Trafikministeriets sektoranalyse på jernbaneområdet

STRUKTURKOMMISSIONEN Sekretariatet Trafikministeriets sektoranalyse på jernbaneområdet 1. Hovedtræk i sektorens udvikling fra 1970 til i dag Jernbanesektoren har historisk været præget af et betydeligt statsligt engagement. Der skete derfor heller ingen principielle ændringer i jernbanesektoren i forbindelse med kommunalreformen i 1970. 1.1. Den statsligt regulerede landstrafik 1.1.1. Etatsstyre og statsmonopol fra 70 erne til 90érne I perioden før 1970 og op til 90 erne varetog DSB, som den dominerende aktør, den samlede statslige drift af tog, bus og færgetrafik som et statsmonopol. I kraft af etatsstyret havde DSB udstrakte beføjelser til selv at drive og vedligeholde samt planlægge og gennemføre infrastrukturforbedringer, fastlægge køreplaner og varetage tog-, bus- og færgedriften på statens vegne. Fra 1978 har DSB i busdriften dog kun været operatør uden mulighed for at fastlægge køreplaner. Indblandingen fra ministeriets side i DSB s anliggender var begrænset, da generaldirektøren for DSB foretog direkte rådgivning af ministeren på linie med departementschefen i det daværende ministerium for offentlige arbejder. Den politiske kontrol af DSB foregik via ministeren og Folketingets Finansudvalg samt via Folketingets behandling af de årlige budgetter og regnskaber. Herudover fungerede Jernbanerådet, der bestod af medlemmer fra folketinget og lønmodtager- og erhvervsorganisationer, som en institution, der kunne afgive udtalelser om spørgsmål af principiel betydning for Statsbanerne. I 1969 vedtog Folketinget en ny styrelseslov for DSB, der afløste den hidtidige lov fra 1925. Etatsstyret blev fastholdt og de væsentligste ændringer i strukturreformen var, at DSB internt i højere grad blev organiseret efter linieorganisationsprincipper m.h.p. at reducere det interne bureaukrati. Siden 1969 er der løbende foretaget omstruktureringer internt i DSB med vægt på bl.a. at divisionalisere organisationen, men grundlæggende ændredes styreformen og rolle og ansvarsfordelingen for den statsligt regulerede landstrafik ikke væsentligt mellem 1970 og 1990. Organisering af jernbanesektoren 1970 1993, statslig re-

Side 2 af 42 Aktører Rolle & ansvar Opgaver Ministeriet for offentlige arbejder (Trafikministeri- DSB Jernbanerådet Ministerbetjening Lovforberedende arbejder Udvikling og drift af den statslige jernbaneinfrastruktur Varetage statslig passagertogsdrift og godsdrift Varetage statslig bus- og færgedrift Udtale sig om spørgsmål af principiel betydning for statsbanerne Lovforberedende arbejder Strategisk udvikling Passagertogdrift og godsdrift Busdrift Færgedrift Vedligeholdelse og drift af infrastruktur og stationer Planlægning og anlæg af ny infrastruktur Trafikstyring Køreplanlægning og koordinering Ikke specificeret Tabel 1.1 Oversigt over struktur, roller og opgaver i jernbanesektoren for den statsligt regulerede landstrafik. Generaldirektøren for DSB var direkte rådgiver for trafikministeren og DSB havde derfor som generaldirektorat en departemental status. 1.1.2. Fra 90 erne til 2003: Markedsorientering, ny aktører og en tydeligere rolle- og opgavefordeling. Op gennem 90 erne gennemførte Trafikministeriet de første store forandringer i jernbanesektoren i Danmark. I direkte forlængelse af EU's målsætninger og direktiver (91/440) om at revitalisere jernbanerne tog Trafikministeriet en række initiativer med henblik på at omdanne jernbanen til en effektiv og konkurrencedygtig del af transportmarkedet. Midlerne var bl.a. at introducere mulighed for konkurrence i en sektor, der hidtil havde bestået af ét stort monopol og at påbegynde rendyrkningen af rolle og ansvarsfordelingen i sektoren. Ved at rendyrke DSB som togselskab og etablere Banestyrelsen blev forudsætningerne skabt for konkurrence på det statslige jernbanenet for både gods- og passagertrafikken. Der blev etableret en ramme for statens indkøb af offentlige servicetrafik hos DSB på kontrakt eller gennem udbud mens godsoperatørerne bl.a. via frasalget af DSB gods, blev fuldstændigt kommercielle og konkurrerer om transportopgaverne på markedet. Afsættet for udviklingen var en lovændring Folketinget gennemførte i 1993, som medførte, at DSB blev omdannet fra etat til en statsvirksomhed under Trafikministeriet. Ved denne lejlighed blev DSB omstruktureret i en række selvstændige divisioner herunder DSB Bane, DSB passager, DSB gods, DSB rederi og DSB busser. I 1995 blev rederivirksomheden og busdriften udskilt fra DSB ved lov og i 1998 indgik folketinget en aftale, som resulterede i et frasalg af DSB Gods.

Side 3 af 42 Med loven om Banestyrelsen og loven om jernbanesikkerhed fra 1996 blev Banestyrelsen og jernbanetilsynet etableret som henholdsvis en selvstændig statsvirksomhed og en myndighed under Trafikministeriet. Begge institutioner blev etableret gennem en opdeling af DSB. Med loven om jernbanevirksomhed fra 1998 åbnede Folketinget op for fri konkurrence på jernbanenettet for i første omgang godstrafikken fra 1999, for kommerciel passagertrafik (fri trafik) fra 2000 og siden hen for den statsligt indkøbte passagertrafik fra 2003. I dag foregår al godstrafik på det statsligt regulerede net på kommerciel basis. For passagertrafikkens vedkommende var beslutningen at sende 15% af den statsligt indkøbte passagertrafik udenfor S-togsnettet i udbud, hvilket resulterede i, at Arriva Tog A/S fra januar 2003 overtog passagertogdriften i Midt- og Vestjylland.

