Nyhedsbrev nr. 16 06. februar 2012 Indhold Internationalt fokus på Femern Bælt 1 Sådan bygges sænketunnelen 3 Sænketunnelen er fortsat favorit 4 Det eksotiske i det nære 6 Data fra dybet sikrer fast grund under tunnelen 10 Femern Bælt-forbindelse giver kun lille effekt for sønderjyder og nordvesttyskere 12 Kinesisk maraton for brobyggere 13 Fakta om Femern Bæltprojektet 14 Besøg femern.dk for flere informationer om den faste forbindelse over Femern Bælt. Vester Søgade 10 DK-1601 København V T +45 33 41 63 00 F +45 33 41 63 01 E info@femern.dk Internationalt fokus på Femern Bælt inviterer nu den internationale entreprenørverden til at være opmærksomme på de store, kommende byggeopgaver på den godt 18 km lange tunnel under Femern Bælt mellem Tyskland og Danmark. I en EU-tidende har netop meddelt den planlagte opdeling af de konkrete anlægsopgaver på den faste forbindelse mellem Rødbyhavn og Puttgarden. Meddelelsen er et signal om, at projektet nu for alvor er i gang, og at prækvalifikation og licitationer nærmer sig. Det er med andre ord nu, de store entreprenørselskaber skal være vågne, og vi forventer da også stor interesse for projektet fra entreprenører over hele verden og især fra den europæiske byggebranche, siger Steen Lykke, teknisk direktør i Femern A/S. Opførelsen af den faste Femern Bælt-forbindelse er så stort og komplekst et projekt, at flere store, internationale entreprenørvirksomheder forventes at slå sig sammen i konsortier for at kunne løfte opgaven. Det samlede anlægsoverslag er 40,7 mia. kr. (2008-priser). Side 1/15
har delt anlægsopgaven på kyst-kyst forbindelsen op i fire store byggekontrakter, som selskabet planlægger at udbyde i international licitation fra slutningen af 2012. Kontraktopdelingen er som følger: 1) Uddybning af havbund og landopfyldning. Entreprenøren skal grave en ca. 18 km lang, 80 m bred og 10 m dyb rende i Femern Bælt, hvor tunnelen skal placeres. Udgravningen fra renden vil resultere i ca. 15 mio. m3 havbund, der genanvendes som nye landområder primært ud for Lollands kyst og i mindre grad ud for Fehmarns kyst. Kontrakten indeholder også andre større uddybninger, fx havnebassin til produktionspladsen for tunnelelementer i Rødbyhavn. 2) Anlæg af den nordlige del af tunnelen. Entreprenøren skal stå for halvdelen af selve tunnelbyggeriet og dermed anlægge halvdelen af produktionspladsen for tunnelelementer i Rødbyhavn. Herudover skal entreprenøren producere, transportere og nedsænke halvdelen af tunnelelementerne, dvs. ca. 40 standardelementer og ca. 5 specialelementer, svarende til omkring 9 km tunnel. 3) Anlæg af den sydlige del af tunnelen. Kontrakten rummer samme opgaver som for den nordlige tunnel. Kontrakten for sænketunnelen er delt i to lige store dele for at få så mange virksomheder som muligt til at deltage i tilbudsgivningen og dermed opnå øget konkurrence på pris og metoder. 4) Anlæg af portalbygværker, ramper og tilsluttende anlæg på land. Entreprenøren skal bygge tunnelens to portaler samt cut-and-cover tunneler på land, dvs. strækningerne mellem undersøisk tunnel og rampe i hhv. Tyskland og Danmark. Herudover rummer kontrakten ramper og tilslutning til de eksisterende trafikanlæg på land samt al færdiggørelse som fx asfaltering og beklædning af vægge i hele tunnelen. Foruden disse fire kontrakter vil senere udbyde opgaver vedrørende anlæg af jernbane samt tekniske installationer i øvrigt. Samtidig med offentliggørelsen af kontraktopdelingen inviterer den internationale byggeverden til en såkaldt Industry Day i København den 21. marts 2012. Formålet er at give yderligere informationer om projektet og at skabe grobund for mulige partnerskaber og joint ventures blandt deltagerne. Side 2/15
