Tyskland, England og Sverige vedrørende konstruktive ændringer på biler og motorcykler, og udkastet til de danske regler er derfor udarbejdet på et bredt, fagligt grundlag baseret på andre landes erfaringer. Det er nemt at få adgang til andre landes regler om ombyggede biler. I denne sag er England, Holland, Sverige og Norge kontaktet. De tyske regler kendes, og der er også fundet belgiske regler på nettet. Side 4 (24)
Tyskland, biler: Der er, så vidt vides, ingen fastsatte regler fra KBA s (Kraftfahrt Bundesamts) side eller fra øvrige tyske myndigheder. Der er formentlig kun nogle overordnede regler om, at bilerne skal være sikre. Det betyder, at den store tyske sammenslutning af synsvirksomheder (VdTÜV) har opbygget et omfattende system, hvor man benytter et regelsæt, Merkblatt 751. Her er nogle retningslinjer, der i visse situationer er meget nøje beskrevet, og i andre knapt så meget (køreegenskaber er subjektiv bedømmelse). Men bilen skal opfylde oprindelige krav til f.eks. luftforurening og støj. De synsorganisationer, der har tilsluttet sig sammenslutningen, har overfor hinanden forpligtet sig til at følge disse regler. Ved motortuning er der krav om holdbarhedstest (af hele bilen, kørsel på racerbane, 2000 km), hvis effektforøgelsen er over 40%. For effektforøgelser på 5-40% skal der foretages en køreegenskabstest (inkl. kørsel ved topfart og bremsning fra stor hastighed). For karrosseri tillader tyskerne forringelser i bøjningsstivhed på 20% og torsionsstivhed på hele 50%, og ved ombygning eller forhøjet totalvægt tillades, at spændinger øges med 20-50%. Ved ombygning til cabriolet er der ingen krav om dokumentation for crashtest. Hvis fælgene giver sporviddeforøgelse på over 2%, skal der laves køretest (subjektiv bedømmelse) samt afprøves spændinger (straingauge) under forskellige manøvrer. Toppen af spændingerne må ikke være steget med mere end 20%, mens spændings-summen må være steget til det dobbelte, svarende til at hjulleje-levetiden er nedsat til det halve. Vores møde med en repræsentant fra TÜV Nord viste, at der også i Tyskland er stor usikkerhed omkring godkendelse af ændringer på biler. Der er af KBA udpeget anerkannte Sachverständiger, som kan være en enkelt person i sit eget firma. Der findes ingen faste retningslinjer for godkendelse af konstruktive ændringer. Det kendte Merkblatt 751, er som anført udarbejdet af VdTÜV (foreningen af synsvirksomheder), og når man er medlem af den forening, har man forpligtet sig til at følge retningslinjerne. Men enkeltfirmaerne er typisk ikke medlem af foreningen, og de godkender ændringer, hvis de vurderer, at det er sikkerhedsmæssigt i orden. De kan således godkende ændringer billigere end de større synsvirksomheder. Konklusionen er altså, at der findes nogle gode regler, men der er ikke pligt til at følge disse, hvorfor der ikke er ensartethed i afgørelserne. Side 5 (24)
Tyskland, motorcykler Synsorganisationen TÜV Nord har udarbejdet nogle retningslinjer for, hvordan man tester og konkluderer, om en motorcykel kan godkendes med ændringerne. Prøvningsrapporten skal indeholde konklusion om, at køretøjets køreegenskaber er afprøvet og fundet i orden i forhold til fx: Styrbarhed, styrevinkel og styrestop Køreegenskaber generelt (svinghastighed, stabilitet ved høj og lav fart samt over ujævnheder) Uhindret udsyn samt til instrumenter Udsyn i spejle Betjening af greb, pedaler og kontakter Bremseegenskaber Tendens til stelsvingninger (høj- og lavfrekvent) Sidevindsfølsomhed Forgaffelsvingninger Retningsstabilitet ved topfart Angivelse af maksimalt afprøvet topfart Motorcyklen skal opfylde oprindelige krav til f.eks. luftforurening og støj. Synsvirksomheder under TÜV Nord følger disse retningslinjer. Vi har ikke kendskab til retningslinjer fra andre synsorganisationer (DEKRA, TÜV SÜD osv.). England, biler: Har nogle regler, men disse efterleves tilsyneladende ikke i særlig stort omfang. På visse konkrete punkter er reglerne meget lempelige. Hvad angår bremser, skal bilen blot testes ved en almindelig bremseprøve (ikke blokere baghjul før forhjul samt give nogenlunde deceleration) inkl. afprøvning af skævbremsning. For så vidt angår motor, skal den kunne bestå emissionstesten i tomgang (og ved forhøjet tomgang for nyere biler). Hvad angår støj, er reglerne meget lempelige. Her er det tilstrækkeligt, at standmåletallet ikke er over 99 db(a). Det er meget, når nyere bilers tal ligger under 80 db(a). England, motorcykler: Her anvendes regler jf. The Motorcycle Single Vehicle Approval scheme (MSVA), der administreres af det engelske Transportministerium. Side 6 (24)
Der er ca. 20 godkendte MSVA-prøvningslaboratorier fordelt over hele England, og reglerne skal sikre, at køretøjerne opfylder engelsk lovgivning inden anvendelse på offentlig vej, selvom de ikke er typegodkendte. MSVA gælder for: To-hjulede knallerter og motorcykler Tre-hjulede køretøjer Lette 4-hjulede køretøjer, hvis disse køretøjer enten er: Amatørbyggede køretøjer Bygget i lavt antal (low volume) Konstrueret af komponenter fra andre registrerede køretøjer Genopbyggede, eller Importerede køretøjer, der ikke er typegodkendte Reglerne beskriver krav til alle køretøjets elementer, som vi kender det i Danmark, men her nævnes de væsentligste. Hvad angår bremser beregnes bremsernes effektivitet ud fra den målte bremsekraft og den køreklare vægt (+ 75 kg pr. antal mulig passager). Der tages ikke hensyn til, hvor hurtigt motorcyklen kan køre. For så vidt angår motor og luftforurening, skal køretøjet med styret tænding opfylde køretøjets eller motortypens krav til CO-udledning i tomgang (4,5%). Følgende køretøjer med styret tænding er undtaget for CO-kravet og skal blot visuelt inspiceres: Køretøjer med rotationsmotor (Wankel) Køretøjer med motor, der er produceret før 1. januar 1993 Knallerter (inkl. 3-hjulede knallerter og lette quadricykler (under 350 kg)) For køretøjer med kompressionstænding måles røggastætheden, og for sugemotorer er grænseværdien 2,5 m-1, og for turboladede motorer er den 3,0 m-1. Følgende køretøjer er undtaget fra måling og skal blot visuelt inspiceres: Amatørbyggede køretøjer Genopbyggede køretøjer Køretøjer konstrueret af komponenter fra andre registrerede køretøjer, og som har en motor, der er produceret før 1. januar 1993 Side 7 (24)
