Havarikommissionen for Vejtrafikulykker. Eneulykker med bilister under 25 år

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker Eneulykker med bilister under 25 år Rapport nr. 1, 2002

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker Eneulykker med bilister under 25 år Rapport nr. 1, 2002 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 1

H A V A R I K O M M I S S I O N E N Havarikommissionen for Vejtrafikulykker (HVU) blev nedsat af Trafikministeren i april 2001. Formålet med kommissionen er, at få mere viden om trafikulykker. Den ny viden skal anvendes til at forbedre trafiksikkerheden. Kommissionen består af en tværfaglig gruppe, der foretager dybdeanalyser af hyppige og alvorlige ulykkestyper. For at få et mere præcist billede af de bagvedliggende faktorer, undersøges de nærmere omstændigheder ved hver enkelt ulykke. Kommissionens analyser foretages på baggrund af tilgængeligt materiale fra politi, bilinspektion, vejmyndighed, sygehus/skadestue og Retsmedicinsk Institut. Materialet suppleres med kommissionens egne undersøgelser af de implicerede køretøjer og af ulykkesstedet, samt med interviews af ulykkens parter, vidner, politi og redningsfolk. Havarikommissionen skal bidrage med ny eller supplerende viden inden for trafiksikkerhed, der på andre institutioners initiativ fører til forebyggelse af trafikulykker. Det er ikke formålet at fastslå skyld i juridisk forstand. Titel: Udgivet: Foto: Lay-out: Copyright: Oplag: Tryk: Udgiver: ISBN: Net ISBN:: Eneulykker med bilister under 25 år 2002, 3. oplag 2007 POLFOTO, Vejdirektoratet Ole Søndergaard MDD Havarikommissionen for Vejtrafikulykker 300 eksemplarer, 3. oplag Nofo Print Havarikommissionen for Vejtrafikulykker 978-87-7923-544-1 978-87-7923-546-5 Eftertryk i uddrag tilladt med kildeangivelse 2 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

FORORD Unge førere er overrepræsenteret i ulykkesstatistikken. Hver fjerde af de dræbte i den danske trafik findes i ulykker med førere under 25 år indblandet. Dette tal er alt for højt. Det er derfor nødvendigt at undersøge, hvilke faktorer der specielt er medvirkende til, at disse ulykker sker. En fjerdedel af ulykkerne med førere under 25 år er eneulykker, altså ulykker hvor kun et køretøj er involveret. Havarikommissionens første undersøgelse har derfor sat fokus på disse ulykker. Havarikommissionen har mødt stor velvilje fra alle parter til at bidrage med oplysninger, der har hjulpet til at foretage en dybdegående analyse af ulykkerne. Kommissionen takker for det positive samarbejde med en række myndigheder, især Politiet, Statens Bilinspektion, vejmyndighederne og Retsmedicinsk Institut. Endvidere har det været af meget stor betydning for kommissionens arbejde at få lov til at interviewe de implicerede i ulykkerne, samt vidner til dem. Kommissionen takker også for dette væsentlige bidrag til undersøgelserne. Undersøgelsen giver brikker til et billede af forskellige ungdomskulturer som baggrund for de handlinger, der har resulteret i ulykkerne. Undersøgelsen giver også et billede af uerfarne førere, spiritusforbrug, høje hastigheder, manglende brug af sikkerhedsseler, samt en lang række andre faktorer, der i forskellige kombinationer fører til at ulykkerne opstår, og at de bliver alvorlige. Havarikommissionen giver et bud på mulige indsatser, som nu skal diskuteres og undersøges af de myndigheder og institutioner, der er eksperter på disse områder. Havarikommissionen ser frem til et positivt samarbejde om mulige foranstaltninger. Sven Krarup Nielsen Formand for Havarikommissionen for Vejtrafikulykker. Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 3

4 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker Formand Sven Krarup Nielsen, chefkonsulent i Vejdirektoratet Suppleant sekretariatsleder, civilingeniør Hugo Højgaard, Vejdirektoratet Sekretariat Sekretariatsleder, civilingeniør Hugo Højgaard, Vejdirektoratet Fagsekretær, diplomingeniør Thomas Wind, Vejdirektoratet Kommissionens medlemmer Psykolog Gitte Carstensen, Danmarks TransportForskning Suppleant, psykolog Lotte Larsen, Danmarks TransportForskning Psykolog Anna Louise Feerup, Vejdirektoratet Civilingeniør Winnie Hansen, Vejdirektoratet Suppleant, civilingeniør Anne Eriksson, Vejdirektoratet Bilinspektør Victor Hollnagel, Færdselsstyrelsen Suppleant, bilinspektør Peter Dyrelund, Færdselsstyrelsen Vicepolitikommissær Ib Jensen, Rigspolitiet, Færdselsafdelingen i København Suppleant, vicepolitikommissær Kim Bruun, Rigspolitiet, Færdselsafdelingen i København Bilinspektør Palle Kofoed, Statens Bilinspektion Suppleant, bilinspektør Per Bo Hansen, Statens Bilinspektion Afdelingslæge Jan Beck Mikkelsen, Odense Universitetshospital, Ulykkes Analyse Gruppen, indtil d. 31.12.01 Suppleant, afdelingslæge Lars Binderup Larsen, Odense Universitetshospital, Ulykkes Analyse Gruppen Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 5

INDHOLD 1. SAMMENFATNING 9 2. INDLEDNING 13 3. GENNEMGANG AF ULYKKERNE 16 3.1 På vej til eller fra arbejde, skole eller fritidsaktivitet 17 3.2 På vej til eller fra fest 17 3.3 På vej til eller fra besøg 18 3.4 Leg vise bilen frem 19 4. ULYKKESFAKTORER 21 4.1 Trafikantrelaterede ulykkesfaktorer 21 4.1.1 Hastighed 21 4.1.2 Manglende opmærksomhed 23 4.1.3 Forkert fortolkning af trafiksituationen 24 4.1.4 Forkert reaktion 24 4.1.5 Alkohol 25 4.1.6 Narkotika og medicin 26 4.1.7 Chancebetonet kørsel 26 4.1.8 Manglende erfaring 26 4.1.9 Passagerpåvirkning 27 4.1.10 Andre ulykkesfaktorer 28 4.1.11 Opsamling 28 4.2 Ulykkesfaktorer knyttet til vej og omgivelser 29 4.2.1 Nedsat friktion 29 4.2.2 Vejudformning 29 4.2.3 Vejens sidearealer 30 4.2.4 Oversigtsforhold 30 4.2.5 Andre ulykkesfaktorer 30 4.2.6 Opsamling 30 4.3 Ulykkesfaktorer knyttet til køretøjet 31 5. SKADESFAKTORER 33 5.1 Trafikantrelaterede skadesfaktorer 33 5.1.1 Manglende anvendelse af sikkerhedssele 33 5.1.2 Hastighed 33 5.1.3 Manglende undvigemanøvre 34 5.1.4 Alkohol 34 5.1.5 Opsamling 34 5.2 Skadesfaktorer knyttet til vej og omgivelser 34 5.2.1 Træer 35 5.2.2 Andre faste genstande 35 5.2.3 Grøft/skrænt 35 5.2.4 Andre skadesfaktorer 35 5.2.5 Opsamling 35 5.3 Skadesfaktorer knyttet til køretøjet 36 6 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

6. FOREBYGGENDE FORANSTALTNINGER 38 6.1 Situationsrelaterede foranstaltninger 38 6.1.1 Kørsel til eller fra arbejde, skole eller fritidsaktiviteter 38 6.1.2 Kørsel til eller fra fest 39 6.1.3 Kørsel til eller fra besøg 39 6.1.4 Leg vise bilen frem 39 6.1.5 Førere med normal og risikovillig kørsel 40 6.2 Vej- og køretøjsrelaterede foranstaltninger 40 6.2.1 Vejrelaterede foranstaltninger 40 6.2.2 Køretøjsrelaterede foranstaltninger 40 7. KONKLUSION 43 8. ANBEFALINGER 46 9. ENGLISH SUMMARY 49 10. REFERENCER 53 BILAG 55 A. Metode 55 Indsamling af materiale 55 Analysemetode 56 Rapportering 59 B. Datagrundlag 61 Indhentning af data 61 Om ulykken 61 Personskader 61 Implicerede personer 62 Tidspunkt og vejrforhold 62 Hastigheder 63 Førere 63 Køn, alder, lokalkendskab, kørekort og selebrug 63 Formål og kørestil 64 Lovovertrædelser, spiritus og narkotika/medicin 65 Vej og omgivelser 66 Vejbestyrelse, hastighedsgrænser og årsdøgntrafik 66 Vejudformning, afmærkning og belysning 67 Vejsider: grøfter, autoværn og faste genstande 68 Køretøjer 69 Biltype 69 Bilens alder og registreret ejerforhold 69 Sikkerhedsudstyr 70 Fejl og mangler ved køretøjet 70 C. Faktorer 71 Ulykkesfaktorer 71 Skadesfaktorer 72 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 7

8 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

1. SAMMENFATNING En fjerdedel af ulykkerne med førere under 25 år er eneulykker, dvs. ulykker hvor kun et køretøj er involveret. Havarikommissionens første undersøgelse har derfor sat fokus på disse ulykker. Der er analyseret i alt 32 eneulykker med førere under 25 år, heraf 3 kvindelige og 29 mandlige førere alle skete i efteråret 2001. I alt 69 personer var impliceret i ulykkerne som førere eller passagerer. 13 blev dræbt, 47 kom til skade og 9 er uskadte. Den anvendte analysemetode bidrager til et mere præcist billede af ulykkesomstændighederne, og hvorfor de er så alvorlige. Metoden tager udgangspunkt i samspillet mellem trafikant, omgivelser og køretøj umiddelbart før, under og efter ulykken. Som resultat af analysen udpeges en række ulykkesfaktorer, dvs. faktorer der tilsammen har ført til ulykkens opståen og et antal skadesfaktorer, dvs. faktorer der har bidraget til ulykkens alvorlighed. Ulykkesfaktorer Trafikantrelaterede ulykkesfaktorer optræder i samtlige ulykker, hvor hastigheden er den hyppigste ulykkesfaktor. Førerne har i mange tilfælde overvurderet egne evner og manglet forståelse for, hvilke situationer der kan have kritiske udfald. Dette kommer f til udtryk ved, at de har været uopmærksomme på vejen og omgivelserne i for lang tid, fordi de har været optaget af eller ladet sig distrahere af noget eller nogen inde i kabinen. Ligeledes har den manglende opmærksomhed i mange tilfælde været forårsaget af alkoholpåvirkning, der bl.a. medfører nedsat reaktionsevne. Chancebetonet kørsel optræder i 12 ulykker. 10 af disse er kombineret med for høj hastighed, oftest i forbindelse med leg. De førere der har leget med bilen, er også de førere, der har haft kørekort i kortest tid, og hvor manglende erfaring er vurderet som en ulykkesfaktor i flest tilfælde. Når vejen eller omgivelserne optræder som ulykkesfaktor, er det altid i kombination med én eller flere trafikantrelaterede ulykkesfaktorer. I enkelte ulykker var vejens udformning af en sådan karakter, at førerne blev overrasket. Der var tale om forhold ved rabatten, når førerne var kommet uden for vejarealet, og ulykken var indtruffet. I disse ulykker reagerede førerne uhensigtsmæssigt, da de kom ud i rabatten. Udformningen af sidearealerne var den væsentligste ulykkesfaktor inden for vej og omgivelser. I 5 ulykker var en eller flere ulykkesfaktorer knyttet direkte eller indirekte til køretøjet, i alle tilfælde blev hastighedsgrænsen overskredet. I disse ulykker var førerne risikovillige og køretøjerne blev umiddelbart inden ulykken ført på en måde som afveg væsentligt fra normal kørsel, f med for høj hastighed, nedslidte dæk, hvor føreren kørte gennem en skarp kurve på våd kørebane. Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 9

Skadesfaktorer Lidt under to tredjedele af de implicerede anvendte ikke sikkerhedssele. Den manglende anvendelse af sikkerhedsselen kan dels være udtryk for stor risikovillighed og dels for en opfattelse af, at "der ikke sker noget med mig". 10 af de 13 dræbte anvendte ikke sele. Det vurderes, at 8 af de 10 dræbte havde overlevet ulykken, hvis de havde anvendt sele. I 19 ulykker har manglende selebrug forværret personskaderne. Hastigheden optræder som skadesfaktor i 5 ulykker. Det er i alle disse ulykker vurderet, at personskaderne havde været væsentligt mindre, hvis den gældende hastighedsgrænse var overholdt. 1) Sikkerhedszonen er et område langs vejen, der bør være udformet så et køretøj, der utilsigtet kommer udenfor kørebanen, ikke vælter eller bringes til standsning så brat, at implicerede personer kommer alvorligt tilskade. En nærmere definition er beskrevet i afsnittet Skadesfaktorer knyttet til vej og omgivelser. Træer, grøfter og andre faste genstande - især i sikkerhedszonen 1) - er et problem for trafikanternes sikkerhed. I en stor del af de undersøgte ulykker har det betydet, at ulykken er blevet væsentligt mere alvorlig, end hvis afstandskravene til faste genstande var overholdt. I 3 ulykker blev fejl ved køretøjet vurderet som en skadesfaktor. Resultater og anbefalinger Næsten alle de undersøgte ulykker har været med førere i alderen 17-21 år. Kun 3 førere i de 32 ulykker var over 22 år. Det understreger det faktum, at de yngste førere og dermed førere med den mindste kørselserfaring eller slet ingen mangler rutine og har den højeste ulykkesrisiko. Køreuddannelsen bør i højere grad satse på at forbedre de unge føreres opfattelse af egne kørefærdigheder og på at forbedre disse kørefærdigheder - specielt håndtering af risici. Når ulykkerne opdeles efter køreturens hovedformål, træder nogle markante forskelle frem. Ved kørsel til eller fra fest og diskoteksbesøg sker ulykkerne i de fleste tilfælde fra fredag aften til søndag morgen, hvor ulykker med kørsel til eller fra arbejde, skole eller fritidsaktiviteter og til eller fra besøg hos venner eller familie typisk sker mandag til fredag i dagstimerne. Ulykker i forbindelse med ture der udelukkende havde til formål at lege med bilen og vise den frem for andre, sker mere spredt på ugen. De hyppigste ulykkesfaktorer er for høj hastighed, manglende opmærksomhed og alkohol-/narkotikapåvirkning. Der er ofte sammenhæng mellem ulykkesfaktorerne. F skyldes manglende opmærksomhed i mange tilfælde påvirkning af alkohol, eller at passagererne distraherer føreren pga. høj stemning i bilen. Hastighedsgrænserne overholdes sjældent. I 27 ulykker blev den gældende hastighedsgrænse overskredet. I 15 ulykker var hastighedsgrænsen overskredet med mere end 40 %. Dette gælder uanset turformålet, men er mest udpræget for de førere, der kørte til eller fra fest. Også alkoholpåvirkning er udpræget ved dette kørselsformål, ligesom mange med dette turformål var 10 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

blandt de dræbte, i alt 9 af de 13 dræbte. Ingen blev dræbt til eller fra arbejde og fritidsaktiviteter. 11 af de 13 dræbte var alkohol-/narkotikapåvirkede. I påvirket tilstand er der større risiko for at køre galt, ligesom der er større risiko for alvorlig tilskadekomst, da man ikke kan beskytte sig på samme måde overfor en udefrakommende energipåvirkning, som i ædru tilstand. Der bør arbejdes videre med lovgivningsmæssige og andre tiltag, der sætter ind over for spirituskørsel, høj hastighed og manglende anvendelse af sikkerhedssele. Gennemførsel af disse tiltag bør særligt fokusere på kørsel i weekender. Der bør arbejdes videre med biltekniske foranstaltninger, der kan forhindre spirituskørsel, høj hastighed og manglende anvendelse af sikkerhedssele. Kampagner og politiindsats rettet mod unge bilister, bør målrettes mere præcist mod de ungdomskulturer og kørselsmotiver, der er repræsenteret i de analyserede ulykker, herunder mere direkte mod den uhensigtsmæssige adfærd og mod de unges risikovillighed. Vejen og køretøjet har kun i få tilfælde betydning for ulykkens opståen. Udformningen af sidearealerne er den væsentligste ulykkesfaktor knyttet til vejens omgivelser. Når førerne kommer delvis ud i rabatten, går det ofte galt. En gennemsnitsbilist der kommer ud i rabatten med det højre eller venstre hjulpar, vil pr. refleks rive i rattet til den modsatte side. Dette gælder også for førerne i de analyserede ulykker. Jo blødere rabatter og jo højere kanter, jo mere ekstremt vil bilisten dreje kontra. Vejmyndighederne bør vurdere muligheden for stabilisering af rabatten. Faste genstande langs vejen har gjort personskaderne alvorligere i 8 ud af 10 ulykker. Alvorlige eneulykker ender ofte med påkørsel af træer, master, mure, fundamenter osv., eller ved nedkørsel i grøfter. I en stor del af de analyserede ulykker er faste genstande blevet påkørt. 12 blev dræbt og 34 kom til skade i disse ulykker. Det er især inden for sikkerhedszonen, faste genstande er et problem for trafikanternes sikkerhed. I mange af de undersøgte ulykker rammer køretøjet faste genstande eller grøfter inden for sikkerhedszonen. Dette har betydet, at ulykken er blevet væsentligt mere alvorlig, end hvis afstandskravene til faste genstande var overholdt. Vejmyndighederne bør nøje overveje at flytte, fjerne eller beskytte faste genstande, især inden for sikkerhedszonen. Vejtekniske reguleringer i forbindelse med kurveafmærkning bør fremmes. Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 11

