Evaluering af variable tavler på Holbækmotorvejen (M11)

Vejdirektoratet Evaluering af variable tavler på Holbækmotorvejen (M11) Teknisk rapport Juni 2010

COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 wwwcowidk Vejdirektoratet Evaluering af variable tavler på Holbækmotorvejen (M11) Teknisk rapport Juni 2010 Dokumentnr P-071290-A-004 Version 1 Udgivelsesdato 9 juni 2010 Udarbejdet Kontrolleret Godkendt SIBO HESI JTWE

1 Indholdsfortegnelse 1 Indledning 2 2 Sammenfatning 3 3 Beskrivelse af trafikledelsessystemet 4 4 Trafikal effekt 6 41 Metode 6 42 Forudsætninger og datagrundlag 6 43 Dataanalyse 10 44 Vurdering og delkonklusion 12 5 Brugertilfredshed 14 51 Fremgangsmåde 14 52 Resultaternes sikkerhed 14 53 Analyse 16 54 Vurdering og delkonklusion 23 6 Entreprenørpersonalets tilfredshed 24 61 Fremgangsmåde 24 62 Entreprenørpersonalets kommentarer 25 63 Vurdering og delkonklusion 25 http://projectscowiportalcom/ps/a004920/documents/3 Projekt dokumenter/afrapportering/evaluering af variable tavler på M11_rev1DOCX

2 1 Indledning I forbindelse med anlægsarbejder på Holbækmotorvejen (M11) ved Roskilde, har Vejdirektoratet etableret et trafikledelsessystem bestående af en række variable tavler, der benyttes til regulering af den maksimalt tilladte hastighed i nærheden af anlægsområdet Som led i ovennævnte projekt har Vejdirektoratet ønsket at evaluere trafikledelsessystemet med hensyn til: Trafikal effekt Brugertilfredshed Tilfredshed blandt anlægsentreprenørens personale på stedet Denne rapport udgør den sammenfattende rapport for de gennemførte evalueringsaktiviteter Undersøgelseskonklusionerne er sammenfattet i afsnit 2 Som supplement til nærværende rapport er der udarbejdet en bilagsrapport, som der henvises til, når det er aktuelt (se dokument nr P-071290-A-005, "Evaluering af variable tavler på Holbækmotorvejen (M11) Bilag", rev 1, COWI, 9 juni 2010) http://projectscowiportalcom/ps/a004920/documents/3 Projekt dokumenter/afrapportering/evaluering af variable tavler på M11_rev1DOCX

3 2 Sammenfatning På tværs af evalueringsaktiviteter går nogle af resultaterne igen, mens nogle viser modstridende tendenser Nedenfor er samlet de vigtigste konklusioner Vurderingen af den trafikale effekt indikerer, at de variable hastighedstavler har haft en effekt på hastigheden, idet gennemsnitshastigheden i dagtimerne generelt set er faldet med 10-20 km/t afhængigt af den viste hastighedsgrænse Analyserne viser dog samtidig, at effekten ved at sænke hastighedsgrænsen fra 110 km/t til 80 km/t ikke er ret meget større end at sænke hastighedsgrænsen til 100 km/t Brugertilfredshedsundersøgelsen viser da også, at op imod 1/4 af de 836 respondenter svarer, at de kører hurtigere end tavlerne viser, men dog reducerer hastigheden Lidt over halvdelen svarer, at de sjældent kører hurtigere I kommentarfeltet skriver 14 respondenter (2 procent), desuden, at hastighedsbegrænsningerne ikke bliver respekteret 10 af respondenterne (1 procent), udtrykker desuden ønske om mere hastighedskontrol på stedet Det gælder endvidere, at 32 af respondenterne (4 procent) anfører, at de ikke oplever, at hastighedsvisningen på de variable hastighedstavler afviger fra 80 km/t, og at visningen bør variere efter forholdene Dette stemmer overens med anlægsentreprenørens udsagn om, at Vejdirektoratets TrafikInformationsCenter i flere tilfælde ikke har været i stand til at ændre visningen på tavlerne Ovenstående afspejles endvidere i trafikledelsessystemets tavle-log Hvis der ses bort fra de perioder, hvor tavlerne ikke har haft nogen visning, har tavlerne næsten udelukkende vist 80 eller 100 km/t Det gælder også i perioder med stor trafikal belastning, og hvor den reelle hastighed har været meget lavere Ni ud af ti respondenter opfatter tavlerne rigtigt, hvilket er en positiv udvikling siden en lignende undersøgelse på M3 fra 2005, hvor kun otte ud af ti opfattede tavlerne rigtigt Trafikledelsessystemets store synlighed er både entreprenørpersonalet og trafikanterne tilfredse med 95 procent af respondenterne i brugertilfredshedsundersøgelsen finder tavlerne klare og tydelige Entreprenørpersonalet oplyser dog, at de ikke føler større arbejdssikkerhed som følge af trafikledelsessystemet De adspurgte trafikanter er mere positive: 75 procent mener, at trafikafviklingen er blevet forbedret som følge af trafikledelsessystemet, og næsten 80 procent føler, at trafiksikkerheden er blevet forbedret http://projectscowiportalcom/ps/a004920/documents/3 Projekt dokumenter/afrapportering/evaluering af variable tavler på M11_rev1DOCX