Hvad angår støj skal køretøjerne som udgangspunkt bare have en lyddæmper for at opfylde kravene. For motorcykler gælder særskilt, at lyddæmperen skal være permanent mærket med enten: Lyddæmperfabrikantens varemærke eller navn e eller E - mærket (EU eller ECE), eller Britisk standard BSAU 193/T3 eller BSAU 193a 1990/T2(T3) Der er ingen specifikke krav til støjniveauet. Angående konstruktionselementer såsom stel, hjul, brændstofsystem, el-system osv. skal det grundlæggende sikres, at køretøjet ikke er til fare for føreren, passagerer eller andre personer, som færdes i trafikken. Der skal ikke foretages deciderede beregninger eller målinger, men køretøjet skal undersøges visuelt og vurderes i forhold til de belastninger, det udsættes for under normal brug (inkl. fuldlast). Typisk skal køretøjet være fundet i orden i forhold til: Styrke (dimensionering) Svejsninger og samlinger Design karakteristika der påvirker styre-, køre- og bremseegenskaber I forhold til vægte er der forskellige tilladte totalvægte alt efter køretøjskategorien. For almindelige motorcykler angives den tilladte totalvægt jf. fabrikantens ansvisninger (der kan være en privat person). Holland: Vi har fået henvisning til nogle regler om biler. Her kan man se, at hvis man ombygger karrosseriet, skal der foretages omfattende test med kørsel på belgiske brosten m.v., og efter disse test må der ikke være fejl/revner. Der er ingen krav om dokumentation for crashtest. De samme test skal udføres, hvis der er sporviddeforøgelse ud over 2% (svarer lidt til tyske regler). Hvad angår motorændring, kan man dog ikke se, hvad der skal til. Der er angivet noget om 20% effektforøgelse. Kun når det er derover, skal der tilsyneladende ske ét eller andet (måske kun at det skrives ind i registreringsattesten). Intet nærmere om støj/luftforurening /egnethed. Ved ændringer på bremser skal alene opfyldes almindelige krav ved periodisk syn (tilstrækkelig deceleration ved kolde bremser samt om skævbremsning). Sverige, biler: Sverige har nogle særlige regler vedrørende ombyggede køretøjer og amatørbyggede køretøjer. Side 8 (24)
Definition for ombygget køretøj Seriefremstillet køretøj, som tidligere er taget i brug og med udgangspunkt i det oprindelige chassis/karrosseri/stel er ændret af en enkeltperson til eget brug i et sådant omfang, at tidligere egenskaber eller præstationer i større grad er forandret. Køretøjets grundkonstruktion skal uden besvær kunne genkendes trods ændringerne. Definition for amatørbygget køretøj Køretøj fabrikeret eller ændret i et sådan omfang af en enkeltperson til eget brug, at det ikke kan anses for at være et ombygget køretøj. Køretøj, der af en producent leveres helt eller delvist som byggekit, anses ikke som amatørbygget køretøj. For ombyggede og amatørbyggede køretøjer har Sverige i sin tid politisk bestemt, at det skulle være muligt at lave omfattende ændringer eller specielle nybygninger, men kun på køretøj til eget brug. I reglerne taler man om en udpeget organisation, der skal medvirke ved bilens godkendelse. Dog skal den stadig synes og godkendes hos en sædvanlig synsvirksomhed, men organisationen følger bilens opbygning og laver dokument herom til synsvirksomheden. Som organisation er udpeget noget, der hedder SFRO (Sveriges Fordonsbyggeres RiksOrganisation). For disse SFRO-køretøjer gælder f.eks. ingen særlige krav om luftforurening udover periodesynskravene. Vedrørende støj skal de opfylde kørselsmåling på 84 db(a) uanset alder. Krav til nye danske biler i dag er 74 db(a). Vores krav før 1997 var 77 db(a), og før 1990 var det 80 db(a). Der er for biler en maks. effektgrænse på 15 kw (20 hk)/100 kg tjenestevægt. Dette krav forhindrer monstere med vilde motorer. Der er ikke krav om crashtest, og vedrørende bremser er der ikke noget krav om fading, så det bliver blot krav svarende til periodisk syn uanset bilens effekt. Altså ingen øgede krav til bremser i takt med effektforøgelsen. Endelig er det som tidligere nævnt et krav, at bilen skal være (om)bygget af ejeren selv. Man kan altså ikke købe en færdig, ombygget bil i et andet land, importere den og få den godkendt. Bilen må ifølge SFRO s angivelse (som er i modstrid med Transportstyrelsens angivelse i reglerne) godt bygges/ombygges af et firma, som ejeren har bestilt til at udføre (om)bygningen. Sverige, motorcykler De ovennævnte principper for biler og eksistensen af SFROorganisationen gælder tilsvarende for motorcykler. Side 9 (24)
