Havarikommissionen for Vejtrafikulykker. Ulykker på motorveje

Transkript

1 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker Ulykker på motorveje Rapport nr. 2, 2003

2

3 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker Ulykker på motorveje Rapport nr. 2, 2003 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 1

4 H A V A R I K O M M I S S I O N E N Havarikommissionen for Vejtrafikulykker blev nedsat af Trafikministeren i april Formålet med kommissionen er at få mere viden om trafikulykker. Den ny viden skal anvendes til at forbedre trafiksikkerheden. Kommissionen består af en tværfaglig gruppe, der foretager dybdeanalyser af hyppige og alvorlige ulykkestyper. For at få et mere præcist billede af de bagvedliggende faktorer, undersøges de nærmere omstændigheder ved hver enkelt ulykke. Kommissionens analyser foretages på baggrund af tilgængeligt materiale fra politi, bilinspektion, vejmyndigheder, sygehuse/skadestuer og retskemiske afdelinger. Materialet suppleres med kommissionens egne undersøgelser af de implicerede køretøjer og af ulykkesstedet, samt med interviews af ulykkens parter, vidner, politi og redningsfolk. Havarikommissionen skal bidrage med ny eller supplerende viden inden for trafiksikkerhed, der på andre institutioners initiativ fører til forebyggelse af trafikulykker. Det er ikke formålet at fastslå skyld i juridisk forstand. Titel: Udgivet: Foto: Lay-out: Copyright: Oplag: Tryk: Udgiver: ISSN: Net-ISSN: ISBN: Net ISBN: Ulykker på motorveje 2003 Christoffer Askman, Steen Vedel Ole Søndergaard Havarikommissionen for Vejtrafikulykker eksemplarer, 1. oplag Nofo Print Havarikommissionen for Vejtrafikulykker Eftertryk i uddrag tilladt med kildeangivelse 2 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

5 FORORD Der sker et stigende antal ulykker på motorvejene, og ulykkerne bliver alvorligere. En del af forklaringen er, at motorvejsnettet er udvidet, ligesom trafikken og hastigheden er steget. Havarikommissionens anden undersøgelse sætter derfor fokus på alvorlige trafikulykker på motorvejene. Der er desuden taget beslutning om at hæve hastighedsgrænsen på en del af motorvejsnettet, hvilket bestyrker undersøgelsens relevans. Undersøgelsen viser, at samtlige ulykker kunne være undgået, hvis de involverede førere havde overholdt helt simple regler for kørsel på motorveje. Med udgangspunkt i undersøgelsens resultater har Havarikommissionen derfor formuleret 10 gode råd til motorvejstrafikanter. Undersøgelsen påpeger også forhold ved køretøjer og ved motorvejene, som har betydning for sikkerheden og især for, hvor alvorlige ulykkerne bliver, når de indtræffer. Havarikommissionen giver et bud på mulige indsatser, som nu skal diskuteres og undersøges af de myndigheder og institutioner, der er eksperter på disse områder. Havarikommissionen ser frem til et positivt samarbejde om mulige foranstaltninger. Havarikommissionen har mødt stor velvilje fra alle parter i arbejdet med at indsamle oplysninger til brug for en dybdegående analyse af ulykkerne. Det har været af meget stor betydning for kommissionens arbejde at få lov til at interviewe de implicerede i ulykkerne samt vidner til disse. Havarikommissionen takker for dette væsentlige bidrag til undersøgelserne. Kommissionen takker desuden for det positive samarbejde med en række myndigheder, især Politiet, Statens Bilinspektion, Vejdirektoratet, sygehusene og Retskemisk Afdeling, Retsmedicinsk Institut, Københavns Universitet. Sven Krarup Nielsen Formand for Havarikommissionen for Vejtrafikulykker. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 3

6 4 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

7 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker Formand Sven Krarup Nielsen, chefkonsulent i Vejdirektoratet Suppleant sekretariatsleder, civilingeniør Hugo Højgaard, Vejdirektoratet Sekretariat Sekretariatsleder, civilingeniør Hugo Højgaard, Vejdirektoratet Fagsekretær, diplomingeniør Thomas Wind, Vejdirektoratet Medhjælper, stud. psych. Gry Lauritsen, Vejdirektoratet Kommissionens medlemmer Psykolog Gitte Carstensen, Danmarks Transportforskning Suppleant, psykolog Lotte Larsen, Danmarks TransportForskning Psykolog Anna Louise Feerup, Vejdirektoratet Civilingeniør Winnie Hansen, Vejdirektoratet Suppleant, civilingeniør Anne Eriksson, Vejdirektoratet Bilinspektør Victor Hollnagel, Færdselsstyrelsen Suppleant, bilinspektør Peter Dyrelund, Færdselsstyrelsen Vicepolitikommissær Ib Jensen, Rigspolitiet, Færdselsafdelingen i København Suppleant, vicepolitikommissær Kim Bruun, Rigspolitiet, Færdselsafdelingen i København Bilinspektør Palle Kofoed, Statens Bilinspektion Suppleant, bilinspektør Per Bo Hansen, Statens Bilinspektion Overlæge Lars Binderup Larsen, Odense Universitetshospital, Ulykkes Analyse Gruppen Suppleant, læge, PhD-studerende Christian Færgeman, Odense Universitetshospital, Ulykkes Analyse Gruppen Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 5

8 INDHOLD 1. SAMMENFATNING 9 Resultater og anbefalinger 9 2. INDLEDNING 15 Metode og datamateriale GENNEMGANG AF DE ANALYSEREDE ULYKKER ULYKKESFAKTORER Trafikantrelaterede ulykkesfaktorer Forkert tolkning af trafiksituationen Hastighed Risikoblindhed Forkert reaktion Manglende opmærksomhed Risikovillig kørsel Alkohol Manglende erfaring Sindstilstand Træthed Passagerpåvirkning Fysisk tilstand Narkotika og medicin Vedligeholdelse af køretøj Ulykkesfaktorer knyttet til vej og omgivelser Rabat Dyr og tabt gods/genstande på kørebanen Friktion Vejudformning Vejr Ulykkesfaktorer knyttet til køretøjet SKADESFAKTORER Trafikantrelaterede skadesfaktorer Selebrug Hastighed Forkert reaktion Skadesfaktorer knyttet til vej og omgivelser Grøfter/skrænter Faste genstande Autoværn Friktion Skadesfaktorer knyttet til køretøjet 40 6 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

9 6. FOREBYGGENDE FORANSTALTNINGER Trafikantrelaterede foranstaltninger Vejrelaterede foranstaltninger Køretøjsrelaterede foranstaltninger KONKLUSION ANBEFALINGER ENGLISH SUMMARY 55 BILAG: 61 A. Metode 61 Indsamling af materiale 61 Analysemetode 62 Rapportering 65 B. Datagrundlag 67 Indhentning af data 67 ULYKKERNE 67 TRAFIKANTERNE 69 VEJEN OG OMGIVELSERNE 75 KØRETØJERNE 79 Aktiv sikkerhed 80 Passiv sikkerhed 80 Køretøjsspecifikke oplysninger 81 C. Faktorer 82 Ulykkesfaktorer - skema 82 Skadesfaktorer - skema 84 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 7

10 8 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

11 1. SAMMENFATNING Antallet af ulykker og personskader på motorveje har været stigende de sidste 10 år, og der er taget beslutning om at hæve hastighedsgrænsen på dele af motorvejsnettet. Havarikommissionen har dybdeanalyseret ulykker på motorvejene for på den baggrund at kunne foreslå indsatser, der kan forebygge ulykker og tage højde for de nye hastighedsgrænser. I alt 39 ulykker på motorveje er analyseret. Der var 112 personer impliceret i ulykkerne enten som fører, passager eller fodgænger. Heraf var der 47 mandlige førere, 13 kvindelige og en med ukendt køn (føreren undveg fra stedet). Førerne var mellem 17 og 76 år. 16 implicerede blev dræbt, 61 kom til skade og 35 var uskadte. Ulykkerne ligner på mange punkter det generelle ulykkesbillede på motorveje de seneste år. Analyserne er først og fremmest værdifulde i kraft af deres dybde og detaljeringsgrad, mens det begrænsede antal ulykker betyder, at der ikke kan fremvises stærke statistiske resultater. Havarikommissionen anvender en analysemetode, der tager udgangspunkt i samspillet mellem trafikant, vej/omgivelser og køretøj umiddelbart før, under og efter ulykken. Metoden bidrager til et mere præcist billede af omstændighederne ved ulykkerne, og de faktorer, der har betydning for, hvor alvorlige ulykkerne bliver. Analysen fører til udpegning af en række ulykkesfaktorer, der tilsammen har ført til ulykkens opståen, og et antal skadesfaktorer, der har bidraget til ulykkens alvorlighed. Resultater og anbefalinger Risikoblindhed Næsten halvdelen af de involverede førere kan betragtes som risikoblinde. Disse føreres handlinger medvirkede til ulykkens opståen, men de har ikke haft en oplevelse af at have handlet uforsvarligt eller risikabelt hverken i ulykkessituationen, eller efter ulykken var sket. Risikoblindhed ses i samspil med flere af de øvrige ulykkesfaktorer, som analysen har afdækket. Forkert tolkning af vejrsituationen Hovedparten af de førere, der begik fejl, tolkede trafiksituationen forkert. I halvdelen af de ulykker, hvor fejltolkning var en ulykkesfaktor, var det sigt- og vejrforholdene, der blev forkert tolket. Det ser ud til, at førerne har svært ved at tolke sigt- og vejrforholdene, for eksempel tåge, glat føre og mørke. Det kommer blandt andet til udtryk ved et forkert hastighedsvalg i forhold til vejr og sigtlængde. I mange tilfælde er førerne risikoblinde og giver efter ulykkerne udtryk for, at de mente at have valgt en forsvarlig hastighed i forhold til sigtog vejrforholdene. Førernes viden om og forståelse af sammenhængen mellem hastighed, sigtbarhed og standselængde bør øges gennem information. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 9

12 Manglende opmærksomhed Manglende opmærksomhed kan hænge sammen med risikoblindhed. Motorveje opfattes som sikre, og førerne forventer ikke, at der kan forekomme genstande på kørebanen som for eksempel tabt gods. Dette medfører i mange tilfælde, at førerne er uopmærksomme og er for lang tid om at erkende og reagere, hvis der for eksempel er en uventet genstand på kørebanen. Det kan også betyde, at førerne vælger for høj hastighed, fordi de ikke forventer at skulle bremse op. Monoton kørsel kan bidrage til, at førerne ikke altid er fuldt opmærksomme og er længere tid om at reagere i uventede situationer. Førerne har muligvis ikke en forståelse af, hvor langt køretøjet bevæger sig, mens de kigger væk fra kørebanen. Sammenhængen mellem den monotone, ukomplicerede kørsel og en ofte uopmærksom kørsel på motorvejene bør undersøges nærmere. Det vurderes i denne sammenhæng, at det vil være relevant at forske yderligere i distraktorers betydning i forhold til trafikanters opmærksomhed på motorvej. Hastighed Over halvdelen af førerne i ulykkerne overskred de gældende hastighedsgrænser. I de fleste tilfælde lå hastigheden imidlertid ikke langt over grænsen. Kun få førere kørte med en hastighed over 130 km/t. I to tredjedele af ulykkerne var hastigheden enten medvirkende til ulykkens opståen eller forværrede de impliceredes skader. Det var ikke kun tilfældet for de meget hurtigtkørende, men også for to tredjedele af dem, der kørte med en hastighed mellem 110 og 130 km/t. I analysen af hastigheder trådte to meget forskellige grupper af førere frem: Førere, der kørte for hurtigt i forhold til dårligt vejr eller nedsat sigt, og førere, der kørte kritisk hurtigt i godt vejr. Den første gruppe bestod af helt almindelige trafikanter, hvis adfærd kunne betegnes som relativt upåfaldende, mens den anden gruppe af førere i højere grad kunne karakteriseres med forhold, der hænger sammen med risikabel adfærd og dårlig regelefterlevelse. Information, kampagner og uddannelse rettet mod trafikanter skal målrettes mod at overvinde erfarne trafikanternes forkerte opfattelse af hvor sikkert de kører og manglende forståelse af, hvor meget hastigheden betyder. Risikovillig kørsel I hver femte ulykke var risikovillig kørsel en ulykkesfaktor, hvor førerne bevidst udfordrede egne og køretøjets grænser, typisk i forbindelse med meget høje hastighedsvalg eller kørsel i spirituspåvirket tilstand. Det vurderes at en øget politikontrol og synlighed vil være et effektivt middel over for de risikovillige førere. Der bør forskes målrettet i risikovillige føreres adfærd med henblik på at opnå større indsigt i, hvilke tiltag der kan forhindre ulykker med disse førere. 10 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

13 Alkohol og narkotika I knap hver fjerde ulykke medvirkede alkohol- eller narkotikapåvirkning til ulykken (heraf var en fører narkotikapåvirket og en var medicinpåvirket). Enkelte førere havde meget høje promiller. Næsten alle af disse ulykker var eneulykker med unge mindre erfarne førere, og alle, der var alkoholpåvirkede, kørte i deres fritid. At næsten alle spiritus- og narkotikapåvirkede i disse ulykker var unge, og at alle kørte i deres fritid, og ikke i forbindelse med arbejde, sætter fokus på, hvor og hvornår politiet kan sætte ind med kontrol. Selebrug 11 af de 16 dræbte ville have overlevet, hvis de havde brugt sikkerhedssele. Det er tankevækkende, at førerne i nogle tilfælde forklarer manglende selebrug med, at det er en dårlig vane, især når hovedparten giver udtryk for, at de er vidende om selens betydning for sikkerheden. Flere af de overlevende mener dog fejlagtigt, efter at de har set køretøjets skader, at det har været en fordel for netop dem, at de ikke havde sele på. Der bør arbejdes videre med lovgivning og tekniske løsninger, der kan medvirke til øget selebrug, overholdelse af hastighedsgrænserne, mindre spirituskørsel og bedre stabilitet ved køretøjerne. Gennem information, kampagner og øget politiindsats skal trafikanterne bringes til i højere grad at overholde helt almindelige regler for færdsel på motorveje. Havarikommissionen har formuleret 10 gode råd til motorvejstrafikanter som eksempel på hvilke regler for færdsel, der bør indskærpes over for trafikanterne. Hvis disse 10 regler var blevet overholdt, var ingen af de 39 analyserede ulykker sket. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 11

14 Fysiske forhold uden for kørebanearealet Trafikanter, der kom ud i midterrabatten, overreagerede, når de skulle tilbage på kørebanen, hvis køretøjets ene hjulpar kørte på et ujævnt og skrånende underlag. Midterrabatterne var i næsten alle tilfælde udformet efter forskrifterne, men i praksis oplevede førerne dem som problematiske at køre væk fra. Det medførte nogle uhensigtsmæssige reaktioner og betød, at førerne derefter mistede kontrollen over køretøjet. Førerne gav efterfølgende udtryk for, at de godt vidste, hvordan de burde have reageret. I hver tredje ulykke var en ubeskyttet fast genstand eller grøft for tæt på kørebanen. Påkørsel af disse forværrede skadernes omfang, også i de tilfælde hvor førerne overholdt de gældende hastighedsgrænser. Af 16 implicerede, der påkørte en fast genstand eller skrænt, blev 8 dræbt. Der var autoværn i højre vejside på 8 ulykkessteder. I 6 ulykker kørte køretøjet ud i højre side. Autoværnet fungerede ikke efter hensigten i 5 af disse ulykker. I 4 ulykker gjorde autoværnet endda mere skade end gavn. Autoværnene er ofte opsat for at beskytte trafikanterne mod faste genstande eller stejle grøfter. Det viste sig, at disse autoværn ofte er for korte eller ikke er ført tilstrækkeligt langt tilbage, hvilket forværrede ulykkernes omfang. Motorveje er den sikreste af alle vejtyper, men der er en række forhold uden for kørebanen, der kan forbedres. Fejl ved køretøjet I 9 ulykker er 11 ulykkesfaktorer knyttet til køretøjet. Alle disse faktorer er forhold, der skyldes førernes manglende korrekte vedligeholdelse af køretøjet. Der er primært tale om fejl eller mangler ved dækkene, men også forringede manøvreegenskaber som følge af ringe vedligeholdelse og forkert belæsning har optrådt som ulykkesfaktorer. Når det drejer sig om skadesfaktorer blev forhold ved køretøjet vurderet som en skadesfaktor i 14 ulykker. Der er her blandt andet tale om svage ryglæn, svag rumadskillelse mellem fører- og varerum, utilstrækkelig fastgørelse af medbragt gods og placeringen af bagkofangerne på tunge køretøjer. Varebiler Førere af varebiler kørte ofte, som om varebilerne havde samme køreegenskaber som personbiler. Førerne kørte ofte med for høj hastighed og kørte for tæt på forankørende. I ulykkessituationen viste det sig, at varebilen havde dårlige undvigeegenskaber og i flere tilfælde utilstrækkelig styrke i lastadskillelsen. 12 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

15 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 13

16 14 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

17 2. INDLEDNING Havarikommissionen arbejder inden for afgrænsede temaer. Temaet for denne rapport er Ulykker på motorveje. Valget er begrundet i: at antallet af ulykker på motorveje har været stigende de sidste 10 år at antallet af personskader har været stigende at flere personer kommer til skade pr. ulykke med personskader at Folketinget, med virkning fra 30. april 2004, har vedtaget at hæve den generelle hastighedsgrænse på motorveje til 130 km/t. Den nye hastighedsgrænse får i første omgang virkning på halvdelen af motorvejsnettet. I nærværende analyse fokuseres på ulykker, der er sket på egentlige motorveje. Ulykker der er sket på til- og frakørsler, indgår ikke i analysen, da de ikke har meget med adfærd på selve motorvejen og motorvejens udformning at gøre Personskadeulykker Personskader Vejlængde i km Trafikarbejde i 10 mill. Vognkm Figur 1: Udviklingen i udvalgte nøgletal for egentlige motorveje Som det ses af figuren, er antallet af ulykker med personskade på motorveje steget gennem de sidste 10 år, ligesom antallet af dræbte og tilskadekomne er steget i samme periode. En af forklaringerne på denne stigning er, at motorvejsnettet er blevet udvidet i perioden, og at trafikarbejdet er steget. Længden af motorvejsnettet er steget med 45%, og trafikken er steget med 74% over de sidste 10 år. For trafikkens vedkommende skete der et spring i 1998 i forbindelse med åbningen af Storebæltsbroen, hvor dele af motorvejsnettet oplevede en drastisk trafikstigning. Antal ulykker er steget med 87%, og antal personskader er steget med 107% fra 1993 til Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 15

18 Også hastighederne på motorveje er steget gennem perioden. Gennemsnitshastigheden for person- og varebiler er fra 1995 til 2002 steget fra 114 km/t til cirka 120 km/t (foreløbige tal). Gennemsnitshastigheden ligger dermed generelt over hastighedsgrænsen på 110 km/t. Indeks 200 Ulykker Personskader Figur 2: Udvikling i antallet af ulykker og personskader fra 1993 til 2002 Eneulykker og ulykker med kørende i samme retning (bagendekollisioner, overhalingsulykker og lignende) er dominerende på motorveje. I er 50% af ulykkerne eneulykker og ulykker med påkørsel af genstande, og 43% er ulykker med kørende i samme retning. Den resterende del af ulykkerne er blandt andet krydsningsulykker i forbindelse med afslutning af motorveje og ved rampetilslutninger eller påkørsel af fodgængere der, af den ene eller anden grund, opholder sig på motorvejen. Risikoen for at forulykke på motorvejen er fortsat væsentlig lavere end for de øvrige veje. I 2002 lå den 3 gange så højt på øvrige stats- og amtsveje og 4 gange så højt på kommuneveje. 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0, Motorveje Øvrige stats- og amtsveje Kommuneveje Figur 3: Udviklingen i antallet af personskader i forhold til trafikarbejdet (mio. kørte kilometer) Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

19 Det fremgår af figuren, at antallet af personskader pr. million kørte kilometer har været faldende på kommuneveje og øvrige stats- og amtsveje, hvorimod den har været konstant på motorveje gennem de sidste 10 år. Risikoen for at komme til skade pr. kørt kilometer har altså ikke ændret sig over de sidste 10 år på motorveje, hvorimod risikoen er faldet med 25% på øvrige stats- og amtsveje og 30% på kommuneveje. Metode og datamateriale Datamaterialet, der lægges til grund for dybdeanalysen, indsamles fra forskellige myndigheder og fra Havarikommissionens supplerende undersøgelser og interviews. Materialet i nærværende analyse omfatter i alt 39 ulykker. Ulykkerne, der er lagt til grund for nærværende analyse, er ulykker med alvorligt tilskadekomne eller dræbte i et antal udvalgte politikredse og inden for en udvalgt periode. Den anvendte analysemetode tager udgangspunkt i samspillet mellem trafikant, vej/omgivelser og køretøj umiddelbart før, under og efter ulykken. Metoden er nærmere beskrevet i bilag A. I forhold til vores eksisterende viden bidrager dybdeanalysen til et mere præcist billede af ulykkesomstændighederne, og af de faktorer, der har betydning for, hvor alvorlige ulykkerne bliver. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 17