Industry Day og den kommende prækvalifikation er først og fremmest henvendt til de store virksomheder, der er vant til at arbejde i internationale miljøer. De mange mindre og mellemstore virksomheder i den tyske og danske region omkring Femern Bælt kommer først rigtigt ind i billedet, når de prækvalificerede entreprenører i 2013 begynder at beregne tilbud på baggrund af vores udbudsmateriale, siger teknisk direktør i, Steen Lykke. I løbet af den kommende sommer forventer at indkalde entreprenørerne til prækvalifikation, så det inden udgangen af 2012 vil stå klart, hvilke virksomheder og konsortier der får mulighed for at byde på de fire, store kontrakter. De første kontrakter ventes udbudt i licitation omkring årsskiftet 2012 / 2013. Omkring årsskiftet 2013 / 2014 ventes Folketinget at vedtage en anlægslov for projektet og efter de tyske myndigheders godkendelse kan byggeriet gå i gang i sommeren 2014. Det er målet, at forbindelsen står klar i 2020. Entreprenørvirksomheder og presse, der ønsker at deltage i Industry Day 21. marts 2012, kan tilmelde sig på www.femern.dk Se også sænketunnel tal og fakta. Se annonce i EU Tidende (Prior Information Notice - kun på engelsk): Dredging and Reclamation Contract Tunnel North Contract Tunnel South Contract Portals Ramps and Landworks Contract Sådan bygges sænketunnelen Se hvordan sænketunnelen under Femern Bælt skal bygges. En fire minutter lang animation fra viser principperne for byggeprocessen. Siden 1930 erne er sænketunneler af beton anlagt som undersøiske vej- og jernbaneforbindelser overalt i verden. Den hidtil længste af slagsen, Øresundstunnelen mellem Danmark og Sverige, har vundet internationalt ry for byggemetoder, som nu også danner forbillede på Femern Bælt projektet. Side 3/15
Princippet for en sænketunnel er, at den bygges af elementer, som er præfabrikeret i et dokområde på land. Som på Øresund vil elementerne til Femern Bælt tunnelen blive produceret i lukkede haller, hvor fremstillingen er uafhængig af vind og vejr. Hvert element flådes ud på havet og sænkes ned i en udgravet rende på havbunden. Her forbindes elementet med det foregående element. Til sidst overdækkes og beskyttes elementet med sten og grus, og havbunden får dermed samme niveau som før byggeriet. Designet for Femern Bælt tunnelen indeholder 79 standardelementer, der hver især er 217 m lange samt 10 kortere specialelementer. Standardelementerne støbes på en produktionsplads i Rødbyhavn tæt på tunnelens linjeføring. Det er endnu ikke afgjort, hvor specialelementerne skal fremstilles. I alt bliver Femern Bælt tunnelen godt 18 km lang. Verdens hidtil længste sænketunnel for vej og jernbane er den ca. 4 km lange Øresundstunnel. Se animationen, der viser fremstilling, udsejling og nedsænkning af elementer til Femern Bælt tunnelen. Sænketunnelen er fortsat favorit Sænketunnelen er fortsat den foretrukne, tekniske løsning. Det bekræfter et teknisk notat fra, hvor de to undersøgte tunnelløsninger sænketunnel og boret tunnel bliver sammenlignet. Allerede sidste år blev en detaljeret undersøgelse af løsningen med en boret tunnel færdiggjort, og offentliggjorde en samlet teknisk rapport med beskrivelser af de fire undersøgte tekniske løsninger, dvs. to tunnelløsninger og to broløsninger. På grundlag af undersøgelserne er der nu lavet en teknisk sammenligning af sænketunnelen og den borede tunnel, hvor blandt andet anlægsmetoden, anlægsrisikoen, anlægsperioden, ressourceforbruget samt anvendelsesmulighederne for det udgravede materiale og omkostningerne sammenlignes. To forskellige anlægsmetoder Side 4/15
