Arkitekt: Derfor er det gået galt i Ørestaden Jan Gehls nye bog klandrer byplanlægningen. Politiken tog ham med på byvandring. Af Kim Faber Jan Gehl er et par minutter forsinket. Et andet interview trækker lidt ud. Og ikke med et hvilket som helst medie: Det britiske magasin Monocle som i 2008 udnævnte København til verdens bedste by at bo i bringer i sit kommende nummer om byer et stort portræt af den danske arkitekt. Hvilket meget godt illustrerer størrelsen af Jan Gehls stjerne. På den internationale stjernehimmel.»danmarks mest indflydelsesrige arkitekt i udlandet«, som Politikens arkitekturanmelder Karsten R.S. Ifversen i torsdags kaldte Gehl i sin rosende anmeldelse af dennes nye bog ʼByer for menneskerʼ. Mens jeg venter i Gehl Architectsʼ reception, går jeg hen til vinduet og kigger ned. Og kan ikke lade være med at smile. Gården er halvfyldt med nye cykler. Af alle forretninger ligger tegnestuen oven på en cykelforretning. Fortaler for cykler I 40 år har Jan Gehl først som teoretiker, siden som praktiker, i dag som begge dele beskæftiget sig med, hvad der gør byer rare at bo i. Lige så længe har han talt varmt for cykler. Bofællesskabet med cykelforretningen virker næsten påtrængende oplagt. Monocle-folkene og Jan Gehl kommer ud i receptionen. Han tager frakke på, vi har aftalt at tage på en lille københavnsk byvandring, så han kan illustrere sine pointer i praksis. Eller vandring og vandring... vi skal køre i fotografens BMW.»Ja, der er nogle, der har magt over tingene«, bemærker Jan Gehl.»Udfoldelseshæmmende nærmiljø«det er et halvt århundrede siden, han blev uddannet som arkitekt. I de første år arbejdede han især med restaurering af kirker. Men op gennem 1960ʼerne, hvor de første eksempler på den ny tids boligbyggeri begyndte at trække sine kranspor hen over det danske landskab, voksede Jan Gehls interesse for, hvordan arkitekturen påvirker mennesket. I 1967 skrev han i en artikel om et af tidens fremmeste eksempler på det industrialiserede boligbyggeri:»nærarealerne er rystende, man kan dårligt tænke
sig et mere oplevelsesfattigt og udfoldelseshæmmende nærmiljø end Høje Gladsaxe«. Inspireret ikke mindst af sin kone Ingrid Gehl, der er psykolog, begyndte Jan Gehl at nærstudere nærmiljøerne, så at sige. Indflydelsesrig bog I 1971 udkom hans første bog, ʼLivet mellem huseneʼ, som er gået hen og blevet en klassiker, der den dag i dag sælger som varmt brød verden over og er med på diverse lister over alle tiders 100 mest indflydelsesrige bøger om arkitektur. Men Gehls pionerindsats indbragte dengang ikke mange klap på skulderen. I hvert fald ikke i Danmark. Jeg gik selv på Kunstakademiets Arkitektskole fra 1975 til 1981 og minder Jan Gehl om, hvordan vi på de hårdkogte planlægningsafdelinger dengang kun havde hånlatter tilovers for hans arbejde, der blev betragtet som noget følsomt pladder. Jan Gehl smiler ved tanken. Ja, det var ikke den nemmeste tid. Men den førte dog det gode med sig, at han mere eller mindre blev tvunget til at arbejde i udlandet, først i Toronto i Canada, siden i Australien, Norge og Skotland.»Det var det, der formede min karriere. Jeg lærte noget om, hvordan verden så ud, og fik set, hvad de lavede på andre skoler. Og har kunnet operere internationalt lige siden«, siger han, mens vi triller hen ad H.C. Andersens Boulevard med kurs mod første stop: Ørestad. Erfaringen gik tabt Hvad er egentlig forskellen på ʼLivet mellem huseneʼ og hans nye bog ʼByer for menneskerʼ? spørger jeg. Emnet er jo præcis det samme. Han nikker.»forskellen er 40 års erfaring. ʼLivet mellem huseneʼ var en debatbog, som sagde til arkitekterne»hør, I må tage jer af menneskene«. ʼByer