Side 4 af 42 Aktører Rolle & ansvar Opgaver Fastlægge sektorens udvikling Organisering af jernbanesektoren 1993 2003, statslig regu- Trafikministeriet/ Departementet Jernbanetilsynet (oprettet 1997) Jernbane klagenævnet (oprettet 1998) Banestyrelsen (oprettet 1997) DSB (selvstændig offentlig virksomhed i 1999) Private Passageroperatører Private Godsoperatører Sikkerhedsmyndighed Undersøgelsesmyndighed i forbindelse med uheld på jernbaneområdet Klageinstans for sektorens aktører Betjening af Trafikministeriets departement Varetage det statslige jernbanenet Afvikle togtrafikken Levere passagertrafikydelser på kontrakt som forhandlet eller udbudt trafik Forestå køreplanlægning og koordinere bus & tog samarbejdet Levere passagertrafikydelser på kontrakt efter udbud Levere godstrafikydelser Ministerbetjening Overordnet udvikling af sektoren Lovforberedende arbejde Indkøb af offentlig servicetrafik Norm og regelfastsættelse Sikkerhedsgodkendelse Tilsyn Havariundersøgelser Klagebehandling i.f.m. konkurrencevilkår, adgang til jernbanenettet, kapacitetstildeling og afgifter for benyttelse af infrastrukturen m.v. Planlægning og anlæg af infrastruktur Drift og vedligeholdelse af banenettet Kapacitetstildeling Trafikstyring Opkrævning af baneafgifter Togdrift Køreplanlægning og udgivelse af køreplan Indgå i takstsamarbejde Koordinere bus & tog trafikken Togdrift på kommercielle vilkår Indgå i takstsamarbejde og koordinering af den kollektive trafik Togdrift på kommercielle vilkår Tabel 1.3 Oversigt over struktur, roller og opgaver i jernbanesektoren for den statsligt regulerede trafik. 1.2. Regional- og lokaltrafikken Regional- og lokaltrafikken med tog i Danmark afvikles på ca. 1.200 km statslige lokalog regionalbaner og på knapt 500 km amtsbaner svarende til de tidligere privatbaner. De statslige lokal- og regionalbaner har historisk set udviklet sig som den øvrige statslige togtrafik jf. ovenfor, mens amtsbanerne har en væsentlig anderledes historie. 1.2.1. Fra 70 erne til 2000: Historisk betingede og blandede ejerforhold. Fra 1970 til 2000 var der 13 privatbaneselskaber organiseret som aktieselskaber og ejet af staten, amter, kommuner og private aktionærer i fællesskab.

Side 5 af 42 Statens ejerandel varierede fra selskab til selskab, men udgjorde i gennemsnit ca. halvdelen af aktiekapitalen. Amter og kommuner havde ca. 40 % og de resterende 10 % ejedes af private aktionærer. Statstilskuddet til privatbaneselskaberne udgjorde 70 % og amter og kommuner betalte de resterende 30 %. Staten var ikke repræsenteret i bestyrelserne i privatbaneselskaberne og udøvede normalt ikke stemmeret på generalforsamlingerne. Privatbaneselskaberne udførte i perioden fra 1970 til 2000 passagertrafik og for nogles vedkommende også godstrafik på deres eget net. En række privatbaneselskaber benyttede det statslige jernbanenet i forbindelse med deres passager og godstransport. Den statslige regulering af privatbaneselskaberne blev for så vidt angår prioritering og bevilling af midler til og mellem privatbaneselskaberne og kontrol af sikkerhedsforholdene varetaget af Tilsynet med Privatbanerne. Dette tilsyn bevilligede midler til infrastruktur og materiel (passager og gods) og stod i samme periode også for norm og regelfastsættelse for privatbaneselskaberne. I 1997 overgik den statslige regulering og kontrol af sikkerhedsforholdene til det nyoprettede Jernbanetilsyn. De resterende 30 % af tilskuddene til privatbaneselskabernes infrastruktur og materielanskaffelser (passager og gods) blev bevilliget af kommuner og amter med interesse i banedriften, der også udpegede medlemmer til selskabernes bestyrelser.

Side 6 af 42 Organisering af jernbanesektoren 1970 2000, privatbaner Aktører Rolle & ansvar Opgaver Ministerbetjening Sikkerhedsmyndighed Bevillingsmyndighed Trafikministeriet (indtil 1997, Tilsynet med privatbanerne) Amter og kommuner med interesse i banedriften Privatbaner Udpege medlemmer til jernbaneselskabernes bestyrelser Medfinansiering af tilskud til drift og investeringer koordinering af regional trafik Daglig drift Takstsamarbejde Norm og regelfastsættelse Tilsyn og sikkerhedsgodkendelse Bevillige midler og tilskud til udvikling af infrastruktur og materiel Bestyrelsernes opgave i f.t. jernbanerne: Overordnet styring og drift Fastlægge budgetter Fastlægge takstniveauer Fastlægge størrelse af driftstilskud Drift og vedligehold af infrastruktur Passager- og godstogdrift Koordinere køreplanlægningen Tabel 1.2. Struktur, roller og opgaver i jernbanesektoren for regional og lokaltrafikken. 1.2.2. 2000 til i dag: Nye ejerforhold, nye strukturer og en begyndende liberalisering. De væsentligste ændringer i regional og lokaltrafikken fra 2000 til i dag, er affødt af statens overdragelse af sine ejerandele i privatbaneselskaberne til amterne og Hovedstadens Udviklingsråd, HUR, pr. 1. januar 2001. De tidligere 13 privatbaneselskaber er i dag omdannet til ni, idet de to nordjyske privatbaneselskaber er fusioneret, og de fire privatbaneselskaber og den tidligere DSB strækning Hillerød-Snekkersten under HUR er fusioneret til henholdsvis ét infrastruktur- og ét operatørselskab. De tidligere privatbaneselskaber er fortsat og indtil videre organiseret som aktieselskaber, hvor amterne er hovedaktionærer og ca. 10 % af aktiekapitalen er på private hænder. Efter statens overdragelse af sine ejerandele driver en række privatbaneselskaber i dag fortsat såvel passager- som godstrafik og ejer infrastrukturen. Andre selskaber har udelukkende passagertrafik, som de selv udfører og andre selskaber ejer infrastruktur og materiel, men har udliciteret passagertogdriften til en privat operatør. Der tegner sig derfor p.t. efter statens overdragelse af sine ejerandele til amterne, endnu ikke et entydigt billede af ejerforhold og strukturen f.s.v. den regionale og lokale passager- og godstrafik. Organisering af jernbanesektoren 2000 2003, amtsbaner Aktører Rolle & ansvar Opgaver