4 3 Beskrivelse af trafikledelsessystemet Som led i det igangværende anlægsarbejde på M11, benytter Vejdirektoratet et mobilt trafikledelsessystem bestående af et antal variable hastighedstavler, som skal sikre en tilfredsstillende trafikafvikling under forskellige etaper af anlægsarbejdet Tavlerne er i første omgang placeret på strækningen mellem Maglegårdsvej og Københavnsvej Denne strækning er ca 4 km lang Der er etableret fast strømforsyning til tavlerne og kommunikation sker via GPRS Tavlerne betjenes manuelt fra Vejdirektoratets TrafikInformationsCenter (TIC), svarende til at justering af den gældende hastighedsbegrænsning kræver en TIC-operatørs indgreb I første etape af anlægsarbejderne arbejdes der på broerne ved henholdsvis Maglegårdsvej og Københavnsvej Denne etape vil forløbe frem til marts/april 2010 Herefter vil arbejdsstrækningen blive forlænget mod både øst og vest Der har i denne etape været opstillet variable hastighedstavler omkring og mellem de to arbejdsområder ved broerne jf figur 1 Denne figur er vejledende forstået på den måde, at placeringen af de variable tavler har varieret i løbet af anlægsperioden, dog kun inden for de to arbejdsområder Ved ankomst til arbejdsområdet er det hensigten at skilte en gradvis sænkning af hastighedsbegrænsningen, hvor første skilt viser "100" km/t og næste viser "80" km/t Den normale hastighedsbegrænsning uden for anlægsområdet er 110 km/t, hvilket også var tilfældet for anlægsstrækningen forud for anlægsarbejderne De variable tavler er placeret parvist, så der er en tavle på hver side af vejbanen (jf figur 2) Efterfølgende benævnes to tavler i samme snit som et "tavle-snit" På hele strækningen mellem de to arbejdsområder ved broerne er der reduceret køresporsbredde og en hastighedsgrænse på 80 km/t, jf Figur 2 Denne fremgangsmåde er valgt, da det ikke ønskes at have flere tætliggende lokale hastighedsbegrænsninger omkring broerne, hvor der arbejdes i øjeblikket http://projectscowiportalcom/ps/a004920/documents/3 Projekt dokumenter/afrapportering/evaluering af variable tavler på M11_rev1DOCX

5 Evaluering af variable tavler på Holbækmotorvejen (M11) Figur 1 Trafikledelsessystemet i forbindelse med første etape af anlægsarbejderne på M11 Arbejdsområderne ved de to broer er markeret med blå, mens de variable tavler er vist med røde cirkler Figur 2 Variable hastighedstavler for den vestgående trafik ved frakørsel 12 http://projectscowiportalcom/ps/a004920/documents/3 Projekt dokumenter/afrapportering/evaluering af variable tavler på M11_rev1DOCX

6 4 Trafikal effekt Dette kapitel omhandler vurdering af de variable tavlers effekt på trafikkens kørehastighed igennem projektområdet Vurderingen er baseret på analyser af GPS-data indsamlet for COWI af 3x34 Transport henholdsvis i foråret 2009, før anlægsarbejderne på M11 påbegyndtes, og i efteråret 2009, hvor anlægsarbejderne var sat i gang 41 Metode Ud fra de indsamlede GPS-data er trafikkens hastighed i hver retning på den ca fem kilometer lange strækning mellem frakørsel 9, Trekroner, og frakørsel 13, Ringstedvej, beregnet for et antal delstrækninger svarende til placeringen af de variable hastighedstavler De beregnede hastigheder for perioden før anlægsarbejderne påbegyndtes, er sammenholdt med de beregnede hastigheder for perioden med anlægsarbejder Desuden er de beregnede hastigheder for perioden med anlægsarbejder sammenholdt med trafikledelsessystemets tavle-log, som indeholder oplysninger om de variable hastighedstavlers visninger på ethvert tidspunkt Ud fra ovenstående analyser er det søgt fastlagt, hvilken effekt trafikledelsessystemet har haft på kørehastigheden i projektområdet 42 Forudsætninger og datagrundlag 421 Målestrækninger Målestrækningerne er som udgangspunkt defineret med start ved et tavlesnit og slut ved det næstfølgende tavlesnit Derudover er der i hver ende af projektområdet placeret en målestrækning før det første tavlesnit, så kørselshastigheden uden variable tavler kan undersøges og benyttes som sammenligningsgrundlag http://projectscowiportalcom/ps/a004920/documents/3 Projekt dokumenter/afrapportering/evaluering af variable tavler på M11_rev1DOCX

7 I vestlig retning er der således følgende målestrækninger og tilhørende tavlesnit (benævnelsen refererer til systemdokumentationens navngivning af tavlerne): Målestrækning (vestlig kørselsretning) Tilhørende tavlesnit 101-102 Ingen tavler 102-103 W2816-1 og W2816-2 103-104 W297-1 og W297-2 104-105 W309-1 og W309-2 105-106 W314-1 og W314-2 106-107 W322-1 og W322-2 107-108 W330-1 og W330-2 108-109 W345-1 og W345-2 (frem til 19112009) W343-1 og W343-2 (fra 19112009) 109-110 Ingen tavler I østlig retning er der således følgende målestrækninger og tilhørende tavlesnit (benævnelsen refererer til systemdokumentationens navngivning af tavlerne): Målestrækning (østlig kørselsretning) Tilhørende tavlesnit 110-109 Ingen tavler 109-108 E351-1 og E351-2 108-107 E344-1 og E344-2 (frem til 19112009) E343-1 og E343-2 (fra 19112009) 107-106 E332-1 og E332-2 106-105 E323-1 og E323-2 105-104 E314-1 og E314-2 104-103 E309-1 og E309-2 103-102 Ingen tavler 102-101 Ingen tavler Tavlesnittet med tavlerne E349-1 og E349-2 anvendes ikke i analyserne, da det ligger så tæt på de to omkringliggende tavlesnit, at der ikke kan laves pålidelige GPS-målinger af hastigheden Tavlesnittet med tavlerne E295-1 og E295-2 anvendes ikke i analyserne, da det først blev opstillet midt i analyseperioden i efteråret 2009 http://projectscowiportalcom/ps/a004920/documents/3 Projekt dokumenter/afrapportering/evaluering af variable tavler på M11_rev1DOCX