En sænketunnel anlægges med præfabrikerede tunnelelementer, som sænkes ned i en i forvejen udgravet tunnelrende, der til sidst fyldes op igen. En boret tunnel anlægges ved hjælp af tunnelboremaskiner, der graver sig igennem undergrunden. Under Femern Bælt vil tre ca. 20 kilometer lange tunnelrør med en diameter på ca. 15 m skulle bores igennem en vanskelig undergrund. I modsætning til en sænketunnel kan en boret tunnel i denne størrelsesorden og under de eksisterende geologiske forhold ikke betragtes som en afprøvet anlægsmetode. Anlægsrisikoen er derfor større i forbindelse med en boret tunnel. Også anlægsperioden på 8 år i stedet for 6,5 år er væsentligt længere i forbindelse med en boret tunnel. Ressourceforbrug Der er forskel på størrelsen af det areal, der skal inddrages på Fehmarn og Lolland, afhængigt af om der etableres en sænketunnel eller en boret tunnel. Den byggeplads, der skal oprettes på begge sider, er væsentligt større ved en boret tunnel end ved en sænketunnel. Ved en sænketunnel skal der dog også tages højde for det areal, der skal inddrages til det planlagte produktionssted for tunnelelementerne på Lolland. Byggepladsen og produktionsstedet for en sænketunnel på Lolland kræver et areal på ca. 205 hektar, og byggepladsen på Fehmarn kræver ca. 30 hektar. En boret tunnel kræver en byggeplads på ca. 80 hektar på Lolland og 46 hektar på Fehmarn. Det samlede arealforbrug er altså mindre, men på Fehmarn er det væsentligt større. Der er også stor forskel på energiforbruget ved de to tekniske løsninger. Det samlede energiforbrug er på 1.230 gigawatttimer ved etablering af en boret tunnel mod 166 gigawatttimer ved etablering af en sænketunnel. Hvad sker der med det udgravede materiale? I forbindelse med en sænketunnel udgraves der ca. 18 mio. kubikmeter jordmateriale (14,8 mio. kubikmeter til tunnelrenden og ca. 3-4 mio. til adgangsveje og arbejdshavne). I forbindelse med en boret tunnel er mængden mindre 12 mio. kubikmeter udgravet materiale til tunnelen og ca. 2-3 mio. til adgangsveje og arbejdshavne. Mens der ved sænketunnelen er tale om rent havbundsmateriale, der kan anvendes direkte til landopfyldninger, kræver materiale fra en boret tunnel omfattende forarbejdning. Det skyldes, at materialet fra en boret tunnel har en meget flydende konsistens og indeholder bentonit. Også efter forarbejdningen skal en del af materialet eventuelt klassificeres som forurenet. Side 5/15
Omkostninger til anlæg samt til drift og vedligehold Anlægsomkostningerne ved en boret tunnel er på 50,8 mia. kr. og ca. 25 pct. højere end omkostningerne ved en sænketunnel, der er på 40,7 mia. kr. (2008-priser). Desuden er drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne ved en boret tunnel også højere. Da den faste forbindelse over Femern Bælt er et brugerfinansieret anlægsprojekt, skal der i tilfælde af stigende omkostninger også tages højde for rentestigninger. Den længere anlægsperiode for en boret tunnel har en yderligere negativ indvirkning på disse forhold. Se den fuldstændige tekniske sammenligning af de to tunnelløsninger her (findes kun på engelsk). Se den samlede tekniske rapport med beskrivelser af alle fire undersøgte tekniske løsninger her. Det eksotiske i det nære Snart skal en tunnel forbinde Fehmarn og Lolland. Det indebærer mange potentialer for erhvervsliv, kultur og turisme på begge sider af Femern Bælt. Man skal blot identificere dem og udnytte dem. Det er Andreas Steinle, som er direktør for et tysk fremtidsinstitut, overbevist om. Hr. Steinle, hvornår har De sidst været på Fehmarn? Steinle: Det var i 2010, på vej til ferie i Danmark. Ved den lejlighed benyttede De færgen. Fra 2020 skal Fehmarn og Lolland være forbundet med en tunnel. Et meget stort projekt, som ikke alle er begejstrede for. Fra Bad Schwartau til