20 18 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

21 3. GENNEMGANG AF DE ANALYSEREDE ULYKKER Der er analyseret i alt 39 alvorlige ulykker, som alle er sket på motorveje i efteråret 2002 og vinteren 2002/03. Ulykkerne ligner på mange punkter det generelle ulykkesbillede på motorveje de seneste år. Analyserne er først og fremmest værdifulde i kraft af deres dybde og detaljeringsgrad, mens det begrænsede antal ulykker betyder, at der ikke kan fremvises stærke statistiske resultater. I dette afsnit gives en kort beskrivelse af ulykkerne og omstændighederne bag dem. Der henvises i øvrigt til bilag B, hvor datagrundlaget fra ulykkerne er gennemgået. I de 39 analyserede ulykker var der i alt 61 implicerede førere og 1 fodgænger. 2 af de 61 førere steg ud af køretøjet umiddelbart inden ulykken. I alt 112 personer var impliceret i ulykkerne som fører, fodgænger eller passager. 16 blev dræbt, 16 kom svært til skade og 45 blev lettere skadede. Førerne fordeler sig på 13 kvinder og 47 mænd samt 1 med ukendt køn (føreren undveg fra stedet). Køn Førerne var mellem 17 og 76 år. Halvdelen var under 33 år, og 85% var under 50 år. 3 førere havde ikke kørekort, og 14 førere havde haft kørekort i mindre end 5 år. Alder og kørekort Lidt over en tredjedel af ulykkerne (38%) er sket i weekenden, og 41% er sket uden for dagtimerne. Af 13 ulykker med dræbte er 7 sket om søndagen. Af de 16 dræbte er 10 dræbt om søndagen. Sammenlignet med ulykkesstatistikken er der generelt en overrepræsentation af dødsulykker på motorvejen om søndagen i år Tidspunkt Af 39 ulykker var 20 eneulykker, 10 var ulykker med bagendekollisioner, 5 var ulykker ved trængning/overhaling, og 4 var ulykker med forhindringer på kørebanen. Ulykkestype 17 førere i 20 eneulykker havde kørekort og havde haft det i gennemsnitligt 7 år. 3 førere havde haft kørekort i mere end 10 år. 8 af førerne i de 20 eneulykker var kendt i Kriminalregistret. I de 10 bagendekollisioner have førerne i gennemsnit haft kørekort i 17 år. 1 fører havde haft kørekort i mindre end 2 år og 16 førere havde haft kørekort i mere end 10 år. I 8 ulykker var der en eller anden form for nedsat sigt. 8 førere i de 5 ulykker med overhaling/trængning havde i gennemsnit haft kørekort i 12 år. 1 fører havde haft kørekort i mindre end 2 år. Der var varebiler involveret i de 3 ulykker. De sidste 4 ulykker var indbyrdes forskellige med påkørsel af holdende køretøj, dyr, genstand eller fodgænger på kørebanen. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 19

22 Antallet af dræbte og tilskadekomne pr. ulykke var den samme i eneulykker og bagendekollisioner på trods af, at der var flere parter indblandet i bagendekollisioner. Trængnings-/overhalingsulykker var den mest alvorlige ulykkestype. Køretøj De 61 implicerede køretøjer havde en gennemsnitsalder på knap 8 år. 8 køretøjer var over 15 år gamle. 11 køretøjer var lånt af venner. Ud fra de implicerede køretøjers accelerationsevne kan 6 af køretøjerne betegnes som kraftfulde. I 8 ulykker indgik tunge køretøjer. Køretøjernes vægt og manglende eftergivelighed var af betydning for skaderne på modparten. Tunge køretøjer Ulykkesbidragende I de ulykker hvor flere køretøjer er involveret, er ulykkesfaktorer ikke i alle tilfælde knyttet til alle involverede førere. Førerne er derfor inddelt i ulykkesbidragende førere og øvrige førere. Antal personer pr. køretøj Der var generelt flere personer i de forulykkede køretøjer, end der gennemsnitligt er i køretøjer på motorveje (1,8 mod 1,6), men det mest interessante i den forbindelse er måske, at der i alle kategorier af turformål var flere personer i køretøjerne, når føreren var ulykkesbidragende. I køretøjer med ulykkesbidragende førere var der gennemsnitligt 2,0 personer pr. køretøj. Hos de øvrige førere var der gennemsnitligt 1,2 personer pr. køretøj. Turformål Ture karakteriseret som til/fra familie eller fritidsaktivitet og til/fra fest eller vennebesøg skiller sig ud fra andre ture ved, at relativt mange af disse ulykker skete i weekenden og i mørke. Der var relativt mange implicerede i ulykkerne, og der var mange dræbte og mange med en ulovlig spirituspromille. Uforholdsmæssigt mange af disse ulykker skete i forbindelse med manglende opmærksomhed fra førerens side. Hvad vi ikke fandt Før indsamlingen af data begyndte, var der forskellige hypoteser om, hvad analyserne ville vise. Mange af disse hypoteser kom fra den offentlige debat. Flere hypoteser har vist sig ikke at kunne bekræftes. En hypotese var, at de ulykkesbidragende førere havde kørt langt, og var trætte eller kedede sig på grund af den lange køretur. Dette har ikke kunnet ses i de analyserede ulykker. Der var således ikke forskel på turens længde hos de førere, der var opmærksomme, og de førere, der var uopmærksomme, eller faldt i søvn. Der var heller ikke forskel på turens længde mellem de ulykkesbidragende førere og de øvrige førere. To andre hypoteser var, at der ville optræde spøgelsesbilister i ulykkerne, og at der ville forekomme ulykker, som kunne skyldes selvmord. Dette har ikke kunnet bekræftes. Der var ingen, der kørte i den forkerte kørselsretning, lige 20 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

23 som der ikke var noget i det analyserede materiale, herunder interviews med pårørende, der tydede på, at nogen af ulykkerne skyldtes selvmord. Der har været forventninger om at finde ulykker, hvor mobiltelefonsamtaler var en ulykkesfaktor. Dette var dog ikke tilfældet. Tre hypoteser, vedrørende vejens tilstand, udformning og udstyr, blev ikke bekræftet i nærværende analyse. Det blev nævnt, at sporkøring kunne være en medvirkende faktor til ulykkerne, og at der ville forekomme ulykker i forbindelse med flettestrækninger. Ingen af de analyserede ulykker skete som følge af sporkøring, og ingen ulykker skete i forbindelse med ind- eller udfletning. Der er heller ikke fundet indikationer på, at nogle førere havde svært ved at læse og forstå vejvisnings-, orienterings- eller vognbanetavler, heller ikke i mørke. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 21

24 U L Y K K E S F A K T O R En omstændighed der er til stede ved en ulykke, og uden hvilken ulykken ikke var sket. Som oftest vil der være flere ulykkesfaktorer til stede, når en ulykke opstår. Ulykkesfaktorerne kan være relateret til trafikanten, vejen/omgivelserne og køretøjet. 22 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

25 4. ULYKKESFAKTORER En ulykkesfaktor er en særlig omstændighed ved en ulykke, uden hvilken ulykken sandsynligvis ikke var sket. Ulykkesfaktorerne er opdelt i tre kategorier: Trafikanten, vejen/omgivelserne og køretøjet. I de fleste tilfælde vil der optræde flere ulykkesfaktorer ved en ulykke. Manglende opmærksomhed fra trafikantens side, glat føre og nedslidte dæk er eksempler på ulykkesfaktorer i de tre kategorier, der kan optræde i samme ulykke. Hver for sig udløser de ikke nødvendigvis en ulykke i den konkrete situation, men kombinationen kan gøre det. Hvis trafikanten for eksempel ikke havde været uopmærksom, havde han sandsynligvis opdaget faren tidsnok til at kompensere for den nedsatte bremseevne ved de nedslidte dæk og det glatte føre. Var dækkene nye eller føret tørt, kunne den gode bremseevne have kompenseret for den forlængede reaktionstid, som trafikantens manglende opmærksomhed bevirkede. Var blot en af ulykkesfaktorerne elimineret, var ulykken sandsynligvis ikke sket. Det er derfor ikke tilstrækkeligt at se ulykkesfaktorerne isoleret. Faktorer, der kan betragtes som en del af hændelsesforløbet, for eksempel høj hastighed, har som regel bagvedliggende faktorer knyttet til sig. For eksempel kan de bagvedliggende faktorer til den høje hastighed være manglende erfaring eller fejlvurdering. De mulige bagvedliggende faktorer til en given ulykkesfaktor søges, så vidt det er muligt, afdækket. I de 39 analyserede ulykker er der udpeget 115 trafikantrelaterede, 17 vej-/ omgivelsesrelaterede og 11 køretøjsrelaterede ulykkesfaktorer. Antal faktorer I de 39 ulykker er fordelingen af faktorerne som vist herunder. Tallene angiver antal ulykker med de pågældende ulykkesfaktorer. I samtlige ulykker var der knyttet trafikantfaktorer til ulykken. I 9 ulykker var der desuden køretøjsfaktorer, heraf var 1 ulykke med faktorer fra alle tre kategorier. I 16 ulykker var der trafikant- og vejfaktorer, heraf en med faktorer fra alle tre kategorier. Trafikant 15 Når man mere populært siger, at årsagen til en ulykke oftest sidder bag rattet, stemmer det altså overens med nærværende analyse. Ingen af de 39 ulykker var sket, hvis føreren ikke havde begået én eller flere fejl. På den anden side er trafikantfejl ofte de vanskeligste at forebygge. Derfor er det væsentligt at fastslå, at det også kan være hensigtsmæssigt at prøve at reducere de relativt få vej- og køretøjsrelaterede faktorer, ligesom det kan være hensigtsmæssigt at ændre på nogle vejforhold, selvom de ikke optræder som ulykkesfaktorer, da ændringer af vej- og køretøjsrelaterede forhold kan gøre det lettere og mere sikkert for trafikanterne at færdes. Det drejer sig i nærværende analyse om 24 af 39 ulykker, der sandsynligvis ikke var sket, hvis der ikke havde optrådt enten vej- eller køretøjsrelaterede faktorer. Køretøj 8 1 Vej/omgivelser 15 I det følgende gennemgås analysen af ulykkesfaktorerne. Først de trafikantrelaterede og derefter vej- og køretøjsrelaterede faktorer. En samlet oversigt over ulykkesfaktorerne ses i bilag C. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 23

26 4.1 TRAFIKANTRELATEREDE ULYKKESFAKTORER I samtlige 39 ulykker er en eller flere ulykkesfaktorer knyttet til mindst én af førerne. I 15 ulykker er der ikke fundet ulykkesfaktorer knyttet til vejen, omgivelserne eller køretøjet, hvilket vil sige, at ulykkesfaktorerne udelukkende er knyttet til trafikanten. De ulykkesfaktorer der knytter sig til førerne, gennemgås i det følgende. De faktorer der har optrådt hyppigst i ulykkerne, er omtalt først Forkert tolkning af trafiksituationen Forkert tolkning af trafiksituationen er vurderet som ulykkesfaktor i 21 ulykker. Faktoren er knyttet til i alt 27 førere i de 21 ulykker. I 12 af de 21 ulykker fejltolkede i alt 17 førere vejrforholdene. De forhold som førerne ikke formåede at tolke korrekt, var henholdsvis nedsat sigt, våd eller glat kørebane og mørke. 16 førere i disse ulykker kørte således for stærkt og kunne ikke nå at bremse eller undvige forankørende, som havde sænket farten, eller var standset på grund af kødannelse eller en ulykke. Førerne havde i alle disse ulykker viden om den særlige vejrsituation og mulighed for at tilpasse deres kørsel efter den. En fører fejltolkede, formentlig på grund af en meget høj promille, de andre trafikanters hastighed og placering på kørebanen. En anden fører overhalede en forankørende ved at køre ud i midterrabatten og manglede forståelse af det kritiske i denne handling. Enkelte fejltolkede, hvor længe de kunne rette opmærksomheden på andet end vejforløbet eller andre køretøjers placering. En fører fejltolkede en uventet situation længere fremme, og en anden fejltolkede sin varebils manøvreegenskaber ved for høj hastighed Hastighed Hastigheden lige inden ulykken kendes for 58 af 61 køretøjer. Ud af de 58 overskred i alt 36 den gældende hastighedsgrænse. 9 køretøjer kørte meget langsomt eller holdt helt stille. Ser man bort fra disse, var det altså 36 ud af 49 køretøjer svarende til tre fjerdedele, der overskred hastighedsgrænsen. Til gengæld lå mange af overskridelserne ikke så langt over grænsen kun 4 førere kørte over 130 km/t. 27 køretøjer overskred en hastighedsgrænse på 110 km/t. For de øvrige 9 køretøjer gjaldt lavere lokale eller køretøjsbestemte hastighedsgrænser. 1 Se for eksempel Leibowitz, H.W. & Owens, D.A. (1986) We drive by night. Psychology Today 20(1), I over halvdelen af ulykkerne 20 af 39 er det vurderet, at for høj hastighed har været medvirkende til, at ulykken skete. I de 20 ulykker var der i alt 23 førere, der med deres høje fart medvirkede til, at ulykken opstod. Både oplysningerne om disse ulykker og litteraturen om ulykker i dårligt vejr generelt 1 peger på, at der er tale om to forskellige slags for høj hastighed, 24 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

27 der dækker over meget forskellige omstændigheder, og at der går vigtig information tabt, hvis man kun betragter dem samlet. Derfor opereres der i denne temarapport, med to forskellige hastighedsfaktorer, nemlig hastighed i forhold til hastighedsgrænsen og hastighed ved dårligt vejr/nedsat sigt. Hastigheden er således vurderet som ulykkesfaktor på to måder: Hvor der ikke har været særlige forhold til stede, er det i hvert enkelt tilfælde vurderet, om ulykken ville være sket, hvis trafikanten havde overholdt den gældende hastighedsgrænse. I de situationer, hvor det har været tåge, kraftig regn, glat føre, eller hvis der blev kørt i mørke med nærlys, er den aktuelle hastighed blevet sammenlignet med en vurderet forsvarlig hastighed den hastighed man burde have kørt med i forhold til sigtlængde og/eller føre. Resultatet af vurderingerne kan ses i tabel 1 nedenfor. Køretøjer, Ulykkesfaktor Ulykkesfaktor Ikke der må køre i fht. i fht. ulykkes- 110 km/t hastighedsgrænse sigt, føre, mv. faktor I alt Standset/langsom og over I alt Køretøjer, der kører med Ulykkesfaktor Ulykkesfaktor Ikke lokal eller køretøjsbestemt i fht. i fht. ulykkeshastighedsgrænse hastighedsgrænse sigt, føre, mv. faktor I alt Standset/langsom I alt Tabel 1: Ulykkesfaktorer i forhold til hastighedsgrænsen eller i forhold til føre og sigt fordelt efter den kørte hastighed.. For de 4 førere, der kørte 150 km/t eller derover, er hastigheden vurderet som en ulykkesfaktor. Det samme er tilfældet for 10 af de 24, som kørte over 110 km/t og til og med 130 km/t. De 6 førere, hvis hastighed var en ulykkesfaktor i forhold til hastighedsgrænsen, kørte gennemgående hurtigere end de 17 førere, hvor hastighedens betydning var knyttet til nedsat sigt, glat kørebane og/eller mørke. For de sidstnævnte ville hastigheden ikke have været en ulykkesfaktor, hvis der ikke samtidig havde været dårligt føre eller sigt. Førere, der kørte for hurtigt i godt vejr, var oftere risikovillige, og var i nogle tilfælde uopmærksomme eller blev distraheret af passagerer. Et par stykker var kendt af politiet for andet end færdselslovsovertrædelser, og 2 var påvirkede med en promille på omkring 1,5. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 25

28 Førere, der kørte for hurtigt i dårligt vejr eller ved nedsat sigt, fejlvurderede generelt risikoforholdene og var overvejende risikoblinde. Kun relativt få var kendt i Kriminalregistret, og kun en enkelt var alkoholpåvirket (med en promille under 1). De blev gennemgående vurderet som personer, der normalt overholder reglerne. Resultaterne peger i retning af, at førere, der kører for hurtigt i dårligt vejr/ nedsat sigt, er helt almindelige førere, mens førere, der kører kritisk hurtigt i godt vejr, i højere grad kan karakteriseres med forhold, der i almindelighed hænger sammen med risikabel adfærd og dårlig regelefterlevelse Risikoblindhed Førerne i de analyserede ulykker gav i interviewene ofte udtryk for, at de ikke havde en følelse af, at de gjorde noget usædvanligt eller uansvarligt, da ulykken skete, selv om der for manges vedkommende var tale om en udefra set relativt risikabel adfærd. Når der heller ikke ved efterrationaliseringen dukker en erkendelse op af, at de kunne have valgt en mere ansvarlig adfærd, der kunne have forhindret ulykken, er førerne vurderet som risikoblinde. Risikoblindhed er et vigtigt begreb, når blikket vendes mod forebyggelsestiltag. I 20 af 39 ulykker er i alt 27 førere vurderet til at være risikoblinde. Risikoblindheden påvirkede 18 af de 27 føreres valg af hastighed. Af de 18 førere, der kørte for stærkt, kørte de 10 førere enten i tåge, i sne på kørebanen, i kraftig regn, i nedsat sigt eller i mørke. I de andre ulykker, hvor risikoblindhed er vurderet som en ulykkesfaktor, foretog førerne i alle tilfælde handlinger eller manøvrer, som de selv anså for uproblematiske under kørslen. At køre efter forholdene og at vælge en forsvarlig hastighed kræver, at føreren tolker forhold som afstande, bremselængde, sigtbarhedens betydning korrekt. Dette er ikke altid en simpel og gennemskuelig opgave for førerne, fordi de ikke altid er i stand til at vurdere bremselængde og reaktionstid, og at retningslinierne for disse handlinger ikke altid er kendte. En anden forklaring kan være, at førere påvirker hinandens hastighed og afstand gensidigt på vejene. Hvis det for eksempel er tåget, og de omkringkørende førere har valgt at nedsætte hastigheden til 90 km/t, vurderer føreren måske, at flertallet har valgt en fornuftig hastighed, og følger dermed dette hastighedsvalg, selvom hastigheden måske skulle have været nedsat til 70 km/t for at være forsvarlig. Der kan med andre ord i nogle tilfælde være tale om kollektiv påvirkning af kørselsadfærden. En sidste forklaring kan være, at køretøjernes og vejenes høje standard og komfort giver en følelse af tryghed. Risikoblindhed var ulykkesfaktor i 9 af de 10 bagendekollisioner. I bagendekollisionerne havde førerne haft kørekort i gennemsnit 17 år, og 16 førere havde haft kørekort i mere end 10 år. Risikoblindhed var ulykkesfaktor i 6 af de 20 eneulykker. 26 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

29 I 12, muligvis 13, af de 20 ulykker var der holdende eller langsomtkørende køretøjer, dyr eller mennesker på kørebanen. I 7, muligvis 8, af ulykkerne bevirkede en samtidig for høj hastighed, at førerne ikke kunne nå at standse eller undvige i tide. I de sidste ulykker var førerne længe om at reagere. En forklaring på dette kan være, at førerne på motorvejen ikke har så stor erfaring for, og derfor ikke forventer, at noget står stille på motorvejen. De skal derfor have tid til at omstille sig til en uventet situation, før de reagerer på den. De interviewede førere, passagerer og vidner er blevet spurgt, hvad de mener, har bidraget, til at ulykkerne skete, og hvad der ville have kunnet forebygge dem. Af de forslag der blev nævnt, var de fleste forslag af vejteknisk karakter. Der er meget stor forskel mellem de forslag som de implicerede kom med og på dem, som Havarikommissionen er kommet frem til. Der var for eksempel kun ét forslag fra en af de implicerede, der berørte hastighed. Enkelte mente, at hastighed havde været en af årsagerne til ulykken, men de havde ikke forslag til, hvad der kunne have forhindret ulykken. Denne forskel i opfattelse af hastighedens betydning for ulykkerne giver stof til eftertanke. Det er de færreste implicerede, der tænker på, at de ikke havde haft brug for for eksempel vejrelaterede foranstaltninger, hvis de havde kørt efter forholdene eller hastighedsgrænsen. Det er bemærkelsesværdigt at ingen implicerede har nævnt færdselspoliti som en effektiv foranstaltning. Det skyldes sandsynligvis, at de ikke tænker på, at de høje hastigheder har spillet en stor rolle for ulykkernes opståen Forkert reaktion I 14 ulykker er det vurderet, at 14 førere reagerede uhensigtsmæssigt, og at denne reaktion var medvirkende til, at ulykken skete. I 8 ulykker kørte førerne ud i midterrabatten og mistede herefter kontrollen over køretøjet. I 6 af disse ulykker optrådte forkert reaktion ligeledes som ulykkesfaktor. Rabattens udformning var i en af ulykkerne problematisk. Førerne blev forskrækkede, når underlaget ændrede karakter, og selv et lille opspring mod kørebanen gjorde førerne usikre. Dette bevirkede en overreaktion, hvor de drejede rattet for kraftigt. I de resterende ulykker overreagerede førerne, fordi de blev forskrækkede. Tre førere overreagerede i forbindelse med omstændigheder ved vejret, to førere over andre føreres kørsel og placering på vejen, to på grund af et dyr på vejen og en, fordi føreren kortvarigt var faldet i søvn Manglende opmærksomhed I 9 ulykker er det vurderet, at 9 føreres manglende opmærksomhed var en ulykkesfaktor. 2 førere var fokuseret på passagerer på bagsædet. De var uopmærksomme relativt længe, hvorved deres køretøjer bevægede sig længere frem end forventet. 2 førere var koncentreret om anden færdsel, 2 førere havde blikket rettet Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 27