8 Evaluering af variable tavler på Holbækmotorvejen (M11) Tavleplaceringer og målestrækninger fremgår af figur 3 Figur 3 Tavleplaceringer er angivet med rød Målepunkter, hvorimellem målestrækningerne ligger, er markeret med gul 422 Tavle-log I forbindelse med undersøgelserne er der udtrukket data fra trafikledelsessystemets tavle-log, der angiver de variable hastighedstavlers visninger i perioden fra medio august 2009 til medio december 2009 I loggen er der angivet, hver gang en tavle har ændret visning, og der er desuden en statusmelding for tavlernes visning hver time Ved gennemgang af loggen fremgår det, at en eller flere af tavlerne på et tidspunkt i længere tid har vist hastighedsgrænserne 50, 60, 70, 80, 90, 100 og 110 samt været slukket Desuden viser loggen, at enkelte tavler kortvarigt har vist 10, 20, 30, 40 og 450, men det formodes at være fejl i loggen snarere end reelle tavlevisninger, da det ikke burde være muligt for tavlerne at antage disse visninger Som det fremgår af figur 4, og diagrammerne med tavlevisninger i bilagsnotatet, har tavlerne i en stor del af tiden vist 80, og tavlevisningen har på de fleste tavler ikke varieret meget i analyseperioden http://projectscowiportalcom/ps/a004920/documents/3 Projekt dokumenter/afrapportering/evaluering af variable tavler på M11_rev1DOCX

9 100 % Tavlevisningers varighed Andel af tiden 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 61,74 % 18,29 % 12,73 % 3,91 % 0,01 % 0,00 % 0,00 % 0,00 % 1,92 % 0,03 % 1,30 % 0,06 % 0,00 % 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 Slukket 450 Tavlevisning Figur 4 Diagrammet viser hvor stor andel af tiden, de forskellige tavlevisninger for de 28 tavler har været aktive Ifølge loggen er det flere gange sket, at to tavler i et tavlesnit ikke har haft samme visning I de tilfælde, hvor den ene af de to tavler er slukket, er det ikke noget problem, men der er også tilfælde, hvor et tavlesnit har vist to forskellige hastigheder dog har det tilsyneladende været meget kortvarigt I forbindelse med analyserne er det forudsat, at bilisterne har kørt efter den tavle, der har vist den højeste hastighedsbegrænsning Når begge tavler i et tavlesnit er slukkede, gælder i princippet den hastighedsgrænse, som er vist på et tidligere tavle-snit opstrøms på motorvejen Hvis alle tavle-snit opstrøms har været slukkede, gælder den normale skiltede hastighedsbegrænsning, hvilket for den pågældende strækning på Holbækmotorvejen er 110 km/t I begyndelsen af perioden i efteråret blev der i vestlig retning i fire uger (fra 17082009 til 13092009) vist 80 i tavle-snittet umiddelbart øst for frakørsel 10, mens de øvrige tavle-snit vest for frakørsel 10 var slukkede Alle de bilister, der i disse fire uger kørte ind på motorvejen i vestlig retning ved frakørsel 10, 11 og 12, kendte ikke den gældende hastighed på 80, som de øvrige bilister kørte efter Det er i analyserne forudsat, at det er hastighedsgrænsen 110 km/t, der er gældende, når et tavle-snit er slukket, men der er altså en usikkerhed ved dette 423 GPS-data Der er til analyserne anvendt GPS-data fra 3x34 for følgende perioder: Forår 2009: Fra 02-02-2009 til 31-05-2009 Efterår 2009: Fra 17-08-2009 til 13-12-2009 http://projectscowiportalcom/ps/a004920/documents/3 Projekt dokumenter/afrapportering/evaluering af variable tavler på M11_rev1DOCX

10 Ud fra GPS-data er rejsehastigheden beregnet for alle de 3x34-køretøjer, der har gennemkørt en målestrækning GPS-data anvendes under den antagelse, at målekøretøjerne følger trafikken og således kører med en hastighed, der er repræsentativ for alle biler på det pågældende sted på det givne tidspunkt Særligt i perioder med meget trafik må denne antagelse formodes at være korrekt, idet muligheden for overhaling er begrænset, hvilket holder hastigheden nede, og idet den generelle hastighed er sænket, hvorfor der ikke umiddelbart skulle være grund til at køre langsommere end den øvrige trafik I disse perioder er der således stor sandsynlighed for, at 3x34 køretøjerne så at sige "følger trafikken" Til gengæld er det ikke usandsynligt, at køretøjerne fra 3x34 uden for spidsbelastningsperioderne, hvor trafikmængderne er mindre, kører med en hastighed, som i princippet er helt uafhængig af den øvrige trafik I disse tilfælde må man antage, at de forskellige køretøjer fra 3x34 gennemsnitlig set kører med samme hastigheder, som den øvrige trafik I bilagets afsnit 2 er der en række diagrammer med hastighedsprofiler for alle ugens dage i perioden 17082009-09092009 Hastighedsprofilerne er dannet ud fra TRIM-målinger i snittet L87 ved frakørsel 10 I diagrammerne vises også GPS-hastigheden for målestrækningerne 103-104 og 104-103, som går hen over TRIM-snittet Som det fremgår af diagrammerne for hverdagene, stemmer GPS-hastighederne rimelig godt overens med de hastigheder, der er målt af TRIM-systemet På denne baggrund vurderes det, at antagelsen om at 3x34 gennemsnitlig set kører med samme hastighed som den øvrige trafik, ikke er urimelig 43 Dataanalyse I bilagets afsnit 1 er der en gennemgang af hastighedsprofiler samt tavlevisning og hastighedsmålinger for de målestrækninger, hvor der i efteråret har været variabel hastighedsbegrænsning Nedenfor er der en kortfattet introduktion til indholdet i afsnit 1 i bilaget 431 Ugentlige hastighedsprofiler I bilagets afsnit 1 er der for hver målestrækning et eller flere diagrammer for både forår og efterår, som viser den ugentlige hastighedsprofil for hver tavlevisning I diagrammerne er GPS-hastighedsmålingerne aggregeret på ugedage, således at eksempelvis alle målinger på mandage er samlet under ét Et eksempel på et sådant diagram ses i figur 5 http://projectscowiportalcom/ps/a004920/documents/3 Projekt dokumenter/afrapportering/evaluering af variable tavler på M11_rev1DOCX