12 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

2. INDLEDNING Eneulykker med unge bilister er en ulykkestype, hvor der mangler viden om, hvorfor ulykken sker, og hvorfor den bliver så alvorlig. Antal 40 Mænd Kvinder 35 30 25 20 15 10 5 0 0-4 5-9 10-14 15-17 18-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 75-79 80-84 85-89 90 + Figur 1: Dræbte i 2001 fordelt på køn og alder (VIS). I år 2001 udgjorde antallet af dræbte mænd i alderen 20-24 år den største enkeltgruppe blandt trafikdræbte. Også de 18-19-årige unge mænd udgjorde en stor gruppe, selv om der kun var to årgange i gruppen. Antal dræbte i trafikken pr. 100.000 indbyggere er over 3 gange højere for mænd i aldersgruppen 18-19 år i forhold til mænd i aldersgruppen 35-44 år. For kvinder i aldersgruppen 18-24 år er antallet af dræbte 40% over gruppen 35-44-årige kvinder. Måles risikoen i, hvor meget unge og erfarne bilister kører, er 18-19-årige mænds ulykkesrisiko pr. kørt km ca. 8 gange højere og 18-19-årige kvinders ca. 3 gange højere end 35-44-årige føreres. Personskade Dræbte Alvorlige Lettere Personskade Skadesgraden 2001 personskade personskade ulykker psk/psk. ul Hele landet 431 3946 4519 6861 1,30 Ulykker/unge bilister 103 885 1225 1487 1,49 Eneulykker/unge bilister 30 238 364 393 1,61 Tabel 1: Personskadeulykker fordelt på alvorlighed i 2001 (VIS). Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 13

Skadesgraden (antal personskader pr. personskadeulykke) for de unge førere er 15% højere end gennemsnittet. Det er altså alvorligere ulykker, når unge er implicerede. 22% af personskadeulykkerne er med bilister under 25 år i person- og varebiler. Den hyppigst forekommende ulykkestype med bilister under 25 år er eneulykker. Disse ulykker udgør 22% af samtlige registrerede ulykker med unge bilister. Skadesgraden for eneulykker med unge bilister er 24% højere end gennemsnittet af alle ulykker og også alvorligere end øvrige ulykker med unge trafikanter. Den anvendte analysemetode tager udgangspunkt i samspillet mellem trafikant, vej/omgivelser og køretøj umiddelbart før, under og efter ulykken. Analysen bidrager til et mere præcist billede af ulykkesomstændighederne, og hvorfor ulykkerne er så alvorlige. Metoden er nærmere beskrevet i bilag A. Datamaterialet, der lægges til grund for analysen, indsamles dels fra forskellige myndigheder, dels fra HVUs supplerende undersøgelser og interviews. Der er ikke udtaget blodprøver hos alle 32 førere, men kun de førere, hvor politiet havde mistanke om alkoholpåvirkning. Dette betyder at blodet heller ikke er screenet for narkotika og medicin i alle tilfælde. Den lægelige vurdering har manglet i nogle tilfælde, hvilket har resulteret i, at vurderingen af personskader ikke er komplet i de analyserede ulykker. 2) Afsnittet Referencer henviser hertil. Havarikommissionen giver et bud på mulige indsatser og lægger op til, at de diskuteres og undersøges af de myndigheder og institutioner, der er eksperter på disse områder. Det ligger uden for kommissionens opgave at inddrage resultater og synspunkter fra andre relevante undersøgelser. Det skal imidlertid nævnes, at der foreligger flere aktuelle rapporter om emnet unge trafikanter 2). 14 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 15

3. GENNEMGANG AF ULYKKERNE Der er analyseret i alt 32 eneulykker med bilister under 25 år alle sket i efteråret 2001. Ulykkerne giver tilsammen et billede af eneulykker med unge bilister, der på en række punkter ligner billedet for alle eneulykker med bilister under 25 år inden for de seneste år. Det begrænsede antal betyder dog, at der ikke kan tales om egentlig repræsentativitet. I dette afsnit gives en kort beskrivelse af ulykkerne og omstændighederne bag dem. Der henvises i øvrigt til bilag B, hvor datagrundlaget fra ulykkerne er gennemgået. 3) Grundet dødsfald eller at føreren ikke har oplyst dette. I alt 69 personer var impliceret i ulykkerne som førere eller passagerer. 13 blev dræbt og 11 kom svært til skade. Førerne fordeler sig på 29 mænd og 3 kvinder. 29 førere var under 22 år. 5 førere havde intet kørekort, 16 førere havde haft kørekort i mindre end 2 år. 10 førere var under uddannelse typisk som lærling eller handelsskoleelev, 4 havde en faglig uddannelse, 8 var ufaglærte, 2 var arbejdsløse, 2 var i militæret og 6 var uoplyste 3). 12 førere havde en ulovlig promille (over 0,50). Alle implicerede havde dansk statsborgerskab og familiebaggrund. Eneulykker giver altid anledning til overvejelser om mulig sygdom og selvmordsforsøg. Af de 32 førere var 1 fører syg under ulykken, hvor sygdommen var medvirkende ulykkesfaktor, ellers var alle førere raske. Ingen førere havde nogen former for handicaps. Ved 1 ulykke var der omstændigheder, der gav mistanke om selvmord. Der var dog ikke materiale, der kunne underbygge dette. I 27 af 32 ulykker blev den gældende hastighedsgrænse overskredet. Mere end halvdelen af hastighedsoverskridelserne var overskredet med 40% eller derover. De 32 køretøjer havde en gennemsnitsalder på 11 år. 7 biler var over 15 år gamle. 5 biler var stjålet, 2 var taget fra forældre uden tilladelse, og 5 biler var lånt af venner. 6 af bilerne kan betegnes som særdeles hurtige og kraftfulde med et egenvægt/effekt-forhold på under 8 kg egenvægt pr. hestekraft. På baggrund af de gennemførte interviews er de 32 førere opdelt i 3 grupper. Førerne er placeret i grupperne ud fra deres egen beskrivelse af deres kørselsadfærd, og deres holdninger til kørsel. Opdelingen er et øjebliksbillede på førernes holdninger og handlinger i de pågældende ulykker og ikke en beskrivelse af personerne generelt: 9 førere der normalt overholder færdselsreglerne. 9 førere der er periodisk risikovillige, dvs. førere der normalt kører efter gældende regler, men i nogen grad er risikovillige, specielt i selskab med passagerer og alkohol. De kører gerne efter, hvad de selv mener at kunne magte og efter, hvad de mener, at bilen kan magte. 14 førere der er generelt risikovillige, dvs. førere, der afprøver egne og bilens grænser, og som konsekvent og bevidst overskrider gældende regler. I den følgende beskrivelse er ulykkerne delt op efter turens hovedformål. Denne opdeling tydeliggør nogle markante forskelle mellem grupperne, hvilket 16 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

igen lægger op til forskellige typer tiltag i forbindelse med forebyggende foranstaltninger. 3.1 På vej til eller fra arbejde, skole eller fritidsaktivitet I 9 ulykker var formålet med turen transport til eller fra arbejde, skole eller fritidsaktiviteter. På vej til eller fra arbejde, skole eller fritidsaktiviteter 9 I weekenden 3 I mørke 3 Mere end 40% hastighedsoverskridelse 2 Ulykken skete mindre end 10 km fra førerens bopæl 6 Implicerede førere og passagere 14 Føreren var alene i bilen 7 Dræbte 0 Førere med ulovlig promille 3 Førere påvirket af narkotika 0 Overholder normalt reglerne 5 Periodisk risikovillige 3 Generelt risikovillige 1 Tabel 2: På vej til eller fra arbejde, skole eller fritidsaktiviteter 2 ulykker skete i morgentimerne, 7 i eftermiddags- og de tidlige aftentimer. I denne gruppe overholder flest førere de gældende færdselsregler. 6 af disse ulykker opstod fordi højre hjulpar kom ud i rabatten i forbindelse med overhaling, pga. manglende opmærksomhed eller i et sving. I de resterende 3 ulykker opstod ulykkerne, fordi førerne kørte lige ud i et vejsving, overhalede eller skred i et vejsving. De bagvedliggende faktorer for dette var manglende opmærksomhed, som igen skyldtes alkoholpåvirkning og distraktion fra passagerer. I et tilfælde skyldtes det travlhed. Førerne forsøgte at afværge ulykken ved i 7 tilfælde at overreagere, dvs. rive i rattet, i 1 tilfælde reagerede føreren ikke og i 1 tilfælde var undvigemanøvren hensigtsmæssig, men uden virkning fordi hastigheden var for høj. 3.2 På vej til eller fra fest I 9 ulykker var formålet med turen transport til eller fra fest. På vej til eller fra fest 9 I weekenden 7 I mørke 7 Mere end 40% hastighedsoverskridelse 6 Ulykken skete mindre end 10 km fra førerens bopæl 3 Implicerede førere og passagere 27 Føreren var alene i bilen 2 Dræbte 9 Førere med ulovlig promille 5 Førere påvirket af narkotika 2 Overholder normalt reglerne 4 Periodisk risikovillige 3 Generelt risikovillige 2 Tabel 3: På vej til eller fra fest Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 17

I 1 ulykke var føreren og den ene passager stærkt påvirket af opkvikkende stoffer først og fremmest ecstasy. I en anden ulykke var føreren påvirket af cannabis foruden en mindre alkoholpromille. Det er i denne gruppe, at førerne oftest kørte i weekenderne, oftest overskred hastighedsgrænsen med mere end 40% og oftest kørte med en ulovlig promille. Det er også i denne gruppe, at der var flest førere og passagerer i køretøjerne og hvor flest blev dræbt. Ulykkerne skete ved, at førerne overså, eller for sent så et sving, fordi højre hjulpar kom ud i rabatten, fordi føreren havnede i den forkerte vejside eller fordi føreren overhalede uden tilstrækkelig oversigt. Disse situationer opstod enten under leg og chancebetonet kørsel eller i forbindelse med manglende opmærksomhed, som enten skyldtes alkoholpåvirkning eller at føreren blev distraheret af passagerer i bilen. Efter ulykken opstod, reagerede førerne i 4 tilfælde for voldsomt ved at rive i rattet og i 3 tilfælde nåede førerne ikke at reagere pga. alkoholpåvirkning. I 2 tilfælde reagerede førerne hensigtsmæssigt, men da hastigheden var for høj, kunne reaktionen ikke afværge ulykken. 3.3 På vej til eller fra besøg I 7 ulykker var formålet med turen transport til eller fra besøg. Heraf skete 2 ulykker om morgenen, 2 om eftermiddagen og 3 om aftenen/natten. På vej til eller fra besøg 7 I weekenden 2 I mørke 2 Mere end 40% hastighedsoverskridelse 4 Ulykken skete mindre end 10 km fra førerens bopæl 4 Implicerede førere og passagere 9 Føreren var alene i bilen 5 Dræbte 2 Førere med ulovlig promille 2 Førere påvirket af narkotika 2 Overholder normalt reglerne 3 Periodisk risikovillige 2 Generelt risikovillige 2 Tabel 4: På vej til eller fra besøg Ulykkerne opstod efter, at køretøjerne havde en forkert placering på vejen eller efter højre hjulpar kom ud i rabatten. De bagvedliggende faktorer var manglende opmærksomhed, som igen skyldtes alkoholpåvirkning eller leg med bilen. Når ulykken opstod, reagerede førerne normalt i 3 tilfælde, men grundet for høj hastighed kunne situationen ikke reddes. I 1 tilfælde reagerede føreren ikke, og i 3 tilfælde overreagerede førerne. 18 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

3.4 Leg vise bilen frem I 7 ulykker var turens formål at lege med bilen eller vise den frem for vennerne. 4 af disse ulykker skete i stjålne biler, 2 ulykker skete i nyerhvervede, hurtige biler, som førerne gerne ville vise frem for vennerne. Leg - vise bilen frem 7 I weekenden 4 I mørke 5 Mere end 40% hastighedsoverskridelse 3 Ulykken skete mindre end 10 km fra førerens bopæl 6 Implicerede førere og passagere 19 Føreren var alene i bilen 0 Dræbte 2 Førere med ulovlig promille 2 Førere påvirket af narkotika 1 Overholder normalt reglerne 0 Periodisk risikovillige 1 Generelt risikovillige 6 Tabel 5: Leg / vise bilen frem Det er i denne gruppe, at flest førere var risikovillige, ligesom det er de førere der bor tættest på ulykkesstedet i gennemsnit ca. 7 km - hvor de andre tre grupper bor ca. 17-23 km fra ulykkesstedet. Den ene af de alkoholpåvirkede førere havde en promille over 2,0. Hos den narkotikapåvirkede fører blev der registreret cannabis og benzodiazepiner (beroligende medicin, f Stesolid) sammen med en lovlig promille. Ulykkerne opstod, fordi bilen med høj hastighed skred i et sving, føreren overså et sving eller drejede med for høj hastighed, føreren slingrede på vejen, bilen var placeret forkert på vejen eller fordi højre hjulpar kom ud i rabatten. De bagvedliggende faktorer var leg med køretøjet samt alkohol. 6 førere overreagerede, og 1 reagerede hensigtsmæssigt, men havde for meget fart på. Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 19

U L Y K K E S F A K T O R En omstændighed der er til stede ved en ulykke og uden hvilken ulykken sandsynligvis ikke var sket. Som oftest vil flere ulykkesfaktorer medvirke til, at en ulykke opstår. Ulykkesfaktorerne kan være relateret til trafikanten, vejen/omgivelserne og køretøjet. 20 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

4. ULYKKESFAKTORER Ulykkesfaktorer knytter sig til tre kategorier: Trafikanten, vejen/omgivelserne og køretøjet. En ulykke kan opstå som følge af, at en enkelt ulykkesfaktor optræder. I mange tilfælde vil der imidlertid optræde flere ulykkesfaktorer ved en ulykke. Manglende opmærksomhed fra trafikantens side, glat føre og nedslidte dæk er eksempler på ulykkesfaktorer i de tre kategorier, der kan optræde i samme ulykke. Hver for sig udgør de ikke nødvendigvis en stor risiko i den konkrete situation, men kombinationen kan føre til en ulykke. Hvis trafikanten f ikke var uopmærksom, havde han opdaget faren tidsnok til at kompensere for den nedsatte bremseevne ved de nedslidte dæk og det glatte føre. Var dækkene nye eller føret tørt, kunne den gode bremseevne have kompenseret for den nedsatte reaktionstid, som trafikantens manglende opmærksomhed bevirkede. Var blot en af ulykkesfaktorerne elimineret, var ulykken sandsynligvis ikke sket. Det er derfor ikke tilstrækkeligt at se ulykkesfaktorerne isoleret. I det følgende gennemgås analysen af ulykkesfaktorerne. Først beskrives de ulykkesfaktorer, der optræder på handleplan, dvs. de valg trafikanten træffer eller undlader at træffe, dernæst de ulykkesfaktorer der ligger bag handlingerne. En samlet oversigt over ulykkesfaktorer ses i bilag C. 4.1 Trafikantrelaterede ulykkesfaktorer I samtlige ulykker er en eller flere ulykkesfaktorer knyttet til trafikanten, og i 11 ulykker er der ingen ulykkesfaktorer knyttet til vejen/omgivelserne eller køretøjet, dvs. at ulykkesfaktorerne udelukkende er knyttet til trafikanten. 4.1.1 Hastighed Hastighedsgrænsen er overskredet i 27 af 32 ulykker. Det er vurderet, at hastigheden er en ulykkesfaktor i 22 ulykker. I 2 ulykker er hastigheden vurderet som ulykkesfaktor, selvom førerne ikke overskred den gældende hastighedsgrænse. Det er dermed den hyppigst forekommende ulykkesfaktor. I 7 ulykker blev hastighedsgrænsen overskredet, men blev ikke vurderet som en ulykkesfaktor, idet det er vurderet, at ulykken var sket, selvom hastighedsgrænsen var overholdt. I 20 af de 22 ulykker var hastigheden for høj i forhold til hastighedsgrænsen. Overskridelserne er vurderet til at ligge mellem 10-180%. Hvis førerne havde overholdt hastighedsgrænsen kunne ulykken sandsynligvis være undgået. I de 2 ulykker hvor den gældende hastighedsgrænse ikke blev overskredet, men hvor hastigheden alligevel vurderedes som en ulykkesfaktor, havde førerne ikke tilpasset deres hastighed efter forholdene. I begge tilfælde var sigt og friktion væsentligt nedsat. I det ene tilfælde pga. kraftig regn, i det andet tilfælde pga. tidligere regn samt beplantning der forhindrede oversigt over det gennemkørte vejsving. Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 21