Side 7 af 42 Jernbanetilsynet Amter og kommuner Sikkerhedsmyndighed Undersøgelsesmyndighed i forbindelse med uheld på jernbaneområdet Udpege medlemmer til trafikselskabernes repræsentantskaber og bestyrelse. Udpege medlemmer til jernbanevirksomhedernes bestyrelser Varetage opgaven som trafikkøber på de amtslige jernbanestrækninger. Norm og regelfastsættelse Sikkerhedsgodkendelse Tilsyn Havariundersøgelser Bestyrelsernes opgave i f.t. jernbanerne: Overordnet styring og drift Fastlægge budgetter og takstniveauer Fastlægge størrelse af driftstilskud Privatbaner (Infrastruktur/ operatør) Daglig drift Takstsamarbejde Koordinering af regional trafik Drift og vedligehold af infrastruktur Togdrift Koordinere køreplanlægningen Tabel 1.4 Oversigt over struktur, roller og opgaver i jernbanesektoren for regional og lokaltrafikken. Efter 2000 er nogle privatbaner blevet opdelt i et infrastruktur- og et operatørselskab, hvor rolle, ansvar og opgaver er adskilt. 2. Udviklingstendenser for fremtiden 2.1. EU tiltag Indenfor rammerne af EU fortsætter bestræbelserne på at liberalisere de nationale jernbanesektorer og skabe et åbent marked for international konkurrence på passagerog godstrafik. EU s intentioner i Jernbanepakke II, omfatter en yderligere markedsåbning og en overnational EU institutionsopbygning, der begge må forventes at influere på danske forhold. EU s bestræbelser for at harmonisere og åbne det europæiske jernbanenet for konkurrence må fra et strukturelt udgangspunkt forventes bl.a. at influere på rolle- og opgave relationerne nationalt, idet der vil være behov for et øget samarbejde og koordination med det påtænkte EU jernbaneagentur for så vidt angår udviklingen af interoperabiliteten og fælles sikkerhedsstandarder på det europæiske jernbanenet. EU s liberaliseringstiltag indenfor jernbanesektoren har været koncentreret om at effektivisere sektoren og harmonisere de tekniske systemer og at fremme international godstrafik, baseret på markedsvilkår. Tiltagene må på nationalt plan forventes at medføre, at den allerede påbegyndte opdeling mellem infrastrukturforvaltere og togoperatører på det statslige og regionale jernbanenet fortsætter. For gods- og passagertrafikken på det statslige og amtslige jernbanenet må det forventes, at den påbegyndte markedsåbning og øgede konkurrence fortsætter med de strukturtilpasninger, dette måtte afstedkomme.

Side 8 af 42 2.2. Status i 2003 Det kan således konstateres, at den primære udviklingstendens i jernbanesektoren i de senere år har været en øget liberalisering. Denne udvikling har været understøttet af EU s initiativer på jernbaneområdet. Denne udvikling forventes at fortsætte i de kommende år, idet regeringen i henhold til regeringsgrundlaget ønsker at fortsætte effektiviseringen af jernbanesektoren gennem en fortsat modernisering og liberalisering. Sideløbende hermed har der været taget skridt i retning af en delvis decentralisering af ansvaret for den lokale og regionale togdrift i forbindelse med overdragelsen af de statslige ejerandele i privatbanerne til amtskommunerne og HUR. Strukturtilpasningerne indenfor de amtslige privatbaneselskaber forventes at fortsætte de kommende år med en tendens til at adskille infrastrukturforvaltere og operatører og åbne for konkurrence på godstogs- og passagermarkedet. Decentraliseringen på privatbaneområdet ventes således fulgt af en øget liberalisering også inden for denne del af jernbanesektoren. Omreguleringen og opdelingen af den statslige jernbanesektor i 90 erne, hvor målsætningen har været at skabe en institutionel adskillelse af myndighedsopgaver og driftsopgaver, har skabt en klarere rollefordeling og mere entydig og legitim incitamentsstruktur. DSB fremstår således i dag primært med en identitet som passagertransportvirksomhed, med et hovedfokus rettet mod produktet og kunderne. Det er dog fortsat nødvendigt at klargøre arbejdsdelingen og udvikle DSB s rammer og rolle ligesom det er påtrængende at rendyrke Banestyrelsens virksomhedsprofil og styringsvilkår. Markedsorienteringen, og opdelingen af det tidligere statsmonopol har skabt betydelige effektiviseringer, men også påpeget behovet for at strukturtiltag, modning af markederne og skabelsen af nye tilpassede styringsformer følges ad. Regeringen vil på den baggrund i 2003 fremlægge forslag til næste fase i reformerne af jernbanesektoren. 3. Myndigheds- vs. driftsopgaver 3.1. Statslige myndighedsopgaver Staten varetager en række myndighedsopgaver på jernbaneområdet. Opgaverne varetages i dag i Trafikministeriets departement, Jernbanetilsynet og Banestyrelsen. Det overvejes i øjeblikket i forbindelse med forberedelserne af næste fase af reformerne af jernbanesektoren, om den statslige opgavevaretagelse på jernbaneområdet kunne tilrettelægges mere hensigtsmæssigt.

Side 9 af 37 3.1.1. Trafikministeriets departement Staten er i dag ved lov tillagt en række myndighedsopgaver i forhold til de virksomheder, der opererer i jernbanesektoren. De to hovedlove på området er lov om jernbanevirksomhed m.v. og lov om jernbanesikkerhed m.v. På grundlag af disse love varetager Trafikministeriets departement en række myndighedsopgaver på jernbaneområdet. Det gælder bl.a. rammer for tildeling af infrastrukturkapacitet, fastsættelse af baneafgifter, og fastsættelse af nærmere regler for jernbanevirksomhedernes forretningsbetingelser, forsikringsforhold og regnskabsaflæggelse m.v. Trafikministeriets departement varetager desuden statens indkøb af offentlig service jernbanetrafik for passagerer. Denne trafik indkøbes dels ved indgåelse af forhandlede kontrakter med DSB, dels ved udbud af kontrakter om udførelse af offentlig service trafik. I forbindelse med indkøbet af offentlig service trafik fastlægges den overordnede disponering af togtrafikken og fordelingen af kapaciteten på jernbaneinfrastrukturen. 3.1.2. Jernbanetilsynet Ifølge lov om jernbanesikkerhed er det Jernbanetilsynet der varetager det jernbanesikkerhedsmæssige tilsyn med virksomhederne. Således skal både jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere have en sikkerhedsgodkendelse/sikkerhedscertifikat for at udføre deres virksomhed på jernbaneområdet. Virksomhederne skal ligeledes have en sikkerhedsorganisation, der godkendes af Jernbanetilsynet. I henhold til lov om jernbanevirksomhed m.v. kræver ret til at drive jernbanevirksomhed eller forvalte jernbaneinfrastruktur desuden tilladelse udstedt af Jernbanetilsynet, hvor de økonomiske, faglige og vandelsmæssige krav prøves. 3.1.3. Banestyrelsen Foruden driften af infrastrukturen løser Banestyrelsen i dag en række myndighedsopgaver og politisk orienterede planlægningsopgaver. Det er således Banestyrelsen, der udfører det planlægnings- og undersøgelsesarbejde, der lægges til grund for politiske beslutninger om større anlægsinvesteringer på det statslige jernbanenet. Desuden bidrager Banestyrelsen til udviklingen af normer og regler på jernbaneområdet. Endelig er det Banestyrelsen, der inden for rammerne af Trafikministeriets bekendtgørelse om tildeling af infrastrukturkapacitet (kanaler) foretager den endelige tildeling af kapacitet på banenettet til de enkelte jernbanevirksomheder.