Der er i modsætning til biler ingen effektgrænse for motorcykler. Vedrørende luftforurening er der ingen krav til motorcykler uanset byggetidspunktet (bortset fra tomgangsmåling af CO, maks. 4,5%). Vedrørende støj skal de opfylde kørselsmåling på 84 db(a) uanset alder. Det er samme værdi som for biler, men kravet vil være lidt sværere at opfylde for en motorcykel end for en bil. Driftsbremsen skal kunne opnå en retardation på mindst 5 m/s 2 i fuldlastet tilstand under nedbremsning fra 110 km/t til stilstand. For- og baghjulsbremse skal kunne opnå en retardation på mindst 3,9 m/s 2 respektive 3,1 m/s 2 ved tjenestevægt inkl. føreren under nedbremsning fra 40 km/t til stilstand. Dette svarer til de almindeligt (også i Danmark) gældende regler, der tager udgangspunkt i EU-regler, men der er ingen krav til fadingstabilitet eller bremsning fra høj hastighed. Norge: Norge har lige udsendt nye regler (gældende pr. 1.1.2014) specifikt for hjemmebyggede biler og motorcykler til eget brug. Disse regler svarer i store træk til de svenske regler for amatørbyggede køretøjer. Man har dog sat et maksimum på, så der kun kan godkendes 50 biler og 50 motorcykler om året efter disse lempelige regler. Belgien: Belgien gik i gang med nogle regler i 2006 (www.how2tune.de), men det er ligesom om, at det er gået lidt i stå, for de har omtalt visse regler, og så har de vedrørende nogle andre punkter skrevet, at de er ved at udforme de endelige regler. De nuværende er ikke nogen særlig hjælp for os, da det er ganske uvæsentlige ting. De tillader dog en tolerance på 2% på sporvidde. 7. Farlighed/miljø Der er ikke i Danmark nogen tilgængelige færdselsuheldsoplysninger, der kæder ændrede/tunede køretøjer sammen med uheldsfrekvens. Det kan synes som om, at tunede/ændrede køretøjer oftere kommer i færdselsuheld, men det kan også have noget at gøre med ejerkredsen. Der er jf. første afsnit dog ikke foretaget nogen undersøgelse af sammenhængen mellem ombyggede køretøjer og uheld, eller om ejerkredsens sammenhæng med uheld, ud over alder og køn, der som bekendt viser generelt forhøjet risiko for yngre mænd (18-24 år). Side 10 (24)
Nogle forsikringsselskaber sætter GTI-biler og sportsvogne i en særlig dyr klasse, hvilket må have baggrund i nogle aktuar-beregninger, der tager udgangspunkt i, at der er større risiko for disse biler. For så vidt angår miljø (støj og luftforurening), foreligger heller ikke konkrete oplysninger, men det er dog klart, at alt andet lige vil en tunet bil/motorcykel støje mere end en ikke tunet. I den forbindelse har vi en 3 db(a) tolerance for eksisterende køretøjer ( slid-tillæg ). Men den gælder ikke for kraftigt tunede køretøjer. Disse skal måles igen, og så får de nye støjtal. Med støj er det i øvrigt i modsætning til luftforurening den enkelte dårlige bil/motorcykel, der giver anledning til utilfredshed. Med hensyn til luftforurening kan tuning også medføre forringelser, men afhængig af hvordan det er gjort, kan det fortsat være indenfor de gældende krav til den konkrete bil/motorcykel. For så vidt angår chiptuning, har vi fundet det nødvendigt at holde særligt styr på dette (da det er temmelig udbredt) især på dieselbiler, da dårlig tuning på disse giver betydeligt øget emission under større belastning. Bil- og motorcykelfabrikker sørger for bedre køreegenskaber og bedre bremser, når de øger effekten i en given model. Der kan også være situationer, hvor der monteres aerodynamiske anordninger, der skal gøre bilen stabil ved den højere topfart, som kan opnås. Derfor er der fornuft i at lave en test af køretøjet indtil topfart, da køretøjet f.eks. kan komme til Tyskland og lovligt køre alt, hvad det kan. 8. Principper Hvor er de største hurdler, når der ombygges, og hvor har vi måske uden den helt gode begrundelse holdt fast i nogle omfattende krav? a. Ved udskiftning af motor til en motor fra en anden bil- /motorcykelmodel vil det være rimeligt ikke at foretage fornyet afprøvning, hvis den ilagte motor er samme generation (euronorm) eller nyere, og hvis motoren ilægges uændret, det vil sige uden ændringer og med samme motorstyring og samme udstødning til og med katalysatoren/partikelfilteret. b. Ved ombygning til cabriolet skal der i dag laves fornyet crashtest (kollisionssikret styreapparat), hvilket i praksis umuliggør en sådan ombygning af bil nyere end 1977. Andre lande kræver ikke fornyet crashtest ved ombygning af karrosseri. Uanset den formentlig lidt forringede crashsikkerhed, bør vi undlade kravet for at gøre det muligt at lave ombygningen. c. I nuværende reglerne for amatørbyggede biler er der en regel om stivhed (egensvingningstal), og laveste egenfrekvens skal være Side 11 (24)
mindst 1,2 gange den, som induceres ved bilens topfart. Farligheden i at nå eller komme tæt på egenfrekvensen ved topfart er næppe særlig stor, så fremadrettet bør blot kræves, at der ved topfart ikke optræder nogle særlige vibrationer, der tyder på, at man er i nærheden af en egenfrekvens. d. Det kræves, at en bil eller motorcykel er afprøvet til køretøjets topfart og med fuldt læs (f.eks. vægt i sidevogn på motorcykel). Dette må anses for et fornuftigt krav. I Tyskland og Holland kræves bilerne også prøvet op til topfart. e. Vedrørende bremser er der den udfordring, at ECE-regulativ (og EFdirektiv) om bremser desværre ikke er tidssvarende, for så vidt angår fading. Bremsefading skal afprøves med gentagne opbremsninger fra 80% (og ned til 40%) af bilens topfart, men dog højst 120 km/t. Det vil sige, at en bil, der kan køre f.eks. 300 km/t, kun skal fadingprøves som en bil, der kan køre 150 km/t. Den hurtige bil (med de samme bremser) vil endda kunne klare fadingprøven lidt nemmere, fordi den hurtigere kommer op på de 120 km/t efter en opbremsning og dermed får bedre køling, inden der efter 45 sek. skal bremses ned igen. Bilfabrikkerne har