for menneskerʼ gør præcis det samme, men nu med dokumentation for, hvad der virker, og med beskrivelser af, hvad man skal gøre. Bogen indeholder både argumenterne for, hvorfor man skal gøre det, og den historiske beretning om, hvorfor det gik galt. Og ikke mindst opskriften på, hvordan vi får mere levende, trygge, bæredygtige og sunde byer alt det, vi længes efter«. Hvad var det, der gik galt dengang?»arkitekterne i 1960ʼerne overtog ideologien uændret fra modernister som Le Corbusier. De betragtede det fritliggende hus som det vigtige, helheden betød ikke så meget. Det andet, der skete, var, at vi fik mange biler og dermed en ny stand af trafikplanlæggere. Så vi endte med en triangel bestående af arkitekter, landskabsarkitekter og trafikingeniører, som hver især sagde, at den menneskelige dimension, den tog de sig af. Men sandheden var, at ingen af dem gjorde det«.
Hvorfor ikke?»alt det der med at bygge for mennesker og i en menneskelig skala, det havde op gennem hele menneskehedens bybygningshistorie været integreret i erfaringerne. Man vidste bare, hvad der skulle til. Man vidste, at der skulle være vinduer i bunden af bygningerne, at der skulle være noget, man kunne sidde på, og den slags. Men da det så blev akademisk uddannede planlæggere, der fik ansvaret, forsvandt erfaringerne. Man glemte dem i undervisningen. Den menneskelige dimension blev den glemte dimension. Planlæggerne overså, at den måde, man byggede på, havde stor indflydelse på, om folk havde lyst til at være ude, og man overså, at det faktisk betyder noget, at mennesker mødes med hinanden«. ʼBrasilia-syndrometʼ Samtidig, siger Jan Gehl, skete der en række ændringer i levevilkår og familiestørrelser. Summa summarum: Man fik bygget livet ud af byerne. Der var ganske enkelt ikke nogen til at planlægge det.»og min store påstand er, at det er noget, man skal tage sig af. Det er faktisk meget vigtigt, og det er noget, der findes en masse regler for og en masse viden om. Og den skal man bruge. For ellers får vi sådan noget som det dér«. Jan Gehl peger ud ad sideruden. Vi kører på Ørestads Boulevard, ned gennem et klokkeklart eksempel på, hvad han kalder ʼBrasilia-syndrometʼ. Brasilia er den brasilianske hovedstad, som blev anlagt fra 1956 til 1960, og som i dag udgør et frygtindgydende eksempel på, hvor menneskefjendsk en by kan være.»brasilia-syndromet er et typisk modernistfænomen: Når det alligevel er enkeltbygninger, der tæller, så kan man lige så godt lave dem hver for sig og stille dem ned på plader og så stå i stor højde og ordne elementerne, til du synes, det er en god komposition. Og dermed bliver den lille skala helt glemt. Du får lavet en smadderflot Brasilia, set oppefra, men nede i øjenhøjde er det det rene skidt. På den anden side af kloden sidder folk ude i Kartoffelrækkerne (boligkvarter på Østerbro i København, red.) og griner og har det dejligt. Og der påstår jeg jo, at hvis du har det godt i den lille skala, så tænker du slet ikke på, at set oppe fra en flyver, der ser det faktisk ligegyldigt ud. Hvis du sidder i et godt boligområde, og konen er sød og børnene opvakte, så er det ikke så vigtigt for dig, at byplanen set fra luften ikke er noget at skrive hjem om«. Ørestad. Undersøgelser viser, at hvis man bor højere end femte etage, forsvinder kontakten med byen hurtigt.»ørestad ser meget interessant ud oppefra, og selv nede i en helikopter kan det se spændende ud. Og indimellem er der nogle interessante enkeltværker, fordi man har haft den supplerende teori, at hvis der bare var nogle gode arkitekturmonumenter, så skulle det nok gå alt sammen«. Jan Gehl kigger igen ud på husene langs boulevarden.