Side 10 af 37 3.2. Amtslige myndighedsopgaver I forbindelse med overdragelsen af de statslige ejerandele i privatbanerne til amterne og HUR er det administrative og økonomiske tilsyn med privatbanerne også overgået til amterne og HUR. Det betyder, at tilsynet med amtsbanernes økonomiforvaltning og regnskabsaflæggelse samt amtsbanernes vedtægter og personaleforhold m.v. nu varetages af amtskommunerne og HUR. Desuden fungerer amtskommunerne og HUR som trafikkøbere i forhold til amtsbanerne, således at det er en amtslig opgave at tilrettelægge de overordnede retningslinier for betjeningsomfanget på amtsbanerne. Indtil udgangen af 2004 skal denne opgave varetages inden for rammerne af aftalen med staten om den amtslige overtagelse af de statslige ejerandele i privatbanerne. 3.3. Driftsopgaver Udførelsen af driftsopgaver på jernbanen er nærmere beskrevet i sektoranalysens kapitel 8 herunder. 4. Faglig bæredygtighed Ved vurderingen af sammenhængen mellem størrelse og faglig bæredygtighed på jernbaneområdet er det nødvendigt at foretage særskilte vurderinger for forskellige delopgaver med tilknytning til den samlede jernbanedrift. I det følgende vurderes sammenhængen mellem størrelse og faglig bæredygtighed for henholdsvis trafikkøb, udførelse af togdrift, trafikstyring og infrastrukturforvaltning. 4.1. Trafikkøb Som følge af de markante omdannelser af den danske jernbanesektor gennem de seneste ca. 10 år er der fra den tidligere integrerede drift i DSB udskilt en ny statslig opgave i form af trafikkøb. Trafikkøbet indebærer fastlæggelse af offentlige bevillinger til offentlig service togtrafik, hvilket vil sige passagertrafik, der modtager offentlig støtte. Før 1993 var trafikkøb en integreret del af DSB s virksomhed. Anvendelsen af DSB s bevillinger var på et helt overordnet niveau fastlagt i de årlige finanslove, men den faktiske prioritering mellem passagertogstrafik i forskellige dele af landet, infrastruktur og DSB s færge-, gods- og busdrift var i vid udstrækning overladt til DSB. Det statslige trafikkøb varetages i øjeblikket af et fagkontor i Trafikministeriets departement, der efter behov støttes af ekstern konsulentbistand. Det er vurderingen, at trafikkøb er en opgave af overvejende driftsmæssig karakter, og det overvejes derfor i øjeblikket, hvordan denne opgave mest hensigtsmæssigt organiseres på længere sigt, idet den enhed, der skal løse opgaven, skal besidde både trafikal indsigt og indsigt i indgåelse og overvågning af kontrakter.

Side 11 af 37 Det må vurderes som vigtigt at have en betydelig ekspertise på dette område for at kunne matche de kompetencer, der findes i jernbanevirksomhederne. Togdrift fordrer specialviden på en række områder, og erfaringerne fra det første udbud af togtrafik i Midt- og Vestjylland peger på, at tilbudsgiverne foruden DSB hovedsageligt skal findes blandt større, internationale transportvirksomheder, der har adgang til betydelige jernbanefaglige ressourcer. For at opnå en ligeværdig dialog i forbindelse med indgåelsen af såvel udbudte som forhandlede kontrakter, fordres et jernbanefagligt miljø hos trafikkøberen af en vis størrelse. Det indgår derfor også i overvejelserne om den fremtidige organisering af det statslige trafikkøb, hvordan der opnås den størst mulige synergi i den statslige opgavevaretagelse på jernbaneområdet. Et stærkt trafikalt orienteret jernbanefagligt miljø i staten vil samtidig kunne understøtte amtskommunernes løbende rekrutteringsmuligheder på dette område. Ud fra en faglig synsvinkel vil det derfor næppe være hensigtsmæssigt at foretage væsentlige reduktioner af den statslige trafikkøberopgave. Der skal dog ske en betydelig reduktion af den statslige del af trafikkøbet af togtrafik, før det afgørende vil påvirke den faglige bæredygtighed ved den statslige trafikkøber. Mindre justeringer af arbejdsdelingen mellem stat og lokale forvaltningsmyndigheder på dette område vurderes derfor at kunne gennemføres fagligt forsvarligt. Der er i amterne betydelig erfaring med indgåelse af kontrakter på trafikområdet, idet amternes busdrift gennem nogen år har været udliciteret. Udbud af togtrafik er som udgangspunkt væsentligt mere kompliceret. Sandsynligvis har amterne eller kan hurtigt få den fornødne faglige kompetence til at gennemføre enkle udbud af togtrafik på de nuværende privatbanestrækninger. Såfremt udbud af togtrafik baseres på samme udbudsform som det traditionelle udbud af bustrafik dvs. at udbyderen fastlægger køreplaner og beholder billetindtægter vil amterne i vid udstrækning kunne trække på faglig ekspertise fra udbud af bustrafik. Udbudsformer, hvor operatøren selv fastlægger køreplaner og beholder billetindtægter, stiller i en vis udstrækning andre krav til trafikkøberen, men vurderes at kunne håndteres af enheder af de nuværende amters størrelse. Det kan til gengæld være et fagligt problem, hvis regionalt trafikkøb af togtrafik skal varetages af mindre enheder, eller enheder der ikke også har ansvar for indkøb af bustrafik. 4.2. Togdrift Der er næppe væsentlige problemstillinger vedrørende den faglige bæredygtighed i forhold til selve jernbanedriften. Jernbanedrift er utvivlsomt kompliceret og kræver specialviden på en række punkter, men uanset hvilken administrativ struktur, som fremover vil være gældende for den danske jernbanesektor, må man med udgangspunkt i den overordnede liberaliseringsstrategi forvente, at jernbanedriften på længere sigt enten vil blive varetaget af DSB eller udbudt og derigennem blive varetaget af specialiserede firmaer.