en fornuftig sikkerhedsmæssig tilgang til dette, og de sætter naturligvis mere fadingstabile bremser på en bil, der kan køre hurtigere. For at holde et tilsvarende fornuftigt sikkerhedsniveau for biler, hvor der ikke står en fabrikant bag, som kan påtage sig ansvaret for, at den samlede konstruktion er sikkerhedsmæssig fornuftig, har Trafikstyrelsen for amatørbyggede og kraftigt ombyggede biler krævet, at fadingprøven klares med udgangspunkt i 80% af topfarten uden begrænsning. Trafikstyrelsen er opmærksom på, at for at afprøvningen i praksis kan foregå i Danmark, bør tillades en alternativ afprøvningsmetode, hvor den nødvendige opvarmning af bremserne kan ske ved gentagne opbremsninger fra lavere hastighed. Før der kan benyttes en alternativ afprøvningsmetode, skal der laves sammenligninger med opbremsning fra 80% til 40% af topfarten uden begrænsning og en alternativ metode, hvor der bremses fra mindre hastighed, men så helt til stilstand. Man kunne også forestille sig en alternativ afprøvning på en racerbane, hvor bilen køres X omgange med maksimal fart, og hvis bremserne kan klare dette uden, at pedalkraften skal øges mere end Y% for en given opbremsning, så kan bremserne også anses som tilstrækkeligt dimensionerede. For motorcykler gælder noget tilsvarende, nemlig at kravene i ECEregulativ vedrører afprøvning fra højst 100 km/t, uanset hvor hurtigt motorcyklen kan køre. f. En stor udfordring ligger i komponenter, der af komponentfabrikken er konstrueret til en bestemt bil/motorcykel. For så vidt angår Side 12 (24)
fjedre på biler, har vi sagt ok (uden afprøvning) for sænkning op til 40 mm, når der monteres fjedre, der af fjederfabrikanten er fremstillet til den konkrete bil. Ved yderligere sænkning har vi krævet afprøvning. Men der er også firmaer, der leverer hjulophængs- og bremseprodukter, hvor det kunne overvejes, om det overhovedet er nødvendigt med en afprøvning, når firmaet har konstrueret delen til montering på en bestemt bil/motorcykel. Et konkret eksempel kunne være bremsesystem (skiver og tilhørende calipre samt fastgørelse). Et firma, der laver sådanne dele (calipre og fastgørelse), må formodes at have så meget teknisk viden, at man kan stole på, at fastgørelse/adaptere er konstrueret tilstrækkelig stærkt, så det ikke skal godkendes af andre. Det må være op til prøvningslaboratoriet eller den godkendte instans (GI), som omtales senere i afsnit 14, at bedømme, om der er tale om en kompetent leverandør. 9. Godkendt i udlandet også godt herhjemme? Som det ses af afsnit 6., kan man ikke være sikker på, at køretøjer godkendt i udlandet med ændringer, også er fuldt trafiksikre på EUniveau. Selv i Tyskland kan man få anført oplysninger i registreringsattesten, som ikke er dokumenteret tilstrækkeligt. Hvis det er en svensk amatørbygget eller ombygget køretøj, opfylder den ikke nødvendigvis tilsvarende bestemmelser om luftforurening og støj, som gælder for andre køretøjer af samme årgang. Udgangspunktet må derfor fortsat være, at der for brugt importerede, ombyggede biler skal afleveres dokumentation for ændringerne (skal igennem samme godkendelsesprocedure som et ombygget dansk køretøj). 10. Identitet Biler Der skal meget til, før Trafikstyrelsen mener, at en bil har mistet sin registreringsmæssige identitet, altså at den skal have fastsat en ny registreringsdato baseret på synsbekendtgørelsens 47. Ifølge denne paragraf skal synsvirksomheden fastslå bilens fabrikationsår på grundlag af et skøn, hvis bilen er fremstillet ved genopbygning af et ældre køretøj eller under anvendelse af dele fra flere ældre køretøjer under sådanne omstændigheder, at fornyet registreringsafgift skal betales ved dets registrering. Der fastsættes ikke ny registreringsdato for biler, der får skiftet motor, selv om der også sker udskiftning af bremser og hjulophængsdele. Side 13 (24)
Der fastsættes heller ikke ny registreringsdato, hvis en bil ombygges til cabriolet, selv om det er en betydelig ombygning. I forannævnte tilfælde skal der i øvrigt betales ny registreringsafgift, idet SKAT mener, at bilen har mistet sin afgiftsmæssige identitet, hvilket altså ikke er det samme som, at bilen også skal tildeles ny første registreringsdato. Hvis man opbygger en bil af dele fra flere andre biler, er der hidtil benyttet følgende princip for fastsættelse af ny første registreringsdato. Man tager det vægtede gennemsnit af alderen/årstallet for følgende elementer (tallet i parentes gælder vægtningen): a) Chassisamme (bærende) eller selvbærende karrosseri (4) b) Forhjulsophæng (1) c) Baghjulsophæng (1) d) Styreapparat (1) e) Bremsesystem (1) f) Motor inkl. gearkasse (1) g) Karrosseri (ikke bærende) (2), udgår hvis selvbærende karrosseri h) Opbygningsår (2) Det vil sige, at summen af de otte fabrikationsår divideres med 11 eller 13 (afhængigt af karrosseri) for at få det vægtede gennemsnit. Vægtningen af motor og gearkasse er nok for lille. Hver bør vægtes med 2, så summen bliver 14 (eller 12 for biler med selvbærende karrosseri). Bilens mærke sættes traditionelt til karrosseriets fabrikat (uanset motor, hjulophæng, m.v.). Hvis karrosseriet ikke er selvbærende, anvendes normalt chassisets fabrikat som mærket. Ovennævnte princip vil vi fortsat benytte. Det bemærkes, at ved disse store ombygninger/nybygninger vil der altid være en rapport fra et anerkendt prøvningslaboratorium eller i fremtiden fra de virksomheder (godkendt instans, GI), der efter tilladelse kan stå for den nødvendige afprøvning/dokumentation. Angivelserne om, hvor delene stammer fra og alderen af delene skal stamme fra prøvningslaboratoriet/gi, som ikke skal kunne fraskrive sig ansvaret for, at oplysningerne er korrekte, ved at skrive som oplyst af kunde eller lignende. Motorcykler For motorcykler gælder ovenstående principper for biler med følgende undtagelser: Side 14 (24)