11 Hastighed [km/t] 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Tavle: 80 km/t Mandag Tirsdag Onsdag Torsdag Fredag Lørdag Søndag 0 7 9 23 27 37 31 30 12 7 1 0 1 2 4 24 30 31 31 36 18 5 2 1 0 1 2 23 28 55 37 38 14 5 2 0 0 0 2 24 36 34 44 40 13 6 0 1 1 0 13 29 38 37 51 18 12 8 1 1 1 0 0 1 5 13 7 8 7 1 2 1 1 0 0 1 4 5 7 5 2 2 1 1 00:00 08:00 16:00 00:00 08:00 16:00 00:00 08:00 16:00 00:00 08:00 16:00 00:00 08:00 16:00 00:00 08:00 16:00 00:00 08:00 16:00 00:00 Hastighedsmålinger Middel hastighed pr 2 hele timer Antal målinger pr 2 hele timer er angivet øverst i diagrammet Figur 5 Eksempel på diagrammerne i bilaget Diagrammet viser en hastighedsprofil for målestrækning 104-105 i de perioder i efteråret, hvor tavlesnittet har vist 80 km/t Gennemsnitshastigheden ligger mellem 80 og 90 km/t det meste af dagen, men falder dog i eftermiddagsmyldretiden For målestrækningerne 101-102 og 109-110 i vestlig retning og 110-109, 103-102 og 102-101 i østlig retning, hvor der i efteråret 2009 ikke var variabel hastighedsbegrænsning (målestrækningerne lå uden for strækningen med variable tavler se afsnit 421), ligner hastighedsprofilerne i høj grad de tilsvarende hastighedsprofiler for foråret 2009 Det antyder, at bilisternes kørsel på vejnettet uden for strækningen med variable tavler ikke er anderledes i perioden med variable hastighedsbegrænsninger (på andre delstrækninger) end i perioden før Der er altså ingen påviselige eksterne faktorer, som har fået bilisterne til at køre "unormalt" i efteråret, og der er således god grund til at regne med, at eventuelle ændringer i hastighedsprofilerne på de målestrækninger, hvor der i efteråret har været variable tavler, skyldes tavlernes visning Ved at se på de ugentlige hastighedsprofiler for foråret 2009 i bilagets afsnit 1 kan det desuden konstateres, at hastighedsprofilerne er nogenlunde ens for hver af de vestgående målestrækninger og for hver af de østgående målestrækninger: I vestlig retning ligger gennemsnitshastigheden i dagtimerne generelt mellem 90 og 100 km/t, mens den om eftermiddagen i tidsrummet 16:00-18:00 falder til omkring 80 km/t I østlig retning ligger gennemsnitshastigheden i dagtimerne ligeledes generelt mellem 90 og 100 km/t, mens den om morgenen i tidsrummet 06:00-08:00 falder til omkring 80 km/t, dog nogle steder til omkring 60 km/t og enkelte steder helt ned til omkring 30 km/t Da der er en sådan ensartethed i hastighedsprofilerne for foråret, er det forholdsvis enkelt at se, om hastighedsprofilerne for efteråret afviger fra de tilsvarende profiler for foråret 432 Tavlevisninger I bilagets afsnit 1 er der for hvert tavlesnit og den tilhørende målestrækning foruden ovenstående diagrammer også et diagram, som illustrerer tavlesnittets visning over hele perioden i efteråret Ud over at vise hastighedsbegrænsnin- http://projectscowiportalcom/ps/a004920/documents/3 Projekt dokumenter/afrapportering/evaluering af variable tavler på M11_rev1DOCX