Puttgarden er der dannet lokale borgergrupper. Hvad er det, der gør folk så ophidsede? Det, der først og fremmest gør folk vrede, er indgrebet i naturen. Naturbevarelse har meget høj prioritet i Tyskland. Det er et følelsesmæssigt emne af næsten religiøs karakter. Og det får folk til at protestere. Tag for eksempel atomkraft: Ingen andre steder end her i landet gås der så radikalt ind for afskaffelse af atomkraft. Ingen andre steder diskuteres byggeriet af en banegård så voldsomt som i Tyskland. Har det også noget at gøre med angst for forandring i almindelighed? Side 6/15
Vi mennesker er vanedyr. Naturligvis synes vi grundlæggende, at forandring er ubehagelig. Men på den anden side er vi også inkonsekvente. Vi vil altid gerne have fordelene, men ikke ulemperne. Som sagt: Vi går ind for at omlægge energien, men vi vil ikke have en vindmølle i vores eget nabolag. Ved den planlagte faste forbindelse over Femern Bælt drejer det sig om noget væsentligt større. Formanden for Region Skåne, Pia Kinhult, siger, at videnskab og mobilitet vil udvikle sig kraftigt, og at Øresundsregionen vil rykke meget nærmere på Hamborg. Vil det ske? For det første vil vi meget hellere sætte os i bilen for at køre gennem en tunnel end køre om bord på en færge. Færgen koster tid, og alt skal være planlagt på forhånd. Kommer man for sent til færgen, hænger man fast. Med den underjordiske forbindelse rykker landene tidsmæssigt tættere på hinanden. Man kommer langt hurtigere til København og omvendt til Hamborg. Hurtige trafikforbindelser indebærer også meget hurtigere og bedre transport af idéer, fordi mennesker kan udveksle dem direkte. Videnskab og erhvervsliv lever nu engang af nye idéer. Hvordan kan regionen omkring Femern Bælt drage fordel af det? Mobilitet er i sig selv et livsvilkår. Videnarbejdere og forretningsfolk skal være mobile. Turister er det i ferietiden. Mens de er på farten, og når de mødes med andre, spiser og drikker de, skal måske også have bilen repareret og ser tilfældigvis noget i en butik, som de altid gerne har villet have. De giver ganske enkelt penge ud. Det har først og fremmest knudepunkterne i sådanne regioner fordel af. En beliggenhed med en veludviklet trafikinfrastruktur trækker altid en sværm af serviceydelser med sig. Det lyder, som om det giver erhvervsmæssig fremgang og flere arbejdspladser... Ja, hvorfor skulle for eksempel en tysk håndværker ikke tilbyde sin arbejdskraft i Danmark? Når alt kommer til alt, er han den bedst kvalificerede, og hans kunnen er også værdsat i udlandet. Samtidig kan en dansker, som bygger saunaer, tilbyde sit arbejde i Tyskland, hvis han kan være fremme i bil i løbet af to timer. Det begynder måske i det små og vokser så lidt efter lidt. Det er også muligt, at en tysk bager åbner en filial i Danmark. Når først flere tyskere arbejder der... Side 7/15
Og hvilken rolle kommer turismen til at spille? Hidtil har hverken danskere eller tyskere været interesseret i regionen som feriemål: Masser af plads, men der sker ingen ting. Især unge mennesker kender nærmest ikke regionen, viser vores studie vedrørende trendanalysen for destination Femern Bælt. Folk uden børn kommer ikke på den idé at holde ferie her. Mange adspurgte kendte slet ikke noget til området. Det er endnu alt for ukendt for mange mennesker. Det behøver imidlertid ikke blive ved at være sådan. Kreativitet efterspørges. Femern Bælt ville qua den hurtige forbindelse til Skandinavien have de allerbedste chancer for at blive en lærings- og opdagelsesregion. Man skal skabe nogle tilbud, for eksempel et havmiljøuniversitet for børn. Vandsporten kunne også fremmes; vinden er her ideel til surfing, sejlsport og kiting. Man kunne placere festivaler i regionen. Der er masser af eksempler på, at folk er parate til at køre en omvej for at komme til sådanne arrangementer eller nå ud i de mest afsides egne. I lighed med Roskilde Festival. Hvad kunne det være? Tag nu Tromsø i Norge. Der afholdes verdens nordligste filmfestival, tæt ved polarcirklen. Sådan noget er egentlig dømt til at mislykkes på grund af den geografiske beliggenhed. Men hvert år kommer der hærskarer af folk. Men det kan også være noget med direkte relation til kulturlandskabet. I Slesvig-Holsten har man i år afholdt den første "verdensfiskesandwichdag". Der var arrangementer langs den slesvig-holstenske østersøkyst, og dagen var en stor succes. Folk kom langvejs fra for at være med. Ligner landskab og mennesker på dansk og tysk side ikke hinanden meget? Er der overhovedet noget incitament til at holde ferie hos hinanden? Der er ligheder, men også store forskelle. Danskerne anses for åbne og har en tvangfri omgangstone de siger jo også du til hinanden. Skandinavien har grundlæggende et børnevenligt image. Vi kan godt lide det ukomplicerede, stressfrie liv i Danmark, når vi tilbringer sommeren i et dejligt sommerhus. Er fritidskonceptet en IKEA-katalog-idyl? Ja, vi kan godt lide atmosfæren, men også den rene skandinaviske stil i mode og arkitektur. Det passer sammen med sommer og ferie. Man praktiserer også stadig oftere den såkaldte "åbenthusferie". Man booker et større hus, hvor der Side 8/15
også er plads til gæster. På den måde mødes man om sommeren med venner og familie. Alle bliver et par dage og rejser igen, før det bliver for anstrengende for alle... det kunne man også etablere som ny ferieform på tysk side. Dansk kultur til Tyskland. Godt. Og hvad kan vi tilbyde danskerne? Spa- og wellness-hoteller. De er billigere hos os end i Danmark. Qua nærheden til det andet land og den hurtige forbindelse kunne man på begge sider af bæltet få fat i endags- og weekendturister. Men også forretningsfolk, som gerne vil lidt væk fra business-hverdagen og tilbringe et par timer ved stranden. Det ville altså give mening at markedsføre de to kystregioner på hver deres måde? De to kystregioner har det til fælles, at man kan holde en fantastisk aktivferie dér og slappe helt af. Det er det, som forbinder dem. Men på grund af områdets størrelse ville det ikke være en fordel for turismen at positionere regionerne ens. Mennesker elsker mangfoldighed, og det lønner sig også at markere forskellene. Det kunne være et incitament til fremover at benytte den faste forbindelse. De unge tyskere kunne hurtigt komme til det hippe København, hvor der for øvrigt også er fremragende restauranter. De stressede unge danskere kunne tage på korte wellness-ferier ved den tyske østersøkyst. Hos os i Tyskland ville der måske være mere fokus på vandsport, mens man på dansk side ville fremhæve den børnevenlige ferie. Men ro og nærhed til naturen ville være den overordnede idé, som ville kendetegne begge kystregioner? Alt for stille og rolig bør positioneringen ikke være. Men konceptet skulle helt klart være med fokus på det oprindelige. Nærhed til naturen med regionale oplevelser, det regionale køkken - dette er igen blevet attraktivt for rigtig mange mennesker. Enkelhed og overskuelighed synes langt mere populært end for blot ti år siden. At tage udgangspunkt i det ville være det rigtige. Dér ligger regionens store chance. Det eksotiske i det nære kan være tiltrækkende med de rigtige tilbud. ---- Side 9/15
Data fra dybet sikrer fast grund under tunnelen Fire års test af undergrunden i Femern Bælt har resulteret i nye opdagelser, men har også skabt en sikkerhed for, at den kommende faste forbindelse ikke bliver udsat for overraskelser. Dybt nede, 10 til 35 meter under havbunden, på en position umiddelbart nord for Puttgarden, sender avanceret udstyr i øjeblikket løbende informationer om alle bevægelser i undergrunden. Informationerne indgår som en del af de omfattende geotekniske undersøgelser, som har foretaget i Femern Bælt siden 2008. Alle væsentlige data i undersøgelsen skal anvendes, når den faste forbindelse sendes i udbud. Projektchef Jens Kammer,, har ledet undersøgelserne siden starten, og han føler sig overbevist om, at projektet får fast grund under fødderne. I virkeligheden fortsætter vi med at teste undergrunden helt frem til slutningen af 2013, men på nuværende tidspunkt har vi så megen viden, at vi kan sammenstille beskrivelsen af undergrunden som den bygherreleverance, der indgår som et væsentligt element i det kommende udbud. Skulle de fortsatte målinger give os yderligere viden, vil alle relevante parter naturligvis få det at vide, siger Jens Kammer. Femern Bælt er, med Jens Kammers ord, mindst lige så geoteknisk udfordrende som Storebælt og Øresund var det, da de to forbindelser dér skulle forberedes. Og eksperterne har i løbet af undersøgelsen udsat undergrunden for stort set alle tænkelige påvirkninger for at se, hvordan den reagerer på såvel belastning som aflastning. En vigtig opdagelse De første undersøgelser af undergrunden fandt sted allerede i 1963. Senere i 1995 og 1996 foretog man seismiske undersøgelser, som ganske rigtigt påviste, at undergrunden bestod af kridt, af samme slags som Møns Klint. Ovenpå lå et lag af fedt ler, noget af det fedeste i verden. Hvad man imidlertid ikke opdagede, var at lige nord for Fehmarn er lerlaget forstyrret ned til en dybde af ca. 50 meter, fordi det er skubbet op og nærmest kæntret i istiden. Det har Femern A/S undersøgelser påvist, og det er en vigtig opdagelse. Side 10/15
Den slags ler indeholder vand, og når leret bliver udsat for pres, vil det langsomt presse vandet bort og sætte sig. Tilsvarende vil det ved en aflastning langsomt suge vand til sig og hæve sig. Det siger sig selv, at den slags bevægelser kan være følsomme i forhold til konstruktionen af Femern Bælt-forbindelsen, og derfor har vi indrettet et forsøgsfelt på stedet, hvor vi tester i stor skala, forklarer Jens Kammer. Testen foregår i samarbejde med Rambøll Arup JV, Per Aarsleff A/S, GEO og Norsk Geoteknisk Institut. Sidstnævnte har erfaringer fra den norske olieudvinding i Nordsøen, og anses for at være verdens ubestridt førende på området. Jeg kan uden tøven konstatere, at vi her er ude af afprøve teknologiens grænser, og at vi har udviklet ny metoder, men det er også påkrævet. Aldrig tidligere har man bygget en tunnel med disse dimensioner og med disse bundforhold, bemærker Jens Kammer. Undersøgelserne har omfattet stort set alle tænkelige forsøg. Den jord, der skal fjernes for at gøre plads til tunnelen, er tungere end tunnelen. Derfor har eksperterne på prøvefeltet udgravet 50.000 m3 jord til 10 meters dybde for at simulere byggefasen, målt bevægelserne og siden delvist erstattet det med sand for at simulere tunnellens vægt i den færdige tilstand. Resultatet var, at havbunden i de syv måneder, der repræsenterer den periode, hvor udgravningen står åben, hævede sig omkring to cm, og det er ifølge Jens Kammer som forventet. En lang række af andre elementer indgår i undersøgelserne. Hvad sker der f.eks., hvis man installerer pæle med en diameter på en halv meter 25 meter ned i havbunden? Hvordan udvikler bæreevnen af disse sig over tid? Eller hvad sker der, hvis man graver en stor dyb grøft på havbunden og med to store plader under hydraulisk tryk presser grøftens kanter bort fra hinanden? Endelig er der tidligere foretaget omkring 100 boringer til 50-100 m dybde under havbunden. I boringerne er der udført løbende styrkemålinger og udtaget uforstyrrede prøver til laboratorieundersøgelser. Alle resultater fra de geotekniske undersøgelser gøres tilgængelige for relevante interessenter. En del af oplysningerne er allerede offentliggjort, og f.eks. kan Ground Investigation Report, der sammenfatter tidligere udarbejdede rapporter, findes på hjemmeside under Publications 2011. Side 11/15
Femern Bælt-forbindelse giver kun lille effekt for sønderjyder og nordvesttyskere Frygten for at Femern Bælt-forbindelsen vil trække vækst og beskæftigelse væk fra Syd- og Sønderjylland, bliver grundigt dementeret i en ny analyse bestilt af Region Syddanmark og udarbejdet af Grontmij. Analysen Konsekvenser af faste forbindelser over Femern Bælt og Kattegat for Region Syddanmark konkluderer bl.a., at en Femern Bælt-forbindelse vil have en meget begrænset påvirkning på trafikken gennem regionen. Effekten ventes at være størst ved grænsen til Tyskland, hvor trafikken forventes at blive reduceret med godt tre procent. Femern Bælt-forbindelsen vil fjerne en del banegods, der er i transit gennem Region Syddanmark, men det vil kun give mere plads på skinnerne og bedre service til togpassagererne, og det vil kun have marginal betydning for transporterhvervet i regionen. Heller ikke turisterhvervet vil lide skade. Samlet set viser analysen, at Femern Bælt-forbindelsen ikke får negativ betydning for økonomien og beskæftigelsen i regionen. Ifølge analysen vil en Kattegat forbindelse have langt alvorligere konsekvenser for regionen. I 2030 vil en forbindelse over Kattegat kunne påføre regionen et produktionstab på 28 mia. kr., beskæftigelsen vil falde, kommunerne vil miste skatter for ca. fire mia. kr., og trængselsproblemerne i Trekantområdet løses ikke, fordi trafikken kun reduceres med fire procent. Trafikpresset letter i Slesvig Slesvig og Syddanmark er med broen over Storebælt blevet en stærkt trafikeret transitregion. Trafikmængden vil stige i de kommende år, så der om tre år dagligt kører op til 35.000 lastbiler på regionens veje hvilket er godt for regionen, men også en belastning. Her vil den faste forbindelse over Femern Bælt lette situationen. Den faste forbindelse over Femern Bælt er et trafikprojekt af europæisk betydning. Den vil betyde en aflastning af den store og stadigt voksende trafikmængde gennem regionen Slesvig-Flensborg, som især belaster fjerntrafikruterne, især A7, fortæller Peter-Michael Stein, Hauptgeschäftsführer i Industrie- und Handelskammer, IHK, Slesvig-Holsten. Det Side 12/15
skal dog samtidig sikres, at der også foretages nødvendige investeringer i Jyllandsruten. Slesvig har gennem længere tid været fortaler for en række infrastrukturelle investeringer. Det gælder bl.a. en videreførelse af motorvejen på vestkysten fra Heide, den dermed forbundne forbindelse over Elben vest for Hamborg samt udbygningen af A7 som den vigtigste nord-syd-akse. Motorvejen vil på strækningen mellem udfletningen Bordesholm og Elb-tunnelen i Hamborg snart blive udvidet fra fire til seks nogle steder otte kørebaner for at gøre regionen klar til den voksende trafikmængde. Borgmester Bockholt fra Niebüll på den tyske vestkyst ser situationen nogenlunde tilsvarende: Vurderet samlet betyder de foreliggende informationer efter min opfattelse, at man kan betragte udviklingen med hensyn til den faste forbindelse over Femern Bælt relativt roligt. Men jeg mener helt klart, at vi skal have udbygget A23 B5 A11. Danskerne går i spidsen og har allerede ydet ca. 10 mio. kroner til forundersøgelser og undersøgelser vedrørende linjeføring. Kinesisk maraton for brobyggere Nu ligger verdens største bro i Kina. Et spektakulært byggeri opført på blot fire år. Da Storebæltsforbindelsen blev indviet lagde den asfalt til en halvmaraton. Men i Kina gør de ikke tingene halvt. De har nu indviet en bro, der kan klare en hel maraton. Qingdao Haiwan Bridge, der blev taget i brug i sommeren 2011, er med en længde på omkring 42 km verdens længste bro. Og det er på alle måder et imponerende bygningsværk. Broen ligger i det østlige Kina og forbinder havnebyen Qingdao med forstaden Huangda over farvandet Jiaozhou Bay. Det er et vanskeligt farvand med stærk skibstrafik, vandet er meget saltholdigt og frosten er hård i perioder. Indholdet af salt er på mellem godt 29 og godt 32 promille, hvilket er omkring to til tre gange højere end i f.eks. Østersøen. Frosten sætter ind mellem 40 og 50 gange om året, og begge dele stiller store krav til betonens kvalitet. Bygget i højt tempo Broens bygherre er Shandong High-speed Expressway, og højt tempo har også præget arbejdet med konstruktionen. Side 13/15
Byggeriet begyndte i 2007 og allerede fire år senere, i juni 2011, kunne broen indvies. Anlægget af Storebæltsforbindelsen tog ca. ti år. Det skal dog nævnes, at en stor del af den kinesiske bro går over land, at vanddybden er mindre, og at den ikke har jernbane som Storebælt. Der er seks spor på broen, som hver dag benyttes af ca. 30.000 biler, som derved sparer en halv times transporttid i forhold til tidligere. Det mest spektakulære er dog, at broen ikke bare forbinder de to byer, men at den også har et næsten 13 km langt ben mod nord til byens lufthavn, der også ligger ud til bugten. Det betyder i praksis, at der ude midt i Jiaozhou Bay er etableret en enorm motorvejsudfletning. Hele broen holdes oppe af 5200 bropiller og omkring 10.000 kinesere har deltaget i arbejdet med den enorme konstruktion. Groft sagt blev de delt ind i tre hold, der begyndte i hver sin ende og bandt forbindelsen sammen på midten. Prisen på broen er omkring 46 mia. kr. Til sammenligning kostede forbindelsen på Storebælt omkring halvdelen. Heller ikke her er en umiddelbar sammenligning dog helt rimelig i betragtning af, at de to forbindelser er vidt forskellige i konstruktionen. Flere kinesiske broer på vej Tidligere lå verdens længste bro i USA i staten Louisiana, nærmere bestemt over Lake Pontchartrain. Nu er verdensrekorden flyttet til Kina, og meget tyder på, at den bliver her i mange år endnu. Kineserne er nemlig allerede i gang med at forberede det næste store mega projekt: En 50 km lang bro, der skal forbinde Guangdong-provinsen med Macao og Hongkong. Broen er endnu kun under planlægning, men de kinesiske myndigheder tror fuldt og fast på, at den kan åbne i 2016. Fakta om Femern Bælt-projektet Femern Bælt-projektet rummer store mængder tal og faktuelle oplysninger. Vi præsenterer udvalgte fakta om den faste forbindelse. Vidste du at Side 14/15
... tunnelen kommer til at bestå af 79 standardelementer på hver ca. 200 meters længde samt af 10 specialelementer? Specialelementerne er bredere og har plads til nødholdepladser. Femern Bælt-tunnelen bliver udstyret med de nyeste overvågnings-, kontrol- og kommunikationssystemer? Disse systemer er bemandet døgnet rundt.... der bliver etableret nødstationer med ildslukningsmateriel og direkte telefonforbindelse til kontrolcentret for hver 54 meter? Desuden bliver der placeret nødudgange til redningskorridoren eller til naborøret for hver 108 meter.... Femern Bælt-tunnelen bliver opdelt i zoner med forskellig belysning? Desuden vil der være tre ca. 2,5 km lange områder med LED-lys, hvor der vises billeder i langsom bevægelse på tunnelens vægge. Dette skal gøre turen gennem tunnelen mere afvekslende for de rejsende. Side 15/15