30 fremad, men sad i egne tanker, og 3 førere var uopmærksomme, fordi de foretog sig andre ting i kabinen. Disse ulykker indikerer to ting: Dels at førerne manglede forståelse for forholdet mellem den tid, de så væk fra vejforløbet, og hvor langt køretøjet bevægede sig frem på motorvejen i dette tidsrum. Dels indikerer ulykkerne, at førernes opmærksomhed ikke var tilstrækkelig under hele kørselsforløbet. En mulig forklaring på dette kan være, at motorvejskørsel ofte opleves som ukompliceret og monoton, da der ikke skal tages hensyn til modkørende, trafiksignaler og tværgående veje. Førerne oplever derfor muligvis, at der kræves mindre opmærksomhed af dem på motorvejen, ligesom deres erfaring med motorvejskørsel måske har lært dem, at der ikke opstår uventede situationer på motorvejen i lige så stor udstrækning som på andre vejtyper. Dette er imidlertid en farlig kombination med de høje hastigheder, der betyder, at køretøjet bevæger sig langt på kort tid. Hvis køreturens længde, for de førere der forulykkede og var opmærksomme, sammenlignes med længden på køreturen, for de førere der ikke var opmærksomme, er der ingen markant forskel. Der er derfor i nærværende ulykkesmateriale intet, der peger på, at turens længde har indflydelse på førerens opmærksomhedsniveau Risikovillig kørsel På baggrund af de gennemførte interviews er de 61 førere og den ene fodgænger opdelt i 3 grupper. Førerne er placeret i grupperne ud fra deres egen beskrivelse af deres færdselsadfærd og deres holdninger til kørsel. Opdelingen er et øjebliksbillede på førernes holdninger og handlinger i det øjeblik, hvor interviewet finder sted, og er ikke en beskrivelse af førerne generelt: førere, der normalt overholder færdselsreglerne. førere, der er periodisk risikovillige, det vil sige førere der normalt kører efter gældende regler, men i nogen grad er risikovillige, specielt i selskab med passagerer og alkohol. De kører gerne efter, hvad de selv mener at kunne magte og efter, hvad de mener, at bilen kan magte. 28 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

31 førere, der er generelt risikovillige, det vil sige førere der afprøver egne og bilens grænser, og som konsekvent og bevidst overskrider gældende regler. De førere der er blevet karakteriseret som periodisk risikovillige og generelt risikovillige, har alle vist sig at være ulykkesbidragende førere i de analyserede ulykker. 5 førere er vurderet som generelt risikovillige, og 4 af disse var inden ulykkerne registreret i Kriminalregistret. 12 førere er vurderet som periodisk risikovillige, og 5 af disse var i forvejen kendt i Kriminalregistret. 9 førere i 20 eneulykker var generelt eller periodisk risikovillige. I 7 ulykker er det vurderet, at førernes risikovillige kørsel var medvirkende faktor til ulykkens opståen. I 2 tilfælde kørte førerne 160 km/t i alkoholpåvirket tilstand. I en af disse ulykker skete dette på trods af opfordringer fra passagererne om at nedsætte hastigheden. I et tilfælde trak føreren ud i midterrabatten for at overhale en forankørende. I et tilfælde drillede to førere hinanden ved skiftevis at overhale og trække tæt ind foran hinanden. I et tilfælde kørte føreren 180 km/t i stærk regn. I et tilfælde tirrede 2 førere hinanden, hvilket medførte at den ene fører blev forskrækket og overreagerede. I en ulykke standsede føreren i første vognbane og steg i affekt ud af bilen uden først at orientere sig Alkohol I 7 tilfælde vurderes det, at føreren var påvirket af alkohol i en grad, så det var medvirkende til ulykkens opståen. Promillerne lå i de aktuelle ulykker mellem 0,7 og 2,5. I et tilfælde var det en fodgænger, der var alkoholpåvirket. Dette vurderes at have været medvirkende til, at han færdedes på motorvejen i mørke. I en ulykke var hastighed, risikovillighed, passagerpåvirkning og forkert reaktion sammen med alkoholpåvirkning ulykkesfaktorer. I en ulykke havde føreren ikke kørekort og kørselserfaring og kørte med for høj hastighed i mørke med kraftig regn og nedsat sigt. I en ulykke var føreren risikovillig og kørte med særdeles høj hastighed. I en ulykke havde føreren en kritisk høj promille, der påvirkede hans perception i en grad, så han var ude af stand til at vurdere de andre køretøjers hastighed og placering på vejen. I to ulykker var alkoholpåvirkningen kombineret med manglende opmærksomhed på vejforløbet en adfærd der givet forstærkes af alkoholpåvirkningen. Næsten alle de alkoholpåvirkede førere kørte til eller fra fest eller vennebesøg. Det er samtidig i denne gruppe af førere, at selebrugen var lavest, og førerne var yngst. 2 af de 3 førere uden kørekort findes i denne gruppe, og der var markant flere personer i køretøjerne. 5 af de 7 ulykker med alkoholpåvirkede førere var eneulykker. Alle 7 alkoholpåvirkede førere kørte i deres fritid. Der var således ingen førere, der var alkoholpåvirkede i arbejdstiden eller på vej til eller fra arbejde. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 29

32 4.1.8 Manglende erfaring I 4 af de 39 ulykker er manglende erfaring vurderet som en ulykkesfaktor. I et tilfælde havde føreren fået kørekort kort forinden, og formåede ikke at tilpasse sin hastighed til den tætte tåge. Også fejltolkning af vejrforhold, risikoblindhed og hastighed var ulykkesfaktorer i denne ulykke, og det er videre vurderet, at føreren fulgte den kollektive hastighed. I 2 tilfælde havde førerne hverken kørekort eller kørselserfaring. I det ene tilfælde var føreren påvirket af alkohol, fejlvurderede egen placering på vejen, og kørte med for høj hastighed i forhold til kraftig regn med nedsat sigt til følge. Da føreren kom ud i rabatten, førte det til en overreaktion, der forværrede ulykken. I det andet tilfælde var den manglende erfaring kombineret med nedslidte dæk og for høj hastighed på glat kørebane. I et tilfælde havde føreren haft kørekort i et par år, men havde ikke videre kørselserfaring. Fejltolkning af trafiksituationen, med overreaktion til følge, var også ulykkesfaktorer i denne ulykke Sindstilstand I 4 ulykker vurderes førernes psykiske tilstand at have haft indflydelse på deres kørsel i en grad, så det var medvirkende til ulykkens opståen. I et tilfælde blev føreren utålmodig, fordi han ville overhale en forankørende i anden vognbane. Han valgte derfor at overhale ved at køre ud i midterrabatten og mistede herefter herredømmet, fordi han overreagerede, da han skulle tilbage på kørebanen. Førerens handling vurderes at være risikovillig, ligesom han fejlvurderede egne manøvreevner. I et tilfælde var føreren psykisk uligevægtig og var samtidig medicinpåvirket i en grad, så det påvirkede hans kørsel. Dette førte til en fejltolkning af trafiksituationen og egne evner. I et tilfælde kom føreren i affekt over en forankørendes kørsel. Han overhalede den forankørende, standsede sin bil i første vognbane, og steg ud på kørebanen for at konfrontere den anden fører. Hans adfærd vurderes som risikovillig. I et tilfælde var føreren meget nervøs i sin kørsel på grund af fysisk sygdom. Han overreagerede og fejltolkede den øvrige trafik Træthed I 3 ulykker faldt føreren i søvn under kørslen. En fører havde haft en lang arbejdsdag, og havde kørt uden stop i to timer, da han faldt i søvn. En anden fører havde sovet dårligt om natten og faldt i søvn efter en times kørsel. Køretøjet kom en smule ud af kurs, og føreren vågnede, blev forskrækket, og drejede for kraftigt i rattet. En tredje fører er, ud fra bilens måde at køre af vejen på, også vurderet til at være faldet i søvn. Denne fører blev dræbt, og de nærmere omstændigheder om minutterne op til ulykken er derfor ikke kendt Passagerpåvirkning I 2 ulykker er det vurderet, at passagerernes tilstedeværelse i køretøjerne havde indflydelse på føreren i en grad, så det er vurderet som en ulykkesfaktor. I det ene tilfælde var føreren alkoholpåvirket og kørte stærkt. Det vurderes, at hans hastighedsvalg havde været lavere, hvis han var alene i bilen. Førerens adfærd vurderes at være risikovillig. I det andet tilfælde tog bagsædepassageren førerens opmærksomhed fra vejforløbet. Hastighed blev også vurderet som ulykkesfaktor i denne ulykke, ligesom føreren anses for at være risikoblind. 30 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

33 Han kørte på et velkendt, ukompliceret vejforløb med ringe trafik og fandt det uproblematisk at flytte blikket fra kørebanen Fysisk tilstand I 2 ulykker vurderes førernes fysiske tilstand at have været medvirkende faktor til ulykkernes opståen. I 1 tilfælde vurderes førerens alder og syn at være medvirkende til længere reaktionstid. I 1 tilfælde fik føreren få dage inden ulykken foretaget et operativt indgreb, der vurderes at have haft indflydelse på føreren i form af smerter og træthed. Føreren faldt derfor kortvarigt i søvn Narkotika og medicin Evnen til at køre bil kan påvirkes af forskellige slags medicin og narkotika. Der er ikke, som for alkohol, fastlagt grænseværdier for kørsel i bil for de forskellige stoffer. Der er primært foretaget screening for de hyppigste stoffer, og ved positivt resultat er der foretaget yderligere undersøgelse. Analyseresultaterne fra screening af i alt 13 blodprøver viste, at der var 2 tilfælde med positivt screeningsresultat. I det ene tilfælde var der spor af epilepsimedicin. Det er vanskeligt at vurdere, om koncentrationen af det fundne epilepsimiddel har haft betydning for førerens evne til at køre. Midlet er mærket som trafikfarligt, da det kan virke sløvende. Der vil dog efter et stykke tids brug af medicinen foregå en tilvænning og reduktion af den sløvende effekt. Der blev ikke samtidig fundet alkohol i blodet. Det er vurderet, at epilesimedicinen har været uden betydning for ulykkens opståen. I det andet tilfælde med positivt screeningsresultat fandt man indhold af benzoylecgonin, der er et omsætningsprodukt fra kokain. Koncentrationen af stoffet svarer til indtagelse af en normal misbrugsdosis nogle timer inden ulykken. Det er vurderet, at føreren var påvirket af kokain i en grad, så det var en ulykkesfaktor. I denne ulykke var fejltolkning, forkert reaktion og risikovillighed også ulykkesfaktorer. Det kan ikke udelukkes, at alle disse faktorer netop er opstået på grund af kokainindtaget. Derudover var der en ulykke, hvor der ikke blev taget blodprøve på føreren, men hvor det er vurderet, at føreren var påvirket af medicin i en sådan grad, at det har påvirket hans evner til at køre bil Vedligeholdelse af køretøj I 3 ulykker var manglende vedligeholdelse af køretøjerne en medvirkende ulykkesfaktor. Disse ulykkesfaktorer er knyttet til køretøjet, men det er værd at bemærke, at førerne i alle tilfælde har indflydelse på vedligeholdelsen af de køretøjer, de fører. Der var et tilfælde af uens slidte dæk, et tilfælde af svage og opslidte støddæmpere og et tilfælde af manglende sikring af en rusten aftagelig påhængsvognskobling. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 31

34 4.2 ULYKKESFAKTORER KNYTTET TIL VEJ OG OMGIVELSER Vejen eller omgivelserne optræder som ulykkesfaktor i 16 af de 39 ulykker. De er alle kombineret med en eller flere trafikantrelaterede ulykkesfaktorer. I 1 ulykke er der også ulykkesfaktorer knyttet til køretøjet. Alle 39 ulykker er sket på almindelige motorvejsstrækninger, hvor vejen og dens udformning er i en forventelig stand Rabat I 9 ulykker er rabattens udformning en ulykkesfaktor. Midterrabatten er vurderet som ulykkesfaktor i 8 ulykker, hvor førerne mistede herredømmet, da de forsøgte at komme tilbage på kørebanen fra rabatten. Kun i en af ulykkerne var der fejl ved rabatten, som havde stor hældning mod midten. I 7 tilfælde var rabatterne udformet efter gældende retningslinier. Kombinationen af ujævne eller bløde rabatter, et mindre opspring mod kørebanen, sidefald mod midten og/eller ujævnt underlag på det ene hjulsæt (uens bremseevne på de to hjulsæt) betød sandsynligvis, at førerne blev forskrækkede, da de kom ud i rabatten. Dette medførte, at de overreagerede ved at dreje rattet for kraftigt, og de mistede dermed herredømmet. Foruden rabatten er forkert reaktion ulykkesfaktor i 6 af de 8 ulykker. Fejltolkning, manglende opmærksomhed, høj hastighed, risikovillig kørsel, risikoblindhed, alkohol eller narkotika, passagerpåvirkning og sindstilstand er andre ulykkesfaktorer. 6 af de 8 førere, der havde været ude i midterrabatten, havde haft kørekort mindre end 7 år og 1 havde ikke kørekort. 3 førere var under 25 år. 6 førere var kendt i Kriminalregistret, og 5 førere var vurderet at være periodisk eller generelt risikovillige. Hastigheden for de 8 køretøjer, der havde været ude i midterrabatten, lå mellem km/t, og gennemsnitshastigheden var cirka 130 km/t. I de 8 ulykker blev i alt 4 dræbt, 6 kom alvorligt og 8 lettere til skade. 32 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

35 Samlet kan det siges, at førerne, der kørte ud i midterabatten, var koncentreret om andet end kørslen, og at de kørte hurtigt. Forebyggelse af ulykker, hvor trafikanten mister herredømmet i midterrabatten, kan principielt ske ved enten at påvirke trafikanten til en mere hensigtsmæssig adfærd eller ved at udbedre rabatten. Det første er problematisk, da den uhensigtsmæssige reaktion også ses hos førere, der efter ulykken udtrykker, at de godt vidste, hvordan de burde have reageret, men at de handlede, før de tænkte. Rabatten i højre side er vurderet som ulykkesfaktor i 1 ulykke. Den bløde rabat, kombineret med for høj hastighed og fejltolkning, medvirkende til, at føreren ikke kunne undvige Dyr og tabt gods/genstande på kørebanen I 2 ulykker er genstande på kørebanen vurderet som en ulykkesfaktor. Førerne var længe om at erkende holdende køretøjer og genstande på motorvejen, blandt andet fordi det ikke forventes. I begge tilfælde holdt et eller flere køretøjer stille på kørebanen i mørke. I den ene ulykke var høj hastighed, fejltolkning og risikoblindhed ulykkesfaktorer. I den anden ulykke var høj hastighed, risikovillig kørsel, risikoblindhed og sindstilstand ulykkesfaktorer. Dyr på kørebanen er en ulykkesfaktor i 1, muligvis 2 ulykker. I den ene ulykke mente føreren at have set et dyr, som han reagerede på. I den anden ulykke var et dyr kommet forbi et utilstrækkeligt dyrehegn og løb ud på motorvejen. I begge ulykker var høj hastighed, fejltolkning, risikoblindhed og forkert reaktion ulykkesfaktorer, og i den ene ulykke var der ydermere køretøjstekniske ulykkesfaktorer Friktion I 2 af 39 ulykker er friktionen vurderet som ulykkesfaktor. I den ene ulykke er det vurderet, at nedsat friktion, grundet smuds på kørebanen, kombineret med en kurve og for høj hastighed var en ulykkesfaktor. Herudover var fejltolkning af vejforløbet en ulykkesfaktor. I den anden ulykke skred et køretøj fra 1. vogn- Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 33

36 bane ud i nødsporet. Køretøjet krængede så voldsomt i nødsporet på grund af høj friktion, kombineret med høj hastighed, at fælgene greb fat i underlaget, der derved forstærkede krængningen, så køretøjet væltede Vejudformning I 1 ulykke er udformningen af vejen en ulykkesfaktor. En tilkørselsbane var uhensigtsmæssigt udformet, og føreren, der kørte på selve motorvejen, blev usikker på, hvornår tilkørselsbilisterne flettede ind på motorvejen. Dette var medvirkende til, at føreren fejltolkede og reagerede uhensigtsmæssigt, hvilket ligeledes er vurderet som ulykkesfaktorer Vejr Selvom vejrforholdene generelt har stor indflydelse på risikoen ved at køre på vejene, er de kun medtaget som ulykkesfaktorer, når der har været tale om pludseligt opståede eller ekstreme forhold, som trafikanten har haft ringe muligheder for at kompensere for. I 1 ulykke blev det vurderet, at et kraftigt regnvejr med nedsat sigt til følge var en ulykkesfaktor. Høj hastighed i forhold til sigtlængde, spirituspåvirkning, manglende kørselserfaring, fejltolkning og forkert reaktion blev ligeledes vurderet som ulykkesfaktorer. 34 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

37 4.3 ULYKKESFAKTORER KNYTTET TIL KØRETØJET I 9 ulykker var en eller flere ulykkesfaktorer knyttet til 11 køretøjer. Der optrådte også trafikantrelaterede ulykkesfaktorer i alle disse ulykker, og i en af ulykkerne optrådte yderligere en ulykkesfaktor knyttet til vej/omgivelser. Alle ulykkesfaktorer knyttet til køretøjet er fejl, som føreren har haft mulighed for at gøre noget ved inden turens start. Det er førerens ansvar at sørge for, at køretøjet er korrekt vedligeholdt. Vedligeholdelse I 8 ulykker er manglende vedligeholdelse eller fejl eller mangler ved dækkene vurderet som en ulykkesfaktor. Det er fejl som forkert dæktryk, nedslidt dækmønster, defekt hængertræk eller slidte støddæmpere. Køretøjernes ringe vedligeholdelsesgrad bevirkede, at manøvreegenskaberne blev forringede i en sådan grad, at det vanskeliggjorde opretning. I 2 tilfælde havde køretøjernes belæsning indflydelse på ulykkens opståen. I det ene tilfælde førte læsset til øget bremselængde, og i det andet tilfælde gjorde læsset i kombination med køretøjets vedligeholdelsesstand køretøjet ustabilt ved undvigemanøvren. Belæsning I 12 af 39 ulykker var en varebil involveret. Heraf var store varebiler involveret i 11 ulykker. I 9 af de 11 ulykker havde førerne af varebilerne eller varebilerne en ulykkesfaktor knyttet til sig. Der var således problemer med varebiler af kassevognstypen i flere af de analyserede ulykker. Mange af disse køretøjer kan i dag køre over 150 km/t. Under radarmålingerne sås de ofte kørende i 2. vognbane med hastigheder tæt på det maksimale. Desuden kørte de ofte meget tæt på de forankørende, måske fordi føreren kunne se hen over taget på den forankørende personbil. Opstår der en pludselig forhindring foran disse køretøjstyper, har de ringere undvigeegenskaber end almindelige personbiler. Et andet problem ved denne type køretøjer er, at akseltrykket på bagakslen varierer kraftigt, efter om bilen er belæsset eller ej, og dæktrykket bør derfor reguleres i overensstemmelse hermed. Det sker i praksis sjældent eller aldrig. Varebiler Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 35

38 S K A D E S F A K T O R En omstændighed ved ulykken der bidrager til dens alvorlighed. 36 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