»Men der er ingenting, der peger på, at det er en rigtig teori«, siger han så. Alt for meget friareal Vi drejer ned ad Arne Jacobsens Allé, ind på en parkeringsplads og stiger ud. I ʼByer for menneskerʼ udpeger Jan Gehl en række faktorer, som er med til at gøre byer menneskevenlige. Blandt andet en vertikal opdeling af huse i smalle enheder, mange døre, variation og detaljer i øjenhøjde, kompakte og intime uderum, som skal være tydeligt opdelt i offentligt, halvprivat og privat. Og så videre. Vi kigger os omkring. Det er der stort set intet af her. Vi går tilbage på Ørestads Boulevard. Jan Gehl peger ned mod torvet ved indkøbscentret Fieldʼs.»Der har du Danmarks længste lukkede facade. Ud mod et torv. Det er ikke lige sådan, jeg skriver i bogen, det skal gøres. Facaden er 60 procent længere end Nationalbankens længste facade«. Det er da også noget.»ja, man er kommet videre«. Jan Gehl ler. Så bliver han alvorlig.»jeg vil så nødig, at det her kun skal handle om at skælde Ørestad ud. Kan du ikke bare skrive, at mange af de principper, som ikke virker, kan man studere her«. Øde park Vi går hen til den store park, der ligger mellem Ørestads Boulevard og Center Boulevard. Som er anlagt blot et solidt stenkast fra naturområdet Amager Fælled. Et par håndfulde mennesker sidder spredt ud over området. Bebyggelsesprocenten, altså det samlede antal kvadratmeter etageareals andel af grundens areal, er i Ørestad 180 procent. Det er faktisk en ret høj bebyggelsesprocent. Alligevel er indtrykket, at her er øde. Fordi planlæggerne har glemt, at selv om der samlet set er mange boligkvadratmeter i området, bor der ikke nødvendigvis ret mange mennesker. Lejlighederne er store og familiestørrelserne små.»derfor burde man have været sparsommelig med uderummene. Lavet dem i små dimensioner. I Ørestad er der store uderum, altaner, tagterrasser og alt muligt. Det er en illusion at tro, at al den plads vil blive brugt. Folk kan jo kun være ét sted ad gangen«. Vi går tilbage til bilen og vender snuden mod Sluseholmen.
Selv vejret er bedre Byggeriet i Sydhavnen er et få år gammelt boligbyggeri efter hollandsk model: Forholdsvis små karréer, bestående af smalle huse i forskellige højder og med stor variation i det arkitektoniske udtryk det hele omringet og gennemskåret af nyanlagte kanaler. Sluseholmen. Smalle bygningskroppe, mange døre og stor variation betyder meget for, at vi oplever et byggeri positivt. Sluseholmens overordnede plan er udformet af den hollandske arkitekt Sjoerd Soeters i samarbejde med danske Arkitema.»Jeg synes jo, det er ret tydeligt, at det her er planlagt af nogen med bedre forstand på at bygge byer«, siger Jan Gehl. Mod havneløbet har man bevaret en række små røde bådeskure, der ligger ud til en brygge af træ. Et fint eksempel på, hvor godt det fungerer med huse i den lille skala forrest og de højere boligblokke bagved, påpeger Jan Gehl. Men det er jo heller ikke, fordi det myldrer med liv her, indvender jeg.»næ, men du skal huske, at mange af lejlighederne stadig står tomme«, siger Jan Gehl. Vil du bo her, når du bliver gammel? Vi går ind i en af gårdene. Flere klynger af mennesker sidder rundt omkring på græsset eller på bænkene. Ude i Ørestad blæste det en halv pelikan. Det blæser næsten altid rundt om meget store bygningskroppe. Her er