12 gen, viser diagrammerne også de målte GPS-hastigheder både de enkeltvise målinger samt gennemsnitshastigheden på døgn- og ugebasis Et eksempel på diagrammerne ses i figur 6 160 Tavler: W309-1 og W309-2 Strækning: 104-105 6 13101114 2 1 2115171917 3 4 7 21212322 4 3 1910142512 1 3 2229221813 7 4 1423161722 2 1 2127211819 7 2 1618141715 5 3 16 8 121312 2 4 1220232116 4 2 2018171817 6 2 1716141816 3 5 2115181321 3 1 1314151417 2 4 1714201220 6 4 1818202120 6 2 1419161814 4 1 150 140 130 120 110 100 Hastighed [km/t] 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 17-08-2009 24-08-2009 31-08-2009 07-09-2009 14-09-2009 21-09-2009 28-09-2009 05-10-2009 12-10-2009 19-10-2009 26-10-2009 02-11-2009 09-11-2009 16-11-2009 23-11-2009 30-11-2009 07-12-2009 14-12-2009 Hastighedsmålinger Gennemsnitlig hastighed (døgn) Gennemsnitlig hastighed (uge) Tavle 1 Tavle 2 Antal målinger pr døgn er angivet øverst i diagrammet Figur 6 Eksempel på diagrammerne i bilaget Diagrammet viser de målte GPShastigheder sammen med tavlernes hastighedsvisning for målestrækning 104-105 I de første fire uger er tavlerne slukkede, hvorefter de viser 110 i godt en uge og 80 i resten af perioden Det ses, at GPShastigheden falder fra cirka 90 km/t i begyndelsen til cirka 80 km/t i den sidste periode 44 Vurdering og delkonklusion Analyserne af hastighederne for de forskellige tavler og målestrækninger indikerer samstemmigt, at de variable hastighedstavler har en effekt på hastigheden Når hastighedsgrænsen sænkes fra de normale 110 km/t til 100 km/t, falder gennemsnithastigheden fra et niveau omkring 95 km/t til et niveau omkring 85 km/t, og når den sænkes til 80 km/t, falder gennemsnitshastigheden til et niveau omkring 80 km/t Som det fremgår af tallene ovenfor, falder gennemsnitshastigheden ligeså meget, som hastighedsgrænsen sænkes, når den sænkes fra 110 km/t til 100 km/t Når hastighedsgrænsen sænkes helt ned til 80 km/t, falder gennemsnitshastigheden ikke tilsvarende meget Der er altså ikke samme effekt ved at sænke hastighedsgrænsen til 80 km/t, som der er ved at sænke den til 100 km/t Hvis der ses bort fra de perioder, hvor tavlerne ikke har haft nogen visning, har tavlerne næsten udelukkende vist 80 km/t eller 100 km/t i perioden fra medio august til medio december 2009 Også i perioder med høj trafikal belastning, hvor den reelle hastighed har været meget lavere http://projectscowiportalcom/ps/a004920/documents/3 Projekt dokumenter/afrapportering/evaluering af variable tavler på M11_rev1DOCX

13 Ofte, og særligt i myldretidsperioderne, har køretøjernes hastighed været væsentlig lavere end de variable hastighedsbegrænsninger har dikteret Dette skyldes givetvis tæt trafik og den heraf følgende trængsel I disse tilfælde vil det være forkert at konkludere, at tavlerne har haft en effekt http://projectscowiportalcom/ps/a004920/documents/3 Projekt dokumenter/afrapportering/evaluering af variable tavler på M11_rev1DOCX

14 5 Brugertilfredshed For også at vurdere brugernes (trafikanternes) tilfredshed med trafikledelsessystemet er der som led i evalueringsforløbet gennemført en spørgekortundersøgelse som beskrevet i det følgende Spørgekort og oversigt over svarene findes i bilagets afsnit 3 51 Fremgangsmåde Spørgekortuddeling blev gennemført om morgenen og om eftermiddagen onsdag den 18 november 2009 Omend onsdage normalt antages at være repræsentative mht trafik, så var der i eftermiddagstimerne et kraftigt regnvejr, som kan have haft indflydelse på både trafikken og uddelingen af spørgekort Det vurderes dog ikke, at regnvejret har haft betydning for de fremkomne resultater Der blev uddelt spørgekort til bilister på følgende 6 analyseposter i tidsrummene 07:00-10:00 og 14:00-17:00 Frakørsler i vestgående kørselsretning: Frakørsel 12, Roskilde S I det signalregulerede kryds Motelvej/Køgevej Frakørsel 12, Tankstationen Frakørsel 15, Gevninge Ved første vigepligtskryds for venstresvingende Frakørsel 16, Kirke Sonnerup Ved første vigepligtskryds Frakørsler i østgående kørselsretning: Frakørsel 11, Roskilde SØ Frakørsel 8, Fløng Ved første vigepligtskryds 52 Resultaternes sikkerhed Der blev i alt uddelt 3012 spørgekort, hvoraf 838 kom retur i udfyldt stand Dette svarer til en svarprocent på 28, hvilket er som forventet Som nævnt var http://projectscowiportalcom/ps/a004920/documents/3 Projekt dokumenter/afrapportering/evaluering af variable tavler på M11_rev1DOCX

15 vejret dårligt på uddelingsdagen, og det er ikke utænkeligt, at svarprocenten kunne have været højere, hvis vejret havde været bedre Stikprøven på 838 respondenter svarer til knap 1,5 procent af døgntrafikken på analysestrækningen Stikprøvens størrelse giver anledning til en vis usikkerhed på resultaterne som følge af risikoen for dels tilfældige fejl og dels systematiske fejl Det vurderes dog, at resultaternes usikkerhed kun er på nogle få procentpoints (jf nedenstående) 521 Tilfældige fejl Tilfældige fejl er fejl, som skyldes, at der kun er spurgt en lille andel af samtlige trafikanter Hvis man havde udvalgt 838 andre bilister og stillet de samme spørgsmål, ville svarene have fordelt sig en smule anderledes som følge af de tilfældige fejl Omfanget af tilfældige fejl kan bestemmes ved beregning af 95 % konfidensinterval for den observerede værdi Med en stikprøvestørrelse på 838 fås de i tabel 1 angivne eksempler på usikkerhedsintervaller Observeret værdi Usikkerhedsinterval 1 % 0,33 % - 1,67 % 5 % 3,52 % - 6,48 % 10 % 7,97 % - 12,03 % 25 % 22,07 % - 27,93 % 50 % 46,61 % - 53,39 % 75 % 72,07 % - 77,93 % 90 % 87,97 % - 92,03 % 95 % 93,52 % - 96,48 % 99 % 98,33 % - 99,67 % Tabel 1 Usikkerhedsintervaller for tilfældige afvigelser med en stikprøvestørrelse på 838 Ovennævnte tal gælder for en stikprøvestørrelse på 838, og den gælder i de tilfælde, hvor stikprøven kun udgør en lille andel af den samlede population, som i dette tilfælde er samtlige bilister på M11 En mindre stikprøve giver større usikkerhedsintervaller og vice versa 522 Systematiske fejl Systematiske fejl er afvigelser, som kan tænkes at påvirke resultatet i en bestemt retning og dermed give en såkaldt bias (skævhed) Et eksempel på en sy- http://projectscowiportalcom/ps/a004920/documents/3 Projekt dokumenter/afrapportering/evaluering af variable tavler på M11_rev1DOCX