Hastigheden optrådte som ulykkesfaktor sammen med forkert reaktion og forkert tolkning af den information trafikanten modtog fra sine omgivelser i 10 ulykker. Førerne kørte for hurtigt, var ikke i stand til at fortolke den information, de fik under kørslen korrekt og var efterfølgende ikke i stand til at håndtere køretøjet korrekt efter at være kommet i en problematisk situation. I 10 af de 22 ulykker, hvor hastigheden var en ulykkesfaktor, var chancebetonet kørsel ligeledes vurderet som en ulykkesfaktor. I 8 af de 10 tilfælde legede føreren med bilen umiddelbart inden ulykken indtraf. Det var målet for kørslen at få bilen til at hoppe over en bakketop, at køre så stærkt som muligt, at køre forkert om en helle med overlæg, at smadre bilen eller kapkørsel. I nogle tilfælde udtrykte førerne, at det blandt andet var hensigten at imponere deres passagerer. I 1 tilfælde havde føreren ikke erhvervet kørekort. I 1 tilfælde var speedometeret i stykker, og da føreren ikke havde kørselserfaring, havde han ringe forudsætninger for at vurdere sin hastighed. I 9 af de 22 tilfælde var førerne uopmærksomme. Førerne havde i stedet rettet deres opmærksomhed mod passagererne, var optaget af noget inde i kabinen, var alkoholpåvirkede eller havde travlt. I 8 af de 22 ulykker var førerne alkohol- eller narkotikapåvirkede, hvilket resulterede i manglende opmærksomhed og nedsat reaktionsevne. I 1 ulykke påvirkede ecstasy føreren i en grad, så han sandsynligvis overvurderede egne køreevner, og derfor kørte for stærkt. I 8 af de 22 ulykker hvor hastigheden var en ulykkesfaktor, var førerne registreret i kriminalregisteret og havde i 6 tilfælde tidligere afgørelser for overtrædelse af færdselsloven, i 4 tilfælde for hastighedsforseelser. Der er et misforhold mellem førernes holdning til hastighedsoverskridelse og hastigheden som ulykkesfaktor i mange tilfælde. Når de implicerede førere blev spurgt, hvorfor de troede, at ulykken skete, mente kun 4 ud af 32 førere, at hastigheden var direkte årsag til ulykken. I 3 af disse ulykker blev hastigheden, også af Havarikommissionen, vurderet som en ulykkesfaktor. I de resterende 19 ulykker, hvor hastigheden var vurderet som ulykkesfaktor, begrundede føreren ulykkens opståen med enten et dyr, der løb ud på vejen, våd vej eller aquaplanning, manglende opmærksomhed og manglende rutine, defekt ABS-funktion, høj stemning blandt passagererne, manglende skiltning om vejsving eller at sådan noget bare sker. I 3 tilfælde udtalte førerne, at de kan lide at køre stærkt. De opfatter sig selv som bilister, der kører forsvarligt ud fra en vurdering af egne evner. De mener, at de har kontrol over bilen og overblik over trafiksituationen. I 10 ulykker manglede førernes hypotese om ulykken, enten fordi de døde under ulykken, eller fordi de ikke ønskede at deltage i et interview. Gennemgående var hastigheden højest, når turens formål var at køre til eller fra fest. De højeste hastighedsoverskridelser var dog i to tilfælde, hvor formålet umiddelbart inden ulykken var at lege med bilen. 22 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

I de ulykker hvor turens formål var leg, var førerne meget opmærksomme på den kørte hastighed i forhold til de øvrige ulykker, hvilket skyldtes at en høj hastighed alene var målet, eller at hastigheden gjorde det muligt at få bilen ud i nogle grænsesituationer som f at hoppe over en bakketop. Af ovenstående ses, at der kan være mange årsager til for høj hastighed, men fælles for hovedparten af førerne er, at de sjældent ser hastighedsoverskridelsen som et risikomoment i sig selv, og at de ikke er i stand til at vurdere, hvor hurtigt de magter at køre i forhold til egne og bilens evner, i forhold til vejen og omgivelserne, samt hvad der er fysisk muligt. 4.1.2 Manglende opmærksomhed Generelt har førerne haft adgang til den nødvendige information fra omgivelserne. Derimod har førerne i mange tilfælde ikke opfattet informationerne fra omgivelserne tilstrækkeligt. Dette skyldes primært førernes manglende opmærksomhed og ikke informationens art. I 17 ulykker har førerne ikke opfattet informationen fra omgivelserne i tilstrækkeligt omfang. Den manglende opmærksomhed skyldtes træthed som i de fleste tilfælde skyldtes alkoholpåvirkning travlhed, alkoholpåvirkning, at der var passagerer i bilen, der distraherede med snak og høj stemning, at vejforløbet var meget ukompliceret og velkendt og derfor fejlagtigt vurderedes at kræve knap så meget opmærksomhed, ligesom det i nogle tilfælde skyldtes manglende erfaring. Førerne manglede forståelse for, hvor langt bilen bevæger sig pr. sekund, og kiggede måske væk, eller stillede på radioen i for lang tid. 4 blev dræbt, og 4 ønskede ikke at deltage i et interview. Af de 9 førere der blev interviewet i disse ulykker, mente 1, at en af faktorerne til ulykken var manglende opmærksomhed. Andre begrundelser var manglende rutine, det skete bare, et dyr løb ud på vejen, våd eller fedtet vej, høj stemning i bilen og for høj hastighed. Hvor formålet med turen var leg, vurderedes manglende opmærksomhed ikke som ulykkesfaktor i nogle af tilfældene. I ulykkerne hvor kørsel til og fra fest var turens formål, var alkoholpåvirkning og/eller passagerer i bilen faktorer, der tog førerens opmærksomhed. Når førerne kørte til eller fra arbejde, skyldtes den manglende opmærksomhed alkohol, træthed, passagerer der fangede førernes opmærksomhed og at føreren var optaget af noget inde i bilen. Hvor turens formål var at køre til eller fra besøg, skyldtes manglende opmærksomhed, at førerne var optaget af noget inde i kabinen, havde travlt eller var påvirkede af alkohol og/eller narkotika. I et tilfælde var årsagen til den manglende opmærksomhed ukendt. Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 23

4.1.3 Forkert fortolkning af trafiksituationen I 19 af de analyserede ulykker var det en ulykkesfaktor, at førerne ikke formåede at vurdere og fortolke den information de fik, om trafiksituationen, korrekt. Dette i en grad så det blev vurderet som en ulykkesfaktor. Det er vurderet, at fejltolkningen primært skyldes en fejlvurdering af det, der visuelt opfattes kombineret med viden (f at når det regner, er friktionen nedsat, eller at det er nødvendigt at nedsætte sin hastighed, når man gennemkører et skarpt sving). Det kan ligeledes skyldes fejlvurdering af egne evner. 3 førere overvurderede vejbanens friktion og troede, at de kunne køre med højere hastighed, end det var fysisk muligt. 4 førere opfattede ikke, at vejforløbet kunne være en hindring, eller at oversigten til f modkørende ikke var tilstrækkelig god til, at de kunne køre over i venstre side af vejen (overhale/ snitte et sving). 1 fører vurderede risikoen ved modkørende bilister som større, end den reelt var, og trak derfor for langt ind mod højre. I 5 ulykker fejlvurderede førerne vejforløbet, f i sving der var skarpere end det så ud til eller sving, der var svære at få øje på. I 1 ulykke er det vurderet, at føreren fejlvurderede, hvilke manøvrer det var muligt at foretage med bilen, der havde anderledes køreegenskaber end den bil, føreren plejede at køre i. 4 af de 19 førere var påvirkede af alkohol. 4.1.4 Forkert reaktion I 21 ulykker foretog førerne en forkert afværgemanøvre. Den bestod i langt de fleste tilfælde i, at førerne drejede for kraftigt på rattet, enten for at få bilen op af rabatten eller tilbage til en korrekt placering på vejbanen. Dette resulterede i, at bilen kørte på tværs af vejen og ud over den modsatte vejside. I 2 tilfælde trådte førerne undervejs i ulykkesforløbet desuden på speederen i stedet for bremsen. 1 fører trak for langt til højre på kørebanen for at undvige modkørende. 8 af de 21 førere var påvirket af alkohol og/eller narkotika. 2 førere reagerede meget langsomt på kurver pga. spirituspåvirkning, og 1 (ædru) fører reagerede ikke, da køretøjet kom ud i rabatten. I 3 tilfælde kørte 24 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

førerne med én hånd på rattet. Det er vurderet, at dette har forringet førernes mulighed for at reagere optimalt. Det kan ikke udelukkende tilskrives førernes manglende rutine, at der i mange tilfælde er tale om forkert afværgemanøvre. Kun få bilister opnår rutine i at klare sig ud af en kritisk trafiksituation. De fleste førere reagerer instinktivt, før de når at tænke rationelt over den mest hensigtsmæssige handling. En del førere har dog udtalt, at de ikke vidste, hvilken manøvre de skulle foretage, da ulykken opstod. 4.1.5 Alkohol I 16 af 32 ulykker havde førerne indtaget alkohol i en grad, så det har været muligt at registrere det ved analyse af blodprøver. Det er i 13 tilfælde vurderet som en ulykkesfaktor. Det er i alle disse tilfælde vurderet, at påvirkningen medførte, at reaktionstiden blev forøget og reaktionsevnen nedsat, ligesom førernes holdning og handling blev påvirket i form af øget risikovillighed og - adfærd. I 12 af de 13 ulykker med alkohol var promillen over de tilladte 0,50, i et tilfælde var den 0,40, men her vurderedes den stadig at have indflydelse på førerens adfærd samt reaktionsevne. Det er ikke alle passagerers promille, der er undersøgt, men det vides, at der var alkoholpåvirkede passagerer med i bilen i 8 tilfælde. I 4 af disse vurderedes passagerernes adfærd som en ulykkesfaktor, idet deres adfærd påvirkede førernes kørsel. Førerne er registreret i kriminalregistret i 6 af de 13 tilfælde, heraf 4 for spirituskørsel. I de 13 ulykker, hvor alkohol er vurderet som ulykkesfaktor, blev 5 førere og 3 passagerer dræbt. I en af disse ulykker udtalte de overlevende passagerer, at de ikke mente, at alkohol var en medvirkende faktor til ulykken. Der var ingen af de adspurgte førere, der mente, at alkohol var en medvirkende faktor til ulykkens opståen. En fører udtalte, at han ikke mente, at hans promille havde betydning for ulykken, fordi han har rutine i at køre i påvirket tilstand. I 4 af de 13 ulykker ønskede førerne ikke at lade sig interviewe og i de resterende 4 ulykker var førernes hypotese om ulykken, at den skete, fordi der var aquaplanning, fordi føreren var uopmærksom, pga. for høj hastighed og fedtet føre. En fører kunne ikke forklare, hvorfor ulykken skete. Når de interviewede blev spurgt om deres holdning til kørsel i påvirket tilstand i al almindelighed, tog alle afstand fra dette. Sammenholdes ovenstående 13 ulykker med turens formål, optræder de påvirkede i alle fire grupper, dog med overvægt i gruppen hvor turens formål var fest. I denne gruppe var 6 påvirkede, hvoraf 2 førere var alene i bilen. 3 var påvirkede, hvor formålet var arbejde. Her var alle påvirkede førere alene i bilen. Hvor turformålet var besøg, var 2 påvirkede og begge var alene i bilen. Hvor turformålet var leg, var 2 påvirkede - ingen var alene i bilen. Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 25

Leg og fest er sociale anledninger og man drikker i fællesskab. Det er en anden alkoholproblematik end ved hverdagskørsel, hvor føreren som regel er alene i bilen. Når de unge skal til eller fra fest, har de i mange tilfælde ikke alternative transportmuligheder til selv at køre. 4.1.6 Narkotika og medicin Af de 14 blodprøver der er screenet for narkotika og medicin, var førerne i 4 tilfælde narkotikapåvirkede i en grad, så det vurderedes som en ulykkesfaktor. 2 af disse 4 førere vurderedes ligeledes at være påvirket af alkohol i en grad, så det var en medvirkende ulykkesfaktor. Førerne er registreret i kriminalregistret i alle tilfælde. 1 fører døde, 2 førere ønskede ikke at blive interviewet. 1 fører mente, at ulykken skete pga. aquaplanning. I 2 tilfælde var turformålet fest, i 1 tilfælde besøg (her var føreren alene i bilen) og i 1 tilfælde leg med bilen. Ingen førere var medicinpåvirkede, men 1 fører vurderedes at være smertepåvirket i en grad, så det var en ulykkesfaktor, fordi han ikke havde taget sin smertestillende medicin. 4.1.7 Chancebetonet kørsel I 12 ulykker vurderedes chancebetonet kørsel som en ulykkesfaktor. 3 førere blev dræbt, og 3 ønskede ikke at blive interviewet. Føreres og passagerers forklaringer på hvorfor ulykkerne opstod, var høj hastighed (passagerers udsagn i to af ulykkerne), overhaling et kritisk sted (passagerudsagn), våd vej, mangelfuld skiltning og defekt ABS-funktion. En fører kunne ikke forklare, hvorfor ulykken skete. Det var primært i forbindelse med fest eller leg, at der blev kørt chancebetonet. Enten fordi det var sjovt, spændende, fordi bilens eller egne grænser skulle afprøves eller fordi man skulle vise sig over for vennerne. I 2 tilfælde kørtes chancebetonet til eller fra arbejde. I det ene tilfælde lavede føreren en hasarderet overhaling i alkoholpåvirket tilstand, og i det andet tilfælde udviklede turen sig til ræs mod nogle venner. På vej til et besøg blev der sammen med en kammerat kørt stærkt gennem et sving for at få bilen til at hoppe. 4.1.8 Manglende erfaring I 10 ulykker blev manglende erfaring vurderet som en ulykkesfaktor. Manglende erfaring defineres som manglende kørerutine. Der kan også være tale om manglende erfaring i at køre den bil, som blev kørt i forbindelse med ulykken. Det vurderes ikke som manglende erfaring, når føreren i en ulykke reagerer for kraftigt f ved at rive i rattet, når bilen er ude i rabatten, da dette, som tidligere nævnt, er en instinktiv handling, som både erfarne og mindre erfarne bilister normalt ville kunne foretage. Der er med andre ord skelnet mellem manglende erfaring som bilist i almindelighed og manglende erfaring i reaktioner i meget uforudsete situationer noget der generelt ikke opnås rutine i som bilist. 26 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