39 5. SKADESFAKTORER En skadesfaktor er en omstændighed ved en ulykke, som ikke påvirkede ulykkens opståen, men som medvirkede til, at de implicerede kom så alvorligt til skade, som de gjorde. Det kan for eksempel være en skadesfaktor knyttet til køretøjet, at tagets konstruktion er så svagt, at det bliver trykket ind, hvis køretøjet vælter om på taget. Placering og udformning af master, andre genstande samt grøfter og skråninger kan være afgørende skadesfaktorer knyttet til vej/omgivelser. Endelig kan trafikantens hastighedsvalg og eventuelle manglende brug af sele være bestemmende for graden af personskader. Havarikommissionens arbejdsmetode indebærer, at en ulykkesfaktor ikke samtidig kan være en skadesfaktor. Hvis hastigheden for eksempel er vurderet til at være en ulykkesfaktor, betyder det, at hvis hastigheden havde været lovlig eller fornuftig, var ulykken ikke sket. Og hvis ulykken ikke var sket, fordi faktoren høj hastighed ikke var til stede, ville det heller ikke give mening at diskutere hastigheden som skadesfaktor. En samlet oversigt over skadesfaktorer ses i bilag C. 5.1 TRAFIKANTRELATEREDE SKADESFAKTORER De skadesfaktorer der knytter sig til førerne, gennemgås i det følgende. Rækkefølgen for gennemgangen af faktorerne er sat efter, hvor ofte faktorerne har optrådt i ulykkerne, med de hyppigste først Selebrug Manglende selebrug er den hyppigst forekommende skadesfaktor. 56 af 112 implicerede anvendte sele, heraf 32 førere og 24 passagerer. 45 implicerede anvendte ikke sele, heraf 22 førere og 23 passagerer, og i 9 tilfælde er det uvist, om de implicerede anvendte sele. 1 motorcyklist og 1 fodgænger anvendte af naturlige grunde heller ikke sele. I mange af de tunge køretøjer var der ikke adgang til sele, da det af forskellige årsager ikke er lovpligtigt at have sele installeret i en del af de tunge køretøjer. Det er derfor for disse køretøjer vurderet, at der sandsynligvis ikke var sele installeret. Selebrug i de undersøgte ulykker ligger lavere end gennemsnittet i landsdækkende seletællinger. Eftersom Havarikommissionens udvælgelseskriterium for analyse er ulykker med dræbte og alvorlige personskader, er det lave selebrug forventeligt, da manglende sele giver mere alvorlige skader. I 18 ulykker er manglende selebrug vurderet som en skadesfaktor. Det er videre vurderet, at i alt 30 implicerede, fordelt på 15 førere og 15 passagerer, havde pådraget sig mindre skader i disse ulykker, hvis de havde anvendt sele. Der var i alt 11 dræbte i disse ulykker, og det vurderes som sandsynligt, at 9 af disse ville have overlevet, hvis de havde anvendt sele, 2 havde muligvis overlevet. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 37

40 I 1 ulykke kan det ikke udelukkes, at manglende selebrug var en fordel, da taget på køretøjet blev trykket ned under ulykken. Dette er dog ikke muligt at fastslå med sikkerhed. De fleste implicerede der ikke anvendte sele, forklarer manglende selebrug med, at det er en dårlig vane. Enkelte mener, at risikoen ved at komme til skade, når de anvender sele i tilfælde af en ulykke, er lige så stor, som når de ikke anvender sele. En enkelt har givet udtryk for, at han aldrig anvender sele, når han kører i firmaets varebil, men kun når han kører i sin private bil. Hovedparten af de adspurgte giver dog udtryk for, at selebrug øger sikkerheden i tilfælde af en ulykke. I kontrast hertil står, at ved de efterfølgende interviews gav mere end halvdelen af dem, der ikke havde anvendt sele, og som havde overlevet ulykken, udtryk for, at manglende selebrug i netop deres tilfælde havde været en fordel snarere end en ulempe. Dette konkluderede de oftest efter, at de havde set køretøjets skader efter ulykken. En ulykke, hvor en impliceret ikke anvender sele, er derfor ikke altid nok til at opnå forståelse for det afgørende ved selebrug for den pågældende Hastighed I de tilfælde, hvor førerens for høje hastighed ikke er en ulykkesfaktor, vurderes det, om den har været en skadesfaktor, det vil sige om personskaderne ville være blevet mindre alvorlige, hvis føreren havde holdt en lovlig og forsvarlig hastighed. Som nævnt i forrige kapitel er hastigheden vurderet som ulykkesfaktor i 20 af 39 ulykker. Af de øvrige 19 ulykker er det i 7 tilfælde (8 førere) vurderet, at for høj hastighed var en skadesfaktor. Det betyder, at skaderne hos 15 af 17 implicerede havde været mindre eller helt havde kunnet undgås, hvis førerne havde kørt med en lovlig og forsvarlig hastighed. I en ulykke lå hastigheden på 90 km/t, hvor den lokale hastighedsgrænse var væsentlig lavere. For de øvrige 7 førere lå hastigheden på km/t. Det betyder, at hastigheden hos 17 af de 24 førere, der kørte med hastigheder mellem 110 og 130 km/t, er vurderet som enten en ulykkes- eller skadesfaktor. De førere, for hvem for høj hastighed er vurderet som en skadesfaktor, ligner meget den gruppe, hvor hastigheden er vurderet som ulykkesfaktor i forhold til hastighedsgrænsen: flere er vurderet som periodisk risikovillige, nogle er kendt i Kriminalregistret, og 3 har været påvirket af enten alkohol, medicin eller narkotika. I alt er hastigheden en ulykkes eller skadesfaktor i to tredjedele af de 39 ulykker Forkert reaktion I 2 ulykker steg førerne ud af deres køretøjer på motorvejen i henholdsvis første og anden vognbane, og blev efterfølgende påkørt. Som følge heraf blev 1 dræbt og 1 alvorligt kvæstet. I den ene ulykke ville føreren væk fra ulykkesstedet af frygt for, at bagfrakommende køretøjer ville påkøre førerens køretøj. I det andet tilfælde steg føreren ud af sin bil i affekt over en anden fører. 38 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

41 5.2 SKADESFAKTORER KNYTTET TIL VEJ OG OMGIVELSER Grøfter/skrænter I 9 af 39 ulykker er en grøft, en skrænt eller en grøfteafslutning vurderet til at være en skadesfaktor. I disse ulykker blev 7 dræbt, 4 kom alvorligt til skade, og 10 kom lettere til skade. I de 9 ulykker fik køretøjet voldsomme stødpåvirkninger. I nogle tilfælde så voldsomme at køretøjet lettede fra jorden. I alle 9 ulykker lå grøften/skrænten mindre end 6 meter fra kørebanekanten, og lå derved inden for sikkerhedszonen 2 for 110 km/t, som er 9 meter 3. Grøften/skrænten var placeret til højre for kørselsretningen i 8 af de 9 ulykker. I 2 af de 9 ulykker var grøften afskærmet af et autoværn, men det var i begge tilfælde for kort og ikke tilstrækkelig tilbageført, og det var muligt at køre bagom autoværnet. I alle 9 ulykker var hældningerne på grøfter og skrænter stejlere end anbefalet 4, og udgjorde derved en sikkerhedsrisiko ved påkørsel. I 2 af de 9 ulykker kørte føreren km/t mere end de tilladte 110 km/t, og i 2 ulykker kørte føreren cirka 20 km/t mere end de tilladte 110 km/t. 2 Sikkerhedszonen er et område langs vejen, der bør være udformet så et køretøj, der utilsigtet kommer uden for kørebanen, ikke vælter eller bringes til standsning så brat, at implicerede kommer alvorligt til skade. 3, 4 Vejregelforberedende rapport vedr. Opsætning af vejautoværn og påkørselsdæmpere, september 2003 og vejregelforslag Veje og stier i åbent land, Hæfte 1, Forudsætninger for den geometriske udformning, juli 1999 I 6 af de 9 ulykker er det vurderet, at grøften og dens udformning var af afgørende betydning for skadernes omfang. I yderligere 1 ulykke resulterede et betonfundament i, at køretøjet blev kastet op i luften. I 2 ulykker betød en skrænt i højre vejside alvorlige personskader. I den ene ulykke lå en skrænt næsten vinkelret på kørebanen, og startede cirka 4,5 m fra kørebanekanten. Køretøjet ramte dog skrænten uden for sikkerhedszonen. Skrænten var ikke afskærmet af autoværn. Føreren kørte ikke for stærkt Faste genstande I 5 af 39 ulykker er faste genstande vurderet som skadesfaktorer. De faste genstande var træer i 2 ulykker, vejarbejdsafmærkning i 2 ulykker og en skiltestander i 1 ulykke. I 1 ulykke var både en fast genstand og manglende selebrug skadesfaktor, og i 1 ulykke var både fast genstand og høj hastighed skadesfaktorer. I disse ulykker blev 1 dræbt, 3 kom alvorligt til skade, og 6 kom lettere til skade. I 3 af de 5 ulykker med faste genstande kørte 3 førere km/t over hastighedsgrænsen, og i 1 ulykke kørte føreren 10 km/t over hastighedsgrænsen. I 2 af de 3 ulykker, hvor førerne kørte for stærkt, var der lokal hastighedsbegrænsning på grund af vejarbejde. I den ene af de to ulykker med træer stod træet inden for sikkerhedszonen 5, og i den anden stod træet uden for sikkerhedszonen. Der var ikke autoværn nogen af stederne. 5 Vejregelforberedende rapport vedr. Opsætning af vejautoværn og påkørselsdæmpere, september 2003 og vejregelforslag Veje og stier i åbent land, Hæfte 1, Forudsætninger for den geometriske udformning, juli 1999 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 39

42 I en ulykke med en skiltestander, som stod på et 25 cm højt betonfundament, stod skiltestanderen cirka 4,5 m fra køresporskanten, altså inden for sikkerhedszonen. Skiltestanderen var ikke beskyttet af autoværn. I de to ulykker med vejarbejdsafmærkning ramte køretøjerne i begge ulykker en energiabsorberende afspærring, der består af sammenkædede lastbildæk fyldt med dæksider. De energiabsorberende dækstabler bestod af 3 stabler dæk med hver 3 dæk, og vejede cirka 1260 kg. De opsættes for at beskytte dem, der arbejder bag afspærringen. I den ene ulykke ramte køretøjet ydermere en grusbunke placeret umiddelbart bag dækstablerne. I begge tilfælde var dækstablerne placeret på vejarealet: I det ene tilfælde i forlængelse af 1. vognbane, og i det andet tilfælde stod dækstablerne placeret i nødsporet, men ind over kantlinien til 1. vognbane. I begge ulykker kørte førerne 40 km/t over den gældende lokale hastighedsgrænse, som var etableret i forbindelse med vejarbejdet Autoværn På 8 af 39 ulykkessteder var der autoværn i højre side for at beskytte trafikanterne mod at ramme grøfter, træer og lignende. Køretøjerne kom ikke i berøring med autoværnet i 2 ulykker, og i 1 ulykke virkede autoværnet efter hensigten. I de sidste 5 ulykker virkede autoværnet ikke efter hensigten. Køretøjerne kørte enten bagom autoværnet eller kom op at kure på autoværnet. I 4 ulykker blev autoværnet vurderet som en skadesfaktor. I disse ulykker blev 3 dræbt, 3 kom alvorligt til skade, og 7 kom lettere til skade. I et tilfælde er manglende selebrug også en skadesfaktor. I alle ulykkerne er hastighed vurderet som en ulykkesfaktor. Førerne kørte henholdsvis 50, 20 og 10 km/t over den gældende hastighedsgrænse på 110 km/t. I et tilfælde kørte føreren cirka 20 km/t over den gældende hastighedsgrænse på 70 km/t. I et tilfælde var føret glat, og føreren havde ikke tilpasset sin hastighed efter forholdene. I 2 tilfælde påkørte førerne starten af et autoværn, som ikke havde fuld højde og kun var svagt tilbageført. Køretøjerne væltede rundt, eller kom op at kure på autoværnet. I 2 tilfælde begyndte autoværnet for sent og var ikke tilstrækkelig tilbageført, så førerne kørte bagom og ramte henholdsvis et betonfundament for enden af en grøft og en stejl grøfteskråning Friktion I 1 ulykke er friktionen i siderabatten vurderet som en skadesfaktor. Køretøjet kørte ud i en meget mudret og fedtet rabat, og føreren havde meget ringe chance for at bremse eller undvige. Føreren påkørte derefter en skrænt. 5.3 SKADESFAKTORER KNYTTET TIL KØRETØJET I 14 ulykker blev fejl ved køretøjet vurderet som en skadesfaktor. Fejl eller mangler ved det passive sikkerhedssystem, typisk svage ryglæn eller udløst airbag i kombination med manglende brug af sele, blev vurderet som skadesfaktor i 10 af 39 ulykker. I 2 ulykker er køretøjstypen vurderet som en skadesfaktor. Det er vurderet at 40 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

43 køretøjets høje tyngdepunkt var uhensigtsmæssigt i forhold til andre køretøjers i en udskridningssituation. I 3 tilfælde var adskillelsen mellem fører- og varerum ændret eller havde ikke tilstrækkelig styrke i forbindelse med kollisionen. I 2 ulykker er det vurderet som en skadesfaktor. I 1 ulykke var utilstrækkelig fastgørelse af medbragt gods en skadesfaktor, idet godset blev forskudt fremefter i forbindelse med kollisionen. En lovlig montering af vinterdæk er i 1 tilfælde vurderet som skadesfaktor. Hvis køretøjet havde været monteret med almindelige sommerdæk med godt mønster, ville friktionen have været bedre, og påkørsel af en skadevoldende genstand ville have været undgået. Føreren overskred hastighedsgrænsen på stedet med 40 km/t. Når vejen er glat som følge af snefald eller isslag, giver vinterdæk en betydelig forbedring af de stærkt reducerede bremse- og manøvreegenskaber. Ved kørsel på tør eller våd vej giver vinterdæk imidlertid, uanset temperaturen, en mindre forringelse af køretøjers bremse- og manøvreegenskaber i forhold til almindelige dæk. Der kan ikke gives et generelt råd for eller imod brug af en særlig dæktype om vinteren i Danmark. Når det er glat, så er det glat også med vinterdæk. Vælger føreren at køre på vinterdæk vinteren igennem, så køres der med lidt forringet styre- og bremseevne, når vejen er tør eller våd. Dette bør der tages højde for under kørslen. Bagkofangere på tunge køretøjer kan forøge personskaderne, selvom de lever op til gældende regler. Højdeforskel mellem lastbilers og andre bilers kofangere kan medføre, at især personbiler kan kile sig ind under lastbilens kofanger. Forholdet forværres, hvis det bageste køretøj bremser lige inden kollisionen. Fronten dykker herved og har lettere ved at kile sig under lastbilens bagkofanger. Person- og varebiler kan desuden have så korte fronter, at frontens kollisionsegenskaber ikke bliver særligt godt udnyttet, idet bagkofangeren kan være placeret indtil 40 cm inde under lastbilen. Et andet problem ved bagkofangerne var en betydelig rusttæring med delvis svækkelse til følge, hvilket var aktuelt i mindst 1 ulykke. Et tredje problem var, at bagkofangerne ikke var eftergivelige, så de kunne optage kollisionsenergi. I stedet for kunne de bryde sammen ved kraftige kollisioner. En måde at løse denne problematik på kan være, at bagkofangeren rykkes længere bagud og nedad, og at den får mere eftergivende egenskaber, svarende til kollisionsegenskaberne på fronten af en middelstor personbil. Det har ikke været muligt at undersøge nakkestøtternes eksakte position i kollisionsøjeblikket, da disse ofte ændres i forbindelse med redningsarbejdet. Det kan derfor ikke på baggrund af denne undersøgelse konkluderes, om forkert indstillede nakkestøtter har været en skadesfaktor. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 41

44 S T A N D S E L Æ N G D E Den strækning, som et køretøj tilbagelægger fra det øjeblik, hvor føreren kan se en fare på vejen, til køretøjet er standset, kaldes standselængde. Standselængden kan deles op i to: Den strækning køretøjet tilbagelægger, før føreren når at reagere, og den strækning føreren skal bruge til at bremse køretøjet. Når man kører, skal man altid kunne se en strækning foran sig svarende til standselængden. En personbil kører 110 km/t med tændt nærlys i mørke på motorvejen. I lyskeglen, som oplyser kørebanen cirka 50 meter foran køretøjet, får føreren pludselig øje på en bil, der står på tværs af kørebanen. Selv om føreren når at bremse, rammer han bilen med 105 km/t. Med en hastighed på 130 km/t vil han ramme med 130 km/t, fordi han ikke kan nå at bremse. En passende hastighed for at kunne nå at standse er cirka 65 km/t, når man kører med nærlys i mørke i en personbil. For en lastbil bør hastigheden ikke være højere end 55 km/t. 42 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

45 6. FOREBYGGENDE FORANSTALTNINGER Havarikommissionens opgave er at afdække de faktorer, der har medvirket til de analyserede ulykkers opståen eller omfang. Foranstaltningerne, der kort gennemgås nedenfor, er derfor udelukkende rettet mod de analyserede ulykker, og er Havarikommissionens forslag til emner, der kunne indgå i overvejelser om forebyggende tiltag fremover. Der er som regel knyttet flere ulykkes- og skadesfaktorer til en ulykke. Derved er der flere foranstaltninger, der kan forhindre en ulykke eller kan begrænse skadesomfanget. Derudover kan en ulykkes- eller skadesfaktor påvirkes af flere forskellige tiltag. Manglende selebrug kan for eksempel påvirkes både af målrettede kampagner, øget politikontrol og seleautomatik. Ulykkes- og skadesfaktorer knyttet til trafikanten forekommer oftere end faktorer knyttet til vejen, omgivelserne og køretøjet. På trods af dette henviser mange forebyggende foranstaltninger til vejen, omgivelserne eller køretøjet, da det er vurderet, at disse foranstaltninger ikke kun kan fjerne ulykkes- og skadesfaktorer knyttet til vejen, omgivelserne og køretøjet, men også de der er knyttet til trafikanten Trafikantrelaterede foranstaltninger Der er to overordnede typer af trafikantrelaterede foranstaltninger: De informerende og de kontrollerende. I ulykker, hvor risikoblindhed er en ulykkesfaktor, er det vurderet, at førerne ville have kørt mere sikkert, hvis de havde været bedre informeret. I ulykker, hvor førerne er vurderet som risikovillige, er kontrollerende foranstaltninger et bedre virkemiddel. Kampagner og øget information Det er vurderet, at selekampagner og kampagner om hastigheder i forbindelse med reduceret sigt og dårligt føre ville have haft effekt i flere af de analyserede ulykker. Især førere, der er vurderet som risikoblinde, ville i mange tilfælde kunne nås med målrettet information. Kun få førere gør sig klart, hvor lang en strækning de egentlig skal bruge for at standse, og kun de færreste førere ved, i hvilken stand deres dæk er, og hvor meget det betyder for standselængden. I flere ulykker kørte førerne med 110 km/t og med nærlys i mørke. I den situation er det fysisk umuligt at nå at standse, hvis noget uventet, for eksempel et havareret køretøj, dukker op i det begrænsede synsfelt, som nærlyset giver. I nedenstående tabel ses eksempler på sigtelængde og køretøjets maksimale hastighed, hvis føreren skal nå at standse for en pludseligt opstået forhindring på vejen. Tæt tåge kan reducere sigtelængden til 50 m. 6 Tallene i tabellen er gældende på tør vej, hvor føreren har en almindelig reaktionstid, og hvor bilen er udstyret med almindeligt gode bremser. Sigtlængde 6 Ma. hastighed for Ma. hastighed for i meter personbiler i km/t lastbiler i km/t Tabel 2: Sigtlængder ved forskellige hastigheder Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 43