16 stematisk fejl er, at undersøgelsen kan have omfattet trafikanter, der benytter til- og frakørslerne på den strækning, hvor vejarbejdet foregår, hvorfor al trafik i datamaterialet ikke nødvendigvis er gennemkørende Det er dog forventeligt, at selvom en væsentlig del af de adspurgte bilister ikke har været gennemkørende, så vil de have lige så gode forudsætninger for at svare på spørgsmålene som de gennemkørende bilister Dertil kommer, at mange bilister givetvis vil besvare spørgsmålene generelt og ikke på baggrund af den specifikke tur Derudover kan svarprocenten på 28 procent dække over et systematisk frafald, forstået på den måde, at de 72 procent, der ikke har returneret kortet, kan have andre opfattelser end de respondenter, der har svaret De systematiske fejl er langt vanskeligere at vurdere end de tilfældige fejl Hvad angår svarprocenten på 28 procent, er det vurderet, at respondenternes fordeling på køn og alder svarer til det forventede På disse punkter vurderes stikprøven derfor at være repræsentativ Endelig skal det nævnes, at der er en risiko for, at nogle respondenter kan have misforstået et eller flere spørgsmål Det er især relevant i forbindelse med spørgsmål, der vedrører tolkning af tavler Det kan tænkes, at en respondent opfatter en tavle på en måde, der ikke er anført i de opstillede svarmuligheder I så fald kan han undlade at besvare spørgsmålet, eller han kan svare "ved ikke", men det er også muligt, at han vælger det svar, der ligger tættest på hans egen opfattelse I så fald vil svaret imidlertid ikke give et retvisende billede af respondentens opfattelse af tavlen Det er i sagens natur ikke muligt at vurdere omfanget af misforståede spørgsmål, men i de følgende analyser er det antaget, at respondenterne har opfattet spørgsmålene rigtigt 53 Analyse Fordelingen af besvarelserne af samtlige spørgsmål kan ses i bilagets afsnit 3 531 Fordeling efter køn og alder Blandt respondenterne er der 60 procent mænd og 40 procent kvinder Hvis besvarelserne af de øvrige spørgsmål opdeles efter køn, viser det sig, at besvarelserne generelt er de samme uanset respondenternes køn http://projectscowiportalcom/ps/a004920/documents/3 Projekt dokumenter/afrapportering/evaluering af variable tavler på M11_rev1DOCX

17 Respondenternes aldersfordeling 18,0% 16,0% 14,0% 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% Figur 7 Respondenternes aldersfordeling Det ses, at der er flest respondenter i aldersgruppen 35-39 år Respondenterne er forholdsvis jævnt fordelt, og 85 procent er 30-64 år Dette stemmer overens med en forventning om, at størstedelen af bilisterne på denne strækning er pendlere, hvorfor de også er i den arbejdsdygtige alder 532 Hyppighed og biltype Respondenterne blev spurgt om, hvor ofte de kører på strækningen, og på hvilke tidspunkter af dagen 65,6% Hyppighed for kørsel på M11 21,8% 10,0% 2,6% 0,0% Figur 8 Hyppighed for kørsel på M11 66 procent af respondenterne kører dagligt på M11, mens 22 procent kører der 2-4 gange om ugen Når de øvrige besvarelser opdeles på de knap 13 procent, der er sjældne brugere af M11, er det tydeligt, at besvarelserne ikke afviger særligt fra besvarelserne generelt Det indikerer, at der ikke er stor forskel i måden, hvorpå hyppige brugere og sjældne brugere opfatter trafikledelsessystemet Da kun 106 af respon- http://projectscowiportalcom/ps/a004920/documents/3 Projekt dokumenter/afrapportering/evaluering af variable tavler på M11_rev1DOCX

18 denterne kan kategoriseres som sjældne brugere, er der dog en vis statistisk usikkerhed i denne konklusion 71,5% Tidspunkt for kørsel på M11 6,9% 1,7% 1,7% 18,0% Figur 9 Tidspunkt for kørsel på M11 72 procent af respondenterne har svaret, at de kører på M11 i myldretiden Af de 18 procent, der har markeret mere end en svarmulighed svarer stort set alle, at de bla kører i myldretiden Figur 8 og figur 9 indikerer, at størstedelen af respondenterne er pendlere Det skal her bemærkes, at spørgekortene er uddelt ved til- og frakørsler, hvorfor det overvejende er trafikanter med lokale kørselsformål, der er blevet spurgt, og de må antages at køre oftere på M11 end trafikanter, hvis tur-endepunkter ligger længere væk 79,6% Respondenternes valg af køretøj 12,4% 3,0% 0,1% 0,4% 4,5% Figur 10 Respondenternes valg af køretøj Under 5 procent af respondenterne kører lastbil eller bus Den faktiske andel af lastbiler på M11 er på knap 10 procent Denne forskel kan muligvis forklares ved, at lastbiltrafikken i høj grad er gennemkørende, og altså ikke kører af M11 på de frakørsler hvor spørgekortene blev uddelt http://projectscowiportalcom/ps/a004920/documents/3 Projekt dokumenter/afrapportering/evaluering af variable tavler på M11_rev1DOCX