I de 10 ulykker havde 2 førere ikke kørekort. 8 havde haft kørekort mellem 11 dage og godt 3 år, heraf havde 4 haft kortet i et år eller mindre. Selvom en fører har haft kørekort i flere år, har han ikke nødvendigvis kørselserfaring. I 5 af de 10 ulykker, hvor manglende erfaring var en ulykkesfaktor, var nedsat friktion ligeledes en ulykkesfaktor, hvilket indikerer, at urutinerede bilister kan mangle forståelse for og evne til at tolke vejens friktion og indpasse deres kørsel herefter. 1 fører blev dræbt, og 2 førere ønskede ikke at blive interviewet. I 1 ulykke mente passagererne, at ulykken skete grundet for høj hastighed og kritisk overhaling. I de resterende 6 ulykker var begrundelserne for, at ulykken opstod, manglende erfaring og manglende opmærksomhed, et dyr på vejen, våd vej, høj stemning, hastighed og ingen forståelse for, at ulykken opstod. Førerne havde gennemgående haft kørekort i kortere tid - eller havde slet ikke kørekort når turformålet var leg, end førerne hvor turformålet var et andet. Grundlæggende er førerne med manglende erfaring kendetegnet ved at mangle forståelse for, hvad de magter i en trafiksituation. To førere udtalte dog efter ulykken, at de havde overvurderet egne evner i situationen. 4.1.9 Passagerpåvirkning I 18 af 32 ulykker havde førerne en eller flere passagerer med i bilen. I 7 af disse ulykker var påvirkningen fra passagererne en ulykkesfaktor, da det vurderedes, at ulykken ikke var sket, hvis førerne havde været alene i bilen. I alle 7 tilfælde var hastigheden ligeledes en ulykkesfaktor, ligesom chancebetonet kørsel blev vurderet som ulykkesfaktor i 5 tilfælde. 1 af de 7 førere blev dræbt, 3 ønskede ikke at blive interviewet. En passager Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 27

mente, at ulykken skete pga. passagerer i bilen, da stemningen var høj. Førerne i de sidste 4 ulykker mente, at ulykken skete pga. et dyr på vejen, regn, høj hastighed og kritisk overhaling. Der er oftest passagerer, der påvirker førerne, når turens formål er leg og kørsel til eller fra fest. Hvor turformålet var kørsel til eller fra besøg, var passagerpåvirkning ikke en ulykkesfaktor i nogle af ulykkerne. Påvirkning fra passagerer var en ulykkesfaktor i 1 tilfælde, hvor turformålet var kørsel til eller fra arbejde eller fritidsaktiviteter. Dette stemmer godt overens med, at førstnævnte er mere socialt betingede ture. 4.1.10 Andre ulykkesfaktorer I 6 ulykker var træthed medvirkende faktor til, at ulykken opstod. I 4 tilfælde var alkoholindtag årsag til træthed, i 1 tilfælde natarbejde og i 1 tilfælde alkoholpåvirkning tidligere på aftenen, dog uden at promillen var ulovlig på ulykkestidspunktet, men føreren havde kørt længe, var træt og manglede kørselserfaring. 1 fører blev dræbt, 3 ønskede ikke at deltage i et interview. Førernes begrundelser for ulykken var i de sidste 2 ulykker manglende opmærksomhed og manglende rutine. Travlhed er vurderet som ulykkesfaktor i 2 ulykker, hvor føreren i det ene tilfælde var ved at komme for sent på arbejde, og derfor kørte stærkere end normalt på strækningen. Føreren begrundede ulykken med for høj hastighed. I den anden ulykke skulle føreren aflevere bilen til et bestemt tidspunkt. 4.1.11 Opsamling Trafikantrelaterede ulykkesfaktorer optræder i samtlige ulykker og hastigheden er den hyppigste ulykkesfaktor. Hastigheden som ulykkesfaktor optræder ofte sammen med forkert fortolkning af den information føreren modtager, og forkert reaktion. Den forkerte fortolkning af den modtagne information bunder i mange tilfælde i, at førerne overvurderer egne evner og mangler forståelse for, hvilke situationer der kan have kritiske udfald. Dette kommer f til udtryk ved, at de er uopmærksomme på vejen og omgivelserne i for lang tid, fordi de er optaget af eller lader sig distrahere af noget eller nogen inde i kabinen. Ligeledes skyldes den manglende opmærksomhed i mange tilfælde alkoholpåvirkning, der bl.a. medfører nedsat reaktionsevne. Chancebetonet kørsel optræder i 12 ulykker. 10 af disse er kombineret med for høj hastighed, oftest i forbindelse med leg. De førere, der leger med bilen, er også de førere, der har haft kørekort i kortest tid, og hvor manglende erfaring er vurderet som en ulykkesfaktor i flest tilfælde. 28 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

Når førerne fordeles i grupper efter køreturens hovedformål, træder markante forskelle frem. Ved kørsel til eller fra fest og ved leg med bilen er chancebetonet kørsel, påvirkning fra passagerer og påvirkning af alkohol og narkotika samt manglende opmærksomhed de hyppigste ulykkesfaktorer. Det er også i disse grupper, at flest førere vurderedes at være generelt risikovillige. Ved kørsel til eller fra besøg og arbejde/fritidsaktiviteter er de hyppigste ulykkesfaktorer manglende opmærksomhed og forkert reaktion. I gruppen, der kører til eller fra arbejde eller fritidsaktiviteter, optræder der flest førere, der vurderedes som førere der normalt overholder de gældende færdselsregler. 4.2 Ulykkesfaktorer knyttet til vej og omgivelser I 21 af 32 ulykker er en eller flere ulykkesfaktorer knyttet til vejen og omgivelserne. I undersøgelsen er disse faktorer altid kombineret med trafikantrelaterede ulykkesfaktorer og i 5 tilfælde med køretøjsrelaterede ulykkesfaktorer. 4.2.1 Nedsat friktion I 9 af 32 ulykker er nedsat friktion vurderet som en ulykkesfaktor. I 6 ulykker var kørebanen våd eller fugtig, hvoraf der i den ene ulykke også var løs belægning, og i 2 ulykker var der løs belægning i forbindelse med asfaltarbejde. I 1 ulykke var kørebanen fedtet pga. mudder. I alle 9 ulykker var høj hastighed ligeledes vurderet som ulykkesfaktor. I 8 ulykker var forkert tolkning af informationer vurderet som ulykkesfaktor. I 4 af de 9 ulykker var chancebetonet kørsel vurderet som ulykkesfaktor. 4.2.2 Vejudformning I 7 af 32 ulykker var vejudformningen en ulykkesfaktor. Det var f vejindsnævring, sideforsætning, krydsudformning og forkert sidehældning i kurve. At vejudformningen indgår som ulykkesfaktor, er ikke ensbetydende med, at vejen er udformet forkert eller at der er fejl ved vejen. Det betyder, at i præcis den pågældende ulykke har vejens udformning været medvirkende til ulykkens opståen. F kan et helleanlæg, der normalt beskytter svingende trafikanter, være en ulykkesfaktor, hvis det bliver påkørt med høj hastighed. I alle 7 ulykker blev forkert tolkning af informationer også vurderet som ulykkesfaktor og i 4 ulykker blev manglende erfaring vurderet som ulykkesfaktor. I 6 af de 7 ulykker blev høj hastighed vurderet som ulykkesfaktor. I 6 ulykker blev forkert reaktion vurderet som ulykkesfaktor. I 5 ulykker var førerne lokalkendt og i 2 var de skønnet lokalkendt. Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 29

4.2.3 Vejens sidearealer I 6 af 32 ulykker vurderedes vejens sideareal at være en ulykkesfaktor. I alle 6 ulykker kom køretøjerne ud over kørebanekanten, de kørte ud i rabatten og sidearealets udformning medvirkede til, at førerne ikke umiddelbart kunne få bilen tilbage på kørebanen. I 3 ulykker var rabatten blød og svær at komme op af, efter køretøjerne var kørt ud over asfaltkanten. I 5 ulykker havde rabatten et stort fald væk fra kørebanen, som fangede køretøjet. I 3 af disse ulykker var rabatten ligeledes blød. I 1 ulykke var kanten mellem asfalt og rabat så høj, at føreren mistede herredømmet i sit forsøg på at få bilen op på kørebanen igen. 3 af de 6 ulykker skete i forbindelse med kørsel til eller fra fest og arbejde og 3 ulykker skete i forbindelse med leg med bilen. 4.2.4 Oversigtsforhold mv. I 2 af 32 ulykker blev manglende oversigt ved den gældende hastighedsbegrænsning vurderet som ulykkesfaktor. I den ene ulykke var hastighedsbegrænsningen overskredet med mere 50%. Ingen af ulykkesstederne havde lokal hastighedsbegrænsning eller anbefalet hastighed. I 3 tilfælde var vejforløbet generelt svært at opfatte pga. mangelfuld eller misvisende afmærkning. I 2 af de 3 ulykker var turen eneste formål leg og hastighedsbegrænsningen var overskredet med mere end 50 %. 4.2.5 Andre ulykkesfaktorer I 1 ulykke distraherede et dyr muligvis føreren. 4.2.6 Opsamling Når vejen og omgivelserne optræder som ulykkesfaktor, er det altid i kombination med en eller flere trafikantrelaterede ulykkesfaktorer. Vejen eller omgivelserne er sjældent i så dårlig stand, at det overrasker føreren, men er i langt de fleste tilfælde i en stand, som en bilist bør være forberedt på at møde og færdes på. I mange ulykker var vejens udformning af en sådan karakter, at førerne burde kunne tolke vejen og tage deres forholdsregler (f meget dårlig oversigt i forbindelse med overhaling). I 7 ulykker var vejens udformning af en sådan karakter, at førerne kunne blive overrasket. Det var alle forhold ved rabatten. I alle disse ulykker reagerede førerne uhensigtsmæssigt, da de kom ud i rabatten. Der var i alle 21 ulykker foretaget en forkert vurdering eller handling, eller førerne var uopmærksomme. Udformningen af sidearealerne var den væsentligste ulykkesfaktor inden for vejen og omgivelserne. 30 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

4.3 Ulykkesfaktorer knyttet til køretøjet I 5 ulykker var en eller flere ulykkesfaktorer knyttet direkte eller indirekte til køretøjet. Der optrådte i alt 9 ulykkesfaktorer i de 5 ulykker. I 1 tilfælde vurderedes bilens fysiske størrelse at være en ulykkesfaktor. I 2 tilfælde vurderedes den kraftige motor i forhold til bilens egenvægt at være en ulykkesfaktor. Førerne ville ikke kunne nå den høje hastighed i en gennemsnitlig bil, og det vurderedes ikke at have været attraktivt i samme grad at lege med bilen, hvis accelerationsevnen havde været gennemsnitlig. I 1 tilfælde havde føreren ingen kørselserfaring og bilen havde en kraftigere motor end den oprindelige, hvilket føreren qua sin ringe erfaring ikke formåede at håndtere. I 1 ulykke var pletvis blankslidte dæk, kombineret med våd kørebane, medvirkende til udskridning. I 2 ulykker medvirkede et lavere dæktryk i det ene baghjul til udskridning. Køretøjet var baghjulstrukket i 6 ulykker, hvilket betød at bilen skred lettere ud i kritiske situationer og var sværere at styre for en urutineret fører. Det er dog kun vurderet som en ulykkesfaktor i 1 tilfælde. I de 5 ulykker hvor en ulykkesfaktor kunne knyttes til køretøjet, var hastighedsgrænsen også overskredet. I 2 tilfælde med 10 km/t (50 og 80 km/t hastighedsbegrænsning), i 2 tilfælde med 45 km/t (40 og 80 km/t hastighedsbegrænsning) og i et tilfælde med 85 km/t (50 km/t hastighedsbegrænsning). I 4 af de 5 ulykker var chancebetonet kørsel også en ulykkesfaktor. Umiddelbart inden ulykken legede førerne med bilen. De forsøgte at få bilen til at hoppe over en bakketop, kørte venstre om en helle med høj hastighed, kørte stærkt uden lys på en mørk vej eller lavede hjulspind i et sving. Førerne var i disse tilfælde risikovillige, og køretøjernes tilstand var i en ekstrem og ikke normal køresituation. Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 31

S K A D E S F A K T O R En omstændighed ved ulykken der bidrager til dens alvorlighed. 32 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

5. SKADESFAKTORER Skadesfaktorer knytter sig som ulykkesfaktorer til de tre kategorier: Trafikanten, vejen/omgivelserne og køretøjet. Skadesfaktorer inddeles ligeledes efter deres primære relation hertil. En samlet oversigt over skadesfaktorer ses i bilag C. 5.1 Trafikantrelaterede skadesfaktorer 5.1.1 Manglende anvendelse af sikkerhedssele I alt 42 af 69 passagerer og førere anvendte ikke sele, heraf 18 af 32 førere og 24 af 37 passagerer. Forholdsvis flere passagerer end førere anvendte ikke sele. I samtlige ulykker er det vurderet om selebrug eller mangel på samme, og evt. airbag, havde en betydning for personskadeomfanget. 9 af 32 ulykker er dødsulykker hvor 13 personer blev dræbt. 3 af de dræbte anvendte sikkerhedssele. Det er vurderet, at udfaldet havde været uforandret, såfremt de ikke havde benyttet sikkerhedssele. 10 dræbte anvendte ikke sele. Det er vurderet, at 8 af disse ville have overlevet, såfremt de havde benyttet sele. I 18 ulykker, hvor førere og passagerer ikke anvendte sele, vurderes det, at manglende selebrug resulterede i forværring af skader, dvs. at manglende selebrug var en skadesfaktor. I 1 tilfælde, hvor selen ikke blev anvendt, blev airbagen udløst, hvilket muligvis forværrede skaderne fatalt. Når skadesfaktoren selebrug blev sammenholdt med ulykkesfaktorerne, viste analysen, at selen ikke anvendtes af knapt 2/3 af alle førere og passagerer, uanset om de kørte chancebetonet, var alkoholpåvirkede eller havde manglende kørselserfaring. Kun en lille del af de implicerede havde en forklaring på manglende selebrug - ud over, at det var en vane, og at de ikke tænkte videre over det. Enkelte, der anvendte sele, forklarede det med den risiko, der er forbundet ved ikke at anvende selen, eller at deres kørelærer havde gjort meget ud af at forklare dem, hvorfor selen er en nødvendighed. Blandt dem der ikke anvendte den, forklarede enkelte, at det var fordi, det ikke er sejt at anvende sele, eller at de havde hørt, at det er lige så farligt at anvende selen i tilfælde af en ulykke. 5.1.2 Hastighed For høj hastighed kan kun indgå som skadesfaktor i ulykker, hvor den ikke er en ulykkesfaktor. For høj hastighed vurderedes som skadefaktor i 5 ulykker, hvor skaderne havde været mindre, eller personen helt kunne have undgået skader, hvis hastighedsgrænsen havde været overholdt. Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 33

5.1.3 Manglende undvigemanøvre I 5 ulykker reagerede førerne ikke, da køretøjet kørte af vejen og ned i en grøft. Køretøjerne fortsatte derfor ind i et betonfundament, og blev standset brat. Havde førerne forsøgt at manøvrere køretøjet, var ulykken stadig sket, men personskaderne var sandsynligvis blevet mindre. 5.1.4 Alkohol Selvom alkohol ikke er vurderet som en skadesfaktor i nogle af ulykkerne, har det ved den efterfølgende dataanalyse vist sig, at 11 af 13 dræbte førere og passagerer var eller vurderedes at være alkohol-/narkotikapåvirkede. Der er en entydig sammenhæng mellem alkohol-/narkotikapåvirkning og risiko for involvering i ulykker med alvorlige eller fatale konsekvenser. Når man er alkoholpåvirket, har man større risiko for at køre galt, men ud over dette har man ved en given ulykke større risiko for alvorlig tilskadekomst, da man ikke kan beskytte sig på samme måde over for en udefra kommende energipåvirkning som i ædru tilstand. Yderligere har man dårligere chance for helbredelse eller overlevelse ved en given tilskadekomst, hvis man er påvirket, fordi kroppens normale forsvarssystemer over for f blødningschok er nedsat. 5.1.5 Opsamling 2/3 af førere og passagerer anvendte ikke sele. Det er vurderet, at manglende selebrug har haft stor betydning for skadesgraden hos langt de fleste implicerede. 10 af 13 dræbte anvendte ikke sele. 8 af de 10, der ikke anvendte sele, vurderedes at have overlevet, hvis selen havde været benyttet. I 18 ulykker hvor selen ikke blev anvendt, er det vurderet, at personskaderne var blevet væsentlig mindre, hvis selen havde været anvendt. Hastigheden optræder som skadesfaktor i 6 ulykker. Det er i alle disse ulykker vurderet, at personskaderne havde været væsentlig mindre, hvis den gældende hastighedsgrænse var overholdt. I den efterfølgende analyse har det vist sig at der er en nøje sammenhæng mellem alkoholpåvirkning og ulykker hvor en eller flere implicerede blev dræbt. Dette stemmer overens med, at risikoen for alvorlig tilskadekomst er større for alkoholpåvirkede, idet disse ikke kan beskytte sig mod udefra kommende energipåvirkning i samme grad som i ædru tilstand. 5.2 Skadesfaktorer knyttet til vej og omgivelser En stor del af ulykkerne omfatter påkørsler af faste genstande, da der er tale om eneulykker, som oftere end flerpartsulykker ender med kollision med et træ eller en anden fast genstand. I 26 af 32 ulykker er et træ, en fast genstand og/eller en grøft/skrænt vurderet som skadesfaktor. 34 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