Trafikstyrelsen foreslår, at følgende to originale komponenter skal være til stede for, at motorcyklens identitet kan anses for at være opretholdt: 1. Stel 2. Motorblok (udskiftning til samme motortype/motorkode mulig) Dette vil bl.a. gøre det mere gennemskueligt for motorcykelkøberne at fastslå, om en motorcykel reelt har så væsentlige konstruktive ændringer, at identiteten er mistet, og ligeledes imødekommes motorcykelproducenternes ønske om at bevare mærkets identitet. Trafikstyrelsen foreslår, at motorcykler med mistet identitet får følgende nye betegnelser, der indføres i Køretøjsregisteret: Mærke: Custom MC Model: Navn på fabrikanten af stellet fx Edlund Variant: Frit valg f.eks. Black Magic Stelnummer (der påføres et nyt SV-nummer jf. afsnit 2 i Vejledning om syn af køretøjer, og det evt. gamle stelnummer overkrydses men skal dog være læsbart) Der må ikke anvendes navne eller betegnelser, som allerede anvendes af motorcykelfabrikanterne som fx HD, Harley, Softail, V-rod. For motorcykler benyttes følgende vægtning, når fabrikationsåret skal fastsættes (tallet i parentes gælder vægtningen): a) Stel (4) b) Motor (2) c) Transmission (2) d) Ombygningsår (2) e) Forgaffel (1) f) Forbremser (1) g) Bagsvinger (1) h) Bagbremser (1) Det vil sige, at summen af de otte fabrikationsår divideres med 14 for at få det vægtede gennemsnit. 11. Godkendelse og registrering Køretøjet synes og godkendes ved en synsvirksomhed efter fremlægning af den nødvendige dokumentation. Side 15 (24)
Ændringerne skal beskrives så tilpas omfattende i det dertil beregnede felt i DMR (500 tegn), at det muliggør politiets og synsvirksomhedens kontrol af, at køretøjet ved kontrol på et senere tidspunkt stadig svarer til den godkendte bil. Der skal også være henvisning til rapport-nummer og lignende, og rapporterne skal uploades til Trafikstyrelsen, som kan udføre stikprøvekontrol. Beskrivelsen indsat i DMR vil ikke komme på køretøjets registreringsattest, men den kan findes af ejeren ved at gå ind på SKAT s hjemmeside (via nemid), ligesom politiet også har adgang til oplysningerne. Ejeren kan eventuelt lave en udskrift, som han kan medbringe under kørslen. Der skal fastsættes regler for, hvornår bilen ikke længere efter ombygningen kan anses for at være e-godkendt, og det oprindeligt tildelte (e)-godkendelsesnummer skal fjernes fra DMR/registreringsattesten. 12. Skelet for krav ved forskellige kendte ombygninger De mest kendte ombygninger nævnt i pkt. 3 gennemgås herunder. a. Motor tunet 1. Op til 20%: Som hidtil, ingen krav om egnethed men dokumentation for støj og luftforurening i afhængighed af køretøjets alder. 2. Op til 40% (inspireret af tysk regel) med supplerende afprøvning af stabilitet ved topfart samt supplerende afprøvning af bremser fra høj hastighed. Dertil støj og luftforurening efter reglerne i afhængighed af køretøjets alder. 3. Op til 100%, men dog højst så vægt/effektforholdet for bil ikke overstiger 15 kw/100 kg køreklar vægt (inspireret af svensk regel). For motorcykel maks. 35 kw/100 kg køreklar vægt (inkl. fører) (inspireret af norsk regel). Supplerende afprøvning af stabilitet ved topfart, afprøvning af bremser fra høj hastighed samt skærpet fadingprøve (80% af topfart). Dertil støj og luftforurening efter reglerne i afhængighed af køretøjets alder. 4. Effektforøgelser (ubegrænset) ud over ovennævnte godkendes kun efter afprøvning foretaget i overensstemmelse med Merkblatt 751 af prøvningslaboratorier, der er vant til at foretage disse afprøvninger. Merkblatt 751 er grundlæggende udformet for biler, men en tilsvarende afprøvning af en motorcykel med efterfølgende kontrol af belastede dele vil også kunne accepteres. Effektforøgelser Side 16 (24)
Man vil kunne regne effektforøgelsen ud fra den kraftigste udgave af den pågældende bil-/motorcykelmodel (hvis det aktuelle eksemplar på de betydende punkter er teknisk identisk med kraftigste udgave). Som sædvanligt kan køretøjsfabrikantens accept af en given effekt erstatte ovenstående regler. Hvis fabrikanten har givet en accept af en effektforøgelse, kan man ikke anvende det nye tal til en ny 20/40/100% effektforøgelse. Ved effektforøgelser op til 40% skal bremserne afprøves efter Merkblatt 751, IV 5.15.3, det vil sige maksimal opbremsning tre gange hurtigt efter hinanden fra 80% af topfart til stilstand. Deceleration ved tredje og sidste bremsning min. 8 m/s2. [de 8 m/s2 skal afprøves for, om det er realistisk for almindelig uændret moderne bil/motorcykel] Ved effektforøgelser mellem 40 og 100% skal der foretages den egentlige fadingprøve (15 opbremsninger 80% -> 40% af topfart og efterfølgende kontrolopbremsning svarende til ECE-regulativ, men uden begrænsning i udgangshastighed på 120 km/t). Denne afprøvning vil kunne erstattes af en anden tilsvarende afprøvning, når det er blevet dokumenteret, at den anden afprøvning giver en tilsvarende opvarmning af bremserne. For effektforøgelser mellem 40 og 100% skal der alternativt foretages afprøvning på en racerbane, hvor bilen køres X omgange med maksimal fart, og hvis bremserne kan klare dette uden, at pedalkraften skal øges mere end Y% for en given opbremsning, så kan bremserne også anses som tilstrækkeligt dimensionerede. Kørsel op til