Side 12 af 37 Selvom driften af privatbanerne ikke udbydes, vil der næppe opstå væsentlige problemer med den faglige bæredygtighed. Der er således ikke indikationer af, at der ikke skulle være den fornødne faglige kompetence til at drive den relativt enkle trafik på disse baner. 4.3. Trafikstyring Trafikstyring på jernbanen omfatter disponeringen af toggangen via betjening af signaler og sporskifter m.v. fra kommandoposter og fjernstyringscentraler samt ved radiokommunikation med personalet i de enkelte tog. I forbindelse med den løbende disponering af toggangen udføres desuden kundeinformation via højttalere på perroner og monitorer m.v. Trafikstyringsopgaven uden for de større stationer har historisk været varetaget som en integreret del af stationsbetjeningen, hvor personalet på stationerne foruden trafikstyring udførte forskellige former for kundebetjening. Denne organisering af arbejdet er nu stort set ophørt, og trafikstyringen varetages i dag af særskilt personale i kommandoposter og fjernstyringscentraler. På Banestyrelsens net forventes den fremtidige trafikstyring at udvikle sig i retning af en stadigt større grad af centralisering, hvor etablering af et Driftscenter Vest og et Driftscenter Øst, der gensidigt kan erstatte hinanden samt et særskilt driftscenter for S-banen ses som et ideelt langsigtet endemål. Banestyrelsen og de enkelte amtsbaner varetager som hovedregel trafikstyringen på hvert sit net. På visse amtsbanestrækninger er der imidlertid etableret et samarbejde mellem parterne, så trafikstyringen på amtsbanen udføres helt eller delvist af Banestyrelsen. Banestyrelsen anvender godt 400 ansatte til at foretage trafikstyring på den statslige jernbaneinfrastruktur. Der foreligger ikke særskilte opgørelser over trafikstyringspersonalet på amtsbanerne, hvor arbejdet fortsat er organiseret som en integreret del af stationstjenesten. Da der er store ligheder mellem trafikafviklingen på amtsbanerne og Banestyrelsens lokalbaner, har Banestyrelsens trafikstyringspersonale de fulde faglige forudsætninger for eventuelt at overtage en større del af trafikstyringen på den infrastruktur, der i dag forvaltes af amterne. Det må vurderes, at en øget centralisering af trafikstyringsopgaven vil muliggøre en bedre koordinering mellem togtrafikken på Banestyrelsens net og de nuværende amtsbaner. Der findes adskillige eksempler på knudepunkter for flere baner, som kunne drage fordel af styringsmæssig samdrift. Hertil kommer, at det vil skabe et mere ensartet og gennemsigtigt grundlag for samlede udbud af offentlig service trafik, hvis den nuværende lokale trafikstyring centraliseres. Centralisering understøtter udbud af trafikopgaver i pakker, som omfatter både statslige og amtslige strækninger. Et eksempel kunne være udbud af trafikken på Grenå- og Odderbanen som ét sammenhængende trafiksystem.

Side 13 af 37 Trafikstyringsarbejdet fordrer indgående kendskab til en række sikkerhedsbestemmelser samt til betjeningen af den tekniske udrustning, der findes i fjernstyringscentraler og kommandoposter. Desuden kræves en trafikal indsigt og forståelse for at kunne disponere togtrafikken på en hensigtsmæssig måde. Når disse færdigheder er indlært og anvendes løbende, vurderes der ikke at være behov for et større fagligt miljø på den enkelte arbejdsplads til at understøtte de faglige færdigheder. Det vil derfor ud fra en isoleret vurdering af personalets personlige faglige færdigheder også være muligt at gå den modsatte vej og decentralisere trafikstyringsopgaven til en række mindre enheder. De personlige, faglige færdigheder kan imidlertid kun udnyttes optimalt, hvis de nødvendige forudsætninger er til stede. En vigtig forudsætning for at kunne disponere toggangen hensigtsmæssigt er overblik og koordinering af i hvert fald de centrale dele af det samlede system, fordi de forskellige dele af jernbanetrafikken på Banestyrelsens net i hele landet (ekskl. S-banen) påvirker hinanden. En decentralisering af trafikstyringen på Banestyrelsens net vil derfor skulle følges af en massiv og løbende koordineringsindsats mellem de forskellige decentrale aktører. En sådan proces på tværs af separate organisationer vil være vanskelig, den vil reducere mulighederne for reel lokal indflydelse på trafikstyringsarbejdet og det må vurderes som sandsynligt, at koordineringen af især den landsdækkende togtrafik vil blive mærkbart forringet. Det må på den baggrund vurderes som stærkt uhensigtsmæssigt fra et fagligt synspunkt at foretage en decentralisering af trafikstyringsopgaven på de dele af jernbanenettet, der anvendes af landsdelstrafikken. Omvendt kan det være fagligt fornuftigt at etablere en større centralisering af trafikstyringen på det samlede, danske jernbanenet. 4.4. Infrastrukturforvaltning Varetagelsen af ejeransvaret for jernbaneinfrastrukturen (infrastrukturforvaltningen) omfatter bl.a. planlægning, tilstandsvurdering, teknisk systemansvar, projektstyring og kontrahering af produktionsopgaver i forbindelse med den løbende drift, vedligeholdelse og fornyelse af jernbaneinfrastrukturen samt i forbindelse med nyanlæg. Infrastrukturforvaltningen kan underopdeles i fagområderne spor, broer, køre- og stærkstrøm, sikring & fjernstyring, tele samt bygninger, arealer & forst. Der findes allerede i dag infrastrukturforvaltere af meget forskellig størrelse i Danmark. Ejeransvaret for den statslige jernbaneinfrastruktur, der omfatter ca. 2250 km jernbane, varetages af Banestyrelsen. Væsentlige dele af Banestyrelsens infrastruktur er elektrificeret, væsentlige dele er forsynet med togkontrolsystemer, væsentlige dele af nettet er dobbeltsporet og de større stationer er udrustet med omfattende perronanlæg og sporlayouts m.v. Der udføres løbende betydelige nyanlæg på Banestyrelsens infrastruktur, og kapacitetsudnyttelsen af væsentlige dele af nettet er høj og kan variere betydeligt over tid. Åbningen af nettet for nye operatører, en stadigt stigende trafikintensitet på de mest trafikerede dele af nettet og den stadige udbygning af togkontrol-