19 Evaluering af variable tavler på Holbækmotorvejen (M11) 533 De variable hastighedstavler På spørgsmålet om hvorvidt bilisterne havde lagt mærke til de variable hastighedstavler, svarede stort set alle, at det havde de I alt 9 af respondenterne, lige omkring 1 procent, svarede nej 95 procent af respondenterne fandt, at alle tavlerne var synlige, mens 4 procent mente, at ikke alle tavler var synlige Kun én respondent fandt ikke tavlerne synlige Dertil kommer, at 18 af respondenterne direkte havde skrevet i kommentarfeltet, at tavlerne var synlige, især om natten Respondenternes vurdering af antallet af tavler er gengivet herunder Antallet af tavler 77,6% 13,9% For få Figur 11 Passende 2,8% 5,7% For mange Ved ikke Respondenternes vurdering af antallet af tavler Godt 3/4 af alle respondenter finder antallet af tavler passende Næsten 14 procent kunne godt ønske sig flere hastighedstavler, mens knap 3 procent synes, at der er for mange 534 Bilisternes reaktion på tavlerne De adspurgte blev spurgt om, hvordan de opfattede de variable tavlers budskab Respondenternes forståelse af tavlerne 90,9% 8,0% 1,1% Det anbefales, at Der må ikke køres der ikke køres mere end 80 km/t mere end 80 km/t Figur 12 Ved ikke Respondenternes opfattelse af tavlernes budskab http://projectscowiportalcom/ps/a004920/documents/3 Projekt dokumenter/afrapportering/evaluering af variable tavler på M11_rev1DOCX

20 91 procent af respondenterne opfatter tavlen rigtigt, det vil sige som et forbud mod at køre over 80 km/t, mens 8 procent, svarende til 66 personer, opfatter den som en anbefalet maksimal hastighed I en lignende undersøgelse på M3 foretaget i 2005 1 svarede 16 procent af respondenterne, at tavlernes visning var en anbefaling og ikke et påbud Dernæst blev der spurgt til bilisternes reaktion på tavlernes budskab, hvilket selvsagt hænger meget sammen med hvordan tavlernes budskab opfattes 51,0% Reaktionen på tavlerne 25,3% 22,4% 0,9% 0,5% Jeg kører aldrig hurtigere Jeg kører sjældent hurtigere Jeg kører hurtigere end tavlerne viser, men jeg sænker farten Jeg lader mig ikke påvirke Ved ikke Figur 13 Respondenternes reaktion på tavlerne 1/4 af respondenterne svarer, at de aldrig kører hurtigere end det tilladte Godt halvdelen kører sjældent hurtigere, mens tæt ved den sidste 1/4 kører hurtigere end tavlerne viser Det skal bemærkes, at ovenstående tal er baseret på de adspurgtes egne udsagn og ikke på observeret adfærd I forhold til almindelige tavler svarede 1/3 af respondenterne, at de har større respekt for de variable hastighedstavler i forhold til almindelige hastighedstavler 63 procent svarer, at de har samme respekt for hastighedstavlerne, mens kun små 3 procent svarer, at de har mindre respekt for de variable end for de almindelige tavler 1 Udbygning af Motorring 3 - Spørgekortundersøgelse vedr trafikledelse, Vejdirektoratet 2005 http://projectscowiportalcom/ps/a004920/documents/3 Projekt dokumenter/afrapportering/evaluering af variable tavler på M11_rev1DOCX

21 Respekten for tavlerne 63,2% 33,6% 2,7% 0,5% Større respekt Samme respekt Mindre respekt Ved ikke Figur 14 Respondenternes respekt for de variable tavler i forhold til almindelige hastighedstavler 535 Bilisternes opfattelse af tavlernes effekt Opfattelsen af de variable hastighedstavler er generelt udpræget positiv, hvilket ses af figur 15 Næsten 3 ud af 4 mener, at tavlerne har en positiv indflydelse på trafikafviklingen 11 procent ser ikke nogen forskel, mens 7 procent mener, at tavlerne har en negativ indflydelse på trafikafviklingen 8 procent har svaret "ved ikke" 74,4% Tavlernes indflydelse på trafikafviklingen 10,8% 6,9% 7,9% Positiv Ingen Negativ Ved ikke Figur 15 Respondenternes mening om de variable hastighedstavlers indflydelse på trafikafviklingen På tilsvarende vis er det undersøgt, hvad trafikanterne mener om de variable hastighedstavlers indflydelse på trafiksikkerheden Her er besvarelsen endnu mere positiv, idet næsten 4/5 af respondenterne mener, at trafikledelsessystemet har en positiv effekt på trafiksikkerheden Knap 11 procent finder ingen forskel, mens 3 procent synes, at de variable tavler har negativ indflydelse på trafiksikkerheden Næsten samme antal som før svarer "ved ikke" http://projectscowiportalcom/ps/a004920/documents/3 Projekt dokumenter/afrapportering/evaluering af variable tavler på M11_rev1DOCX