nærmest vindstille. En mand er i gang med at skifte sin baby, han tørrer den lille bagi med en ble.»her har du da alt det liv, du kan ønske dig. Det er altid en god test af et område at spørge sig selv, om man har lyst til at sætte et barn i verden her. Eller at bo her, når man bliver gammel. Jeg synes, at Sluseholmen har så mange kvaliteter, at det kunne jeg godt forestille mig«. Ikke at alt er totalt vellykket, påpeger Jan Gehl. Blandt andet virker det bizart, at en stor del af kajerne er fyldt op med biler. Og at der i det hele taget ikke er arbejdet ret meget med de offentlige områder uden for gårdene.»men her er alligevel den mangfoldighed, som er så vigtig. Hvis arkitekturen er mangfoldig, så bliver livet det også meget lettere. Det er altså svært at være mangfoldig rundt om Turning Torso i Malmø (Nordens højeste hus, red.), for nu bare at tage et eksempel«, siger Jan Gehl. Kartoffelrækkerne
Sidste stop på minirundturen er Kartoffelrækkerne på Østerbro. Vi er havnet midt i myldretidstrafikken, og det går kun langsomt frem. I ʼByer for menneskerʼ beskriver Jan Gehl, hvordan bystyret i San Francisco efter jordskælvet undlod at genopbygge en motorvejsstrækning, som var blevet ødelagt, og i stedet anlagde en bygade med sporvogne, cykelstier, træer og bænke. Og biltrafikken? Den blev både reduceret og fandt andre veje. Er det så enkelt? At hvis vi sløjfer bilveje, så kommer der mindre biltrafik?»det er jeg helt sikker på. Jens Rørbech, Københavns tidligere stadsingeniør, siger, at alle byer i verden har et tilfældigt niveau af trafik, som er afhængigt af, hvor megen plads der er givet til den. Han havde det princip, at når der var tegn på trafikpropper et sted i København, fjernede han en kørebane og gjorde arealet til biler mindre. Så blev det rigtig galt i nogle få dage og så forsvandt problemet«. På Øster Farimagsgade ud for Kartoffelrækkerne mumler fotografen spydigt, at alle p-pladserne tilsyneladende er nedlagt. Til sidst finder han en. Noget sker, fordi noget sker, fordi noget sker På hjørnet af Høyensgade sælger en flok unger saftevand fra en bod. Længere nede ad gaden leger andre børn. Midt i gaden er en mand i gang med at slibe en træplade.»som jeg skriver i bogen: Noget sker, fordi noget sker, fordi noget sker. Hvor godtfolk er, kommer godtfolk til«, siger Jan Gehl. Det her er vel tæt på idealet, er det ikke?»i øjenhøjde har det næsten alle de kvaliteter, man kan komme i tanke om. Jeg skriver, at hvis man ikke har kræfter til at tage sig af både byplanskalaen, bebyggelsesskalaen og den lille, menneskelige skala, så skal man lade de to øverste være og koncentrere sig om den lille. Kartoffelrækkerne er et eksempel på et byområde, der ser ud af ingenting oppefra, men som nede i øjenhøjde er fuldt af rigdom«. Hvor svært kan det være Fællesarealerne er nærmest ikke-eksisterende, så en stor del af beboernes udeliv foregår ude på gaden.»det gør, at alle kender hinanden. Og det er svært at gå her med et fjernsyn, du er kommet til at få fat i. Det gør det til et meget trygt sted at bo. Så Kartoffelrækkerne har alt det grundlæggende: Lad være at bruge for megen plads, små dimensioner og enheder, mange døre, meget grønt, mange detaljer i øjenhøjde. Og trafikken er holdt i ave. Værsgo«.
Hvor svært kan det være?»ja, hvor svært kan det være«.