topfart. Tilfredsstillende stabilitet skal være til stede (må vurderes subjektivt af erfaren testkører). Prøvning må i næsten alle tilfælde ske på lukket motorvej eller på motorvej i Tyskland. Lufthavne har kun undtagelsesvis tilstrækkelig lange baner til, at man kan opnå topfart. Den ovenfor under pkt. 4. nævnte mulighed for ubegrænset effektforøgelse tillades, hvis fremstilleren kommer med en Merkblatt 751- godkendelse på over 40% effektforøgelse, udført korrekt med 2.000 km afprøvning på racerbane og efterfølgende adskillelse og undersøgelse af vigtige komponenter. Det er oplyst, at en sådan godkendelse koster i størrelsesordenen 100.000 kr. Hvis et firma har fået lavet den én gang, kan den imidlertid benyttes for alle efterfølgende køretøjer af samme model med samme eller mindre effektforøgelse. Dette sker i Danmark f.eks. hos firmaet www.jotuning.dk. Luftforurening Luftforurening, brændstofforbrug og støj skal dokumenteres opfyldt i det omfang, der gælder for en ny bil/motorcykel af den pågældende årgang. Side 17 (24)
Luftforurening kan anses for ok, hvis der er tale om en udskiftning til anden, uændret motor (samme motorstyring, samme indsugning og udstødning til og med katalysator/partikelfilter) med minimum samme euronorm som krævet for den pågældende bil. Forbruget skal så beregnes efter formlen i afgiftsloven, hvis der skal foreligge forbrug for bilen. Ved ændring af en eksisterende motor, skal der foreligge ny dokumentation for kravene om luftforurening (biler fra 01.10.1990 respektive 01.10.1989 hvis motoren er over 2 liter. Motorcykler fra 01.06.2004) og forbrug (personbiler fra 30.06.1998, varebiler fra 18.03.2009). Dokumentationen kan være i form af en afprøvningsrapport, eller f.eks. en tysk Teilegutachten, hvoraf fremgår, at køretøjet efter ændringen opfylder det relevante direktiv (euronorm). Oplysning om forbruget skal også foreligge for de biler, hvor dette er et krav, eller også vil forbruget blive beregnet efter formlen i afgiftsloven. Ved ændring af benzindrevne person- og varebiler fra perioden 10.1984-10.1989/10.1990 er det p.t. tilstrækkeligt, at bilen har reguleret katalysator (og klarer p-synskravene til sådanne biler). I andre tilfælde skal der laves afprøvning. For biler af disse årgange er kravene reelt ikke særligt skrappe, men selve afprøvningen er meget dyr (og den alternative montering af reguleret katalysator er også meget dyr). Derfor bør det være tilstrækkeligt, at disse biler blot opfylder synskravene (tomgangsmåling). For biler fra før 10.1984 og for motorcykler fra før 06.2004 er der kun krav om CO i tomgang (samt unødig røg særligt relevant for dieselmotorer). Ved ombygning skal køretøjet fortsat kun opfylde synskravene (tomgangsmåling). Der skal ikke være krav om en bestemt gearkasse henholdsvis at man ikke må skifte en gearkasse ud til en med andre udvekslinger. Særlig for dieselbiler For dieselbiler med chiptuning kræver vi p.t. en særlig afprøvning under belastning svarende til direktiv 72/306/EØF. Vi tillader en forværring i forhold til ny med 20%. 20% dækker reelt kun over naturligt slid. Samtidig er der problemer med at skaffe godkendelsesdata fra bilens oprindelige godkendelse som ny. Det skal overvejes, om dette krav skal opretholdes, justeres eller bortfalde. b. Udskiftning af bremser Der kan uden videre benyttes større bremser fra en kraftigere udgave af samme bil-/motorcykelmodel. Hvis der benyttes bremser fra en anden køretøjsfabrikant/model, og der anvendes egne fabrikerede adaptere for fastgørelse af calipre, skal Side 18 (24)
et prøvningslaboratorium/gi lave en ingeniørmæssig styrkevurdering af fastgørelsen. Der kan benyttes calipre, adaptere, bremseskiver og tromler fra andre fabrikanter af bremsedele. De nødvendige dele til ombygningen (adaptere) skal leveres af caliper/tromlefabrikanten, og der stilles så ikke krav om vurdering af styrke. Det grundlæggende ved udskiftning af bremserne er, at bremseskivediameteren og tykkelsen er den samme eller større end den originale. Skivediameteren må ikke øges mere på baghjulene end på forhjulene. Tilsvarende gælder for diameter/bredde, hvis der er tale om bremsetromler. Stempeldiametrene i caliprene/hjulcylindrene skal tilpasses, så bremsekraftfordelingen er således, at bilen kan decelerere mere end 9 m/s2 uden, at noget hjul blokerer på vej med god friktion (og uden at eventuel ABS griber ind). Dog tillades mindre deceleration, hvis mulig deceleration uden ABS mindst er den samme som med de originale bremser. Uanset egenskaberne på den oprindelige bil må baghjulene dog ikke blokere før forhjulene ved nogen som helst deceleration op til maks. deceleration. For motorcykel er der ingen krav til bremsekraftfordeling. Medmindre bremsesystemet skal anvendes i forbindelse med samtidig øgning af motorens effekt med mere end 20%, skal der ikke foretages yderligere test (højfartsbremsning/fadingtest) ud over den nævnte med deceleration (9 m/s2). Hvis bremserne skal anvendes i forbindelse med forøgelse af effekt med over 20% henholdsvis 40%, skal der foretages de bremseprøver, som anført i pkt. a. om øget motoreffekt. Bremsesystemet skal af fabrikanten være beregnet til køretøjer, der anvendes i på normal vis (året rundt). At et bremsesystem er godt til en racerbil, behøver ikke betyde, at det er egnet til en gadebil. F.eks. mangler calipre til racerbiler ofte tætninger, som er nødvendige, hvis bilen skal kunne benyttes på normal vis på vej hele året. c. Udskiftning af hjul til andre dimensioner Der findes allerede i Vejledning om syn af køretøjer retningslinjer for godkendelse af relativt store ændringer i hjulmontering på biler. Men hvis sporvidden forøges mere end 2 cm, eller hvis der ønskes godkendelse af ændringer af dækbredde for/bag (større bredde kun på den ene aksel), skal der være udført særlige afprøvninger. For større sporviddeændringer skal der ske afprøvning som anført i Merkblatt 751 (straingauge og sammenlignende kørsler samt vurdering af bilens reaktioner på forskelligt underlag foretaget af erfaren testkører). Som sædvanligt kan bilfabrikantens accept erstatte afprøvninger. Side 19 (24)