Side 14 af 37 og trafikinformationssystemer må vurderes at medvirke til at forstærke denne kompleksitet i fremtiden. Omvendt ligger ejeransvaret for amtsbanernes infrastruktur i den enkelte jernbanevirksomhed. Amtsbanerne omfatter hver mellem ca. 25 og ca. 160 km jernbane. Amtsbanernes infrastruktur er generelt simplere end Banestyrelsens net, idet ingen strækninger er elektrificerede, der anvendes simple eller slet ingen togkontrolsystemer, og banerne er enkeltsporede og udrustet med enklere stations- og sporanlæg. Der udføres sjældent større nyanlæg på amtsbanerne, og trafikomfanget er typisk relativt stabilt. På amtsbanerne kan der med indførelse af togkontrolsystemer og åbning for nye operatører også findes tegn på øget kompleksitet i opgaven, men ikke i samme grad som tilfældet er på de centrale dele af jernbanenettet. Tilgangen til ejeransvaret er fundamentalt forskelligt på de to niveauer. Amtsbanernes anlæg er typisk så små og relativt simple, at en enkelt eller ganske få personer med den fornødne tekniske baggrund kan opretholde et samlet overblik over anlægget og tilstanden i de enkelte komponenter. På den baggrund er det også muligt løbende og erfaringsbaseret at tilrettelægge den nødvendige fornyelses- og vedligeholdelsesindsats ud fra en personligt forankret og teknisk orienteret prioriteringsproces. På Banestyrelsens net har der historisk været etableret en opdeling på delstrækninger, der på tilsvarende måde gjorde det muligt for en større kreds af enkeltpersoner at opretholde et overblik over hver sin del af anlægget og visse typer af komponenter. Denne tilgang gør det imidlertid vanskeligt at foretage en samlet optimering og prioritering af nettets vedligeholdelse, og Banestyrelsen er ved at udvikle en systematisk styring, som bedre sikrer opfyldelsen af ejeransvaret for jernbanenettet. Der etableres i denne forbindelse et understøttende system gennem et IT-mæssigt sammenspil mellem de allerede eksisterende datasystemer og nogle nye, som tilsammen giver et fuldt professionelt og tidssvarende overblik over data vedrørende aktivmassen og muliggør anvendelsen af disse data i prognosemodeller for tilstandsfremskrivning. En overbygning på denne styring, som giver en mere sikker prioritering og økonomisk optimering af den samlede vedligeholdelses- og fornyelsesindsats vil være en logisk forlængelse. En sådan udbygning skal igangsættes som et nyt projekt. En sådan styring vil gøre det muligt at fastholde et overblik over jernbaneinfrastrukturen i en situation med stigende kompleksitet. Det kræver en organisation med en betydelig økonomisk og faglig styrke at understøtte et sådant system og derfor også en vis størrelse at imødegå fremtidens krav i forbindelse med en åben og interoperabel jernbane. Banestyrelsen driver i dag lokalbaner, der har en infrastruktur, der i alt væsentligt svarer til infrastrukturen på de nuværende amtsbaner. Det må derfor vurderes, at Banestyrelsens ledelsessystemer vil blive rustede til eventuelt at forvalte større dele af den danske jernbaneinfrastruktur, ligesom Banestyrelsen besidder alle faglige forudsætninger for at påtage sig infrastrukturforvaltningen på de dele af det danske jernbanenet, der i dag forvaltes i amtskommunalt regi.

Side 15 af 37 Omvendt må det vurderes, at relativt simpel baneinfrastruktur svarende til infrastrukturen på dele af Banestyrelsens lokal- og regionalbaner kan forvaltes fuldt fagligt forsvarligt i mindre, regionale enheder i processer svarende til den infrastrukturforvaltning, der i dag gennemføres ved amtsbanerne med udgangspunkt i den tidligere beskrevne løbende og erfaringsbaserede tilrettelæggelse af den nødvendige fornyelsesog vedligeholdelsesindsats ud fra enkeltpersoners overblik over det samlede anlæg. Ved en højere grad af decentralisering, hvor de teknisk og trafikalt set mere komplicerede dele af jernbaneinfrastrukturen overføres til decentral forvaltning, vil det derimod være nødvendigt at overveje, om den nødvendige faglige kapacitet er til stede, og hvilke afledte effekter dette vil få for Banestyrelsens grundlag for at opretholde et tilstrækkeligt højt fagligt niveau på alle områder. Banestyrelsens nuværende faglige kapacitet på de enkelte områder kan belyses ved en opgørelse af antallet af specialister i den forvaltende del af Banestyrelsen på de enkelte fag, jf. tabel 4.1. Tabellen omfatter specialister i forhold til planlægning, tilstandsvurdering, teknisk systemansvar, projektstyring og kontrahering af produktionsopgaver inden for de enkelte fag, men ikke specialister på det udførende/entreprenørmæssige niveau. Tabel 4.1. Banestyrelsens specialister fordelt på fag Fagområde Antal specialister Jernbanespecifikke kompetencer Spor 18 Køre- & stærkstrøm 12 Sikring & fjernstyring 15 Tele 26 Generel projektledelse Projekt- /projekterings- /byggeledelse Almene kompetencer Broer 8 Bygninger, arealer og forst 20 Kontrahering 5 31 Tabel 4.1 viser, at der i den forvaltende del af Banestyrelsen er relativt få specialister inden for de enkelte fag. En decentralisering af infrastrukturforvaltningen til f.eks. seks regioner uden en udvidelse af antallet af specialister med jernbanefaglige kompetencer vil således medføre meget små faglige miljøer med 2-3 personer inden for hvert speciale i hver region. Det må derfor vurderes at være fagligt uhensigtsmæssigt at etablere en yderligere opdeling af forvaltningen af de centrale dele af den danske jernbaneinfrastruktur, fordi

Side 16 af 37 en yderligere opdeling vil gøre det vanskeligt at opretholde et tilstrækkeligt fagligt niveau i Danmark på især de jernbanespecifikke fagområder. På de jernbanespecifikke fagområder, vil der skulle opbygges nye, parallelle jernbanefaglige miljøer i de enkelte lokalforvaltninger. Rekrutteringen til disse må vurderes på længere sigt blive vanskeliggjort af, at der ikke findes et stærkt, centralt niveau, der kan rekrutteres fra. Hertil kommer, at decentrale infrastrukturforvaltere relativt sjældent vil skulle gennemføre større, jernbanetekniske nyanlæg. Herved bliver det vanskeligt at opretholde en faglig kompetence på disse områder. Det må derfor vurderes, at en decentralisering af det nuværende, statslige ejeransvar for de mere komplekse dele af jernbanenettet over tid vil svække det jernbanefaglige niveau hos de regionale enheder, der skal overtage ejerskabet af jernbaneinfrastrukturen. Omvendt vil det for fagområderne broer, bygninger, arealer & forst samt kontrahering næppe være vanskeligt at opnå fagligt bæredygtige miljøer ved en yderligere opdeling, fordi de lokale myndigheder som vejmyndighed og forvalter af en betydelig bygningsmasse må forventes i forvejen at besidde en ikke ubetydelig kompetence på disse områder. Samlet må det vurderes, at det vil være fagligt forsvarligt at lade Banestyrelsen overtage ejeransvaret for den jernbaneinfrastruktur, der i dag forvaltes af amterne. Det må desuden vurderes at være fagligt forsvarligt at decentralisere mindre og teknisk ukomplicerede dele af Banestyrelsens nuværende jernbaneinfrastruktur til regionale enheder. Derimod må det vurderes som fagligt uhensigtsmæssigt at foretage en øget decentralisering af ejeransvaret for større og mere komplicerede dele af jernbaneinfrastrukturen. 5. Effektivitet Ved vurderingen af effektiviteten af forskellige institutionsstørrelser i jernbanesektoren tages udgangspunkt i samme opdeling af sektorens opgaver som anvendt i afsnittet om faglig bæredygtighed. 5.1. Trafikkøb Selve driften af en trafikkøberfunktion koster et mindre årligt millionbeløb. De kontrakter om togtrafik, der administreres, vedrører derimod årlige offentlige udgifter på adskillige milliarder. Ved tilrettelæggelsen af det offentlige trafikkøb bør der derfor fokuseres på, hvordan trafikkøberfunktionen etableres, så den understøtter indgåelsen af de gunstigst mulige kontrakter for samfundet. I de første år efter liberaliseringen af jernbanesektoren blev påbegyndt, har indgåelsen af trafikkontrakter med jernbanevirksomhederne været præget af informationsassymetri, hvor jernbanevirksomhederne besad en betydeligt større indsigt i jernbanedrift end den offentlige trafikkøber. Det må derfor vurderes som afgørende vigtigt for effek-