46 De fleste af de ulykkesbidragende førere var erfarne førere. Det viser, at erfaring ikke er nok til at sikre en klar forståelse for sammenhængen mellem hastighed, standselængde og sigtbarhed, men at der også er behov for kampagner og information. En supplerende måde at informere førerne om afstand og standselængde på er med afstandsmærker ved kantlinien og på kørebanen. Det er udført i blandt andet Sverige og Frankrig. På de danske motorveje står kantpælene normalt med 100 meters mellemrum, og denne information kan bruges i forbindelse med kampagner om sigtlængder. Mange liv ville være reddet, hvis flere af de implicerede havde anvendt sele. Det er vurderet, at kampagner for øget selebrug stadig kan få flere til at bruge sele. Skadesgraden hos en impliceret indikerer, at udløst airbag kombineret med manglende selebrug kan være farligere end manglende selebrug alene. Det anbefales, at forskning i denne kombination fortsættes, ligesom information om dette er relevant i tilfælde af en bekræftelse af det. Øget kontrol og strammere lovgivning Øget kontrol udført af færdselspolitiet skal målrettes mod trafikanter, der overskrider færdselsloven i forbindelse med for høj hastighed, manglende selebrug, køretøjsstand og spirituskørsel. Det er yderligere vurderet, at mere synligt færdselspoliti vil påvirke alle trafikanter og virke forebyggende mod blandt andet for høj hastighed og spirituskørsel. Stramning af lovgivningen med større mulighed for kørekortsfrakendelse vil muligvis også kunne forebygge flere af ulykkerne. 7 Regeringens trafikredegørelse, Justitsministeriet september 2003: I forbindelse med regeringens lovforslag iværksættes endvidere følgende færdselssikkerhedsmæssige initiativer: Forstærket politikontrol på motorvejene Der forventes intensiveret politikontrol, når de nye hastighedsgrænser på motorveje træder i kraft 7. ATK (automatisk trafikkontrol) på motorvejene kan supplere politiindsatsen. 6.2 Vejrelaterede foranstaltninger På motorveje er alle kryds ude af niveau, og de to kørselsretninger er adskilt med en rabat. Det gør motorveje relativt sikre, men analyserne viser, at der kan gøres mere for sikkerheden. Overgangen mellem kørebane og midterrabat Midterrabatten bør være befæstet og uden mærkbare overgange til kørebanen. Den bør ikke være blød eller ujævn, da det kan medvirke til, at der sker ulykker. Afspærring i forbindelse med vejarbejde Afspærring ved vejarbejde er ofte udformet for at beskytte vejarbejdere, men kan ved forkert udformning være farlige for førere, der påkører dem. Amerikanske og danske undersøgelser viser, at det i de fleste vejarbejdsulykker med personskade går ud over trafikanterne. Afspærringsmateriale bør derfor også 44 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

47 udformes, placeres og afmærkes under hensyntagen til trafikanterne. For eksempel er stabler af opfyldte lastbildæk ikke tilstrækkeligt eftergivelige og må derfor ikke placeres tæt på hurtigkørende trafik. Placering af autoværn Autoværn til afskærmning af faste genstande og grøfter i højre side bør starte tidligere, så det ikke er muligt at køre bagom og ramme det, som autoværnet afskærmer. Begyndelsen af et autoværn bør være udformet sådan, at køretøjer ikke kan komme op og kure på autoværnet. Afstanden fra kørebanekanten til et eventuelt autoværn i midterrabatten bør være tilstrækkelig til at give plads til et køretøj, dels for at give føreren mulighed for at genvinde kontrollen af en bil, der er kommet ud i rabatten, dels for at give plads til havarerede køretøjer, og endelig for at give mulighed for at undvige i rabatten, hvis kørebanen er spærret. Autoværnet bør placeres længst muligt væk fra kørebanen. Faste genstande Påkørsel af faste genstande uden for vejen er en skadesfaktor i flere ulykker. Faste genstande er typisk træer, brønde, master, bropiller, grøfter eller stejle skråninger. Alle faste genstande bør fjernes eller afskærmes, hvis de står inden for sikkerhedszonen, som på motorveje med 110 km/t er 9 meter fra kørebanekanten ved 130 km/t er anbefalingen 12 meter. 6.3 Køretøjsrelaterede foranstaltninger ESP Elektronisk Stabiliserings Program (ESP) i kombination med blokeringsfri bremser (ABS) i personbiler og varebiler vil kunne forebygge udskridninger og til en vis grad forkorte bremselængden i vådt og glat føre. Airbag Front-, side- og gardinairbags, i kombination med sele, ville have reduceret personskaderne i mange af de analyserede ulykker, hvis dette udstyr havde været monteret. Seleautomatik og alkolås Seleautomatik og alkolås er systemer, der sikrer, at køretøjet ikke kan køre, hvis føreren har en for høj promille eller undlader at bruge sele. Sådanne systemer kan effektivt forebygge ulykker, og hvis ulykken opstår, vil seleautomatikken kunne mindske personskaderne. Hastighedsbegrænser - ISA For høj hastighed er en vigtig faktor både i forbindelse med ulykkens opståen og dens alvorlighed. ISA (Intelligent Speed Adaption) er systemer bygget ind i køretøjer, der hjælper føreren til at holde den gældende hastighedsgrænse, enten ved et advarende signal, eller ved at speederen giver modstand. I Sverige har forsøg med ISA vist, at førerne bliver bedre til at overholde hastighedsgrænserne, og at de er overvejende tilfredse med systemet. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 45

48 F Æ R D S E L S L O V E N Det er karakteristisk for de fleste undersøgte ulykker, at en eller flere førere i hver ulykke ikke overholdt Færdselslovens 41: Et køretøjs hastighed skal til enhver tid være afpasset efter forholdene med særligt hensyn til andres sikkerhed. Den kørende skal herved tage vej-, vejr- og sigtforholdene, køretøjets tilstand og belæsning samt færdselsforholdene i øvrigt i betragtning. Hastigheden må aldrig blive større, end at føreren bevarer fuldt herredømme over køretøjet. Der skal kunne standses på den strækning af kørebanen foran køretøjet, som føreren har udsyn over, og foran enhver hindring, der kan påregnes. Ved nedblænding fra fjernlys (langt lys til nærlys (kort lys) skal hastigheden før nedblænding tilpasses de nye sigtforhold. Stk. 2. Kørende skal holde en efter forholdene passende lav hastighed [udvalgt efter motorvejsforhold]: 2) når sigtbarheden er nedsat på grund af lyseller vejrforholdene, 5) foran bakketop eller på andre steder, hvor oversigten er begrænset, 6) ved risiko for blænding, 8) i vådt, glat eller fedtet føre, 12) hvor der foretages arbejde på vejen, og 13) forbi uheldssted på vejen. 46 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

49 7. KONKLUSION I dette afsnit gennemgås hovedkonklusionerne vedrørende de analyserede ulykker og de fundne ulykkes- og skadesfaktorer. En række af Havarikommissionens iagttagelser og analyseresultater er her fremhævet, og foreslås at indgå i det videre arbejde med forebyggelse af ulykker på motorveje. Trafikanters adfærd var medvirkende faktor til alle ulykker I alle 39 ulykker var en eller flere ulykkesfaktorer knyttet til mindst en af de involverede trafikanter. I 15 af 39 ulykker var trafikantens adfærd den eneste medvirkende faktor til ulykken. Det gjaldt både unge og mindre rutinerede førere og ældre førere med stor kørselserfaring. Førerne begik fejl som forkert hastighedsvalg enten i forhold til hastighedsgrænsen, vejret, vejen og omgivelserne eller i forhold til medtrafikanterne. Hovedparten af de førere, der begik fejl, tolkede trafiksituationen forkert. I to tredjedele af de ulykker, hvor fejltolkning var en ulykkesfaktor, var det vejrforholdene, der blev forkert tolket. Det ser ud til, at vejrforholdene ikke altid er simple at tolke for trafikanterne. Det kommer blandt andet til udtryk ved et forkert hastighedsvalg i forhold til vejr og sigtlængder. Det kan ofte forklares med begrebet risikoblindhed, idet trafikanterne selv har været af den opfattelse både før og efter at ulykken skete at de kørte med en forsvarlig hastighed. Førerne opfattede desuden motorvejen som sikker, og derfor forventede de ikke standsede køretøjer, dyr eller andet stillestående på kørebanen, ligesom de forventede, at køretøjet foran ikke bremsede eller foretog andre pludselige manøvrer. Førerne valgte derfor ofte en for høj hastighed til at nå at reagere i tide, og var mere eller mindre uopmærksomme. Førerne var længere tid om at reagere på uforudsete ting som standsede køretøjer på motorveje end på andre vejtyper, fordi de ikke forventede det. Risikoblindhed et overset element I halvdelen af ulykkerne var førerne risikoblinde. Det vil sige, at førerne selv opfattede, at de kørte fornuftigt med en hastighed der svarede til forholdene, men at den valgte hastighed faktisk var for høj efter forholdene. Cirka hver anden af de risikoblinde førere tilpassede ikke hastigheden tilstrækkeligt efter vejret eller omgivelserne i tåge, kraftig regn, sne på kørebanen, vejarbejde og ved kørsel i mørke. Cirka hver fjerde af de risikoblinde førere tilpassede ikke hastigheden, så de kunne nå at stoppe for standsede og havarerede køretøjer eller dyr og mennesker på kørebanen. Bevidst risikovillig kørsel I hver femte ulykke var risikovillig kørsel en ulykkesfaktor. Det vil sige, at føreren bevidst udfordrede egne og køretøjets grænser, typisk ved at køre meget hurtigt. I 3 ulykker, hvor risikovillig kørsel var en ulykkesfaktor, kørte førerne mere end 150 km/t. To førere var spirituspåvirkede, og en fører kørte meget hurtigt i kraftigt regnvejr. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 47

50 Risikovillig kørsel kom i andre ulykker til udtryk ved, at førerne tirrede og blev tirret af hinanden. Nogle førere havde en aggressiv adfærd, når medtrafikanterne ikke kørte som forventet eller ikke flyttede sig hurtigt nok. I to tredjedele af ulykkerne var hastigheden medvirkende til ulykken Der var to typer af for høj hastighed. Den ene type var, når hastigheden var for høj i forhold til hastighedsgrænsen. Førerne forulykkede under normale vejog vejrforhold i cirka hver sjette ulykke. Den anden type af for høj hastighed var, når førerne ikke tilpassede hastigheden efter dårlige vejrforhold som regn, tåge eller snesjap. Dette forekom endnu oftere, nemlig i cirka hver tredje ulykke. Hvor hastigheden var en ulykkes- eller skadesfaktor, lå den i mange tilfælde ikke langt over den tilladte grænse. Kun 4 ulykker skete i forbindelse med en hastighed over 130 km/t. I den forbindelse skal det nævnes, at der blandt de involverede køretøjer ikke var specielt mange meget hurtige køretøjer der var tale om et repræsentativt udsnit af den danske bilpark. Hvis førerne havde tilpasset hastigheden til forholdene eller hastighedsgrænsen, og hvis de havde været opmærksomme, havde 12 førere overlevet, enten fordi ulykken ikke var sket, eller fordi skaderne var blevet mindre alvorlige. Hastigheden var for høj i dårligt vejr og tåge I hver tredje ulykke blev der kørt for hurtigt i forhold til forringet sigtbarhed og/eller føre. De fleste førere troede, at de tilpassede deres kørsel efter sigtlængden, og kører normalt langsommere i dårligt vejr og mørke end i godt vejr og dagslys. Alligevel viste det sig, at hastighedsreduktionen i mange tilfælde ikke var tilstrækkelig til at kompensere for den nedsatte sigtlængde. I knap hver fjerde ulykke medvirkede alkohol eller narkotika til ulykken Politiet har i cirka hver tredje ulykke haft begrundet mistanke om spirituskørsel, og har i disse tilfælde udtaget en blodprøve på mindst en af førerne. Lidt over halvdelen af prøverne viste, at førerne var påvirket af alkohol, enkelte med meget høje promiller. Alle, der var alkoholpåvirkede, kørte i deres fritid. To førere var så påvirkede af narkotika eller medicin, at det var medvirkende til ulykkernes opståen. Disse førere var ikke påvirkede af alkohol. 13 af 16 dræbte anvendte ikke sikkerhedssele På motorveje anvender 88 % af de danske førere sele på forsædet. I denne undersøgelse var det knap halvdelen. Det er i sig selv ikke overraskende, men det er tankevækkende, at førerne forklarede det med, at det er en dårlig vane, især når hovedparten gav udtryk for, at selen øger sikkerheden. Flere af de overlevende mente dog fejlagtigt, efter at de havde set køretøjets skader, at det var en fordel for netop dem, at de ikke anvendte sele. 48 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

51 11 af de dræbte, der ikke anvendte sele, ville sandsynligvis have overlevet, hvis de havde benyttet sele. Kørsel i midterrabatter skabte fatale reaktioner Når køretøjerne kørte ud i midterrabatten, hvor det ene hjulpar kørte på et ujævnt og skrånende underlag, overreagerede førerne ved at dreje kraftigt i rattet for at få køretøjet tilbage på kørebanen. Førerne reagerede uhensigtsmæssigt i ulykkessituationen, selvom de efterfølgende gav udtryk for, at de godt vidste, hvordan de burde have reageret. Kun i en af disse ulykker var rabatten unormal blød eller skrånende, så i hovedparten af ulykkerne burde førerne kunne komme tilbage på kørebanen uden problemer. Faktum er imidlertid, at førerne ikke formåede at komme tilbage på kørebanen fra helt almindelige midterrabatter uden at miste kontrollen over køretøjet. I hver tredje ulykke var en fast genstand eller grøft for tæt på kørebanen Køretøjerne ramte i mange ulykker faste genstande som skilte, træer eller grøfter med for stejle skrænter, der var placeret tæt på kørebanen uden beskyttelse. Påkørslen forværrede ulykkens omfang. Af 16 implicerede, der påkørte en fast genstand eller skrænt, blev 8 dræbt. I 5 ud af 6 tilfælde virkede autoværnet i højre side ikke efter hensigten Autoværnene i højre side er opsat for at beskytte trafikanterne mod faste genstande eller stejle grøfter. Det har vist sig, at disse autoværn ofte var for korte eller ikke var ført tilstrækkelig langt tilbage. Køretøjerne kom i flere ulykker bag om autoværnet eller kom op at kure på det, hvilket forværrede ulykkernes omfang. Ulykkesfaktorer knyttet til køretøjet er reelt trafikantfejl Alle ulykkesfaktorer knyttet til køretøjerne var fejl, som førerne ville have haft mulighed at gøre noget ved inden turens start. Det drejede sig om nedslidte dæk, manglende vedligeholdelse af køretøjerne og køretøjernes belæsning i forhold til dæktrykket. Fejl der medvirkede til, at ulykken blev alvorlig, var fejl ved køretøjernes konstruktion som svage ryglæn, forkert højde på lastbilers kofanger og manglende styrke i varebilers rumadskillelse. Der var en varebil impliceret i cirka hver fjerde ulykke Varebiler kan køre hurtigt og nogle endda hurtigere end 150 km/t. Førerne af de implicerede varebiler kørte, som om de store varebiler havde samme køreegenskaber som personbiler. Førerne kørte ofte med for høj hastighed, og kørte for tæt på forankørende. I ulykkessituationen viste det sig, at varebilen havde dårlige undvigeegenskaber og i flere tilfælde utilstrækkelig styrke i rumadskillelsen. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 49

52 1 0 G O D E R Å D T I L M O T O R V E J S T R A F I K A N T E R 1 Som fører skal du alene beskæftige dig med kørselen, vejen og den øvrige trafik. Du må ikke lade dig distrahere af passagerer, udstyr i bilen, tabte genstande i bilen, spisning mv. 2 Der kan være stillestående genstande på en motorvej. Du må ikke køre hurtigere, end at du altid kan standse, hvis en bil eller tabt genstand dukker op inden for den afstand, du kan se. Hvis du ikke kan se mere end 50 meter frem, må du ikke køre hurtigere end 65 km/t, hvis du skal kunne nå at standse. Dette gælder også i mørke, når du kører med nærlys. 3 Det er dit ansvar at tilpasse din hastighed til tåge, slud og vand på vejen. Når du kører i tåge med sigt på 50 meter og våd kørebane bør hastigheden ikke overstige 60 km/t. 4 Arbejdende personer og afspærringsmateriel er årsag til afmærkning og hastighedsgrænser ved vejarbejder. Manglende overholdelse af påbudene kan være katastrofale, især for dig selv. 5 Kør ikke for tæt på forankørende, og kør ikke for tæt ind foran andre. Afstanden mellem køretøjer på motorvejen skal være mindst 60 meter ved 110 km/t (og 70 meter ved 130 km/t). 6 Træthed, indtagelse af alkohol, narkotika eller medicin bør medføre, at du ikke kører. 7 Stillestående genstande og personer har stor risiko for at blive påkørt på en motorvej. Ved uundgåelig standsning eller nedbremsning er det vigtigt straks at tænde havariblinket. Hvis bilen skal forlades, er det vigtigt forinden at se sig godt for, og derefter fjerne sig helt fra kørebanen. 8 Brug sele. Chancen for at overleve er væsentlig større med sele. 9 Alle genstande i bilen skal være fastspændt, og dæktrykket skal tilpasses lasten, ligesom lasten skal være inden for den tilladte vægtgrænse. 10 Hvis du kommer ud i rabatten, så sæt hastigheden ned før du stille og roligt forsøger at komme ind på vejen igen. 50 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

53 8. ANBEFALINGER På baggrund af rapportens mange enkeltforslag vil Havarikommissionen fremhæve følgende anbefalinger: Gennem information, kampagner og øget politiindsats skal trafikanterne bringes til i højere grad at overholde helt almindelige regler for færdsel på motorvejene. Baseret på de analyserede ulykker har Havarikommissionen formuleret 10 gode råd til motorvejstrafikanter som eksempel på, hvilke regler for færdsel, der bør indskærpes over for trafikanterne. Hvis disse 10 regler var blevet overholdt, var ingen af de 39 analyserede ulykker indtruffet. Information, kampagner og uddannelse rettet mod trafikanter skal målrettes mod at rette op på erfarne trafikanters forkerte opfattelse af, hvor sikkert de kører, og give dem forståelse for, hvor meget hastigheden betyder. Næsten halvdelen af de involverede førere kan betragtes som risikoblinde, forstået således at de ikke selv opfatter deres handlinger som uforsvarlige. Ved motorvejshastighed kan en lille fejl på et kort øjeblik bringe føreren i en situation, hvor den helt rigtige køreuddannelse og erfaring er meget vigtig. Mange førere skal have øget viden og forståelse for sammenhængen mellem hastighed, sigtbarhed og standselængde. Eksempelvis er det vigtigt for sikkerheden, at: hastigheden ikke overstiger 60 km/t ved kørsel i tåge på våd vej og med sigt på 50 m hastigheden på tør vej ikke overstiger 65 km/t, hvis føreren kun kan se 50 meter frem ved køretøjets eget nærlys. På våd vej skal hastigheden reduceres yderligere. En øget politikontrol og synlighed vil være et effektivt middel over for de risikovillige førere. Almindelige kampagner og information vil være mindre effektive end frygten for at blive opdaget hos de risikovillige førere, der kører alt for hurtigt, nogle i spirituspåvirket tilstand, og endog ofte kører uden sele. Der bør forskes målrettet i risikovillige føreres adfærd med henblik på at opnå større indsigt i, hvilke tiltag der kan forhindre ulykker med disse førere. Gruppen af risikovillige førere er hyppigere kendt i Kriminalregistret, kører stærkere og er yngre end de øvrige førere. Det vurderes, at forskning inden for denne gruppe af førere kan bidrage til viden, der i sidste ende kan medvirke til en mere målrettet forebyggelse af ulykker, hvor risikovillige førere er impliceret. Der bør sættes fokus på, hvor og hvornår politiet kan sætte målrettet ind med kontrol af spirituspåvirkede førere. Alle spiritus- og narkotikapåvirkede i denne undersøgelses ulykker kørte i deres fritid, og de fleste var unge med ringe erfaring. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 51

54 Der bør arbejdes videre med lovgivning og tekniske løsninger, der kan medvirke til øget selebrug, overholdelse af hastighedsgrænserne, mindre spirituskørsel og sikrere styring af køretøjerne. Selelås, hastighedsbegrænser, alkolås og ESP er tekniske løsninger, der enten kan advare eller hjælpe førerne. Sammenhængen mellem den monotone, ukomplicerede kørsel og en ofte uopmærksom kørsel på motorvejene bør undersøges nærmere. På den ene side oplever førerne, at der er meget lidt at lave på en motorvej, og på den anden side skal der arbejdes med, at der er færrest mulige distraktorer i og uden for køretøjerne til at aflede førernes opmærksomhed fra kørslen. Der er behov for yderligere forskning i distraktorers betydning for førernes opmærksomhed på motorvejen. Der er en række forhold uden for kørebanen, der kan forbedres. Rabatten mod midten bør have mindst 1 meter bred belægning uden opspring. Faste genstande, grøfter og stejle skrænter bør placeres uden for sikkerhedszonen, og hvis det ikke er muligt, bør de beskyttes af autoværn efter gældende regler. Autoværn bør have en tilstrækkelig beskyttelseslængde, så risikoen for at køre bagom dem reduceres, og de bør føres tilbage og ned i jorden. Ikke-eftergiveligt, tungt afspærringsmateriel ved vejarbejder må ikke placeres tæt på hurtigkørende trafik. 52 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