Ved ændringer i dækbreddeforhold for/bag, skal der ske afprøvninger efter de gamle 1987 Justitsministeriet/Færdselssikkerhedsafdelingen retningslinjer for amatørbyggede biler. Der skal ske sammenligning med den uændrede bil (standard dækmontering). Med den ændrede hjulmontering (med lignende dæk m.h.t. fabrikat, model, nedslidning) skal bilen kunne opnå min. samme hastigheder i manøvrerne, henholdsvis mindre reaktioner på forstyrrelser. Derudover er det en betingelse, at en erfaren testkører har vurderet ændringen positivt. For motorcykler har vi p.t. ingen regler, men et input fra en særdeles erfaren motorcykelfører er, at vi uden yderligere afprøvning (og det vil sige uden at kalde det en konstruktiv ændring) kunne tillade at skifte fordæk ud til nogle op til to numre større og ét nummer mindre (ændring på ét nummer er f.eks. fra 165-16 til 175-16). For bagdæk tilsvarende tre numre større og ét nummer mindre. Ved større ændringer skal køreegenskaberne og frigang være fundet tilfredsstillende efter afprøvning (f.eks. af GI). d. Udskiftning af undervognskomponenter Ændringer af fjedre er for biler allerede beskrevet i de gældende regler, og reglerne fastholdes således, at det ikke anses for en konstruktiv ændring af sænke bilen med op til 40 mm ved anvendelse af kortere fjedre. Ved større sænkninger end 40 mm skal afprøvning og betingelser følge Merkblatt 751, herunder ved luftfjedre. Ud over fjedre kan der være tale om udskiftning af krængningsstabilisatorer. Disse kan udskiftes efter modellen for sænkningsfjedre, nemlig at der må monteres sådanne, som af stabilisatorfabrikanten er bestemt til den pågældende bilmodel. For McPherson-fjederben sker der også ofte det, at det ikke kun er indsatsen, som skiftes, men hele fjederbenet. Den udskiftede del bliver altså pludselig en afgørende del af hjulophænget, der er udskiftet til andet fabrikat og måske anden udformning. Dette accepteres også efter modellen for sænkningsfjedre, nemlig at det er ok, når komponenten af støddæmper-/fjederbensfabrikanten er bestemt til den pågældende bilmodel. Bøsninger i arme til hjulophæng må udskiftes til andre med ændret hårdhed. Dog ikke til helt faste bøsninger (herunder kugleled), hvis bilfabrikanten ikke accepterer dette. Der kan dog være kugleled i krængningsstabilisatorforbindelser og øvre McPherson-befæstigelse til karrossen, uanset dette ikke forekom originalt. For motorcykler er der p.t. ingen fastsatte regler om tilladte ændringer, der kan anses som ikke-konstruktive ændringer. Men man kunne indføre en tilsvarende regel om maks. sænkning på 40 mm. Ved større ændringer skal der foretages afprøvning af køreegenskaberne. Side 20 (24)
Ved udskiftning af for- eller baggaffel accepteres anvendelse af uoriginale komponenter, hvis komponenterne jf. komponentfabrikanten er bestemt for den pågældende motorcykelmodel. Hvis komponenterne giver en anden geometri, skal der foretages afprøvning af køreegenskaberne (alternativt foreligger der allerede f.eks. Teilegutachten). Hvis der ikke sker ændringer i forgaffelvinkel, og akselafstanden ikke ændres med mere end 5 cm, kan det anses, at geometrien er den samme. e. Ændringer af karrosseri eventuel ombygning til cabriolet Ved ombygninger bliver der nogle gange brug for at foretage ændringer af det selvbærende karrosseri. Der skæres måske hul nogle steder for at få plads til komponenter. Måske må kardantunnelen ændres for at give plads til en anden gearkasse. Eller bagskærmene bliver trukket ud, så også inderskærmene er nødt til at blive ændret for fortsat at have kontakt med skærmene. At lave et (stort) hul i en helt eller næsten ustruktureret plade må anses for at være af underordnet betydning for den samlede styrke af konstruktionen, såfremt der laves en forstærkning/ramme rundt om hullet. Ved ændring af kardantunnel, inderskærme og lignende, der ikke er vanger men ej heller ustruktureret plade, må det være tilstrækkeligt med en ingeniørmæssig vurdering af, om styrken er genskabt. Hvis man skærer i vanger og forstærkningsprofiler, fjerner C-stolpe eller endog hele taget (ombygning til cabriolet), bliver det uoverskueligt at lave beregninger/vurderinger på et selvbærende karrosseri. Her må vi holde fast i, at der skal laves afprøvninger som foreskrevet i Merkblatt 751, Anhang III. Bøjningsstivheden må ikke nedsættes med mere end 20%, og vridningsstivheden må ikke nedsættes med mere end 50%. Og dørene skal kunne åbnes uden besvær, når bilen holder med et hjul på en 12 cm høj kantsten med det ene hjul. Det er meget lempelige krav. Men så er der et andet krav i Merkblatt 751, som formentlig er ret dyrt at eftervise og afgørende. Her kører man over en bjælke med hjulene i den ene side med op til 50 km/t. Spændingerne på kritiske steder måles, og derefter spændes karrosseriet op på en hydropult, og hydraulikcylindrene påvirkes, indtil der genskabes den samme spænding. Denne spænding påtvinges derefter karrosseriet 150.000 gange med frekvens 7-12 Hz. Efter afprøvning må der ikke være revner og skader (magnetpulverundersøgelse). Denne undersøgelse vil formentlig ikke kunne udføres noget sted i Danmark, og spørgsmålet er, om dette er en nødvendig afprøvning? Jf. afsnit 8. b. skal der ikke laves fornyet crashtest ved ombygning til cabriolet (eller andre ombygninger). Side 21 (24)