Side 17 af 37 tiviteten på dette område at sikre en slagkraftig offentlig enhed med den fornødne faglige styrke til at indgå i ligeværdige forhandlinger med jernbanevirksomheder, der råder over betydelige, faglige ressourcer. Hertil kommer, at der er foregår en ikke-ubetydelig parallelkørsel mellem forskellige togsystemer på de centrale dele af jernbanenettet. Strækningen mellem Kastrup og Ringsted via København trafikeres således foruden af godstog af både landsdelstrafikken og flere togsystemer i den sjællandske regionaltogstrafik. En samlet varetagelse af trafikkøberansvaret for disse togsystemer i samme myndighed giver det bedste udgangspunkt for en samlet samfundsmæssig optimering af betjeningen sådanne strækninger. Hvad selve trafikkøberopgaven angår, er det vurderingen, at det effektivitetsmæssigt vil være mest hensigtsmæssigt at opretholde en vis volumen i det statslige trafikkøb. Der vil typisk være spidsbelastningsperioder forbundet med udbud af togtrafik særligt i forbindelse med udarbejdelse af udbudsmateriale og forhandling af nye kontrakter. Hvis der meningsfuldt skal opretholdes en kapacitet til at løfte disse spidsbelastninger, vil det kræve, at der administreres et rimeligt antal kontrakter, så der kan opnås et jævnt flow af nye udbud, der løbende udnytter trafikkøberfunktionens kapacitet. Det vurderes dog, at effektiviteten næppe vil blive påvirket væsentligt af en mindre overdragelse af trafikkøberopgaver fra staten til et regionalt niveau. Hvad amterne angår er der næppe væsentlige effektivitetsmæssige overvejelser knyttet til omfanget af lokalt/regionalt trafikkøb og størrelsen af de administrative enheder bag dette, så længe der er tale om indkøb af relativt enkel togtrafik, der placeres i en enhed, som samtidig varetager en vis mængde køb af bustrafik. 5.1.1. Finansiering Togtrafik medfører som hovedregel et driftsøkonomisk underskud, som finansieres via kontraktbetaling fra trafikkøberen. Disse midler kan som i den statslige togtrafik tilvejebringes ved den trafikkøbende enheds egen finansiering, eller midlerne kan som det i en overgangsfase er tilfældet i den amtslige togtrafik tilvejebringes ved indirekte tilskud til togtrafik fra andre myndigheder. Ved indirekte tilskud til togtrafik deles ansvaret for at tilrettelægge den samlet set mest hensigtsmæssige kollektive trafikbetjening mellem den finansierende og den trafikkøbende myndighed. Hvis disse myndigheder søger at egennyttemaksimere i den situation, vil det medføre, at den finansierende myndighed søger at reducere sine omkostninger mest muligt, mens den trafikkøbende myndighed vil søge at maksimere bidraget fra den finansierende myndighed. Det er vurderingen, at en sådan gensidig suboptimering mellem to myndighedsniveauer ikke vil være egnet til på længere sigt at understøtte den samlet set mest hensigtsmæssige togbetjening. En relation af denne art har således været afprøvet tidligere i forbindelse med det tidligere Hovedstadsråds forvaltning af S-banen og visse regionale togstrækninger. 1. april 1978 fik det daværende hovedstadsråd overdraget ansvar og beslutningskompe-

Side 18 af 37 tence over personbefordringen på de DSB-jernbanestrækninger, hvor persontrafikken udelukkende udførtes med tog, der kørte indenfor hovedstadsregionen, de såkaldte 1- baner. 1-banerne omfattede S-banen, den daværende dieselstrækning Ballerup- Frederikssund og strækningen Hillerød-Helsingør (Lille Nord). På disse strækninger skulle Hovedstadsrådet finansiere og styre driften af banerne, herunder takstpolitik og køreplaner. Beslutninger om investeringer i anlæg skulle også træffes af Hovedstadsrådet, ligesom takstindtægter og omkostninger til drift og anlæg skulle forvaltes af rådet. Ejerskabet af infrastrukturen og materiellet forblev på starttidspunktet statsligt, men alt hvad Hovedstadsrådet efterfølgende investerede i, blev rådets ejendom. Ved ordningens ikrafttræden havde staten et betydeligt underskud på driften af 1- banerne. For at sikre neutralitet blev de beløb, som staten sparede ved Hovedstadsrådets overtagelse af det økonomiske ansvar for 1-banerne, udbetalt som en kompensationsydelse til Hovedstadsrådet. Kompensationsydelsen blev løbende reguleret i forhold til pris- og lønudviklingen, og ydelsen var ikke bundet til banetrafik, idet den kunne anvendes til kollektive trafikformål efter Hovedstadsrådets skøn. Overfor den daværende kombinerede operatør og infrastrukturforvalter DSB bestod den økonomiske styring af 1-banerne i, at DSB udarbejdede og fremsatte budgetforslag til godkendelse i Hovedstadsrådet. DSB var således en ren entreprenør i den forstand, at der ikke var etableret nogen direkte sammenhæng mellem resultater og indtægtsdannelse hos DSB. DSB havde således ingen økonomiske incitamenter til at forbedre resultatet af driften på 1-banerne. På banestrækninger, der anvendtes til både lokal persontrafik og persontrafik ud over området, de såkaldte 4-baner, fik Hovedstadsrådet beslutningskompetencen med hensyn til takst- og billetteringssystemet. Det var fortsat DSB, der bar ansvaret for anlæg, materiel og drift af 4-banerne, men DSB skulle imødekomme Hovedstadsrådets forslag til køreplaner, anlæg og materielanskaffelser i det omfang, hensynet til DSB s øvrige trafik ikke var til hinder herfor. Hovedstadsrådet oppebar indtægterne fra den lokale persontrafik på 4-banerne og godtgjorde DSB dets indtægtstab. Indtægtstabet blev beregnet på grundlag af DSB s daværende takster og antallet og fordelingen af lokale rejser på 4-banerne i 1978. Indtægtstabet blev løbende reguleret i forhold til ændringer i DSB s øvrige takster, men ikke i forhold til ændringer i passagertallet. Det var hensigten, at Hovedstadsrådet selv skulle bære tabet ved en eventuel passagerafvandring og have merprovenuet af en tilvandring af passagerer som følge af rådets takstpolitik og trafiktilrettelæggelse. På 4-banerne havde DSB således incitament til at foretage omkostningseffektivisering. Omvendt havde DSB ikke incitament til at tiltrække flere passagerer, som blot ville påføre DSB øgede udgifter, mens Hovedstadsrådet ville modtage de tilsvarende indtægter. Set fra Hovedstadsrådets side var der derimod et klart incitament til at overføre trafik fra busser og 1-baner til 4-banerne, da en sådan overførsel tillod Ho-