I 21 af de 26 ulykker var de faste genstande placeret inden for sikkerhedszonen. Sikkerhedszonen 4) er et område langs vejen, som bør være udformet så et køretøj, der utilsigtet kommer udenfor kørebanen, ikke vælter og bringes til standsning så brat, at implicerede personer kommer alvorligt tilskade. I de 21 ulykker, hvor der har været faste genstande i sikkerhedszonen, er der 11 dræbte og 22 tilskadekomne ifølge politirapporterne, mens der i de resterende 5 ulykker har været 1 dræbt og 12 tilskadekomne. I 21 af de 26 ulykker med faste genstande er ulykken sket i landzone, og 5 ulykker er sket i byzone. I de 21 ulykker i landzone har den faste genstand stået i sikkerhedszonen i 19 ulykker, og af de 5 ulykker i byzone har den faste genstand stået i sikkerhedszonen i 2 ulykker. I 19 af de 26 ulykker med faste genstande har bilisten kørt stærkere end hastighedsbegrænsningen, heraf er der kørt mere end 10 km/t for hurtigt i 15 ulykker. 4) Sikkerhedszonen i landzonen er defineret ved sikkerhedsafstanden (den ønskede hastighed i km/10-2) m + evt. tillæg ved kurve, grøft/skråning o.lign. I byzone er sikkerhedszonen/afstanden 1 m ved en hastighedsbegrænsning på 50 km/t og 3 m ved 60 og 70 km/t. Se definition i forslag til "Vejregler for opsætning af autoværn og påkørselsdæmpere" - november 2001 og "Byernes Trafikarealer", hæfte 1, oktober 2001. 5.2.1 Træer I 10 af 32 ulykker er det vurderet, at person- og materielskader blev forværret pga. påkørsel af et eller flere træer. I 9 ulykker stod træet ubeskyttet inden for sikkerhedszonen, mens det ene træ stod uden for sikkerhedszonen. 5.2.2 Andre faste genstande I 9 af 32 ulykker er det vurderet, at andre faste genstande end træer er skadesfaktorer. Andre faste genstande er master, mure, betonfundament og høje kanter. I 5 af disse ulykker var de faste genstande placeret ubeskyttet i sikkerhedszonen, og i de sidste 4 var de placeret uden for sikkerhedszonen. 5.2.3 Grøft/skrænt I 8 af 32 ulykker er en grøft eller skrænt vurderet som skadesfaktor. I 7 af disse ulykker lå grøften/skrænten i sikkerhedszonen, og i 1 ulykke lå grøften uden for sikkerhedszonen. 5.2.4 Andre skadesfaktorer I 2 af 32 ulykker er nedsat friktion vurderet som en skadesfaktor: 1 ulykke med våd kørebane og 1 ulykke med løst grus på vejen. I begge tilfælde overskred førerne den gældende hastighedsbegrænsning med mere end 50 %. I 1 ulykke påkørte føreren bl.a. en lastbil, der var parkeret i vejsiden. I 1 ulykke påkørte føreren et autoværn, som i denne ulykke vurderedes som en skadesfaktor. Autoværnet skulle beskytte trafikanten mod at køre i grøften. 5.2.5 Opsamling Træer, grøfter og andre faste genstande - især i sikkerhedszonen - er et problem for trafikanternes sikkerhed. I en stor del af de undersøgte ulykker har Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 35

træer, grøfter og andre faste genstande, der ligger inden for sikkerhedszonen, betydet at ulykken er blevet væsentligt mere alvorlig, end hvis afstandskravene til faste genstande var overholdt. Det kan betyde at en ulykke, der ville have været en materielskadeulykke, bliver til en alvorlig personskadeulykke. En del grøfter og faste genstande er meget tæt på kørebanekanten og/eller i ydersiden af en kurve. Problemet er størst i landzone, hvor også hastighederne er højst. 5.3 Skadesfaktorer knyttet til køretøjet I 3 ulykker blev fejl ved køretøjet vurderet som en skadesfaktor. I 1 ulykke blev en tæret tagstolpe vurderet som medvirkende til ulykkens fatale udgang. I 1 ulykke burde dørlåsesystemet have været stærkt nok til at forhindre døren i at springe op ved kraftig påvirkning fra siden. I yderligere 1 ulykke ville forøget styrke i ryglæn på de forreste sæder have sikret førerens fiksering i sædet, og dermed at han forblev fastholdt i selesystemet. 36 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 37

6. FOREBYGGENDE FORANSTALTNINGER Havarikommissionens opgave er at afdække de faktorer, der har medvirket til, at de analyserede ulykker er sket, samt de faktorer der har resulteret i personskader. Foranstaltningerne der gennemgås nedenfor, er derfor udelukkende rettet mod de analyserede ulykker, og skal opfattes som forslag til emner, der kunne indgå i debatten om forebyggende tiltag fremover. Ved konkret brug skal de analyseres nærmere. 6.1 Situationsrelaterede foranstaltninger Det vil ikke være de samme foranstaltninger, der virker på alle førere og i alle situationer, ligesom det sjældent kan siges at være nok med kun én foranstaltning til at forhindre ulykken. Som det fremgår af afsnittet om ulykkesfaktorerne, er der sjældent kun én faktor, der har bidraget til ulykken. I 22 ulykker var hastigheden en dominerende ulykkesfaktor. Foranstaltninger der medfører reducering af hastigheder, vurderes derfor at være et af de vigtigste tiltag for at komme denne type ulykker til livs. Men den høje hastighed er ikke nødvendigvis den unges normale kørsel. I 8 af de 22 ulykker har førerne ligeledes været påvirket af alkohol og/eller narkotika. I 7 ulykker har passagererne påvirket førernes koncentration. Derfor kan hastighedsregulerende tiltag med fordel kombineres med andre tiltag. For at finde så præcise foranstaltninger som muligt vurderes det ud fra materialet om bilisterne og omstændighederne, om en bestemt foranstaltning ville kunne påvirke førerne i den aktuelle ulykkessituation. 6.1.1 Kørsel til eller fra arbejde, skole eller fritidsaktiviteter Førerne i disse analyserede ulykker er i mindre grad kendt af politiet end førerne i de øvrige ulykker. De er også i højere grad alene i bilen. Førerne er beruset og på vej hjem uden sele i 3 ud af de 9 ulykker. Flere førere i denne gruppe vil formodentlig være modtagelige for tiltag som målrettede kampagner, f kampagner der inddrager og delagtiggør den unge i arbejdet mod større viden og forståelse for risici i forbindelse med kørsel. Disse kampagner kan f være målrettet uddannelsessteder. Ligeledes vurderes det, at øget opdagelsesrisiko, vil have en effekt på denne gruppe. Også en udvidet køreundervisning med henblik på at lære førerne om risikofyldte situationer han bør undgå, f risici i forbindelse med kørsel i rabat, kan have en positiv effekt. Hvis de kører i firmabil, udlejningsbil eller i forældrenes bil, vil en fartskriver eller black bo i bilen eller en stram alkoholpolitik på arbejdspladsen være relevante tiltag. I 1 ulykke er føreren registreret i Kriminalregisteret for at køre uden sele og være påvirket af alkohol. Sådanne førere (som også optræder i de andre grupper) vurderes ikke at være så modtagelige for målrettede kampagner. Derimod kan tekniske installationer i køretøjet, der forhindrer høj hastighed, kørsel i beruset tilstand samt kørsel uden sele sandsynligvis forhindre disse ulykker. 38 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

6.1.2 Kørsel til eller fra fest Førerne har i højere grad været alkohol og/eller narkotikapåvirkede i disse situationer. I 5 af 9 ulykker har førerne en promille på mere end 0,50. Der er oftest flere i bilen. I 2 af 9 ulykker tilhører bilen førerne, og i 5 ulykker er det en forælders bil. De højeste hastigheder findes i denne situation. Førerne er kendt af politiet i 4 af de 9 ulykker. I flertallet af disse ulykker vurderes målrettede kampagner rettet mod førere, passagerer og forældre, samt tiltag som fartskriver, lavere maksimal hastighed for unge førere og øget opdagelsesrisiko at være relevante tiltag. De unge ved at sandsynligheden for at blive opdaget, hvis de overskrider de gældende regler, er lille. De udtrykker i interviewene respekt for den gældende lov, hvis opdagelsesrisikoen er tilstrækkelig stor og sanktionerne tilstrækkelig drastiske, f køreforbud og beslaglæggelse af bil. Synligt politi anbefales især, hvor de unge færdes, og i tidsrum hvor ulykkerne statistisk sker, og hvor personskadegraden er størst, dvs. i weekender. Et andet tiltag, der specielt er tiltænkt denne situation, er telebusordninger, taakørselsordninger eller andre kørselsordninger. Køretøjsrelaterede tiltag som alkolås og hastighedsbegrænsning i biler ville ligeledes påvirke mange af disse ulykker. Tilbageholdelse/konfiskation af køretøjet vil også være en mulig foranstaltning, og vurderes at kunne have en præventiv virkning, idet egen bil er forbundet med høj social status. 6.1.3 Kørsel til eller fra besøg Der er ingen særlige karakteristika, der gør sig gældende for denne situation. 3 af ulykkerne er sket om aftenen eller natten. Førerne er alene i bilen i 5 af 7 ulykker. I 3 ulykker er førerne ejer af bilen. I 3 ulykker er det en forælders/ svigerforælders bil. 2 førere er alkoholpåvirkede, og 1 fører forsøger at få bilen til at hoppe på en bakke i et sving. Her vil tiltagene kunne variere bredt. Kampagner rettet mod forældre, udvidet køreundervisning og større opdagelsesrisiko kunne være relevante tiltag. 6.1.4 Leg vise bilen frem I alle 7 ulykker er der passagerer i bilen. I interviewene siger førere og passagerer typisk, at formålet med turen var at "køre vildt". I 3 af 7 ulykker var bilen stjålet (og i 1 ulykke har føreren taget sin fars bil). I 3 af de 7 ulykker har førerne ikke kørekort. I 5 af 7 ulykker anvender førerne ikke sele. Førerne er kendt af politiet i 4 af 7 ulykker. I denne situation vil kampagnetiltag sandsynligvis ikke virke. De mest effektive tiltag vil formodentlig være af teknisk art, som f startspærre, elektronisk kørekort, hastighedsregulering i biler og lignende, men også mere synligt politi vil påvirke deres kørsel. Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 39

5) Se en nærmere definition af grupperne under afsnittet Gennemgang af ulykkerne. 6.1.5 Førere med normal og risikovillig kørsel Førerne er opdelt i tre grupper, der går fra dem, der normalt overholder de gældende færdselsregler til dem, der er generelt risikovillige 5). Det skønnes, at gruppen af førere der normalt overholder gældende færdselsregler, vil være mest modtagelige og påvirkelige over for pædagogiske tiltag, f kampagnetiltag, men også gruppen af periodisk risikovillige vil være påvirkelige. Det vurderes imidlertid, at det vil være svært at påvirke gruppen af førere, der er generelt risikovillige med disse tiltag. Flere af dem har ikke kørekort og har måske stjålet den bil, de kører i. De er allerede kendt af politiet og udtaler selv, at de ikke mener, de vil ændre adfærd på trods af, at de har været impliceret i en alvorlig ulykke. Alle tre grupper skønnes at kunne påvirkes af højere opdagelsesrisiko, især i form af mere synligt politi. I alle grupperne udtrykte førerne i lige stor grad, at de havde respekt for politiet og at de i højere grad overvejede deres kørselsadfærd, når de kørte et sted, hvor de vidste at politiet befandt sig. Det bør overvejes, om man tidligere kan finde og påvirke de fremtidige risikovillige førere, f i skolesystemet, i samarbejde med de bestræbelser der gøres fra det kriminalpræventive system og ved køreundervisningen. Det er dog vigtigt at huske, at flere af disse førere ikke har kørekort. 6.2 Vej- og køretøjsrelaterede foranstaltninger Ud over de nævnte forslag er det vurderet, at nogle køretøjs- og vejrelaterede foranstaltninger i mange af de analyserede ulykker kunne have forhindret ulykkernes opståen i nogle tilfælde og skadernes omfang i andre tilfælde. 6.2.1 Vejrelaterede foranstaltninger Opsætning af baggrundsafmærkning i skarpe og ikke synlige kurver bidrager til tydeliggørelse af vejforløbet. 40 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

Hastighedsdæmpende foranstaltninger i byzone bidrager til fastholdelse af hastigheden på det skiltede, selvom omgivelserne signalerer mulighed for højere hastigheder. Stabilisering af rabat, dvs. fast rabat i niveau med vejen, for at reducere overreaktion når bilister kommer ud i rabatten. Fældning eller beskyttelse af træer (f ved autoværn) for at reducere skadesomfanget. Udjævning eller opfyldning af grøfter. Eftergiveligt vejudstyr der reducerer skaderne. 6.2.2 Køretøjsrelaterede foranstaltninger ESP, Elektronisk Stabilitets Program, der stabiliserer køretøjet ved udskridning 6). Airbags, også sideairbags og gardinairbags, der beskytter mod sidepåkørsler. Skærpede synskrav i forbindelse med periodisk syn ved bedømmelse af rusttæringer af hensyn til opretholdelse af passiv sikkerhed. 6) Det er ikke tilstrækkeligt belyst, hvorvidt føreren kompenserer ved at køre mere hasarderet, når han/hun fører et køretøj udstyret med ESP. Derudover er der enkelte foranstaltninger, der ville have påvirket enkelte ulykker. De nævnes ikke her, da de er meget specifikke for den enkelte ulykke. Skærpede straffe er ikke nævnt som forebyggelsestiltag. Dette skyldes, at der bl.a. er sket en skærpelse af straffen i marts 2002 med nyuddannede førere som målgruppe. Det vil ikke være relevant at foreslå mere skærpet straf, før virkningen af den nye lov slår igennem. Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 41

42 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

7. KONKLUSION I dette afsnit gennemgås hovedkonklusionerne vedrørende de analyserede ulykker og de fundne ulykkes- og skadesfaktorer. Her skal fremhæves en række af de iagttagelser og analyseresultater, der især bør indgå i den videre debat om unge og trafikulykker. Blandt de mange resultater fra analyserne af eneulykker med unge bilførere skal især fremhæves følgende: Det var "de yngste af de unge", der var impliceret i ulykkerne. Næsten alle ulykker har været med førere i alderen 17-21 år. Kun 3 førere i 32 ulykker var over 22. Det understreger det faktum, at især de yngste førere og dermed førere med den mindste kørselserfaring - har en høj ulykkesrisiko. 5 af de 32 førere havde ikke kørekort. I 9 ud af 10 ulykker var førerne mænd. I de analyserede ulykker var 10 førere under uddannelse typisk som lærling eller handelsskoleelev, 4 havde en faglig uddannelse, 8 var ufaglærte, 2 var arbejdsløse, 2 var i militæret og 6 var uoplyste. Førerne var bekendt med det sted de forulykkede. Kun i 2 ulykker havde førerne intet eller meget lidt kendskab til stedet de forulykkede. I næsten halvdelen af alle ulykkerne var hastighedsbegrænsningen overskredet med mere end 40%. Kun i 5 ulykker var hastigheden hverken en ulykkes- eller skadesfaktor. Høj hastighed kombineret med alkohol, manglende kørselserfaring og/eller chancebetonet kørsel har haft afgørende betydning i mange ulykker. Ligeledes har førerne i de fleste tilfælde manglet forståelse for de risici, der er forbundet med for høj hastighed. Halvdelen af ulykkerne skete fra fredag eftermiddag til mandag morgen. I modsætning til de fleste andre ulykker, der oftest sker på hverdage i dagtimerne, skete ulykkerne med unge førere ofte i weekenden og ofte i aftenog nattetimerne. Alkoholpåvirkning er i disse ulykker hyppigt forekommende, ligesom førerne ofte vil være enten i høj stemning, på grund af samværet med vennerne, eller trætte. 10 af de 13 dødsfald skete i forbindelse med ulykker i weekenden. Næsten halvdelen af de unge førere kunne betegnes som generelt risikovillige. Disse førere har mere tiltro til deres egne og køretøjernes køreegenskaber, end de har til de gældende færdselsregler, og hvad der er fysisk muligt. Samtidig overvurderer mange af dem deres egne kørefærdigheder. Alle de 6 køretøjer, der kan betegnes som særdeles hurtige, blev ført af generelt risikovillige førere. Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 43

De hyppigste ulykkesfaktorer var for høj hastighed, manglende opmærksomhed og alkohol-/narkotikapåvirkning. Hvis disse faktorer var elimineret kunne samtlige 32 ulykker sandsynligvis være undgået. Her skal man imidlertid være opmærksom på, at der ofte er en sammenhæng mellem ulykkesfaktorerne, og at foranstaltninger til at eliminere de enkelte ulykkesfaktorer skal ses i sammenhæng. 11 af de 13 dræbte var alkohol-/narkotikapåvirkede. I påvirket tilstand er der større risiko for at køre galt, ligesom der er større risiko for alvorlig tilskadekomst, da man ikke kan beskytte sig på samme måde, over for en udefra kommende energipåvirkning, som i ædru tilstand. Når førerne kørte delvis ud i rabatten, gik det ofte galt. En gennemsnitsbilist, der kører ud i rabatten med det ene hjulpar eller af forskellige årsager har en forkert placering på vejen, vil pr. refleks rive rattet til den modsatte side. Dette gælder også for førerne i de analyserede ulykker. Jo blødere rabatter og højere kanter, jo mere voldsomt drejer føreren kontra. Det vil i mange tilfælde være en uhensigtsmæssig manøvre, idet køretøjet oftest vil skride ud og ende i modsatte vejside. Dette var tilfældet i alle de 6 ulykker, hvor køretøjet kom ud i rabatten. Med høj hastighed og manglende opmærksomhed vil førerne reagere særlig voldsomt og udskridningen blive særlig kraftig. Næsten 2/3 af de implicerede anvendte ikke sikkerhedssele. Den manglende anvendelse af sikkerhedsselen kan dels være udtryk for stor risikovillighed, og dels for en klippefast tro på at "der ikke sker noget med mig". 10 af de 13 dræbte anvendte ikke sele. Det vurderedes, at 8 af de 10 dræbte ville have overlevet ulykken, hvis de havde brugt sele. Knap en tredjedel af selebrugerne slap uskadte, mens det samme kun gjaldt 1 ud af 42 ikkeselebrugere. Manglende selebrug førte til forværring af skaderne i tre femtedele af ulykkerne. I 1 ulykke var det kombinationen af manglende selebrug, og en airbag der blev udløst, der forværrede skaderne. Faste genstande langs vejen gjorde personskaderne alvorligere i 8 ud af 10 ulykker. Eneulykker ender ofte med påkørsel af træer, master, mure, fundamenter osv. En stor del af de analyserede ulykker har ført til påkørsel af faste genstande. 12 blev dræbt og 34 kom til skade i disse ulykker. 11 blev dræbt ved påkørsel af et træ eller en anden fast genstand inden for sikkerhedszonen. 44 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 45

8. ANBEFALINGER Blandt rapportens mange forslag kan følgende generelle anbefalinger fremhæves: I trafiksikkerhedsarbejdet over for unge trafikanter bør der fokuseres mere på formålene med de unges bilture Ulykker i forbindelse med kørsel til eller fra fest fører ofte til meget omfattende personskader med mange implicerede og ofte med alkohol/medicin/narkotika involveret. Ulykker i forbindelse med leg involverer næsten altid meget risikovillige førere ofte i stjålne biler. Ulykker på vej til eller fra arbejde eller fritidsbeskæftigelse er mindre alvorlige og har færre implicerede. Disse ulykker er ofte med førere, der normalt overholder reglerne, og de finder i sagens natur oftest sted på hverdage i dagtimerne. Kampagner og politiindsats rettet mod unge bilister, bør målrettes mere præcist mod de ungdomskulturer og kørselsmotiver, der er repræsenteret i de analyserede ulykker, herunder mere direkte mod den uønskede adfærd og mod de unges risikovillighed. Jo mere risikovillige de unge er jo sværere vil det være at nå dem med traditionelle foranstaltninger. Blandt de foreslåede foranstaltninger er målrettede kampagner, der engagerer de unge aktivt, øget opdagelsesrisiko i trafikken, bl.a. i form af mere synligt politi og automatisk hastighedskontrol. Politiets indsats bør i højere grad fokusere på de tidspunkter og de steder, hvor unge ofte færdes i bil. Kun i 5 ulykker var hastigheden hverken en ulykkes- eller skadesfaktor. Det vil være hensigtsmæssigt at ofre hastighedsfaktoren en del opmærksomhed, fordi man kan forebygge et stort antal ulykker, hvor mange faktorer er indblandet, ved at satse på én enkelt faktor med mange kendte forebyggelsestiltag. Dertil kommer, at hastighed ofte optræder som skadesfaktor. Jo højere hastigheder jo større personskader. En mere effektiv regulering af hastighederne vil dermed også kunne nedsætte skaderne i forbindelse med de ulykker, som alligevel sker. Køreuddannelsen bør i højere grad satse på at forbedre de unge føreres opfattelse af egne kørefærdigheder - specielt opfattelse af risici. Det er væsentligt at fastholde og intensivere køreuddannelsens fokus på opfattelse af risici i trafikken. Det gælder også risikoen ved for kraftig reaktion ved kørsel med to hjul i rabatten. En øvelse med dette indhold er netop indført i køreuddannelsen. Det anbefales at følge op på denne ændring i køreuddannelsen og undersøge, om den har haft en effekt og i givet fald hvilken. Det bør overvejes at indføre en opfølgning på køreundervisningen, f et halvt år efter at kørekortet er erhvervet. 46 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

Der bør arbejdes videre med tekniske og lovgivningsmæssige tiltag, der sætter ind over for spirituskørsel, for høj hastighed og manglende anvendelse af sikkerhedssele. Der kan her være tale om kombinationer af øget synlig politikontrol, større udbredelse af automatisk hastighedskontrol, hårdere sanktioner og tekniske løsninger i form af hastighedsbegrænsere i bilerne, alkolåse der gør det umuligt at starte bilen, hvis man er påvirket og seleautomatik, der kræver at fører og passagerer har spændt selen, før bilen kan køre. En ny bestemmelse i færdselsloven, gældende fra marts 2002, gør det muligt at udstede køreforbud i stedet for en betinget førerretsfrakendelse, hvis forseelsen bliver begået inden for de 2 første år efter førstegangserhvervelse af kørekortet. Der udstedes køreforbud, og kørekortet inddrages, hvis føreren har gjort sig skyldig i færdselsforseelser, der ville udløse en betinget frakendelse. Føreren kan kun få udleveret kørekortet igen, hvis føreren har gennemgået et særligt undervisningsprogram fastsat af justitsministeriet og bestået en kontrollerende køreprøve. Det anbefales at følge op på, om denne nye bestemmelse får indflydelse på de unges adfærd og implicering i ulykker. Vejtekniske foranstaltninger i forbindelse med stabilisering af rabatter, faste genstande og kurveafmærkning bør fremmes. I overensstemmelse med de nye vejregler for vejbeplantning, forslag til vejregler for opsætning af autoværn og påkørselsdæmpere samt vejreglerne for baggrundsafmærkning af vejkurver, bør det danske vejnet gennemgås med henblik på at vurdere trafiksikkerheden i forbindelse med bløde rabatter, grøfter og faste genstande langs vejen. Inden for sikkerhedszonen bør vejmyndigheden nøje vurdere om rabatter, især i forbindelse med kurver, bør stabiliseres, så de bliver fastere at køre ud i, om grøfter bør beskyttes eller fyldes op, og om faste genstande bør flyttes, fjernes eller beskyttes. Det bør vurderes, om master og standere skal etableres med brudled eller være eftergivelige. I skarpe og i ikke-synlige kurver bør vejtekniske foranstaltninger fremmes for at tydeliggøre vejforløbet. Mange af disse anbefalinger vil desuden have en forebyggende og skadesreducerende effekt på en række andre ulykkestyper end eneulykker med unge førere. Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 47

DANISH ROAD TRAFFIC ACCIDENT INVESTIGATION BOARD The Danish Road Traffic Accident Investigation Board was set up by the Minister for Transport in April 2001. The objective of the Board is to compile knowledge of road traffic accidents. Any new knowledge acquired is to be applied for the benefit of improved road safety. The Board is comprised by an interdisciplinary group of members engaged in in-depth analyses of frequent and serious types of road traffic accidents. The Board investigates the circumstances of individual accidents in order to form a precise picture of the underlying factors. The Board carries out analyses based on available material from the police, vehicle inspectors, road authorities, hospitals/ emergency rooms and the Department of Forensic Medicine. The Board uses the material to complement its own investigation of the vehicles involved and of the scene of the accident, and conducts interviews with the parties involved in the accident as well as any witnesses, the police and the rescue team. The Board is commissioned to contribute new or supplementary knowledge in road safety, which at the initiative of other institutions leads to preventive action against road traffic accidents. The object is not to determine the question of guilt or innocence in a legal sense. 48 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

9. ENGLISH SUMMARY One in four road traffic accidents with drivers under the age of 25 is a single car accident, ie an accident involving one vehicle only. For this reason the Danish Road Traffic Accident Investigation Board decided to focus on these accidents as its first choice of theme. 32 single car accidents with drivers under the age of 25 (3 female and 29 male drivers) were investigated, all of which took place in the autumn of 2001. A total of 69 people were involved in the accidents, either as drivers or passengers. 13 were killed, 47 were injured and 9 were not injured. The applied method of analysis serves to provide detailed information about the particular set of circumstances of these accidents and the factors accounting for their severity. The basis adopted for the approach is the interaction between the road user, the surroundings and the vehicle immediately before, during and after the road traffic accident. The results of the analysis helped us to identify accident factors, ie factors which combined led to the occurrence of the accident and injury factors, ie factors which were contributory causes to the severity of the accident. Accident factors Road user related traffic accident factors were found in all accidents in which speeding constituted the most frequent cause. In several cases the drivers had overrated their own skills and did not recognise potentially critical situations. Evidence of this was seen, eg, in their negligence of the road or the surroundings, because they were busy with or distracted by something or someone inside the cabin. This negligence was commonly found to be resulting from the influence of alcohol, a known cause for reduced reaction. Drivers taking risks were found to occur in 12 accidents. 10 of these coincided with speeding, frequently in connection with having fun. Drivers thus engaged were in fact novice licence-holders, and in most cases their ineperience established an accident factor. Where the road or the surroundings proved to be the accident factor, one or more road user related accident factors were involved in each one. In some road traffic accidents the particular road design had appeared as a surprise to the driver. These cases would concern verge conditions when the drivers had gone off the road area, and the accident had occurred. In these accidents the drivers had reacted inappropriately when they hit the verge. The roadside design established the most significant accident factor in the road and surroundings category. In five accidents one or more accident factors were related directly or indirectly to the vehicle, and in all cases the speed limit was eceeded. In these accidents the drivers had been willing to take risks, and the driving of the vehicles had been most irregular, involving, besides speeding, worn-down tyres and passing a sharp curve in a wet road, immediately before the accident occurred. Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 49

Injury factors A little under two thirds of those involved did not use a seat belt. Unbelted driving could be epressive of a propensity to risk and a conviction that "nothing will happen to me". 10 out of the 13 people killed did not use a seat belt. Estimates suggest that 8 out of the 10 people killed would have survived the accident if they had used a seat belt. In 19 road traffic accidents the fact that no seat belt was used added to the severity of the personal injuries. Speeding proved an injury factor in five road traffic accidents. In all these accidents the personal injuries would have been much less severe if the speed restrictions in force had been observed. 7) The safety zone is an area along the side of the road whose design should prevent a vechicle going off the road inadvertently from overturning and being stopped so abruptly as to cause the persons involved to be seriously injured. Trees, ditches and other fied objects especially in the safety zone 7) constituted a problem to the safety of road users. In a major part of the accidents investigated this made the accident much more severe than if the distance to fied objects requirements had been observed. In three accidents defects in the vehicle were considered to be an injury factor. Findings and recommendations Nearly all the accidents investigated had drivers in the 17-21-years age group. Only three drivers in these 32 accidents were above the age of 22. This underlines the fact that young drivers and thus drivers with the least driving eperience, or none at all lack practice and account for the highest risk of being involved in road traffic accidents. Driving lessons should to a greater etent strive to enable young drivers to better assess their own driving skills and should improve these skills especially when it comes to the handling of risks. A comparative study of the accidents by main purpose of the trip disclosed significant differences. For trips to or from a party or a discotheque the accidents occurred mostly between Friday night and Sunday morning as opposed to accidents during trips to or from work or leisure activities, or to or from visiting friends or family, typically taking place between Monday and Friday in the day-time. Accidents in connection with trips whose sole purpose was to have fun in the car and show it off to others were distributed more evenly over the week. The most frequent accident factors were speeding, negligence and drunk or drug driving. The accident factors were often connected. Eg, negligence was often due to the influence of alcohol or to passengers distracting the driver because of high spirits in the car. Speed limits were seldom observed. In 27 accidents the appropriate speed limit was eceeded. In 15 accidents speeding was up by over 40 per cent. This held true regardless of the purpose of the trip, but it was most predominant 50 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

with drivers about to join or leaving a party. Drink driving was predominant as regards this purpose of the trip, and this was also the purpose of the trip for many of those who were killed, a total of 9 out of the 13 people killed. Nobody was killed on their way to or from work or leisure activities. 11 out of the 13 people killed were influenced by alcohol or drugs. In drink driving accidents represented a higher risk and injuries became more serious as the body reacted less protectively to an outside energy impact than when sober. Legal initiatives and other actions should be prepared in order to counter drink driving, speeding and failure to use seat belt. Particularly, considerations should be given to driving during weekends. Technical devices should be developed in motor car engineering to prevent drink driving and speeding and failure to use seat belt. Campaigns and police efforts aimed at young road users should target the youth cultures and motives for driving represented in the analysed accidents more precisely, thus addressing inappropriate driving behaviour and young drivers propensity to risk. Only in few cases were the road and the vehicle of any significance in the occurrence of the accident. The roadside design was found to be the most important single factor in accidents related to road surroundings. A situation would occur when drivers came partly onto the verge. The average car driver coming onto the verge with the right or left set of wheels would instantly reverse the motion of the steering wheel by refle action. So did the accident drivers in the analysis. The softer the verge and the steeper the edges, the more etreme the driver s reversal. The road authorities should consider verge stabilisation. Fied roadside objects aggravated personal injuries in 8 out of 10 accidents. In serious single car accidents the car often ended up clashing into trees, masts, walls, foundations, etc, or sliding into a ditch. In a major part of the accidents analysed the car had collided with fied objects. 12 were killed and 34 were injured in these accidents. In the safety zone the fied objects represented a particular problem to the safety of the road users. In many of the accidents investigated the vehicle collided with the fied objects or ditches within the safety zone. As a result the accidents were made much more severe than if the distance to fied objects requirements had been observed. The road authorities should give due consideration to relocating, removing or protecting fied objects, particularly within the safety zone. Technical measures in connection with road curve signs should thus be promoted. Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 51

52 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

10. REFERENCER Færdselsstyrelsen. IT i biler IT-løsninger, der kan forbedre færdselssikkerheden og reducere trafikkens miljøbelastning, december 2001. Mogensen, Kevin. Unges risikoforståelse Konferencerapport Bind 1, p.307-310. Trafikdage på Aalborg Universitet 2002. Møller, Mette. Livsstil og trafikale handlinger en fokusgruppe interviewundersøgelse med unge billister, Rapport 2, 2002, Danmarks TransportForskning. Transportøkonomisk institut. Evaluering av Vägverkets havariundersøkelser, juni 1995. I temaperioden er der afholdt et seminar med andre specialister, hvor nye foranstaltninger til forebyggelse af ulykker blandt unge førere, blev diskuteret. Der er også kommet forslag frem i forbindelse med de interviews, der er lavet med førere og andre berørte. Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 53

B I L A G 54 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

A. METODE Den anvendte analysemetode tager udgangspunkt i samspillet mellem trafikant, vej/omgivelser og køretøj umiddelbart før, under og efter ulykken. Datamaterialet, der lægges til grund for dybdeanalysen, indsamles dels fra forskellige myndigheder, dels indhenter Havarikommissionen for Vejtrafikulykker supplerende oplysninger. Når kommissionen vælger et tema, der skal analyseres, tages der stilling til følgende: Mangler der viden inden for et bestemt område? Er sammenfald med igangværende forskning, udvikling og indsats en mulighed? Hvilke temaer omtales i medierne? Ulykkesudvikling Trafikministeren kan på eget initiativ anmode Havarikommissionen om en analyse af et givent problem eller tema. For at Havarikommissionen kan indsamle og opbevare det materiale, der er nødvendigt for at undersøge ulykkerne til bunds, er der indhentet tilladelser fra Justitsministeriet, Videnskabsetisk Komité og Datatilsynet. Indsamling af materiale Havarikommissionen har arbejdet sammen med en række udvalgte politikredse. Disse har informeret kommissionen umiddelbart efter at en eneulykke indtraf, hvor føreren var under 25 år i indsamlingsperioden august-december 2001. Havarikommissionen har modtaget politirapporter, rids af ulykken, fotos, kørekorts- og kriminalregisteroplysninger, retsafgørelser, oplysninger om implicerede køretøjer, attester fra Statens Bilinspektion, obduktionsrapporter samt blodprøveresultater. Havarikommissionens læge har indhentet oplysninger fra sygehuse/skadestuer. Med udgangspunkt i dette materiale er der foretaget en vurdering af sammenhængen mellem skaderne på de implicerede i ulykkerne og skader på køretøjer, samt sikkerhedsudstyrets betydning. Analyser af tilstedeværelse af medicin eller narkotika er indhentet fra Retsmedicinsk Institut. Der er indhentet tegninger, samt vej- og trafikoplysninger fra de lokale vejmyndigheder. Havarikommissionens ingeniør, bilinspektør samt repræsentant fra rigspolitiet har - hvor det har været muligt - besigtiget ulykkesstedet senest tre hverdage efter, en ulykke er sket. Ulykkesstedet er opmålt, fotograferet og eventuelle spor er registreret. De implicerede køretøjer i ulykken er besigtiget, når det har været muligt, og Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 55

sammenholdt med oplysninger indhentet på ulykkesstedet. Herefter er kollisionspunktet fastlagt. Ud fra køretøjets skader og spor på ulykkesstedet er påkørselsvinkler, køretøjets bevægelsesretning før, under og efter kollisionen vurderet, ligesom det afdækkes, hvordan og hvor stødkræfterne har påvirket bilen. Disse resultater er sammenholdt med sporopmåling og danner grundlag for hastighedsberegning, samt udarbejdelse af et sandsynligt hændelsesforløb. Efter besigtigelse af ulykkesstedet udfyldes et skema med oplysninger om vejforløb, vejens stand, oversigtsforhold, afmærkning, trafikforhold (intensitet, hastighed) og randbebyggelse. Der udarbejdes endvidere en skitse af ulykkesstedet og indsamles oplysninger om eventuelle tidligere ulykker på stedet. Synlige spor sammenholdes med det af parter og vidner oplyste hændelsesforløb. I det omfang det er muligt, beregnes eller afgives overslag på partens hastighed og adfærd, umiddelbart inden ulykken indtræffer. Havarikommissionens psykolog har interviewet implicerede parter og vidner, som ville, og var i stand til, at medvirke i undersøgelsen. Dels er objektive data, som kan have betydning for ulykken, afdækket, dels er trafikantens subjektive oplevelse af hændelsesforløbet, omgivelser og egen formåen undersøgt. I interviewene indgår spørgsmål om: Kørselserfaring, kendskab til køretøj, anvendelse af sikkerhedsudstyr, kørevaner. Trafiksituationen umiddelbart før, under og efter ulykken, herunder oversigtsforhold, placering af trafikanter, mulige distraktorer inde i og uden for køretøjet, opfattelse af andre trafikanters adfærd, undvigemanøvrer, kollisionspunkt og personskade. Trafikantens holdninger og daglige situation i dagene op til ulykken. Den anvendte metode er baseret på Haddon s matri (1968), hvor samspillet mellem faktorer knyttet til trafikant, vej/omgivelser og køretøj analyseres før, under og efter ulykken. Analysemetode Med udgangspunkt i det indsamlede materiale analyseres samspillet mellem trafikant, vej/omgivelser og køretøj før, under og efter ulykken. Der tages udgangspunkt i nedenstående model, hvor der fokuseres på, hvordan trafikanten indhenter og fortolker information fra køretøj, andre trafikanter og omgivelser under kørslen. Ud fra de indhentede og fortolkede oplysninger træffer trafikanten beslutning om, hvordan denne vil køre. I en trafiksituation skal trafikanten: Have adgang til den information, der er nødvendig for at forstå situationen. Opfatte den nødvendige information. Fortolke informationen korrekt. Identificere sine handlemuligheder og tage den rigtige beslutning. Udføre den rigtige handling. 56 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

Det undersøges på hvilket eller hvilke niveauer, der er sket en fejl. På alle niveauer vurderes det, om fejl i trafikantens informationsbearbejdning kan henføres til trafikant, vej/omgivelser, køretøj eller en kombination af disse forhold. Der foretages ligeledes en analyse af, om trafikanten, vejen/omgivelserne og køretøjet har været påvirket før, under og efter ulykken. Informationsbearbejdningsprocessen Muligheder for fejl Påvirkning fra Omgivelser Køretøj Trafikant Trafiksituation Tabt information Er informationen til rådighed? Forhold ved køretøj Forhold ved omgivelser Tabt information Misforstået information Er informationen blevet indhentet? Er informationen blevet forstået rigtigt? Trafikantens fysiologiske forudsætninger opmærksomhed forventninger motivation erfaring viden osv Forkert beslutning Beslutning Forkert handling Handling Sikker kørsel Oplevet sikker kørsel Risikabel kørsel Oplevet risikabel kørsel Figur 2. Trafikantens informationsbearbejdning. Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 57

Et arbejdsredskab i analysen er vej-tiddiagrammer. Disse er baseret på en række forudsætninger, f hastigheder og afstande, som kommissionen fastlægger ud fra det indsamlede materiale. Den forulykkede trafikants steds- og tidsmæssige positioner i sekunderne før ulykken indtegnes, så vidt det er muligt. Eneulykker efterlader ikke altid spor eller meget få spor og har ofte et meget enkelt forløb. Det har derfor ikke altid været muligt at udarbejde et diagram for ulykken. Når hændelsesforløbet er beskrevet og analysen foretaget ud fra det indsamlede materiale, udpeges de faktorer, der har medvirket til ulykkens opståen og forløb. Disse faktorer opdeles i to grupper: Ulykkes- og skadesfaktorer. Ulykkesfaktorer henviser til de faktorer, der ligger bag eller medvirker til ulykken (f for høj hastighed i forhold til den gældende hastighedsgrænse), samt til de faktorer, der kan forklare dette (f overvurdering af egne evner). Faktorerne kan relateres til trafikant, vej/omgivelser og køretøj. Oftest er der flere faktorer knyttet til en ulykke. Skadesfaktorer påvirker ulykkens alvorlighed (f manglende anvendelse af sikkerhedssele). Disse kan ligeledes relateres til trafikant, vej/omgivelser og køretøj. Ud fra kortlægningen af faktorerne er det muligt at definere de foranstaltninger, der kan medvirke til at forebygge ulykken. Det er tilstræbt at afgrænse ulykkes- og skadesfaktorerne objektivt. Dette er dog langtfra muligt i praksis. Der vil derfor ofte være tale om vurderinger og skøn. Tværfagligheden i Havarikommissionen sikrer dog kvalificerede vurderinger, som alle parter skal acceptere. Et køretøjs hastighed fastlægges ud fra det tilgængelige materiale. Hastighedens betydning for ulykkens opståen og konsekvenser vurderes i forhold til en lovlig eller skønnet forsvarlig hastighed. Oftest benyttes den aktuelle hastighedsgrænse som mål for den forsvarlige hastighed, men der tages ligeledes stilling til trafiksituationen, vejens udformning, vejr og føre. Hvis hastigheden ikke overstiger den fastsatte forsvarlige hastighed, vil konklusionen altid være, at trafikantens valg af hastighed ikke var en ulykkeseller skadesfaktor. Hvis trafikanten kører hurtigere end den vurderede forsvarlige hastighedsgrænse eller lovlige lokale hastighedsgrænse, vil hastigheden optræde som ulykkesfaktor i de tilfælde, hvor det skønnes, at ulykken kunne være undgået ved en hastighed svarende til den vurderede forsvarlige hastighed. Skønnes hastigheden ikke at have betydning for ulykkens opståen på trods af, at den var højere end den vurderede forsvarlige hastighed, vil den være en skadesfaktor i de tilfælde, hvor personskaderne vurderes at være større som følge af, at hastigheden var for høj. 58 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

Køretøjs- og vejtekniske ulykkes- og skadesfaktorer fastlægges med udgangspunkt i gældende normer for vejregler og udstyrsbekendtgørelsen. Et køretøj eller et vejforløb kan imidlertid, på trods af de gældende normer, være uhensigtsmæssigt udformet. I disse tilfælde vil lovlige forhold kunne optræde som ulykkes- eller skadesfaktor. Rapportering Det indsamlede materiale sendes til alle kommissionens medlemmer og lægges til grund for analysearbejdet. Et medlem fra hver faggruppe (politi, ingeniør, læge, psykolog, bilinspektør) udarbejder, med udgangspunkt i informationsbearbejdningsmodellen, samt egen faglighed, en fagrapport for hver ulykke. Fagrapporten indeholder en beskrivelse af ulykken, fastlæggelse af forudsætninger for analysen (herunder uoverensstemmende oplysninger i datamaterialet), en analyse af hvert trin i informationsbearbejdningsprocessen og en konklusion. Ulykkes- og skadesfaktorer vurderes herefter, og der stilles forslag til forebyggelse, der kunne have forhindret ulykken. Disse fagrapporter sendes til alle i kommissionen, og på et møde drøftes fagrapporternes indhold, herunder uoverensstemmelser i forløb og konklusioner. En samlet ulykkesrapport for den enkelte ulykke udarbejdes herefter ud fra samme model som ovenstående, hvor eventuelle uoverensstemmelser fremgår. Når der foreligger en ulykkesrapport for hver ulykke, foretages en dybdegående, kvalitativ analyse af disse. Der udarbejdes en temarapport, der redegør for ulykkes- og skadesfaktorer, samt foranstaltninger der anbefales til forebyggelse og reduktion af deres konsekvenser i de analyserede ulykker. Temarapporten, som er den eneste rapport, der offentliggøres, er Havarikommissionens rapportering til Trafikministeriet. Den sendes ligeledes til personer, der har deltaget i interviews, samt andre med interesse for kommissionens resultater. Alle data er anonymiseret i temarapporten. De øvrige rapporter er alene tilgængelige for Havarikommissionens medlemmer og sekretariat, da de indeholder fortrolige oplysninger. Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 59

60 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

B. DATAGRUNDLAG Indhentning af data Der er indsamlet data fra 32 ulykker, der er sket i perioden august 2001 til december i udvalgte politikredse. Ulykkestypen er eneulykker, hvor føreren har været under 25 år. Havarikommissionen har kun indsamlet data fra ulykker med personer, der blev dræbt eller indlagt på sygehus. I indsamlingsperioden og i de udvalgte politikredse har politiet i alt registreret 47 eneulykker med førere under 25 år. Det var forventeligt, at ikke alle ulykker blev indberettet til Havarikommissionen. Indhentning af data er sket 0-5 dage efter ulykken er indtruffet; dog er der i nogle tilfælde gået længere tid, dels fordi kommissionen ikke har fået kendskab til ulykken umiddelbart efter, den er sket, dels fordi nogle implicerede ikke har været i stand til eller har ønsket at blive interviewet inden for de første døgn efter ulykken. 111 implicerede og vidner blev bedt om at deltage i et interview. 94 personer (85 %) deltog, heraf 18 (72%) ud af 25 overlevende førere. Om ulykken Personskader I de 32 ulykker var 69 personer impliceret. 32 førere, 19 forsædepassagerer og 18 bagsædepassagerer. 9 af de 32 ulykker var dødsulykker med i alt 13 dræbte. Skaderne fordeler sig således: Placering Uskadt Let skade Svær skade (ISS over 11) Dræbt I alt Fører 3 18 4 7 32 Forsæde 2 10 3 3 18 Bagsæde 4 8 4 3 19 I alt 9 36 11 13 69 Tabel 6: Parternes fordeling på personskade Ca. 40% af de implicerede anvendte sele. Det er under landsgennemsnittet på 84% for førere og 54% for bagsædepassagerer (Danmarks Transportforskning, nov. 2001). 3 af de 13 dræbte var selebrugere. Det samme var 8 af de 9 uskadte. Selebrug Uskadt Let skade Svær skade (ISS over 11) Dræbt I alt Sele anvendt 8 12 4 3 27 Sele ej anvendt 1 24 7 10 42 I alt 9 36 11 13 69 Tabel 7: Skadernes fordeling på selebrug Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 61

Implicerede trafikanter Det gennemsnitlige antal personer i ulykkesbilerne var 2,2, hvilket ligger over de 1,3 personer, der i gennemsnit var pr. kørt bilkilometer i år 2000 (Statistiske Efterretninger 2001:32). De 32 ulykker fordeler sig således på antallet af personer i bilen og på formålet med turen: Turformål Til/fra Til/fra Til/fra Leg/ arbejde/fritid besøg fest vise bilen frem I alt Pers. i bilen Fører alene 7 5 2 14 Fører + 1 pass. 2 1 4 7 Fører + 2 pass. 1 3 1 5 Fører + 3 pass. 1 1 2 4 Fører + 4 pass. 2 2 I alt 9 7 9 7 32 Pers. pr. tur 1,6 1,3 3,0 2,7 2,2 Tabel 8: Ulykkernes fordeling på antal personer i bilen og formålet med turen Formålet med turene er fastlagt på baggrund af interviews med de implicerede. Med "leg" forstås kørsel for kørslens egen skyld. Tabel 9 viser aldersfordelingen blandt samtlige implicerede. Det fremgår, at der i alle tilfælde var tale om unge mennesker i aldersgruppen 15 til 28 år. Ca. 85% var i alderen 17-21 år. Alder 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 I alt Fører 1 8 5 8 7 3 32 Pass. 1 1 9 8 7 4 2 1 2 1 1 37 I alt 1 1 10 16 12 12 9 1 2 3 0 0 1 1 69 Tabel 9: De impliceredes aldersfordeling 10 af de 69 implicerede var kvinder, heraf 3 førere. 27 implicerede var under uddannelse typisk som lærlinge eller handelsskoleelever. 8 var faglærte håndværkere. 18 var uoplyst. Der er ikke registreret studerende ved højere læreanstalter eller akademisk uddannede blandt de 69 implicerede. Tidspunkt og vejrforhold De 32 ulykker fordeler sig på ugedag og tidspunkt som vist i tabel 10 Tidspunkt kl. 07.00-17.59 kl. 18.00-06.59 I alt Mandag morgen til fredag eftermiddag 9 7 16 Fredag eftermiddag til mandag morgen 5 11 16 I alt 14 18 32 Tabel 10: Ulykkerne fordelt på ugedag og klokkeslet Halvdelen af ulykkerne er sket i weekenden og mere end halvdelen er sket uden for dagtimerne. 6 af de 32 ulykker er sket lørdag eller søndag nat kl. 62 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

00.00 til 07.00. Dette svarer nogenlunde til den generelle statistik med unge bilister, men er atypisk i forhold til det samlede ulykkesbillede (VIS: Vejsektorens InformationsSystem). Af de 13 dødsfald er 10 sket inden for tidsrummet fredag kl. 18 til søndag kl. 15. Der var ingen nedbør i 24 af 32 ulykker. Ved 5 ulykker regnede det og ved 3 ulykker var det tåget. Hastigheder 19 af de 32 ulykker skete på veje med hastighedsbegrænsning 80 km/t. Af disse vurderes de 12 at være sket med mindst 100 km/t. Tabel 11 viser de 32 ulykker fordelt efter hastighedsgrænse og den procentvise hastighedsoverskridelse. Hastighedsbegrænsning Under 80 km/t 80 km/t Over 80 km/t I alt Faktisk kørsel Op til hastighedsgrænsen 0 5 0 5 Overskridelse 0-20% 1 3 2 6 Overskridelse 21-40% 1 4 1 6 Overskridelse 41%- 8 7 0 15 I alt 10 19 3 32 Tabel 11: Ulykkerne fordelt efter hastighedsbegrænse og procentvis hastighedsoverskridelse i ulykkesøjeblikket Førere Køn, alder, lokalkendskab, kørekort og selebrug Af de 32 implicerede førere var 3 kvinder. 1 af de 32 førere var under 18 år og 13 var i alderen 18-19 år. 21 førere boede i købstæder eller større forstadskommuner, mens 11 boede i mindre bysamfund. 21 førere havde ifølge interviewene lokalkendskab til området, hvor ulykken skete, 5 havde formentlig lokalkendskab, 2 havde ikke lokalkendskab, mens 4 er uoplyst. Tabel 12 viser fordelingen af ulykker efter formål og afstand (i luftlinie) mellem ulykkesstedet og førerens adresse. Turformål Til/fra Til/fra Til/fra Leg/ arbejde/fritid besøg fest vise bil frem I alt Afstand fra bolig 0-10 km 6 4 3 6 19 11-20 km 1 1 4 6 21-30 km 1 1 31-40 km 1 1 41-50 km 1 1 2 51 km og derover 1 1 1 3 I alt 9 7 9 7 32 Tabel 12: Ulykkerne fordelt efter turens formål og afstand til førers bopæl Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 63

Tre fjerdedele af ulykkerne er sket inden for en afstand af 20 km fra førerens bopæl. Specielt "lege-turene" finder sted tæt ved hjemmet. Fordelingen i forhold til erhvervelse af kørekort ser således ud: Antal år med kørekort Intet Fra Over Over Over Over Over kort 0-b b-1 1-2 2-3 3-4 4-5 I alt Antal førere 5 8 2 6 7 3 1 32 Antal førere med anvendt sele 2 6 0 2 3 0 1 14 Tabel 13: Førerne fordelt efter alder af kørekort og selebrug 5 af 32 førere havde intet kørekort. 11 af de 32 førere har haft kørekort i mere end to år. 14 af de 32 førere anvendte sele. Formål og kørestil Formålet med den enkelte tur er søgt klarlagt gennem interviews med de implicerede og/eller familie og venner. Det samme er førernes kørestil. Kørestilen er klassificeret i forhold til førerens generelle holdning til overholdelse af gældende færdselsregler. Tabel 14 viser en fordeling af ulykkerne/førerne efter turens hovedformål og efter førerens sædvanlige kørestil i forhold til færdselsreglerne. Turformål Til/fra Til/fra Til/fra Leg/ arbejde/fritid besøg fest vise bil frem I alt Kørestil Overholder normalt reglerne 5 2 2 0 9 Periodisk risikovillige 3 2 3 1 9 Generelt risikovillige 1 3 4 6 14 I alt 9 7 9 7 32 Tabel 14: Førerne fordelt efter turens formål og kørestil Periodisk risikovillige defineres som førere, der normalt kører efter gældende regler, men i højere grad fortolker loven selv og afprøver grænserne. Førerne kører gerne efter, hvad de mener selv at kunne magte, og efter hvad de mener, at bilen kan magte. Generelt risikovillige defineres som førere, der afprøver egne og bilens grænser og som konsekvent og bevidst overskrider gældende regler. 14 af de 32 førere betegnes som generelt risikovillige. Det fremgår, at førere, der "leger" med bilen, også er førere, som meget ofte overskrider færdselsreglerne. Det kan ikke vurderes, om denne fordeling af førerne er repræsentativ for alle 18-24-årige førere. 64 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

Lovovertrædelser, spiritus og narkotika/medicin 14 af de 32 førere er registreret for lovovertrædelser i Kriminalregistret, heraf de fleste med to eller flere overtrædelser såvel af færdselsloven som af anden lovgivning. Førerne fordeler sig som vist i tabel 15. Overtrædelser af færdselsloven Ingen registrerede overtrædelser Overtrædelser af både færdselsloven og anden lovgivning Kun overtrædelser af færdselsloven Kun overtrædelse af anden lovgivning I alt 18 førere 8 førere 4 førere 2 førere 32 førere Tabel 15: Førerne fordelt efter tidligere lovovertrædelser Til sammenligning er ca. 21% af alle personer i fødselsårgangene 1977-85 registreret i kriminalregistret. I 9 af de 32 ulykker er sagen henlagt uden domsafsigelse. 5 er i forbindelse med, at føreren blev dræbt. I 16 ulykker er sagen afgjort. 12 førere har fået bødedomme på 500-9000 kr. afhængig af omstændigheder og indkomst og en har fået 20 dagbøder. 4 har fået frakendt kørekortet i perioder fra 1 år til bestandigt og to har fået hæfte på 3 8 måneder, heraf har én yderligere fået en tillægsdom fra en tidligere forseelse. 7 sager er endnu ikke afgjort, men politiet skønner at mindst 3 vil få en bøde, 4-5 vil få frakendt deres kørekort betinget eller ubetinget, og 2-3 vil få en hæftedom. Der er udtaget blodprøver på 16 af de 32 førere. 12 af disse havde en promille over den tilladte på 0,5, da ulykken skete. Det samme havde 16 af de 37 passagerer. 7 af de 12 påvirkede førere havde en promille over 1,2. Promille Ikke påvirket 0-0,50 0,51-1,20 Over 1,20 Uoplyst I alt Fører 15 4 5 7 1 32 Tabel 16: Førerne fordelt efter promille I 9 dødsulykker vurderes alkohol, medicin eller narkotika at være en ulykkesfaktor i 7 tilfælde. Tabel 16 viser førernes promiller. De udtagne blodprøver er også screenet for medicin og narkotika. Der er fundet medicin og/eller narkotika i 4 prøver. I én prøve fandtes spor af Ecstasy, Amphetamin, Diazepam (beroligende) samt et omdannelsesprodukt af kokain. Denne fører havde en promille på 0. I en anden prøve er påvist Cannabis og benzodiazepiner (nerve-/sovemedicin, f Stesolid) sammen med en promille under 0,5, og i en tredje prøve er fundet Cannabis sammen med en promille under 0,5. Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 65

I to prøver var der ikke blod nok til screening for nerve- og sovemedicin (benzodiazepiner), og i én prøve var der muligvis Cannabis sammen med en promille mellem 0,51 og 1,20. VEJ OG OMGIVELSER Vejbestyrelse, hastighedsgrænser og årsdøgntrafik 4 af de 32 ulykker er sket på statsveje, dvs. motorveje eller stærkt trafikerede overordnede veje. 12 ulykker er sket på amtsveje, dvs. landeveje uden for byområder, og 16 ulykker er sket på kommuneveje, dvs. veje i byområder og mindre befærdede veje i det åbne land. Denne fordeling på vejbestyrelser svarer til den generelle fordeling af alvorlige eneulykker med unge bilførere (VIS: Vejsektorens InformationsSystem). Hastighedsgrænser 50 km/t og derunder 60-70 km/t 80 km/t 90-110 km/t Antal ulykker 8 2 19 3 Tabel 17: Ulykkerne fordelt efter gældende hastighedsgrænser Hovedparten af de 32 ulykker er sket på 80 km/t-veje i åbent land. Det svarer til den generelle fordeling af alvorlige eneulykker med unge. Ses på den generelle fordeling af alle trafikulykker, sker mere end halvdelen på veje i byerne med 50 km/t-begrænsning. Det skyldes bl.a., at der normalt er mere og mere blandet trafik på 50 km/t veje, hvad der oftere fører til ulykker med flere parter impliceret. Ved 3 af 4 ulykker var der ingen eller spredt randbebyggelse ved ulykkesstedet. Årsdøgntrafik 1.000 og derunder 1.001-5.000 5.001-10.000 Over 10.000 Antal ulykker 7 17 3 5 Tabel 18: Ulykkerne fordelt efter årsdøgnstrafikken på ulykkesstedet Årsdøgntrafik er det gennemsnitlige antal køretøjer pr. døgn i løbet af et år. 3 af 4 ulykker er sket på veje med mindre end 5.000 køretøjer i årsdøgntrafik. Det er igen et udtryk for, at eneulykker oftest sker på veje med begrænset trafik. Desuden kan der være en tendens til at køre stærkere og mere hasarderet på strækninger med færre trafikanter. Der findes ingen statistik over den generelle fordeling af eneulykker med unge førere fordelt efter årsdøgntrafik. 66 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

Vejudformning, afmærkning og belysning Vejudformningen på de 32 ulykkessteder fordeler sig som vist i tabel 19. Vejudformning Lige vej Højrekurve Venstrekurve Kryds Bakke Fartdæmpning Antal ulykker 4 10 9 5 3 1 Tabel 19: Ulykkerne fordelt efter vejudformning Beskrivelsen af vejudformningen dækker det sted, hvor ulykken er opstået, eller lige før ulykken opstod. Der kan være flere vejudformninger ved den enkelte ulykke. I disse tilfælde er den mest karakteristiske valgt. "Kryds" dækker både over signalkryds, rundkørsler og vigepligtsregulerede kryds. Hovedparten af ulykkerne er sket i enten højre- eller venstrekurver. Kun få ulykker er sket i kryds. I forhold til den generelle fordeling af alvorlige eneulykker med unge er ulykker i kurver overrepræsenterede. Det kan i et vist omfang skyldes, at der i HVU s besigtigelse af ulykkesstederne er registreret kurver både før og på selve ulykkesstedet og ikke kun på selve ulykkesstedet. Hovedparten af kurveulykkerne er sket i skarpe kurver med radius under 500 m. Det er ikke statistisk muligt at sammenligne med den generelle fordeling af eneulykker med unge førere i kurver med forskellige radier. 7 ulykker skete på veje med et længdefald på mere end 10 promille. 4 ulykker skete lige efter en bakketop og 2 ulykker skete op ad bakke. 7 af 8 ulykker skete på veje med 2 kørespor (ét i hver retning). Én ud af 8 ulykker skete på 4-sporede veje med midterrabat. Vejafmærkningen fremgår af tabel 20. Afmærkning Ingen Midterlinier Midterlinier Vognbanelinier Kryds + kantlinier + midterrabat Antal ulykker 8 11 4 4 5 Tabel 20: Ulykkerne fordelt efter vejafmærkning Der var kantlinier på kørebanen ved 9 af de 32 ulykker. Ved 8 ulykker var der hverken kantlinier eller midterlinier. Det er ikke statistisk muligt at sammenligne med den generelle fordeling af eneulykker med unge førere. Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 67

Vejbelysningsforholdene fremgår af tabel 21 Vejbelysning Tændt Slukket - lyst Findes ikke - lyst Findes ikke - mørkt Antal ulykker 5 5 10 12 Tabel 21: Ulykkerne fordelt efter vejbelysning Godt halvdelen af ulykkerne skete i mørke og knap halvdelen i dagslys. Blandt 17 ulykker i mørke var der vejbelysning i 5 ulykker. Dette skyldes, at en stor del af ulykkerne er sket uden for bebyggede områder. Fordelingen svarer nogenlunde til den generelle fordeling af eneulykker med unge førere. Vejvedligeholdelsen betegnes som "ringe" i 5 ulykker, "gennemsnitlig" i 25 ulykker og "nyudlagt" i 2 ulykker. 3 ulykker skete i forbindelse med asfaltarbejder, 1 hvor der var spildt olie og 1 hvor vejen var glat på grund af jordkørsel. Vejsider grøfter, autoværn og faste genstande I 18 af de 32 ulykker var der en grøft inden for sikkerhedszonen. Disse grøfter har ikke nødvendigvis været en faktor i ulykken. I 14 ulykker har der enten ikke været en grøft, eller den har ligget bag et autoværn. Sikkerhedszonen betegner det areal langs vejene, som ifølge vejreglerne regulerer placeringen af faste genstande ved etablering af nye eller renovering af eksisterende vejanlæg. Sikkerhedszonen varierer efter hastigheden og udformningen af sidearealet. I 12 af de 18 ulykker, hvor der var grøft inden for sikkerhedszonen, er hældningen på grøftekanten mod vejen større end det tilladelige ifølge vejreglerne. Part i ulykken Faste genstande inden Autoværn Faste genstande uden Intet for sikkerhedszonen for sikkerhedszonen 'Part' i ulykken 15 1 7 7 Tabel 22: Ulykkerne fordelt efter faste genstande og autoværn Faste genstande defineres her som træer, brønde, master, signalstandere og lignende inden for sikkerhedszonen, men ikke grøfter. Faste genstande og autoværn, der er "part" i ulykken, er blevet ramt af køretøjet. I 22 af de 32 ulykker har køretøjet ramt en fast genstand og i 1 tilfælde et autoværn. 68 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

Køretøjer Biltype I 28 ulykker var køretøjet en personbil og i 4 ulykker en varebil. Biltyper Personbiler Varebiler Egenvægt Under 801 kg 8 0 801-1.000 kg 11 0 1.001-1.200 kg 7 0 Over 1.200 kg 2 4 Tabel 23: Ulykkesbiler fordelt på egenvægt Fordelingen på egenvægt adskiller sig ikke markant fra fordelingen i den samlede bilpark. Inddrages effekten målt i hestekræfter (hk) sat i forhold til egenvægten, fås følgende fordeling: Hestekræfter 0-8,0 8,1-10,0 10,1-13,0 13,1- kg/hk kg/hk kg/hk kg/hk Antal biler 6 4 11 11 Gennemsnitlig tophastighed 208 km/t 188 km/t 168 km/t 151 km/t Overholder normalt reglerne 0 0 4 5 Periodisk risikovillige 0 2 2 5 Generelt risikovillige 6 2 5 1 Tabel 24: Ulykkesbiler fordelt efter ydelse, tophastighed og førerens kørestil 10 af de 32 biler betegnes som kraftfulde og hurtige, heraf 6 særdeles hurtige. Det er ikke muligt at lave en statistisk sammenligning med den samlede bilpark. 5 af de 32 biler var dieseldrevne, heraf 4 varebiler. Bilens alder og registreret ejerforhold Den gennemsnitlige egenvægt af de implicerede køretøjer udgør 1039 kg. Den gennemsnitlige egenvægt, af de køretøjer der var impliceret i dødsulykker, udgør 892 kg. Gennemsnitsalderen for samtlige implicerede køretøjer er 11 år. For køretøjer impliceret i dødsulykker er gennemsnitsalderen næsten 12 år. Gennemsnitshastigheden er for alle ulykker beregnet til 101 km/t og for de 9 dødsulykker 107 km/t. Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 69

19 af de 32 implicerede biler (ca. 60 %) var mere end 10 år gamle med en gennemsnitsalder på 14,0 år. For den samlede personbilpark gælder (år 2000), at 37% af bilerne er 10 år gamle eller mere. Bilparkens gennemsnitlige alder var i år 2000 7,7 år (Transport 2000, Danmarks Statistik). 5 biler var stjålet, og to biler var taget fra forældre uden at spørge. 4 af de 11 biler, der er registreret i forældres/samlevers navn, har føreren som daglig bruger. En fjerdedel af bilerne var ejet af føreren selv. Fordelingen på bilens alder samt ejerforhold er vist i tabel 25. Bilens alder 0-5 år Over 5-10 år Over 10-15 år Over 15 år I alt Ejer Fører 4 1 3 1 8 Forældre/Samlever 1 2 5 2 11 Lånt af bekendte 0 1 3 1 5 Firmabil 0 3 0 0 3 Brugsstjålet 1 0 2 2 5 I alt 6 7 13 6 32 Tabel 25: Ulykkesbiler fordelt efter bilens alder samt ejerforhold 21 af førerne havde godt eller nogen kendskab til bilen. I 11 tilfælde havde føreren ikke kendskab til bilen. Sikkerhedsudstyr 8 af de 32 biler havde ABS-bremser. 14 biler havde servostyring. 6 af bilerne havde airbags. Heraf udløstes de i tre tilfælde. I alle tre tilfælde, hvor airbags ikke udløstes, skyldtes det ulykkens karakter og ikke fejl ved airbags. Alle biler var udstyret med sikkerhedsseler. Fejl og mangler ved køretøjet Der er konstateret 23 mindre fejl og mangler fordelt på 16 af de 32 køretøjer. Fejlene og manglerne er: 10 ved dæk og støddæmpere (ulovlige dæk, for lavt dæktryk m.v.). 4 ved ryglænsbeslag (2) og opbrudt tændingslås (2). 3 ved lygter. 2 ved bremser. 2 ved karrosseri og tilkobling. 1 ved motor (ikke godkendt effektforøgelse). 1 med utæt støddæmper 1 køretøj havde 4 fejl, 4 køretøjer havde 2 fejl og 11 køretøjer havde 1 fejl. Bilen med de 4 fejl havde den største ydelse (7,0 kg egenvægt pr. hk) af samtlige 32 køretøjer og havde en alder på 17 år. 70 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

C. FAKTORER, Ulykkesfaktorer 1-del / Trafikanten Ulykke nr 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Høj hastighed Chancebetonet kørsel Alkohol Medicin Narkotika Mgl. opmærksomhed Manglende erfaring Forkert fortolkning Træthed Travlhed Forkert reation Passagerpåvirkning Arbejde 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Fest 2-del / Trafikanten Ulykke nr 19 20 21 22 23 24 25 Høj hastighed Chancebetonet kørsel Alkohol Medicin Narkotika Mgl. opmærksomhed Manglende erfaring Forkert fortolkning Træthed Travlhed Forkert reaktion Passagerpåvirkning Besøg 26 27 28 29 30 31 32 Leg 1-del / Vej og omgivelser Ulykke nr 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Bløde rabatter Rabat andet Høj kant Hældning rabat Friktion Vejudformning Sideforsætning Andet Oversigtsforhold Arbejde 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Fest 2-del / Vej og omgivelser Ulykke nr 19 20 21 22 23 24 25 Bløde rabatter Rabat andet Høj kant Hældning rabat Friktion Vejudformning Sideforsætning Andet Oversigtsforhold Besøg 26 27 28 29 30 31 32 Leg 1-del / Køretøjet Ulykke nr 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Bilstørrelse Lavt dæktryk Andet vedr. køretøjet Arbejde 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Fest 2-del / Køretøjet Ulykke nr 19 20 21 22 23 24 25 Bilstørrelse Lavt dæktryk Andet vedr. køretøj Besøg 26 27 28 29 30 31 32 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR 71 Leg

C. FAKTORER, Skadesfaktorer 1-del / Trafikanten Ulykke nr 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Høj hastighed Alkohol Medicin Narkotika Manglende reaktion Manglende erfaring Træthed Forkert reaktion Manglende selebrug Arbejde 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Fest 2-del / Trafikanten Ulykke nr 19 20 21 22 23 24 25 Høj hastighed Sprit Medicin Narkotika Manglende reaktion Manglende erfaring Træthed Forkert reaktion Manglende selebrug Besøg 26 27 28 29 30 31 32 Leg 1-del / Vej og omgivelser Ulykke nr 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Træer Anden fast genstand Grøft / skrænt Andet Friktion Arbejde 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Fest 2-del / Vej og omgivelser Ulykke nr 19 20 21 22 23 24 25 Træer Anden fast genstand Grøft / skrænt Andet Friktion Besøg 26 27 28 29 30 31 32 Leg 1-del / Køretøjet Ulykke nr 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Køretøjstekniske forhold Arbejde 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Fest 2-del / Køretøjet Ulykke nr 19 20 21 22 23 24 25 Køretøjstekniske forhold Besøg 26 27 28 29 30 31 32 Leg 72 Temarapport ENEULYKKER MED BILISTER UNDER 25 ÅR

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker Design: Ole Søndergaard MDD Tryk: Nofo print April 2007 Nærmere oplysninger kan fås hos sekretariatet: HAVARIKOMMISSIONEN FOR VEJTRAFIKULYKKER c/o Vejdirektoratet Niels Juels Gade 13 DK-1059 København K Telefon: 7244 3204 Telefa: 3393 1922 www.hvu.dk