55 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 53

56 DANISH ROAD TRAFFIC ACCIDENT INVESTIGATION BOARD The Danish Road Traffic Accident Investigation Board was set up by the Minister for Transport in April The objective of the Board is to compile knowledge of road traffic accidents. Any new knowledge acquired is to be applied for the benefit of improved road safety. The Board is comprised by an interdisciplinary group of members engaged in in-depth analyses of frequent and serious types of road traffic accidents. The Board investigates the circumstances of individual accidents in order to form a precise picture of the underlying factors. The Board carries out analyses based on available material from the police, vehicle inspectors, road authorities, hospitals/ emergency rooms and the Department of Forensic Medicine. The Board uses the material to complement its own investigation of the vehicles involved and of the scene of the accident, and conducts interviews with the parties involved in the accident as well as any witnesses, the police and the rescue team. The Board is commissioned to contribute new or supplementary knowledge in road safety, which at the initiative of other institutions leads to preventive action against road traffic accidents. The object is not to determine the question of guilt or innocence in a legal sense. 54 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

57 9. ENGLISH SUMMARY The number of motorway accidents and personal injuries has increased in the last ten years. A decision has also been made to raise the speed limit on some motorway sections. The Danish Accident Investigation Board has carried out an in-depth analysis of motorway accidents, to provide recommendations for accident prevention measures and for measures that should be introduced for the new speed limits. A total of 39 motorway accidents were analysed. 112 individuals were involved in these accidents as driver, passenger or pedestrian. 47 drivers were male, 13 were female and one driver was of unknown se (the driver fled from the site). Drivers ages were between 17 and of those involved in the accidents studied were killed, 61 were injured and 35 were uninjured. These accidents can be considered to be very typical motorway accidents, of recent years. The depth and detailed nature of the analysis has given valuable results. However, the number of accidents studied is limited, which means the statistical value of the results is however low. The Danish Accident Investigation Board s analytical approach is based on the interplay between road user, road, environment and the vehicle immediately in front, before, during and after an accident. This method gives a more accurate picture of the circumstances around an accident, and the factors that determine how serious an accident becomes. The analysis leads to the identification of a series of accident factors, which through their combination result in the occurrence of an accident, and a number of injury factors, which contribute to the seriousness of an accident. Results and recommendations Risk blindness Nearly half of the drivers involved in the accidents studied can be considered to be risk blind. These drivers actions contributed to the accident occurring. However, they are not aware that they have acted in an irresponsible or reckless way before, during or after the accident. Risk blindness is considered to be a factor that interacts with several of the other accident factors revealed by the analysis. Poor evaluation of the weather situation Most drivers who were responsible for accidents, had incorrectly evaluated the road traffic situation. In half of the accidents where incorrect evaluation was an accident factor, it was visibility and weather conditions which had been incorrectly evaluated. Drivers appear to find it difficult to correctly evaluate visibility and weather conditions such as fog, slippery roads and darkness. This is shown in the choice of incorrect speeds in relation to weather and visibility. Drivers are in many cases risk blind, shown in statements made after an accident indicating that they believed that they had chosen the correct speed in relation to visibility and weather conditions. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 55

58 Drivers knowledge and understanding of the interaction between speed, visibility and stopping distance should be improved through information. Poor concentration Poor concentration can be linked to risk blindness. Motorways are considered to be safe and drivers do not to epect to find objects on the road, such as shed loads. This, in many cases, results in poor driver concentration and response and reaction times to, for eample, unepected objects on the road that are too long. This can also mean that drivers choose a speed that is too high, because they do not epect to have to brake. The monotonous nature of motorway driving may at times contribute to poor driver concentration and higher reaction times to unepected situations. Drivers may also not understand how far their vehicle travels in the period of time they look away from the road. The relationship between monotonous, uncomplicated driving and poor concentration in motorway driving should be investigated further. Further research into the effect of distractions on motorway users concentration would be very relevant to this work. Speed Over 50% of drivers involved in accidents were eceeding the speed limit. In most cases, however, vehicle speeds were only marginally over the limit. Few drivers had speeds of over 130 kph. In two-thirds of the accidents studied, speed contributed to the accident occurring or the level of damage or injury. This applies not only to those driving very fast, but also to the two-thirds of drivers in the study whose speeds were between 110 kph and 130 kph. The analysis showed that there were two very different groups of drivers. Those driving at speeds that were too high for the poor weather or reduced visibility conditions and those driving at critical speeds in good weather. The first group were ordinary road users whose behaviour could be characterised as being relatively uneceptional. The second group of drivers are better characterised in terms of ehibiting high risk behaviour and poor road regulations compliance. Information, campaigns and training aimed at road users should be targeted at correcting eperienced road users incorrect evaluation of their own driving skills and at their poor understanding of how great a role speed plays in accidents. High-risk behaviour One in five accidents involved high-risk behaviour where the drivers had consciously challenged their own personal limits as well as those of the vehicle and had usually been driving at very high speeds or were driving under the influence of alcohol. 56 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

59 Increased police control and visibility are considered to be an effective remedy for a high-risk behaviour. Targeted research into high-risk behaviour is recommended, to gain more insight into measures to prevent accidents in which this type of driver is involved. Alcohol and drugs Nearly one in four accidents involved drivers under the influence of alcohol or drugs (one driver was influenced by drugs and one by medication). A few drivers had very high blood alcohol levels. Nearly all of these accidents were single-driver accidents with young, less eperienced drivers, and all of those influenced by alcohol were engaged in non-work related driving. The fact that nearly all drivers in accidents involving alcohol and drugs were young adults and that they all were engaged in non-work related driving, illustrates where and when the police should concentrate their resources. Seatbelts 11 out of the 16 persons killed would have survived had they used seatbelts. It is alarming to note that in some cases drivers stated that their non-use of a seatbelt was a bad habit, particularly where the majority claimed they knew of the importance of using seatbelts. Several of the survivors, after inspection of the damage to their vehicles, mistakenly believed that it had been an advantage that they were not wearing a seatbelt. More effort should be put into legislative and technical solutions that will contribute to increasing the use of seatbelts, observing the speed limits, reducing drink driving and improving road stability in vehicles. Information, campaigns and increased police presence should contribute to motorists observing simple rules for driving on motorways. The Danish Accident Investigation Board has formulated 10 recommendations for motorway users as an eample of the road traffic rules that motorists should adhere to. If these 10 rules had been observed, none of the 39 casualties in the accidents studied would have occurred. Physical conditions outside the carriageway area Drivers who entered the central reserves overreacted when trying to return to the carriageway, if one wheel pair was on a rugged and sloping surface. The central reserves are nearly always designed in accordance with regulations, but drivers find that it is a problem getting out of them, which leads to incorrect responses. This caused drivers to lose control of their vehicles, even though they later stated that they knew how they should have reacted. One in three accidents involved an unprotected solid object or ditch too close to the carriageway. Collision with these increased the severity of damage or injury, even where drivers had observed the speed limits. Out of 16 persons involved in collisions with a solid object or slope, 8 were killed. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 57

60 Crash barriers were installed on the right side of the road at 8 scenes of accidents. In 6 accidents vehicles drove into the right-hand side and in 5 of these the crash barrier did not work as intended. In 4 accidents, the crash barrier had a negative rather than a positive effect. Crash barriers are often mounted to protect road users against solid objects or steep ditches. These crash barriers proved to be too short or not to etend sufficiently backwards, which resulted in increased accident severity. Motorways are the safest type of road, but a number of elements outside the carriageway can be improved. Defective vehicles In 9 accidents, 11 accident factors were vehicle-related. All these factors were related to drivers insufficient or incorrect maintenance of their vehicles. These factors are primarily poor or defective tyres, but manoeuvrability may also have deteriorated due to poor maintenance and incorrect loading. For injury factors, vehicle defects were considered to be an injury factor in 14 accidents. They were identified as, weak seatbacks, weak compartment dividers between the driver s front seat compartment and the storage compartment, insufficient securing of goods and positioning of the rear bumper on heavy goods vehicles. Vans Van drivers often drive as if their vans have the same driving characteristics as a passenger vehicle. Drivers often drive at too high speeds and drive too close to the vehicle in front. In an accident situation, vans show poor evasion characteristics and in several cases insufficient strength of the cargo area. 58 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

61 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 59

62 B I L A G 60 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

63 A. METODE Den anvendte analysemetode tager udgangspunkt i samspillet mellem trafikant, vej/omgivelser og køretøj umiddelbart før, under og efter ulykken. Datamaterialet, der lægges til grund for dybdeanalysen, indsamles dels fra forskellige myndigheder, dels indhenter Havarikommissionen for Vejtrafikulykker (HVU) supplerende oplysninger. Når HVU vælger et tema, der skal analyseres, tages der stilling til følgende: Mangler der viden inden for et bestemt område? Er sammenfald med igangværende forskning, udvikling og indsats en mulighed? Hvilke temaer omtales i medierne? Ulykkesudvikling Alternativt kan trafikministeren anmode HVU om en analyse af et givent problem. For at HVU kan indsamle og opbevare det materiale, der er nødvendigt for at undersøge ulykkerne til bunds, er der indhentet tilladelser fra Justitsministeriet, Videnskabsetisk Komité og Datatilsynet. Indsamling af materiale Indsamlingsperioden forløb fra september 2002 til februar HVU har arbejdet sammen med en række udvalgte politikredse. Disse har informeret HVU umiddelbart efter, at en motorvejsulykke med dræbte eller alvorligt tilskadekomne indtraf. HVU har modtaget politirapporter, rids af ulykken, fotos, kørekorts- og kriminalregisteroplysninger, retsafgørelser, oplysninger om implicerede køretøjer, attester fra Statens Bilinspektion, obduktionsrapporter samt blodprøveresultater. HVU s repræsentant fra rigspolitiet har foretaget hastighedsmålinger med laserudstyr på ulykkesstedet på samme ugedag og tidspunkt som ulykken fandt sted. HVU s læge har indhentet oplysninger fra sygehuse/skadestuer. Med udgangspunkt i dette materiale er der foretaget en vurdering af sammenhængen mellem skaderne på de implicerede i ulykkerne og skader på køretøjer, samt sikkerhedsudstyrets betydning. Retskemisk Afdeling, Retsmedicinsk Institut, Københavns Universitet har analyseret blodprøver udtaget fra førerne for at undersøge tilstedeværelse af medicin og/eller narkotika. Der er indhentet tegninger samt vej- og trafikoplysninger fra Vejdirektoratet. HVU s ingeniør, bilinspektør og repræsentant fra rigspolitiet har normalt besigtiget ulykkesstedet få hverdage efter, at en ulykke er sket. Ved åstedsbesigtigelsen er sammenstødsstedet og omgivelserne opmålt, Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 61

64 fotograferet og eventuelle spor registreret, ligesom ulykkesstrækningen er gennemkørt. Ved undersøgelse af de implicerede køretøjer afdækkes/vurderes følgende: om der umiddelbart kan konstateres fejl eller mangler, der kan antages at have været årsag eller medvirkende årsag til færdselsulykken, om de faktiske beskadigelser stemmer overens med de konstaterede spor på ulykkesstedet samt parter/vidners udtalelser om hændelsesforløbet til politirapporten, om eventuelle distraktorer kan identificeres, om og hvilke personer der har benyttet passivt sikkerhedsudstyr, samt om udstyret har fungeret korrekt, interaktion mellem person og køretøj, art, masse og udformning af evt. gods, samt hvor det har været placeret og evt. fastgjort, størrelse og retning af især den/de største stødpåvirkninger. Med baggrund i dette materiale, som registreres i skemaer, fastlægges/ skønnes kollisionspunktet samt køretøjernes påkørselsvinkler og bevægelsesretninger før, under og efter kollisionen. Alle disse parametre sammenholdes med en evt. sporopmåling og danner grundlag for hastighedsberegning eller -skøn samt en beskrivelse af et sandsynligt hændelsesforløb. Efter besigtigelse af ulykkesstedet udfyldes et skema med oplysninger om vejforløb, vejens stand, oversigtsforhold, afmærkning, trafikforhold (intensitet, hastighed) og randbebyggelse. Der udarbejdes endvidere en skitse af ulykkesstedet og indsamles oplysninger om eventuelle tidligere ulykker på stedet. HVU s psykolog har interviewet implicerede parter og vidner, som ville og var i stand til at medvirke i undersøgelsen. Dels er objektive data, som kan have betydning for ulykken, afdækket, dels er trafikantens subjektive oplevelse af hændelsesforløbet, omgivelser og egen formåen undersøgt. I interviewene indgår spørgsmål om: kørselserfaring, kendskab til køretøj, anvendelse af sikkerhedsudstyr, kørevaner trafiksituationen umiddelbart før, under og efter ulykken, herunder oversigtsforhold, placering af trafikanter, mulige distraktorer inde i og uden for køretøjet, opfattelse af andre trafikanters adfærd, undvigemanøvrer, kollisionspunkt og personskade trafikantens holdninger og daglige situation i dagene op til ulykken særlige forhold, som besigtigelsesgruppen har konstateret i forbindelse med åsteds- og køretøjsundersøgelsen. Den anvendte metode er baseret på Haddon s matri (1968), hvor samspillet mellem faktorer knyttet til trafikant, vej/omgivelser og køretøj analyseres. Analysemetode Med udgangspunkt i det indsamlede materiale analyseres samspillet mellem trafikant, vej/omgivelser og køretøj før, under og efter ulykken. Der tages 62 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

65 udgangspunkt i nedenstående model, hvor der fokuseres på, hvordan trafikanten indhenter og fortolker information fra køretøj, andre trafikanter og omgivelser under kørslen. Ud fra de indhentede og fortolkede oplysninger træffer trafikanten beslutning om, hvordan denne vil køre. I en trafiksituation skal trafikanten: 1. have adgang til den information, der er nødvendig for at forstå situationen 2. opfatte den nødvendige information 3. fortolke informationen korrekt 4. identificere sine handlemuligheder og tage den rigtige beslutning 5. udføre den rigtige handling Det undersøges på hvilket eller hvilke niveauer, der er sket en fejl. På alle niveauer vurderes det, om fejl i trafikantens informationsbearbejdning kan henføres til trafikant, vej/omgivelser, køretøj eller en kombination af disse forhold. Der foretages ligeledes en analyse af, om trafikanten, vejen/omgivelserne og køretøjet har været påvirket før, under og efter ulykken. Se figur 4 på side 64. Et arbejdsredskab i analysen er vejtiddiagrammer. Disse er baseret på en række forudsætninger som hastigheder og afstande, som HVU fastlægger ud fra det indsamlede materiale. Den forulykkede trafikants steds- og tidsmæssige positioner i sekunderne før ulykken indtegnes, så vidt det er muligt. Når hændelsesforløbet er beskrevet og analysen foretaget ud fra det indsamlede materiale, udpeges de faktorer, der har medvirket til ulykkens opståen og forløb. Disse faktorer opdeles i to grupper: Ulykkes- og skadesfaktorer. Ulykkesfaktorer henviser til de faktorer, der ligger bag eller medvirker til ulykken (f for høj hastighed i forhold til den gældende hastighedsgrænse), samt til de faktorer der kan forklare dette (f overvurdering af egne evner). Faktorerne kan relateres til trafikant, vej/omgivelser og køretøj. Oftest er der flere faktorer knyttet til en ulykke. Ud fra kortlægningen af faktorerne er det muligt at definere de foranstaltninger, der kan medvirke til at forebygge ulykken. Skadesfaktorer påvirker ulykkens alvorlighed (f manglende anvendelse af sikkerhedssele). Disse kan ligeledes relateres til trafikant, vej/omgivelser og køretøj. Der tages udelukkende stilling til personskaderne og ikke de materielle skader. Det er tilstræbt at afgrænse ulykkes- og skadesfaktorerne objektivt. Dette er dog langtfra muligt i praksis. Der vil derfor ofte være tale om vurderinger og skøn. Tværfagligheden i HVU sikrer dog kvalificerede vurderinger, som alle parter skal acceptere. Et køretøjs hastighed fastlægges ud fra det tilgængelige materiale. Hastighedens betydning for ulykkens opståen og konsekvenser vurderes i forhold til en lovlig Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 63

66 Informationsbearbejdningsprocessen Muligheder for fejl Påvirkning fra Omgivelser Køretøj Trafikant Trafiksituation Tabt information Er informationen til rådighed? Forhold ved køretøj Forhold ved omgivelser Tabt information Misforstået information Er informationen blevet indhentet? Er informationen blevet forstået rigtigt? Trafikantens fysiologiske forudsætninger opmærksomhed forventninger motivation erfaring viden osv Forkert beslutning Beslutning Forkert handling Handling Sikker kørsel Oplevet sikker kørsel Risikabel kørsel Oplevet risikabel kørsel Figur 4: Trafikantens informationsbearbejning 8. eller skønnet forsvarlig hastighed. Oftest benyttes den aktuelle hastighedsgrænse som mål for den forsvarlige hastighed, men der tages ligeledes stilling til trafiksituationen, vejens udformning, vejr og føre. Hvis hastigheden ikke overstiger den fastsatte forsvarlige hastighed, vil konklusionen altid være, at trafikantens valg af hastighed ikke var en ulykkeseller skadesfaktor. Hvis trafikanten kører hurtigere end den fastsatte forsvarlige hastighed, vil hastigheden optræde som ulykkesfaktor i de tilfælde, hvor det skønnes, at ulykken kunne være undgået ved en hastighed svarende til den vurderede forsvarlige hastighed. 64 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

67 Skønnes hastigheden ikke at have betydning for ulykkens opståen på trods af, at den var højere end den vurderede forsvarlige hastighed, vil den være en skadesfaktor i de tilfælde, hvor personskaderne vurderes at være større som følge af den kørte hastighed. Køretøjs- og vejtekniske ulykkes- og skadesfaktorer fastlægges med udgangspunkt i gældende normer for vejregler og udstyrsbekendtgørelsen. Et køretøj eller et vejforløb kan imidlertid, på trods af de gældende normer, være uhensigtsmæssigt udformet. I disse tilfælde vil lovlige forhold kunne optræde som ulykkes- eller skadesfaktor. Rapportering Det indsamlede materiale er sendt til alle HVU s medlemmer og lægges til grund for analysearbejdet. Et medlem fra hver faggruppe (politi, ingeniør, læge, psykolog, bilinspektør) udarbejder, med udgangspunkt i informationsbearbejdningsmodellen samt egen faglighed, en fagrapport for hver ulykke. Fagrapporten indeholder en beskrivelse af ulykken, fastlæggelse af forudsætninger for analysen (herunder uoverensstemmende oplysninger i datamaterialet), en analyse af hvert trin i informationsbearbejdsningsprocessen og en konklusion. Ulykkes- og skadesfaktorer vurderes herefter, og der stilles forslag til forebyggelse, der kunne have forhindret ulykken. Disse fagrapporter sendes til alle i HVU og på et møde drøftes fagrapporternes indhold, herunder uoverensstemmelser i forløb og konklusioner. En samlet ulykkesrapport for den enkelte ulykke udarbejdes herefter ud fra samme model som ovenstående, hvor eventuelle uoverensstemmelser fremgår. Når der foreligger en ulykkesrapport for hver ulykke, foretages en dybdegående, kvalitativ analyse af disse. Der udarbejdes en temarapport, som redegør for ulykkes- og skadesfaktorer samt foranstaltninger, der anbefales til forebyggelse og reduktion af deres konsekvenser i de analyserede ulykker. Temarapporten er den eneste rapport, der offentliggøres. Den sendes ligeledes til personer, der har deltaget i interviews, samt andre med interesse for HVU s resultater. Alle data er anonymiseret i temarapporten. Grundmaterialet destrueres efter endt brug. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 65

68 66 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

69 B. DATAGRUNDLAG Indhentning af data Der er fra et udvalgt antal politikredse indsamlet data fra 39 ulykker, sket i perioden september 2002 til februar Ulykkestypen er motorvejsulykker med dræbte eller svært tilskadekomne. I indsamlingsperioden og i det samme område har politiet i alt registreret 63 motorvejsulykker med alvorlige personskader. Det er således ikke alle relevante ulykker i perioden, der blev indberettet til HVU, men dette var forventet. Indhentning af data er sket i dagene umiddelbart efter, at ulykken er indtruffet. I nogle tilfælde er der dog gået længere tid, dels fordi HVU ikke har fået kendskab til ulykken umiddelbart efter, at den er sket, dels fordi nogle implicerede ikke har været i stand til, eller har ønsket, at blive interviewet inden for de første døgn efter ulykken. 126 implicerede og vidner blev bedt om at deltage i et interview. 104 personer (83%) deltog, heraf 43 (80%) ud af 54 overlevende førere. ULYKKERNE Alle 39 ulykker er sket på motorvejsnettet, og ulykker sket på ramper eller tilog frakørsler er ikke medtaget. Sted, tidspunkt og vejrforhold De 39 ulykker fordeler sig på ugedag og tidspunkt som vist i tabel 3: Klokkeslet I alt Mandag morgen til fredag eftermiddag Fredag eftermiddag til mandag morgen I alt Tabel 3: Ulykker fordelt på ugedag og klokkeslet Lidt over en tredjedel af ulykkerne (38%) er sket i weekenden, og 41% er sket udenfor dagtimerne. 4 af 39 ulykker er sket lørdag eller søndag nat kl til 07.00, hvilket svarer til det generelle ulykkesbillede. Af de 13 ulykker med dræbte er 7 sket om søndagen. Af 16 dræbte er 10 dræbt om søndagen. I 28 af 39 ulykker var der ingen nedbør. I 5 ulykker regnede det, i 5 ulykker var det tåget, og i 1 ulykke sneede det. Generelt overholder 28% af alle bilister hastighedsgrænsen på motorvejene. 15% af trafikanterne i det hurtige spor overskrider de gældende hastighedsgrænser markant. De største overskridelser finder sted ved Hedensted, hvor 15% af trafikanterne kører hurtigere end 152 km/t 9. Hastighed Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 67