22 Tavlernes indflydelse på trafiksikkerheden 79,3% 10,7% 2,8% 7,3% Positiv Ingen Negativ Ved ikke Figur 16 Respondenternes mening om de variable hastighedstavlers indflydelse på trafiksikkerheden 536 Respondenternes kommentarer De adspurgte trafikanter havde mulighed for at supplere deres besvarelse på de prædefinerede spørgsmål med egne kommentarer, hvilket 211 af respondenterne benyttede sig af Kommentarerne varierer selvsagt en del I tabel 2 er de indkomne kommentarer forsøgt kategoriseret Halvdelen af kommentarerne var enten meget specifikke eller ikke brugbare i forhold til undersøgelsen Af de øvrige kommentarer var der særligt en del som syntes, at tavlerne ikke i tilstrækkelig grad varierede hastighedsvisningen efter forholdene Kommentar Tavlerne viser kun 80 De burde variere mere efter forholdene Antal 32 Tavlerne er synlige 18 Tavlerne bliver ikke respekteret 14 Tavlerne har ingen indflydelse da det ikke er muligt at køre det viste, feks pga kø i myldretiden Begrænsningen burde fjernes når der ikke arbejdes og/eller på strækninger hvor der ikke arbejdes 12 12 Ønsker mere kontrol 10 Tavlerne giver en bedre trafikafvikling / sikkerhed 7 Øvrige 106 I alt 211 Tabel 2 Fordelingen af respondenternes kommentarer http://projectscowiportalcom/ps/a004920/documents/3 Projekt dokumenter/afrapportering/evaluering af variable tavler på M11_rev1DOCX

23 54 Vurdering og delkonklusion Blandt respondenterne er der generelt en meget positiv holdning til de variable tavler Tavlernes synlighed fremhæves særligt, ligesom 3 uf af 4 synes, at antallet af tavler på strækningen er passende Endvidere mener næsten 4/5 af respondenterne, at tavlerne har en positiv virkning på trafiksikkerheden Særlig interessant er det desuden, at 1/3 af alle respondenter har større respekt for de variable tavler end for almindelige tavler Ni ud af ti respondenter opfatter tavlerne rigtigt, hvilket er en positiv udvikling siden en lignende undersøgelse på M3 fra 2005, hvor kun otte ud af ti opfattede tavlerne rigtigt Det er ligeledes positivt, at 211 af 838, svarende til 25 procent respondenterne, har skrevet en kommentar i kommentar-feltet Disse kommentarer er med til at give et mere nuanceret billede af trafikanternes mening om trafikledelsessystemet, og kan give indblik i andre fordele eller ulemper for trafikanterne http://projectscowiportalcom/ps/a004920/documents/3 Projekt dokumenter/afrapportering/evaluering af variable tavler på M11_rev1DOCX

24 6 Entreprenørpersonalets tilfredshed For også at vurdere entreprenørpersonalets tilfredshed med trafikledelsessystemet er der som led i evalueringsforløbet gennemført en interviewundersøgelse som beskrevet i det følgende 61 Fremgangsmåde Der blev d 9 december 2009 gennemført et interview med entreprenørpersonalet hos Barslund, entreprenøren for en del af anlægsarbejderne på M11 Formålet hermed var, at belyse opfattelsen af trafikledelsessystemet blandt personale, der arbejder langs med vejen i projektområdet Interviewede var henholdsvis byggeleder og gravemester Begge oplyste, at der var enighed blandt deres øvrige kolleger om holdningen til systemet, og at de derfor kunne repræsentere den generelle holdning til systemet De væsentligste bemærkninger er gengivet herunder Figur 17 og figur 18 er medtaget rent illustrativt for at vise, hvordan afskærmningen ved arbejdspladserne så ud på to tilfældige delstrækninger d 12 oktober 2009 De illustrerer bla hvilke typer af afskærmning der anvendes, og hvor tæt på vejen det opstilles Da afskærmningen varierer langs hvert af de to arbejdsområder, er det således ikke et billede af, hvordan afskærmningen generelt er opstillet Figur 17 Afskærmning til arbejdspladsen ved Maglegårdsvej http://projectscowiportalcom/ps/a004920/documents/3 Projekt dokumenter/afrapportering/evaluering af variable tavler på M11_rev1DOCX

25 Evaluering af variable tavler på Holbækmotorvejen (M11) Figur 18 62 Afskærmning til arbejdspladsen ved Københavnsvej Entreprenørpersonalets kommentarer Der har ifølge de interviewede været en del startvanskeligheder med systemet Eksempelvis har der været problemer med at få sænket hastighedsgrænsen til 50 km/t på tavlerne, idet TIC ifølge det oplyste ikke kunne sænke hastighedsbegrænsningen, selvom det er en almindelig funktion i systemet Problemerne med systemet har således givet anledning til frustrationer hos personalet De interviewede oplever hverken arbejdspladsen som mere sikker eller mere tryg som følge af de variable hastighedstavler Entreprenørpersonalet oplever, at trafikanterne mangler respekt for hastighedsgrænsen på strækningen Trafikanternes høje hastigheder, og nødvendigheden af at arbejde tæt på køresporene, er en belastning af det psykiske arbejdsmiljø for personalet Respondenterne fremhævede særligt et natarbejde i midterrabatten, hvor de havde følt sig udsat Respondenterne fremhævede desuden fysisk indsnævring af kørebanen som et effektivt middel til at sænke hastigheden Ifølge entreprenørpersonalet er der ikke den fornødne respekt for hastighedstavlerne 63 Vurdering og delkonklusion Entreprenørpersonalet fremhævede synligheden af de variable tavler Bortset herfra var deres holdning til trafikledelsessystemet temmelig negativ, først og fremmest i forbindelse med, at de variable tavler i praksis ikke har kunnet variere hastighedsvisningen Trafikledelsessystemet har heller ikke fået entreprenørpersonalet til at opfatte arbejdspladsen som mere sikker eller mere tryg Især på strækninger, hvor arbejdspladsen kun er afskærmet fra trafikken ved brug af mini-guards føler de sig utrygge http://projectscowiportalcom/ps/a004920/documents/3 Projekt dokumenter/afrapportering/evaluering af variable tavler på M11_rev1DOCX