Side 19 af 37 vedstadsrådet at beholde indtægterne, mens udgifterne blev overvæltet på DSB (staten). Ordningen af togtrafikken i hovedstadsområdet under Hovedstadsrådet betød således, at Hovedstadsrådet fik rollen som trafikkøber, hvor den nødvendige finansiering bl.a. blev tilvejebragt via faste, statslige tilskud. I 1987 pegede Rigsrevisor i Beretning om Hovedstadsområdets trafikordning og dens betydning for DSB bl.a. på, at incitamentsstrukturerne i ordningen var uhensigtsmæssig, og at der i konkrete tilfælde var problemer med fordeling af investeringsudgifter mellem parterne. Tilsvarende pegede et udvalg under Trafikministeriet, der i 1988 udgav betænkningen Hovedstadsområdets Trafik, på, at opgaveudlægningen medførte forskellige opfattelser af de økonomiske mellemværender mellem staten og Hovedstadsrådet. Det må derfor vurderes, at den trafikkøbende myndighed bør finansiere sine aktiviteter selv. Hertil kommer, at nettoøkonomien i togtrafikken vil afhænge af de takster, jernbanevirksomhederne får adgang til at opkræve. Spørgsmålet om takster er håndteret særskilt i sektoranalysen om bustrafik på Trafikministeriets område. Her er det vurderingen, at der på tilsvarende måde bør være et sammenfald mellem den finansierende myndighed og den myndighed, der besidder takstkompetencen for en given togtrafik. 5.2. Drift Der er uden tvivl stordriftsfordele knyttet til jernbanedriften. Det er dog vurderingen, at disse stordriftsfordele mere er knyttet til produktionsstruktur end til total omsætning. Det er således næppe meningsfuldt at forsøge at foretage et skøn for, hvornår ét selskab eller én udbudspakke har den økonomisk set optimale omsætning. I stedet må man se på de konkrete forhold og vurdere hvilke dele af jernbanenettet, som naturligt hænger sammen, og hvilke dele der kan fungere isoleret uden væsentlige effektivitetstab. Afgørende i vurdering heraf er materielanvendelse, mandskabsanvendelse og kundernes rejsemønstre. Vurderet herudfra må nettet fra København til Århus/Aalborg, Herning/Struer, Esbjerg og Tinglev/Sønderborg opfattes som et statsligt net med statsligt trafikkøb. Hvis trafikkøbet på dele af dette net lægges hos lokale/regionale myndigheder, må der forventes en serviceforringelse for brugerne og forøgede omkostninger. Tilsvarende vil der sandsynligvis være effektivitetstab forbundet med overdragelse af (dele af) strækningerne Aalborg-Frederikshavn og København- Kalundborg og København-Nykøbing F. Til gengæld er der næppe, hvad angår materiel og mandskabsplaner væsentlige effektivitetsmæssige forskelle på, om visse mindre strækninger drives i statsligt eller lokalt regi. Det gælder strækninger som Grenåbanen, Svendborgbanen, lokaltrafikken på Vestfyn, strækningen Roskilde-Køge-Næstved, Thybanen og strækningen Esbjerg- Tønder.

Side 20 af 37 Hvad angår den organisatoriske effektivitet er der kun få tilgængelige undersøgelser. Der blev i 1999 gennemført en undersøgelse af den regionale bus- og togbetjening, hvori bl.a. indgik en sammenligning af driftsøkonomien på privatbanestrækninger og DSB-strækninger. Disse undersøgelser viste, at driftsomkostningerne gennemgående lå på et højere niveau på de statslige strækninger. Det er dog tvivlsomt, om disse undersøgelser kan føre til en konklusion om, at der vil kunne opnås en besparelse, såfremt baner overføres fra staten til et regionalt niveau. For det første havde undersøgelsen i 1999 havde ikke til formål at foretage en direkte sammenligning mellem effektivitet i DSB og hos privatbanerne. For det andet er det vurderingen, at omkostningsniveauet i dag ligger på et lavere niveau hos DSB (og muligvis også hos privatbanerne) end i 1999. For det tredje må det forventes, at driften på både privatbanestrækningerne og på de mindre statslige strækninger i fremtiden i vid udstrækning vil blive udliciteret, hvad der med forbehold for produktionsstruktur m.v. alt andet lige bør føre til en harmonisering af omkostningsniveauet på de forskellige baner. Undersøgelsen fra 1999 kan imidlertid bruges til at understrege, at der næppe inden for togdrift i Danmark er generelle stordriftsfordele, men snarere at omkostningseffektiviteten i driften hænger sammen med i hvilken udstrækning, der foretages hensigtsmæssige inddelinger af strækninger mv. 5.3. Trafikstyring Sammenligninger af effektiviteten i trafikstyringen ved henholdsvis amtsbanerne og Banestyrelsen vanskeliggøres af, at trafikstyringen på amtsbanerne varetages som en integreret del af stationstjenesten. Amtsbanerne har imidlertid i 1997 foretaget en opgørelse af lønomkostningerne til trafikstyring baseret på et skøn over fordelingen af stationspersonalets arbejdstid. Tabel 5.1 viser en skønsmæssig opgørelse af de årlige lønomkostninger til trafikstyring på henholdsvis privatbanernes og Banestyrelsens infrastruktur. Tabel 5.1. Skønnede omkostninger til trafikstyring 1997 Mio. kr. 1997-PL Banestyrelsen Privatbaner* Omkostning pr. sporkm. (kr.) 33.750 32.792 Omkostning pr. togkm. (kr.) 1,88 2,16 * Ekskl. Vestbanen. Direkte sammenligning af tallene skal foretages med betydelig varsomhed på grund af forskelle i forudsætninger og opgørelsesmetode. Bl.a. er Banestyrelsens net væsentligt mere komplekst, hvilket i sig selv medfører højere enhedsomkostninger. Tallene kan dog bruges til med stor sikkerhed at fastslå, at Banestyrelsens marginale driftsomkostninger til trafikstyring er lavere end privatbanernes gennemsnitlige omkostninger, hvilket understøtter en hypotese om, at Banestyrelsen med fordel kan udføre trafikstyring for privatbanerne. Den teknologiske udvikling og systemmæssig integration trækker i samme retning. På Banestyrelsens net forventes den fremtidige trafikstyring som tidligere nævnt at udvikle sig i retning af en stadigt større grad af centralisering, hvor etablering af et