70 På 35 af de 39 ulykkessteder var der generel hastighedsbegrænsning på 110 km/t, og på 4 ulykkessteder var der lokal hastighedsbegrænsning på 50 til 90 km/t på grund af vejarbejde og begyndende motorvej. Tabellen nedenfor viser den procentvise hastighedsoverskridelse. Overskridelsen er vist i forhold til den aktuelt gældende hastighedsgrænse under hensyn til både skiltning og køretøjsbegrænsninger. I 3 tilfælde var hastigheden ukendt, og disse optræder derfor ikke i tabellen. Hastigheden kendes således for 58 af 61 køretøjer. Hastighedsgrænse 110 km/t Køretøjsafhængig Lokal hastighedshastighedsbegrænsning begrænsning (Lastbiler mv.) (Vejarbejde mv.) Op til hastighedsgrænse Overskridelse op til 20% Overskridelse over 20% I alt Tabel 4: Køretøjerne fordelt efter hastighedsgrænse og procentvis hastighedsoverskridelse i ulykkesøjeblikket. I nedenstående tabel er de 23 førere medtaget, for hvem hastigheden er vurderet som ulykkesfaktor. Et tungt køretøj er ikke medtaget pga. dets lavere tilladte hastighedsgrænse. Faktor Hastighed - Hastighed - Forhold i fht. hastighedsgrænsen i dårligt vejr Antal ulykker 6 14 Antal trafikanter 6 17 Gennemsnitshastighed Andel registrerede i Kriminalregisteret Antal afgørelser i Kriminalregisteret 7 0,4 Andel med promille >= 0,5 33% (2) 6% (1) Promille 1,8-1,4 0,8 Andel med brug af sele 66% (4) 69% (11) Egentlige trafikantfaktorer Risikovillig kørsel 2 1 Uopmærksomhed 2 0 Uerfarenhed 0 3 Fejlvurdering 1 13 Passagerpåvirkning 2 0 Risikoblindhed 3 12 Reaktion 3 4 Tabel 5: Forhold knyttet til førerne, hvor hastigheden er vurderet som en ulykkesfaktor; dels i forhold til hastighedsgrænsen, og dels i forhold til føre, sigtbarhed og lysforhold. Hastighedsdifferens I 15 ulykker var der mere end et køretøj impliceret i ulykken. Heraf kender vi hastigheden på min. 2 parter i 13 ulykker. Hastighedsdifferensen er vurderet mellem de køretøjer, der er kollideret eller har undveget hinanden, og derved er forulykket. Af de 15 ulykker er de 9 ulykker sket i forbindelse med køkørsel pga. tåge, ulykker, andet, og de 6 ulykker er sket mellem fritkørende biler. 68 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

71 Hastighedsdifferens km/t km/t km/t Ukendt Køkørsel Fritkørende Tabel 6: Hastighedsdifferens køretøjerne imellem. I de 9 ulykker med køkørsel er der 4 dræbte. 1 alvorligt og 9 let tilskadekomne, og i de 6 ulykker mellem fritkørende biler er der 3 dræbte, 2 alvorligt og 7 let tilskadekomne. TRAFIKANTERNE I de 39 ulykker var 112 personer implicerede: 61 førere, 24 forsædepassagerer, 15 bagsædepassagerer, 1 fodgænger 10 og 11 passagerer med uoplyst placering. Det gennemsnitlige antal personer i køretøjerne var 1,8. Antal implicerede 13 af de 39 ulykker var dødsulykker med i alt 16 dræbte. Skaderne fordeler sig således: Personskader Uskadt Let skade Svær skade Dræbt Uoplyst I alt Placering (ISS>=12) Fører Forsæde Bagsæde Uoplyst (kastet ud) Fodgænger I alt Tabel 7: Parternes fordeling på personskade og placering i bilen. Ca. 50% af de implicerede anvendte sele. Landsgennemsnittet på motorveje er 88% for førere og forsædepassagerer, i personbiler 65% for bagsædepassagerer og 67% for førere og passagerer i varebiler 11 Selebrug Af de 16 dræbte var 2 selebrugere. Det samme var 23 af de 26 uskadte. Uskadt Let skade Svær skade Dræbt Skade I alt Selebrug (ISS>=12) ukendt Sele anvendt Sele ej anvendt Selebrug uoplyst Motorcyklist/fodgænger I alt Tabel 8: Skadernes fordeling på selebrug. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 69

72 En ret simpel men også ret sikker måde at vurdere alvorlighedsgraden på er at se på, hvor stor en andel af de implicerede, der blev dræbt i ulykken. Det er vist i følgende tabel, hvor der i alt indgår 97 personer i personbiler og varebiler. Personer i andre køretøjer og fodgængere er udeladt. Antal dræbte i alt Placering i køretøj Sele Ej sele Uoplyst I alt P.bil samt lille varebil Foran 2 (37) 6 (16) 0 (2) 8 (55) P.bil samt varebil Bagsæde 0 (5) 2 (10) 0 (0) 2 (15) P.bil samt varebil Pass.uopl 0 (8) 1 (3) 0 (0) 1 (11) Varebil 2-3,5t Foran 0 (4) 4 (15) 0 (0) 4 (19) Alle biler 3,5t Alle 2 (54) 13 (41) 0 (2) 15 (97) Tal i parentes er antal i alt inkl. de som ikke er dræbte. Andel dræbte Placering i køretøj Sele Ej sele Uoplyst I alt P.bil samt lille varebil Foran 5% 38% 0 15% P.bil samt varebil Bagsæde (0%) (20%) 0 13% P.bil samt varebil Pass. uopl (0%) 0 0 (9%) Varebil 2-3,5t Foran 0 (27%) 0 21% Alle biler 3,5t Alle 4% 32% 0 15% Procentandele for grupper under 15 er i parentes; for grupper under 6 er der ikke angivet andele. Tabel 9: Dræbte og selebrug I alt 2 af 54 selebrugere i person- og varebiler (4%) blev dræbt, mens 13 af 41 ikke-selebrugere i person- og varebiler (32%) blev dræbt. Airbags & seler Brugen af seler i kombination med airbag er sammenholdt med personernes skadesgrad og vist i den følgende tabel. 50 førere og forsædepassagerer i personbiler og små varebiler fordeler sig som vist i tabel 10. Der er ikke skelnet mellem om en airbag er udløst eller ej. Det betyder, at det er om bilen er udstyret med airbag, der er vurderet. Personbiler og små varebiler; førere og forsædepassagerer Airbag & Sele Personer Uskadte Tilskadekomne Dræbte Sele + airbag Sele, ej airbag Airbag udløst (ej sele) Ej sele, ej airbag Sum Tabel 10: Skadesgrad i relation til selebrug og airbags. Alvorlighedsgraden for de 23 selebrugere er markant lavere end for de 13 forsædepersoner uden sele. Denne konklusion gælder alle kombinationer af airbags og sele. For selebrugere er skadesgraden uden airbag lavere end for selebrugere i biler med airbags. Ser man imidlertid kun på de airbag-udstyrede biler, hvor airbaggen med sikkerhed udløste, er skadesgraden på niveau med den for selebrugere uden airbag. Det spinkle materiale bekræfter selernes meget store sikkerhedspotentiale, men giver ikke nogen tydelig konklusion vedrørende effekten af airbags. 70 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

73 Fordelingen i forhold til erhvervelse af kørekort ser således ud: Kørekort og selebrug Antal år med Intet 0-1 >1-5 >5-10 >10-15 >15-20 >20- Uoplyst I alt kørekort kort Antal førere Antal førere, der anvendte sele Tabel 11: Førerne fordelt efter alder på kørekort og selebrug. 10 af 13 kvindelige førere anvendte sele, og 22 af 47 mandlige førere anvendte sele (1 fører ukendt køn). Det ses, at førere (i det aktuelle materiale), der har haft kørekort mellem 5 og 20 år er dårligere selebrugere end både de mindre erfarne og de mere erfarne. Herunder vises udvalgte ulykkesomstændigheder knyttet til førerne sammenholdt med køreturens formål. Formålet med turene er fastlagt på baggrund af interviews med de implicerede. Tallene i parentes angiver antallet af ulykkesbidragende førere, hvortil en eller flere ulykkesfaktorer knytter sig, eller med andre ord, hvor mange af de pågældende førere, der har bidraget til at ulykken opstod. Implicerede Kørslens På Til/fra Til/fra fest Til/fra familie Ukendt formål arbejde arbejde vennebesøg fritidsaktivitet formål I alt Antal førere 12 (6) 11 (8) 12 (11) 14 (12) 13 (10) 62 (47) Ulykker sket i weekenden 1 (0) 3 (2) 7 (7) 7 (5) 5 (5) 23 (19) Ulykker sket i mørke 5 (2) 3 (3) 8 (8) 4 (3) 6 (4) 26 (20) Hastighedsoverskridelse 10 % 7 (5) 5 (3) 5 (5) 4 (4) 3 (2) 24 (19) Hastighedsoverskridelse 20 % 5 (4) 1 (0) 3 (3) 0 (0) 2 (2) 11 (9) Førere og passagerer pr. køretøj 1,4 (1,5) 1,6 (1,8) 2,5 (2,6) 2,1 (2,3) 1,5 (1,7) 1,82 (2,02) Førere der var alene i bilen 7 (3) 7 (5) 5 (4) 6 (4) 7 (4) 32 (20) Dræbte pr. køretøj 0,3 (0,5) 0,4 (0,4) 0,4 (0,4) 0 (0) 0,4 (0,5) 0,24 (0,32) Førere med promille 0,5 0 (0) 0 (0) 5 (5) 1 (1) 1 (1) 7 (7) Føreres selebrug 60% (40%) 60% (50%) 42% (36%) 69% (67%) 60% (60%) 58% (52%) Førere i KR 70% (75%) 40% (29%) 42% (45%) 43% (42%) 55% (44%) 49% (44%) Overholder normalt reglerne 9 (4) 6 (3) 4 (3) 10 (8) 7 (5) 36 (23) Periodisk risikovillige 2 (2) 5 (5) 4 (4) 0 (0) 1 (1) 12 (12) Generelt risikovillige 0 (0) 0 (0) 3 (3) 1 (1) 1 (1) 5 (5) Førere uden kørekort 0 (0) 0 (0) 2 (2) 1 (1) 0 (0) 3 (3) År med kørekort 21 (27) 11 (8) 9 (8) 10 (11) 16 (15) 13 (12) Gennemsnitsalder 42 (49) 30 (27) 28 (27) 37 (37) 35 (35) 34 (34) Turens middelvarighed, min. 113 (113) 42 (42) 66 (66) 73 (73) - (-) 67 (67) Faktor: uopmærksomhed - (2) - (1) - (0) - (5) - (1) - (9) Faktor: risikoblindhed - (6) - (3) - (4) - (10) - (0) - (23) Tabel 12: Forhold knyttet til fører sammenholdt med turformål. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 71

74 De 62 førere (inkl. 1 fodgænger) er delt i 5 omtrent lige store grupper efter turformål. Flest "uskyldige" førere findes blandt de, som kører i forbindelse med deres arbejde (halvdelen, mod omkring en fjerdedel for de andre grupper). Der er generelt flere personer i de forulykkede biler, end der gennemsnitligt er i biler på motorvejene (1,8 mod 1,6) 12, men det mest interessante i den forbindelse er måske, at der i alle grupper ses at være flere personer i bilerne, når føreren er "ulykkesbidragende". Spritkørslerne er næsten udelukkende knyttet til turformålet "fest/vennebesøg". Det er også her, at selebrugen er lavest, og førerne er yngst. 2 af de 3 førere uden kørekort findes i denne gruppe, og der er også markant flere personer i bilerne i denne gruppe. Noget vanskeligere er det umiddelbart at forklare, at førere, der kører galt i forbindelse med, at de er på arbejde, har den højeste forekomst i Kriminalregistret. Et nærmere studium af tallene viser dog, at denne gruppe også er den ældste, så de har haft flere år til at begå kriminalitet. Inddelingen af førere i de tre grader af risikovillighed viser, at implicerede førere, der enten er periodevis eller generelt risikovillige, i alle tilfælde er ulykkesbidragende. Kun førere i gruppen "overholder normalt reglerne" optræder i ulykkerne uden at være ulykkesbidragende. Alder Tabel 13 viser aldersfordelingen blandt de implicerede. Aldersspredningen blandt førerne er fra år. Alder Alder ukendt Fører Passager Fodgænger I alt Tabel 13: De impliceredes aldersfordeling. Køn Af de i alt 112 implicerede i ulykkerne var 31 kvinder, 75 mænd, og 6 af de implicerede var af ukendt køn. Hvis man kun ser på de implicerede, hvis køn er kendt, ses følgende: Kvinder udgør 28% af alle implicerede. Blandt førerne udgør kvinderne 21%. Blandt de 13 kvindelige førere var 10 kvinder ulykkesbidragende førere. Blandt de 47 mandlige bilister var 38 ulykkesbidragende førere. Køn Kvinde Mand Køn ukendt I alt Fører Passager Fodgænger I alt Tabel 14: De impliceredes køn. 72 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

75 Der er i alt 61 førere, hvoraf deres erhverv eller uddannelse kendes i 46 tilfælde. Uddannelse 23 førere (50% af de 46 førere der er oplysninger om) har en erhvervsfaglig uddannelse (håndværker, lærling, butiksassistent, kontorassistent o.l.). 2 af disse er selvstændige. 10 af disse førere anvendte sele, og 13 førere anvendte ikke sele. Af de 23 førere er 12 kendt i Kriminalregistret. 4 førere var alkoholpåvirkede under ulykken, heraf er de 2 kendt i Kriminalregistret. 10 førere af de 46 førere var professionelle chauffører. Heraf benyttede 2 sele. 8 af de 10 førere er kendt i Kriminalregistret, og ingen af dem var alkoholpåvirkede. 7 førere har ingen uddannelse. Heraf anvendte 4 førere sele, og 3 anvendte ikke sele. Ud af de 7 førere er 3 kendt i Kriminalregistret, hvoraf 1 fører også var alkoholpåvirket under ulykken. 6 førere har en videregående uddannelse, der kræver en gymnasielignende grunduddannelse. I denne gruppe har 5 førere anvendt sele, og 1 MC har, af naturlige årsager, ikke benyttet sele. Ud af de 6 førere er 2 kendt i Kriminalregistret. Der er ingen førere i denne gruppe, der var spirituspåvirkede under ulykken. Til sammenligning har 39% af befolkningen i aldersgruppen år ingen uddannelse (herunder unge, der endnu ikke er startet på en uddannelse, men som har en almengymnasial eller erhvervsgymnasial grunduddannelse). 37% har en erhvervsfaglig uddannelse, 22% har en videregående uddannelse, og 2% er ikke oplyst (Danmarks statistik). Kørestilen er klassificeret i forhold til førerens generelle holdning til overholdelse af gældende færdselsregler. Kørestil Tabellen nedenfor viser fordelingen af førerne (inkl. 1 fodgænger) i forhold til deres alder og efter deres sædvanlige kørestil. Alder Alder I alt Kørestil ukendt Overholder normalt reglerne Periodisk risikovillig Generelt risikovillig Ikke vurderet I alt Tabel 15: Førerne inkl. 1 fodgænger fordelt efter alder og kørestil. Periodisk risikovillig defineres som førere, der normalt kører efter gældende regler, men i højere grad fortolker loven selv, og afprøver grænserne. Førerne Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 73

76 kører gerne efter, hvad de mener selv at kunne magte, og efter hvad de mener, at bilen kan magte. Generelt risikovillig defineres som førere, der afprøver egne og bilens grænser, og som konsekvent og bevidst overskrider gældende regler. Lovovertrædelser 28 af 61 førere og 1 fodgænger er registreret for lovovertrædelser i Kriminalregistret, heraf de fleste med to eller flere overtrædelser. Førerne fordeler sig som vist i tabel 16. Tallene i parentes angiver de ulykkesbidragende førere. Lovovertrædelser Ingen registrerede overtrædelser 29 (24) førere 47% Kun overtrædelser af færdselsloven 15 (8) førere 24% Kun overtrædelse af anden lovgivning 3 (3) førere 5% Overtrædelser af både færdselsloven og anden lovgivning 9 (8) førere 14% Uoplyst 6 (4) førere 10% I alt 62 (47) førere 100% Tabel 16: Førerne inkl. 1 fodgænger fordelt efter tidligere lovovertrædelser. Til sammenligning er personer registreret med sager i Kriminalregistret (inkl. udlændinge efterlyst via Interpol og sigtelser) 13 pr Da befolkningstallet i Danmark i 2002 er , svarer det til ca. 14%. Afgørelser Afgørelser i forbindelse med denne analyses ulykker: I sagerne med de 61 førere og 1 fodgænger er sagen henlagt uden domsafsigelse for 13 personer. I 21 tilfælde er der ikke rejst tiltale, fordi det vurderedes, at føreren var uden skyld i ulykken. I 1 tilfælde er tiltale undladt. I 7 tilfælde er sagen henlagt, eller der er ikke rejst tiltale pga. førerens død. I 18 tilfælde er sagen afgjort. 13 førere har fået bødedomme på kr. afhængig af omstændigheder og indkomst, 1 har fået 10 dagbøder, og 3 har fået 20 dagbøder. 6 har fået frakendt kørekortet i 1til 3 år, 3 betinget og 3 ubetinget, og 1 har fået 14 dages fængselsstraf. 9 sager er endnu ikke afgjort. Alkohol Der er udtaget blodprøver på 20 af de 61 førere og 1 fodgænger. 7 af disse havde en promille på eller over grænsen på 0,5, da ulykken skete. 5 af de påvirkede førere havde en promille over 1,2. Promille Ikke påvirket * < 0,50 0,50-1,20 >1,20 Uoplyst I alt Fører Ulykkesbidragende førere Tabel 17: Førere inkl. 1 fodgænger fordelt efter promille. *Skønnet/målt af politiet. Af de 13 dødsulykker vurderes alkohol at være en ulykkesfaktor i 3 tilfælde. Narkotika/medicin 13 af de udtagne blodprøver er også screenet for medicin og narkotika. Der er fundet medicin og/eller narkotika i 2 prøver. 74 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

77 VEJEN OG OMGIVELSERNE Dette afsnit indeholder oplysninger om de grundlæggende omstændigheder, der er ved vejen, trafikken og omgivelserne på ulykkesstederne. Analysen og vurderingen af vejoplysningernes mulige betydning for ulykken gennemgås i afsnittene om ulykkes- og skadesfaktorer. Det er ikke i alle tilfælde muligt at sammenligne fakta om ulykkerne med motorvejsnettet generelt, da kun en del af motorvejsnettet er repræsenteret i denne undersøgelse. Oplysningerne er indsamlet på ulykkesstederne i forbindelse med HVU s besigtigelse. Dog er der i enkelte tilfælde gjort brug af data fra VIS (Vejsektorens InformationsSystem), der indeholder data om geometri, trafikmængder, friktion mm. De 39 analyserede ulykker er sket på statens motorveje, som alle er stærkt trafikerede. Ulykkerne er sket i åbent land - en enkelt ulykke er sket tæt på en større by, hvor til- og frakørsler ligger tæt. Det er vurderet, at det ikke har haft nogen betydning for ulykkernes opståen eller omfang, hvor på vejnettet ulykkerne er sket. Trafiktæthed 32 af 39 ulykker er sket på 4-sporede motorveje, 4 ulykker er sket i starten af motorvejen eller på overgangsstrækninger, 1 ulykke er sket på en 6-sporet motorvej med 6 meter midterrabat, 1 ulykke er sket på 4-sporet motorvej med 12 meter midterrabat, og 1 ulykke er sket på en motorvejsbro. Fordelingen af ulykkerne svarer nøje til den generelle fordeling på statens motorvejsnet. Spor og midterrabat I 35 af 39 ulykker var den gældende hastighedsgrænse 110 km/t. I 4 ulykker var der lokal hastighedsbegrænsning på stedet: 3 steder grundet vejarbejde (hhv. 50, 70, 90 km/t) og 1 sted, der lå i starten af en motorvej, hvor kurveradius var lille. Her var hastighedsgrænsen 70 km/t. For at få et billede af hastighedsniveauet på ulykkesstederne har HVU på 31 ulykkessteder målt gennemsnitshastighederne på en ugedag, et tidspunkt og under vejrforhold svarende til ulykkestidspunktet. Målingen er foretaget over en halv time og er gældende for person- og varebiler. I visse tilfælde er der målt meget få biler, og variationerne i hastighed er meget store. I de tilfælde, hvor der ikke er målinger, skyldes det, at vejrforholdene el. lign. har været ganske særlige på ulykkestidspunktet. På 23 af de 31 ulykkessteder er gennemsnitshastigheden for person- og varebiler over hastighedsgrænsen. På 8 ulykkessteder ligger gennemsnitshastigheden indenfor hastighedsgrænsen. Gennemsnitshastighederne på ulykkesstederne svarer til hastighederne på motorveje generelt i åbent land. Hastighedsgrænse Hastighedsniveau 30 ulykker er sket på strækninger med en ÅDT (årsdøgntrafik) på biler, og 7 ulykker er sket på strækninger med en ÅDT på over biler. 2 ulykker er sket på strækninger med en ÅDT på under biler. Årsdøgntrafik Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 75