f. Udskiftning af stel på motorcykel Hvis det alternative stel har samme geometri (afstand mellem fastgørelsespunkter for f.eks. for- og baggaffel må højst ændres med 2 cm, og der må ikke være forskel på vinkel af kronrør), og det er bygget af en fabrikant, skal der ikke foretages yderligere afprøvninger (hvis stellet monteres med oprindelige komponenter). Hvis stellet monteres med anden for- og/eller baggaffel, skal der foretages afprøvning af køreegenskaber. Hvis stellet har anden geometri eller er amatørbygget, skal der udfærdiges dokumentation vedrørende tilstrækkelig styrke og tilfredsstillende køreegenskaber. Man kunne overføre de gamle krav vedrørende biler, for så vidt angår styrke af chassis. 13. Ombygninger, der nærmest er nybygninger Nybygninger, der er udført af en bilfabrikant, og som efterligner en anden bil, kaldes en replica, og disse biler er uden for disse regler. Men vi har andre situationer, hvor der foretages store ombygninger ja nærmest nybygninger. Det er oftest de såkaldte hotrods, som består af chassisrammen fra en gammel bil fra 30 erne forsynet med anden motor, hjulophæng og bremser. Nogle gange er karrosseriet det samme (men ændret meget), og andre gange er der et helt nyt karrosseri i glasfiber (som er en efterligning af en gammel bil). For sådanne biler har vi hidtil benyttet de retningslinjer udformet af den daværende Justitsministeriets Færdselssikkerhedsafdeling i 1987. Disse indeholder regler om styrke og om køreegenskaber. En begrænsning i disse regler er, at de forudsætter, at man skal benytte aksler/hjulophæng fra en anden kendt bil, hvor akseltrykkene så ikke må overstige værdierne for bilen, hvorfra hjulophænget stammer. Hvad angår bremserne, kan man bruge bremser fra bil, der vejer mindst det samme (samme tilladte akseltryk) og har mindst den samme motoreffekt. Hvis man ikke kender bremserne, eller det forannævnte krav ikke er opfyldt, kan man lave en skærpet fadingafprøvning som hidtil. Trafikstyrelsen foreslår, at der indføres (inspireret af svenske regler) en effektgrænse på 15 kw/100 kg, men samtidig med dette frafaldes så kravet om måling af karrosseristivhed (modalanalyse). For motorcykler foreslås 35 kw/100 kg køreklar vægt (inkl. fører) (inspireret af norske regler). Retningslinjerne vedrører kun biler, og der er ikke tilsvarende for motorcykler, men vil kunne tilpasses motorcykler tilsvarende, bortset fra afprøvningerne af køreegenskaber. Side 22 (24)
Vi har også set foraksler, som bygges af firmaer, der har dette som sit hovedarbejdsområde. Styrkemæssigt må disse kunne anvendes efter samme princip som fjedre og øvrige hjulophængskomponenter, altså: Hvis de er fremstillet af en egentlig fabrikant, der fortæller, at delen er beregnet til den pågældende model, så skal der ikke afprøves noget vedrørende styrke (men kun vedrørende køreegenskaber i den pågældende sammensætning). I tilfælde af universalkompententer eller egentlig hjemmebyggede hjulophæng vil der skulle foretages beregninger efter nogle anerkendte principper. 14. Godkendt instans (GI) Trafikstyrelsen ønsker at lægge afprøvningsproceduren ud til nogle flere (ikke kun sædvanlige anerkendte prøvningslaboratorier ), så Trafikstyrelsen ikke skal bedømme en afprøvningsrapport, inden køretøjet kan godkendes. Trafikstyrelsen vil efterfølgende kunne lave stikprøvekontrol, når rapporterne uploades elektronisk til et sted, hvor Trafikstyrelsen kan læse dem. Som det er tilfældet nu, kan man anvende dokumentation fra f.eks. en køretøjsfabrikant (eller dennes repræsentant) eller et anerkendt prøvningslaboratorium for konstruktive ændringer i forhold til f.eks. styrke, motoreffekt, støj og luftforurening. Trafikstyrelsen foreslår, at man yderligere vil kunne benytte dokumentation fra en såkaldt godkendt instans (GI) vedrørende de konstruktive ændringer, efter inspiration fra andre lande. En GI er en privat virksomhed eller organisation, der ansøger Trafikstyrelsen om at blive godkendt til at lave dokumentation for køretøjer med konstruktive ændringer. En GI skal være i besiddelse af den nødvendige tekniske ekspertise og erfaring til at kunne vurdere f.eks. styrkeforhold i bærende dele og f.eks. udføre målinger i forbindelse med bremse- og støjtests. En GI skal lave dokumentation på højt fagligt niveau og altid sikre, at de ændrede komponenter er detaljeret beskrevet og vurderet, samt at dokumentationen indeholder en tydelig konklusion om, hvorvidt køretøjet opfylder kravene eller ej. Det er et vigtigt princip, at det er den enkelte GI, der påtager sig ansvaret for, at det konkrete køretøj er sikkerhedsmæssigt forsvarligt konstrueret og ikke er til unødig fare for føreren eller andre trafikanter. En GI skal således til enhver tid have dette ansvar for øje og eventuelt medregne nødvendige skærpede sikkerhedsfaktorer ved f.eks. beregninger af en konstruktions styrke, stabilitet og holdbarhed. Dermed er det også sagt, at de forskellige GI er kan have forskellige tilgange til, hvordan sikkerhedsniveauet dokumenteres og opretholdes, og denne forskellighed er Trafikstyrelsen indstillet på at acceptere. På det private marked vil der altid være en vis konkurrence om Side 23 (24)