78 Mængden af tung trafik på ulykkesstederne varierer meget, men det er vurderet, at lastbilprocenten ikke har haft betydning for ulykkerne. Vejudformning Erfaringer og forskning har vist, at vejstrækninger, der er fuldstændig lige, har større ulykkesfrekvens end vejstrækninger, der består af bløde kurver. Derfor er det danske motorvejsnet meget sjældent helt lige. De fleste ulykker i nærværende analyse er derfor af naturlige grunde opstået i kurver. I 14 ulykker har kurven på ulykkesstedet en radius, der er mindre end den anbefalede ifølge vejregler 14. Kurveradier på de tre ulykkessteder, hvor der har været lokal hastighedsbegrænsning pga. vejarbejde, er vurderet ud fra den generelle hastighedsbegrænsning på 110 km/t. Det er vurderet, at kurveradierne ikke har haft betydning for ulykkerne og konsekvenserne. I 11 ulykker er ulykkesstrækningen lige eller næsten lige. Sidefaldet på selve kørebanen er i alle ulykker tilstrækkeligt og i den rigtige retning, og havde ingen betydning for ulykkerne. Fald og stigninger på ulykkesstrækninger er vurderet ikke at have haft indflydelse på ulykkernes opståen og omfang. Køresporsbredden var mellem 3,5-3,75 m eksklusiv striber, hvilket er standard for danske motorveje i dag. På alle ulykkessteder er køresporerne adskilt af 0,15 m brede vognbanelinier. 37 af 39 ulykker er sket på strækninger med 2,3-3,0 m brede nødspor. 1 ulykke er sket i starten af en motorvej uden nødspor, og 1 ulykke er sket på en strækning med smalt nødspor (1,7 m). På alle ulykkesstederne har der været en 0,4-0,6 m bred kantbane i venstre side inkl. kantlinie. I højre side var der kantlinie mellem nødspor og kørespor alle steder, undtaget ulykkesstedet uden nødspor. Her var der 0,5 m bred kantbane inkl. stribe. På 36 ulykkessteder er der profileret kantlinie i højre side og på 37 ulykkessteder i venstre side. På 3 ulykkessteder er kantlinien i højre side ikke profileret, og på 2 ulykkessteder er kantlinien i venstre side ikke profileret. 8 ulykker er sket ud for en til- eller frakørsel. Ingen af førerne har kørt på disse. Afmærkning og belægning I 6 ulykker var afmærkningen slidt og mindre synlig end nødvendigt. I 2 ulykker var belægningen revnet eller sporkørt, og i enkelte ulykker var afmærkning eller belægning mindre slidt. Det er vurderet, at afmærknings- og belægningskvalitet ikke har haft indflydelse på ulykkernes opståen eller omfang. I en enkelt ulykke var friktionen i nødsporet en del højere end på selve kørebanen. 76 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

79 37 ulykker er sket på strækninger uden belysning, hvoraf de 16 er sket i mørke eller tusmørke. 2 af 39 ulykker er sket på strækninger med belysning, hvoraf den ene er sket i dagslys. Det er vurderet, at den manglende belysning ikke er en ulykkesfaktor. Belysning På 3 ulykkessteder var der forvarslet og afmærket vejarbejde med lokal hastighedsbegrænsning på ulykkestidspunktet. På 1 ulykkessted var et større vejarbejde i gang udenfor vejarealet, men det havde ingen konsekvenser for trafikken på motorvejen, og var derfor ikke afmærket, afskærmet eller forvarslet. Vejarbejde På 33 ulykkessteder er der græsrabat i højre side uden for nødsporet. På 6 ulykkessteder er der kilestrækninger i forbindelse med rampetilslutninger o.l. På 19 ulykkessteder er bredden af højre sideareal op til 2 m, på 15 ulykkessteder er den mellem 2-4 m, og på 5 ulykkessteder er den enten meget bred eller uoplyst 15. Sidearealer På 32 ulykkessteder er sidearealet i venstre side midterrabat med græs, hvor de første cm i de fleste tilfælde er grusbelagt. På 3 ulykkessteder er midterrabatten med fast belægning. På 4 ulykkessteder er sidearealet i venstre side en bredere kilestrækning. På 24 ulykkessteder er der 3 m midterrabat, på 10 ulykkessteder er der 6 m midterrabat, og på 1 ulykkessted er der 12 m midterrabat, hvilket svarer nogenlunde til fordelingen af midterrabatternes bredde generelt på statens motorveje. Tværfaldet på ulykkesstedernes højre sideareal er væk fra vejen. På midterrabatten er tværfaldet med langt de fleste på Kombinationen af sidehældningerne og udformningen af rabatten samt opspringet til kørebanen er i nogle tilfælde vurderet at være problematisk, især i venstre side 16. I 8 ulykker var opspringet på 3-5 cm i midterrabatten, og i en ulykke var opspringet på 6-9 cm. I 1 ulykke var opspringet i højre side mellem rabat og nødspor på 7 cm, og i 1 ulykke var opspringet på op til 20 cm i højre side over en kort strækning. I 13 ulykker var en 7-8 cm høj og 15 cm bred affaset asfaltvulst i højre side mellem nødspor og rabat. I en ulykke var der en vandrende med 7 cm lodrette betonkanter mellem nødspor og rabat. I 6 ulykker var højre rabat blød. I 5 ulykker var venstre rabat blød, og i 4 ulykker var den ujævn. Bløde rabatter kan være problematiske i kombination med opspring og rabatudformningen i øvrigt. Grøfter, skrænter og faste genstande udgør en sikkerhedsmæssig risiko, hvis de enten er udformet uhensigtsmæssig, og/eller er placeret for tæt på kørebanen. Ved en hastighedsgrænse på 110 km/t er afstandskravet til sådanne grøfter, skrænter og faste genstande mindst 9 m fra kørebanekanten (sikkerhedszonen) 17. Grøfter/ skrænter Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 77

80 I de 39 ulykker er der på 22 ulykkessteder en grøft eller skrænt umiddelbart uden for rabatten, som udgør en sikkerhedsrisiko i højre eller venstre side. Hældningen på grøfter og skrænter er en af de faktorer, der er afgørende for, om de udgør en sikkerhedsmæssig risiko, hvis de ligger inden for sikkerhedszonen. 21 ulykkessteder har en kritisk hældning på en grøft eller skrænt i højre side, og 2 steder har en kritisk hældning i venstre side. Alle steder er uden autoværn. De i alt 22 ulykkessteder (et ulykkessted har problemer både i højre og venstre side) ligger inden for sikkerhedszonen. Nedenfor er opgjort afstanden fra asfaltkant til grøft eller skrænt: Afstand til grøft/skrænt 1,0-2,0 m 2,1-3,0 m 3,1-4,0 m Højre vejside, ikke afskærmet Venstre vejside, ikke afskærmet Tabel 18: Afstande til grøft/skrænt i hhv. højre og venstre vejside. For at bestemme afstanden fra køretøjet til grøften eller skrænten, skal bredden af nødspor og kantlinie lægges til højre sideareals afstande i skemaet. Dvs. at grøfter eller skrænter ligger op til 4 m + 3,3 m fra kørebanen - altså inden for den kritiske afstand - på mindst 22 ulykkessteder (et ulykkessted med ubeskyttet grøft-/skrænt i venstre side har tilsvarende problem i højre side). Autoværn På 8 ulykkessteder er der autoværn i højre side, heraf et broautoværn og et midlertidigt betonautoværn i forbindelse med vejarbejde. Der er stålautoværn i midterrabatten på 35 ulykkessteder. Afstanden fra kanten af asfalten til autoværnet er under 1 m i 3 ulykker, mellem 1 og 1,5 m i 22 ulykker, og mellem 2,5 og 3 m i 10 ulykker. Faste genstande Faste, ubeskyttede genstande i sidearealerne forekommer på 15 ulykkessteder (et sted har problemet i både højre og venstre side). Faste genstande er træer med en stammetykkelse over 10 cm, skiltestandere uden brudled, betonfundamenter til skilte, brønde osv. Afstand 0-1 m > 1-2 m > 2-3 m > 3-4 m > 4-5 m > 6 m Antal, højre Antal, venstre Tabel 19: Afstand til faste genstande. Faste, ubeskyttede genstande bør, ved en hastighedsgrænse på 110 km/t, stå mindst 9 m fra kørebanekanten 18. Lægges bredden af nødsporet og kantlinien til ovenstående tabels afstande, er der på 12 ulykkessteder faste genstande i sidearealerne, der ikke overholder afstandskravet til faste genstande. 78 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

81 KØRETØJERNE 61 køretøjer var involveret i de 39 analyserede ulykker. De fordeler sig på følgende køretøjstyper: Biltype og drivmiddel Drivmidler Benzin Diesel Drivmiddel uoplyst I alt Personbiler Lette varebiler (<2001 kg) Tunge varebiler ( kg) Sættevogntog og lastbiler Motorcykler Blokvogne Uoplyst køretøjsart I alt Tabel 20: Køretøjstyper og deres drivmidler. Til sammenligning er ca. 93% af personbilerne i Danmark benzindrevne (primo 2003), mod 92% i denne undersøgelse 19. I det følgende behandles de lette varebiler sammen med personbiler, da deres konstruktion og generelle køre-/undvigeegenskaber kommer personbilerne nærmest. Den gennemsnitlige alder for samtlige involverede køretøjer er 7,6 år. Den danske bilparks gennemsnitlige alder er 8,3 år (2003) 20. Personbilernes gennemsnitlige alder i ulykkerne er 9,1 år For varebiler (lette og tunge) er den gennemsnitlige alder 4,8 år, og for de resterende køretøjer er den gennemsnitlige alder 4,8 år. 8 køretøjer var over 15 år gamle, heraf 7 personbiler og 1 let varebil. Alder Middelhastigheden umiddelbart inden ulykkerne skete er for alle implicerede køretøjer 99 km/t. For alle dødsulykker undtaget køulykker er middelhastigheden 124 km/t. Til sammenligning var gennemsnitshastigheden i år 2000, for alle køretøjer på motorveje, 113 km/t, og for personbiler var den omkring 120 km/t 21. Hastighed Den højeste beregnede hastighed for et køretøj involveret i en af de analyserede ulykker er 180 km/t. 6 af personbilerne kan betegnes som kraftfulde (0-100 km/t under 10 sek.), heraf er 2 særdeles kraftfulde (0-100 km/t under 8,5 sek.). Acceleration 15 køretøjer havde M+S dæk (vinterdæk) monteret på en eller flere aksler. 5 køretøjer havde ulovlig dækmontering. 15 af de involverede køretøjer havde uoplyst dækmontering. Dækmontering I 2 tilfælde er den registrerede ejer/bruger sandsynligvis ikke den samme som den daglige bruger. I det ene tilfælde ville brugeren sandsynligvis ikke have haft daglig rådighed over køretøjet, hvis forsikringspræmien havde afspejlet Ejerforhold Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 79

82 alder og kørselserfaring. 11 køretøjer var lånt af familie eller venner/bekendte. Brugstyveri Ingen af de involverede køretøjer blev ført uden ejers viden og samtykke. Navigationsanlæg 1 af de undersøgte køretøjer var udstyret med navigationsanlæg. ESP Aktiv sikkerhed 1 køretøj var udstyret med ESP, hvilket ikke havde indflydelse på ulykkens udvikling. ABS 34 køretøjer var udstyret med ABS. 17 køretøjer havde ikke ABS, og i 10 tilfælde kunne det ikke afgøres. Airbags 24 køretøjer var udstyret med en eller flere airbags, heraf udløstes en eller flere airbags i forbindelse med 9 af ulykkerne. Der kunne ikke påvises fejludløsninger eller mangel på udløsning af airbags i ulykker, hvor dette var påkrævet. 28 af de involverede køretøjer var ikke udstyret med airbag, og i 9 køretøjer er det uoplyst, om der var monteret airbags. Sikkerhedssele Alle køretøjer (tunge køretøjer undtaget) på nær 1 var udstyret med sele til mindst det antal passagerer, de medbragte. 17 af de undersøgte køretøjer var udstyret med selestrammer. Havariblink I 2 ulykker blev havariblinket tændt i forbindelse med ulykken. Førerne i de bagfrakommende køretøjer kunne dog ikke nå at reagere herpå. Kørelys Alle køretøjer er undersøgt for lygteføring i ulykkesøjeblikket. Der kunne med sikkerhed eller overvejende sandsynlighed konstateres lygteføring svarende til mindst nærlys i 48 tilfælde. Interiør Passiv sikkerhed I 2 ulykker med godstransporterende køretøjer havde adskillelsen mellem kabine og varerum ikke den tilstrækkelige styrke i forbindelse med kollision. I 2 ulykker var løst gods utilstrækkelig fastgjort. Der er ikke fundet fabrikseller eftermonterede genstande i kabinen i de undersøgte køretøjer, der har været til fare i forbindelse med kollision. Eksteriør I 2 ulykker er en del af karosseriet uheldigt udformet, hvilket har medført større personskade, og i 1 ulykke er en uhensigtsmæssig placering af arbejdsmateriel med til at forringe udsynet fremefter. Deformationszoner I 3 tilfælde har de køretøjer, der kolliderede, manglet indbyrdes kompatibilitet. Det betyder, at bilernes passive sikkerhedssystemer ikke passede sammen, og kollisionskræfterne skulle derfor optages af karosseridele, der ikke var konstrueret til det. Dette bevirkede større indtrængning i kabinen. Ved påkørsler bagfra ses deformationerne at være meget kraftige, ofte med indtrængen i kabinen svarende til nedsat overlevelsesrum på bagsædet. Dette 80 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

83 har dog ikke været problematisk i de analyserede ulykker, da der ikke har været personer (eller gods) på bagsædet. Der har i nærværende ulykker ikke været tegn på svækkelse af vitale dele i det passive sikkerhedssystem med betydende nedsættelse af styrken og forøgede personskader til følge. Korrosion Ingen af de involverede køretøjer er brudt i brand som følge af ulykken. Brand Utilsigtet åbning af døre i forbindelse med kollisionen er set i 2 tilfælde, dog uden at det har ført til personskader. Andet Køretøjsspecifikke oplysninger 1 af de involverede sættevogntog havde overlæs, hvilket havde betydning for bremselængden. De resterende vogntog blev ikke vejet, og godsets vægt blev på ulykkesstedet ikke skønnet over det tilladelige. Sættevogntog Alle køretøjer udstyret med kontroldiagramark kørte med en hastighed svarende til den højest mulige, dvs. 90 km/t uanset sigtlængde. Der blev ikke konstateret fejl og mangler ved vogntogene, ud over det ovenstående, med betydning for ulykkerne. 10 ud af 12 tunge varebiler havde ulovlig dækmontering, forkert dæktryk i forhold til belæsning, ændringer i form af brede dæk, skørter el. lign. Tunge varebiler 2 personbiler kørte med ulovlig dækmontering. Begge havde en mønsterdybde under de påbudte 1,6 mm. Personbiler (inkl. 2 lette varebiler) De involverede personbiler havde alle en rimelig vedligeholdelsesgrad i forhold til deres alder, og der fandtes ikke fejl eller mangler med betydning for ulykkens opståen. 8 G. Carstensen bearbejdet version efter Hans Erik Petterson: Påverkan av förarbeteende via trafikmiljöns utformning VTI-rapport 288, Inventeringsrapport, Vejdirektoratet, 273, Politiets instruks for ulykkesindberetning er brugt til at bestemme om trafikanterne var førere eller fodgængere. Foruden den nævnte fodgænger var der én, som netop var stået ud af bilen, og en, som var på vej ud af bilen. De er begge regnet som førere. 11 Danmarks Transportforskning, oktober Rapport 268, 2002, Vejdirektoratet. 13 Ifølge Rigspolitiets dataafdeling. 14 Vejregelforslag, veje og stier i åbent land, hæfte 2, juli Bredden af sidearealet i højre side defineres som afstanden fra kanten af nødsporet til en ændring i terrænet som grøft/skråning el. lign. uafhængigt af, om der er autoværn. 16 Den lodrette afstand fra rabat til asfaltkant. Det er vurderet, at opspring under 3 cm er uproblematisk. 17 Udkast til "Opsætning af vejautoværn og påkørselsdæmpere, september 2003" og vejregelforslag "Veje og stier i åbent land, Hæfte 1, Forudsætninger for den geometriske udformning, juli 1999" Sikkerhedszonen er afhængig af hastighedsgrænsen, kurveradier og udformningen af sidearealerne. 18 Udkast til "Opsætning af vejautoværn og påkørselsdæmpere, september 2003" og vejregelforslag "Veje og stier i åbent land, Hæfte 1, Forudsætninger for den geometriske udformning, juli 1999" 19 Danmarks statistik. 20 Danmarks statistik. 21 Vejdirektoratet Fodnoter Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 81

84 C. FAKTORER, Ulykkesfaktorer 1-del / Trafikanten Ulykke nr Hastighed i forhold til grænse Hastighed i forhold til sigt/føre Risikovillig kørsel Alkohol Medicin Narkotika Manglende opmærksomhed Manglende erfaring Fejltolkning/vurdering Træthed Reaktion Passagerpåvirkning Sindstilstand Fysisk tilstand Risikoblindhed del / Trafikanten Ulykke nr Hastighed i forhold til grænse Hastighed i forhold til sigt/føre Risikovillig kørsel Alkohol Medicin Narkotika Manglende opmærksomhed Manglende erfaring Fejltolkning/vurdering Træthed Reaktion Passagerpåvirkning Sindstilstand Fysisk tilstand Risikoblindhed Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

85 C. FAKTORER, Ulykkesfaktorer 1-del / Vej og omgivelser Ulykke nr Rabat Nedsat sigt Høj kant Modlys Friktion Vejudformning Vejr Faste genstande Dyr og tabt gods Oversigtsforhold del / Vej og omgivelser Ulykke nr Rabat Nedsat sigt Høj kant Modlys Friktion Vejudformning Vejr Faste genstande Dyr og tabt gods Oversigtsforhold C. FAKTORER, Ulykkesfaktorer 1-del / Køretøjet Ulykke nr Motorydelse Dæk Bremser Spejle Belæsning Vedligeholdelse Styretøj Udsyn del / Køretøjet Ulykke nr Motorydelse Dæk Bremser Spejle Belæsning Vedligeholdelse Styretøj Udsyn Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 83

86 C. FAKTORER, Skadesfaktorer 1-del / Trafikanten Ulykke nr Hastighed Alkohol, Medicin, Narkotika Reaktion Selebrug del / Trafikanten Ulykke nr Hastighed Alkohol, Medicin, Narkotika Reaktion Selebrug C. FAKTORER, Skadesfaktorer 1-del / Vej og omgivelser Ulykke nr Træer Anden fast genstand Grøft / Skrænt Autoværn Friktion del / Vej og omgivelser Ulykke nr Træer Anden fast genstand Grøft / Skrænt Autoværn Friktion C. FAKTORER, Skadesfaktorer 1-del / Køretøjet Ulykke nr Passivt sikkerhedssystem Biltype Adskillelse Gods Vedligeholdelse Dæk Spejle del / Køretøjet Ulykke nr Passivt sikkerhedssystem Biltype Adskillelse Gods Vedligeholdelse Dæk Spejle Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

87

88 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker Design: Ole Søndergaard Tryk: Nofo print November 2003 Nærmere oplysninger kan fås hos sekretariatet: HAVARIKOMMISSIONEN FOR VEJTRAFIKULYKKER c/o Vejdirektoratet Niels Juels Gade 13 Postboks 9018 DK-1022 København K Telefon: Telefa: