- efterspørgsel og serviceniveau Marts 2010
Midttrafiknettet -efterspørgsel og serviceniveau Marts 2010 Dato: 8.3.2010 Udarbejdet af: LM/JaH/HMJ/SFJ Kontrolleret/godkendt: LM Filnavn: S:\1520031.Midttrafik rutestruktur\slutrapport\hovedrapport - FINAL.doc
Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning... 3 2 Baggrund... 7 2.1 Kommunalt og regionalt... 7 2.2 Opgaven... 7 2.3 Datagrundlag... 8 2.4 Metode... 9 3 Bussen i markedet... 10 3.1 Data... 10 3.2 Ture, kilometer og minutter... 11 3.3 Formål og segmenter... 12 4 Efterspørgsel efter transport... 13 4.1 Data... 13 4.2 Unge til ungdomsuddannelser... 14 4.3 Unge til ungdoms- og videregående uddannelser... 16 4.4 Pendlere til arbejde... 18 4.5 Fritidsrejser... 20 4.6 Indkøbsrejser... 22 4.7 Alle rejser... 24 5 Regional efterspørgsel... 27 5.1 Hvad er regional efterspørgsel?... 27 5.2 Udbud af bustransport... 29 5.3 Mellembys og oplands efterspørgsel... 30 5.4 Tyve byrelationer... 34 6 Det nye net... 39 6.1 Hvad skal der ske?... 39 6.2 Passagermæssige konsekvenser... 40 6.3 Konsekvenser for potential efterspørgsel... 42 6.4 Hvordan berøres ruteklasser?... 43 1
7 Serviceniveauer... 44 7.1 Servicemål... 44 7.2 Regionen... 45 7.3 Kommunerne... 46 Bilag linjevis opgørelse... 50 2
1 Sammenfatning Baggrund I forbindelse med realiseringen af Strukturreformen valgte man i Midtjylland at definere forskellen mellem regionale og lokale busruter således: Regionale ruter krydser en af de nye kommunegrænser og betales af regionen Lokale ruter er kommuneinterne og betales af den kommune, den kører i Det var en praktisk og nem arbejdsdeling i relation til at fastlægge, hvem der betaler for hvilken kørsel. Men det er ikke en konsekvent arbejdsdeling, der afspejler funktionen af de enkelte ruter, herunder om busserne løser regionale eller lokale arbejdsopgaver. KKR, Regionen og Midttrafik har udarbejdet et forslag til en fremtidig rutestruktur bestående af regionalt og lokalt finansierede ruter, som i denne udredning kaldes det nye net. Forslaget, der endnu ikke er vedtaget, er begrundet i et ønske om besparelser, men har også til hensigt at opstramme betjeningsprincipper og reducere i linjer og afgange, der kun har et svagt passagerunderlag. Ændringsforslaget er blevet til ved en gennemgang af samtlige linjer og er baseret på erfaring og lokalkendskab. Der forventes en større omlægning af busbetjeningen i Århus Kommune. Denne indgår ikke fuldt ud i forslaget, men er i store træk omfattet. Med denne udredning ønsker Midttrafik at kvalificere arbejdet med det ny net ved at etablere et bedre vidensgrundlag om efterspørgslen efter persontransport. Udredningen beskriver: Efterspørgslen samlet set efter persontransport i Midtjylland Efterspørgslen efter regionalt orienteret persontransport i Midtjylland Konsekvenser for nuværende og potentielle brugere af det nye net Serviceniveauet i den kollektive transport regionalt og kommunalt I udredningen benyttes eksisterende datamateriale, og der arbejdes, så vidt det er muligt, med geografisk stedfæstede data. De data der benyttes er: bopæls- og uddannelsesadresser for unge til ungdomsuddannelser, pendlingsstatistik for personer under uddannelse eller i arbejde, goekodede turdata fra den national transportvaneundersøgelse, automatiserede opslag på Rejseplanen, GIS-kort med informationer om stoppestedslokaliseringer og linjeføringer, data fra det Centrale Virksomhedsregister samt udtræk fra Bygge- og Boligregistret. Efterspørgslen samlet set For unge som bruger kollektiv transport til ungdomsuddannelser, hvilket er størstedelen af unge som bor i en længere afstand fra uddannelsesstedet, ser man følgende rejsemønster: Der er en betydelig efterspørgsel i hele regionen efter kollektiv transport til ungdomsuddannelser Traditionelle skillelinjer mellem de gamle administrative amtsgrænser ses stadig i efterspørgselsmønstret Efterspørgslen efter kollektiv transport til ungdomsuddannelser er i vidt omfang oplandstransport til de større byer. På trods af frit valg af studiested vælger størsteparten den nærmeste ungdomsuddannelse 3
Den samlede transportefterspørgsel efter ungdoms- og videregående uddannelser viser følgende mønster: Efterspørgslen er naturligt nok størst i regionens østlige del, med Århus og de mange videregående uddannelsespladser her som centrale rejsemål Der er tale om en betydelig ekstern efterspørgsel i relationen mellem Ålborg og Århus samt i en korridor Århus-Vejle-Sydover Den samlede transportefterspørgsel efter arbejdsrejser viser følgende mønster: Der er en betydelig efterspørgsel overalt i regionen. Efterspørgslen er naturligt nok størst i regionens østlige dele, med Århus og de mange arbejdspladser her som en stor attraktion Der er ekstern efterspørgsel efter arbejdsrejser særligt i relationen mellem Ålborg og Århus samt i en korridor Århus-Vejle-Sydover. Relativt set er der dog ikke så stort et element af ekstern efterspørgsel efter arbejdsrejser, som der er efter uddannelsesrejser Den samlede transportefterspørgsel efter fritids- og indkøbsrejser viser følgende mønster: Fritidsrejserne giver anledning til en relativt set større efterspørgsel på det overordnede vejnet end pendlerrejserne, hvilket har en sammenhæng med at fritidsrejser oftere er lange De lange fritidsture har et samlet set større volumen end de lange arbejdsog uddannelsesrejser Der er en betydelig efterspørgsel efter eksterne fritidsrejser mod Syddanmark via Vejle og nogen efterspørgsel mod Ålborg Der er relativt mange lange fritidsrejser i den vestlige del af regionen sammenlignet med den østlige del set i relation til lokaliseringstætheden i områderne Indkøbsrejser har en betydelig lokal koncentration med mange rejser internt i de større byer samt forholdsvis korte rejser fra oplande ind til byerne. Indkøbsrejser er udpræget lokale Regional efterspørgsel Det er ikke nemt entydigt at definere, hvornår transportefterspørgslen er lokal, og hvornår den er regional. I denne udredning er det gjort ud fra en opdeling efter, hvor store byer der rejses til eller imellem. Snitfladen er defineret således: De overordnende/regionale ruter skal overvejende tage sig af rejser med relation til de større byer, her defineret som byer med 3.000 eller flere indbyggere De lokale ruter skal overvejende tage sig af alle øvrige rejser enten i form af kortere lokalt orienterede rejser eller ved at føde ind til de regionale ruter Der identificeres to forskellige former for rejsestrømme, som er centrale at betjene for de regionale ruter: Mellembys: Mellem byer større end 3.000 indbyggere Oplands: Fra oplandet til en by større end 3.000 indbyggere Såvel oplande som byer afgrænses i udstrækningen som de gamle kommuner. 4
Rejsemønstret i Midtjylland er kompliceret og spredt i mange relationer og retninger. For at få et mere overordnet greb om rejserelationer er defineret 20 større byrelationer mellem 14 større byer, hvorimellem der ses nærmere på efterspørgslen. For hver byrelation er opgjort, hvor stor transportefterspørgselen er mellem korridorens større byer (>3.000 indbyggere), samt hvor stor transportefterspørgslen er fra oplandet ind til de større byer i korridoren, som udspændes af de to byer i relationens ender. Der viser sig forskelle i relationerne: De volumenmæssigt store relationer knytter sig for størstedelens vedkommende til Århus Korridorerne Viborg-Randers og Viborg-Herning skiller sig ud som dem, der har mest oplandspræget efterspørgsel og mindst ren mellembys efterspørgsel I det store billede er der ikke meget store forskelle på fordeling på efterspørgslen efter forskellige rejseformål. Det gælder både for mellembys efterspørgslen og for oplandsefterspørgslen I relationerne knyttet til Århus, mod Djursland undtaget, ser man dog et større element af arbejdsrejser end, når man komme længere vest på, hvor fritidsrejserne har en relativt set større andel af disse lange rejser Det nye net Forslaget til det nye net omfatter ændringer i den nuværende regionale rutestruktur, hvor de 107 linjer med tilsammen knap 20 millioner passagerer pr. år (i 2008) berøres således: Syv linjer med tilsammen 1% af passagererne nedlægges helt 12 linjer med tilsammen 4 % af passagererne nedlægges og samtidig sker en opgradering på andre linjer Otte linjer med tilsammen 5 % af passagererne udtyndes Seks linjer med tilsammen 12 % af passagererne udrettes 16 linjer med tilsammen 9 % af passagererne skifter ejer fra region til kommuner uden betjeningsmæssige ændringer Fem linjer med tilsammen 2 % af passagererne skifter ejer fra region til kommuner, og samtidig sker der en udtynding 49 af linjerne med tilsammen 58 % af passagerne sker der ingen ændringer med Fire linjer med tilsammen 9 % af passagererne opgraderes Forslaget er endnu ikke konsekvensbehandlet i kommunerne. Forudsætningen om, at kommuner helt eller delvist overtager nuværende regionale ruter, kan vise sig ikke at være realistisk. Eller det kan vise sig, at kommuner nok overtager regionale ruter, men som konsekvens og for at få budgetterne til at holde reducerer andre steder fx. i bybusserne. De samlede passagermæssige konsekvenser vil så være anderledes end i denne beregning, hvor det forudsætter at kommuner helt eller delvist overtager nogle af de regionale ruter, og at det sker uden konsekvenser for udbudet at anden lokal bustransport. Med udgangspunkt i den linjevise gennemgang af forslaget til nyt regionalt rutenet er det beregnet, at konsekvenserne set fra de nuværende passager er: Negative, dvs. betyder serviceforringelse, for 8 % af de nuværende passagerer Positive, dvs. betyder serviceforbedring, for 10 % af de nuværende passagerer Både/og, dvs. serviceforringelse for nogen og serviceforbedring for andre, for 24 % af de nuværende passagerer Neutrale, dvs. ikke har betydning for 58 % af de nuværende passagerer 5
For den knap en tiendedel der berøres negativt, er der tale om, at deres linjer udtyndes, så der kommer færre afgange. Det giver en udfordring i, at de tilbageværende afgange meget præcist tilpasse de store rejsestrømme og deres tidsmæssige efterspørgsel. Den tiendedel af passagererne, der berøres positivt, er for størstedelen folk, som oplever at få flere busafgange og dermed flere valgmuligheder for, hvornår man vil rejse. Knap en fjerdedel af de nuværende passagerer ligger i kategorien både/og, hvor de oplever enten forringelser eller forbedringer eller for nogles vedkommende begge dele. Hvis en linje udrettes, vil nogle få længere at gå, til gengæld kommer flertallet hurtigere frem. Man kan ikke konkludere, at fordi nogenlunde lige så mange berøres negativt som positivt, så er forslaget samlet set neutralt. Blandt dem der berøres negativt er der flere som helt mister deres busbetjening, hvilket vanskeligt kan sammenlignes med dem, der får det bedre på en i forvejen højfrekvent linje. Serviceniveauer Hvilken service man lokalt ønsker at give befolkningen kan godt variere fra kommune til kommune. I udredningen foretages en kortlægning som en slags hjælp til selvhjælp for, at kommunerne kan se, hvordan deres overordnede service er, når den måles på centrale parametre som: Afstand til stationer og stoppesteder, rejsetid og skift til centrale rejsemål samt antallet af bus- og toglinjer, der kan nås indenfor en vis afstand af boliger og arbejdspladser. Ingen af de servicemål, der opstilles, er i sig selv ideelle. Det nytter fx ikke, at man har kort gangafstand til en bus, hvis den kun kører sjældent og i den forkerte retning. Det er imidlertid ikke muligt at opstille sammensatte mål, der på én gang opfanger alle de forhold, der tilsammen giver en god service. For den samlede region finder man bl.a. følgende overordnede serviceniveauer: 89 % af alle boliger har et stoppested eller en station indenfor en rækkevidde af 600 meter i luftlinjeafstand 91 % af alle arbejdspladser har et stoppested eller en station indenfor en rækkevidde af 600 meter For kommunerne finder man bl.a. følgende forskelle i serviceniveauer: De store bykommuner dominerer naturligt nok blandt kommuner med god tilgængelighed. I Horsens, Randers, Silkeborg, Århus, Viborg og Struer kan således mere end 85 % af arbejdspladserne nås indenfor en afstand af 400 meter Ringkøbing-Skjern Kommune er den eneste, hvor mindre end 70 % af arbejdspladserne ligger indenfor en afstand på 400 meter til den kollektive transport 6
2 Baggrund 2.1 Kommunalt og regionalt I forbindelse med realiseringen af Strukturreformen valgte man i Midtjylland at definere forskellen mellem regionale og lokale busruter således: Regionale ruter krydser en af de nye kommunegrænser og betales af regionen Lokale ruter er kommuneinterne og betales af den kommune, den kører i Det var en praktisk og nem arbejdsdeling i relation til at fastlægge, hvem der betaler for hvilken kørsel. Men det er ikke en konsekvent arbejdsdeling, der afspejler funktionen af de enkelte ruter, herunder om busserne løser regionale eller lokale opgaver. I modsætning til de fleste andre offentlige forsyningsopgaver er kollektiv transport karakteriseret ved, at den finder sted på kryds og tværs af administrative grænser. Kommunegrænseoverskridende busruter kan have meget lokal karakter, og kommuneinterne ruter kan have regionale opgaver. Uklarheden i arbejdsdelingen mellem regionale og lokale busser bliver i region Midtjylland ikke mindre af, at fire gamle amter med hver deres organisering, praksis og serviceniveau i den kollektive busbetjening er lagt sammen og skal fungere efter ensartede retningslinjer. Der er endvidere en stor forskel i det serviceniveau, kommunerne tilbyder deres borgere mht. lokal busbetjening. Der har været arbejdet med flere forslag til et nyt regionalt rutenet, herunder arbejdsdelingen mellem de regionale og de lokale buslinjer. Senest har KKR, Regionen og Midttrafik udarbejdet et forslag til en fremtidig regional rutestruktur 1. Forslaget er motiveret af et ønske om besparelser, og et mere effektivt regionalt rutenet. Forslaget er udarbejdet i samarbejde med køreplanlæggere med grundigt rute- og lokalkendskab, og med inddragelse af data fra de tidligere trafikselskaber og amter. Forslaget er ikke et radikalt opgør med det eksisterende betjeningsniveau og de nuværende principper. 2.2 Opgaven Med denne udredning ønsker Midttrafik at få et vidensbaseret grundlag som udgangspunkt for planlægningen af den fremtidige arbejdsdeling i rutenettet samt fastlæggelse af serviceniveauet. Der etableres en viden om: Efterspørgslen efter persontransport i Midtjylland Efterspørgslen efter regionalt orienteret persontransport i Midtjylland Konsekvenser for nuværende og potentielle brugere af det nye net Serviceniveauet i den kollektive transport regionalt og kommunalt Den samlede efterspørgsel efter persontransport beskrives med udgangspunkt i et detaljeret datagrundlag, som gør det muligt at splitte op i rejseformål og -relationer. Det er ikke 1 Som beskrevet i notat af 18. august 2009 fra de tre parter 7
muligt at lave detaljerede analyser for efterspørgslen opdelt på transportmidler, men det er muligt at sætte den kollektive bustransport i relation til det samlede transportmarked. Den regionalt orienterede efterspørgsel defineres på to måder, begge knyttet til at der som minimum skal være tale om betjening af byer med mere end 3.000 indbygger i den ene ende af rejsen. I den ene definition arbejdes alene med rejserelationer mellem byer med denne minimumsstørrelse. I den anden inddrages endvidere oplandsefterspørgsel til byer større end 3.000 indbyggere. Med det sigte at identificere forskelle i efterspørgslen forskellige steder i region Midtjylland ses endvidere på efterspørgslen i 20 relationer mellem større byer. I disse relationer identificeres volumen og formål for den regionalt orienterede efterspørgsel efter persontransport. Forslaget til nyt rutenet evalueres ved at kortlægge det nuværende udbud af kollektiv transport og sammenholde det med den kortlagte efterspørgsel. Det sker på linjeniveau, hvor de foreslåede ændring på linjen er identificeret, og det er kortlagt, hvor mange der benytter linjen og, hvordan den regionale efterspørgsel er i de relationer linjen betjener. På et aggregeret niveau identificeres, hvor mange af de nuværende brugere der berøres af ændringerne. Udredningen har som et væsentligt formål at bidrage til at formulere de servicemål, der kan være retningsgivende for dispositioner i det regionale net, samt at kortlægge kommunernes serviceniveau som udgangspunkt for deres eventuelle videre arbejde med at formulere egne lokale servicemål. Derfor identificeres centrale serviceparametre på regionalt og kommunalt niveau. 2.3 Datagrundlag I udredningen benyttes eksisterende datamateriale, og der arbejdes, så vidt det er muligt,med geografisk stedfæstede data. Følgende centrale datakilder indgår i kortlægning af persontransportefterspørgslen: Arbejdspendling baseres på et udtræk fra Danmarks Statistik over alle pendlere med bopæl og/eller arbejde i regionen 1.1. 2007 opgjort i et meget detaljeret zonesystem med flere tusinde zoner. Uddannelsespendling baseres på et udtræk fra Danmarks Statistik over alle uddannelsespendlere med bopæl og/eller uddannelsessted i regionen 1.1. 2007 opgjort i et detaljeret zonesystem. Fritids- og indkøbsrejser kortlægges ud fra den Nationale Transportvaneundersøgelse (TU), hvor der i perioden 2006-2009 er registreret 26.000 geokodede ture med relation til Midtjylland. Til projektet har været adgang til geokodede ture opdelt på rejseformål og transportmidler. Boliger, virksomheder samt arbejds- og uddannelsespladser er stedfæstet via udtræk fra Bygge- og Boligregisteret (BBR) og det Centrale Virksomheds Register (CVR). Begge udtræk er for 2009. Herfra har man også oplysninger om boligtypen, antallet af ansatte samt typen af arbejdsplads/virksomhed. Automatiserede udtræk fra Rejseplanen er benyttet til at identificere tilgængelighed målt på skift og tidsforbrug ved rejser til centre. De køreplansinddateringer der ligger til grund 8
for rejseplanen er benyttet til at opgøre udbud af kollektiv transport målt som antal afgange i nærheden af boliger. Stoppestedslag fra Midttrafik er sammen med BBR og CVR udgangspunkt for beregning af serviceniveauer målt på afstand mellem boliger hhv. arbejdspladser og stoppesteder. Linjeføringer og standsningssteder er for tog fundet ved hjælp af tilrettede GIS lag fra Tele Atlas. For lokalruter, regionalruter og X bus ruter har Midttrafik leveret GIS lag. Endvidere er det benyttet ikke stedfæstede data i form af: Særudtræk fra den nationale Transportvaneundersøgelse for perioden 2006-2008 med data kodet i en detaljering svarende til gamle kommuner og med oplysninger om trafikanterne og konkrete rejseadfærd. Passagertal for regionale buslinjer i 2008 stammer fra Midttrafiks passagertælling. 2.4 Metode Metoden til at belyse de tre hovedspørgsmål - efterspørgsel, konsekvenser af det nye net og serviceniveau - er at gå geografisk meget detaljeret til værks for herigennem at se, om der kan findes mønstre af mere generel karakter. Alt der overhovedet kan stedfæstes er blevet det - nogle data helt ned på geografiske koordinater. Data er så at sige udnyttet til det yderste, hver for sig og i en sammenstilling på tværs af typen af oplysninger. Udredningen har et strategisk sigte. Derfor er der forsøgt en balance mellem at være meget præcis i detaljen, herunder at foretage en fornøden fejlopretning, og uden at fortabe sig i detaljer, der i det samlede billede ikke har en betydning. Der er foretaget kvalitetstjek af, at der ikke er fejl som afgørende påvirker udredningens konklusioner. Men der kan fortsat være detaljer, hvor udredningen er upræcis i detaljen. 9
3 Bussen i markedet 3.1 Data Hvordan er bussens overordnede position i det samlede transportmarked? Det kan man få et billede af ved at kigge på data fra den nationale transportvaneundersøgelse 2. Her spørges et repræsentativt udsnit af den danske befolkning i alderen 10-84 år indgående og detaljeret om deres transport dagen før interviewet. Tilsammen dækker interviewene alle årets dage. Ved at sammenlægge data for en længere periode er det muligt at opnå en stikprøve, der er repræsentativ for et område af Danmark - i dette tilfælde Region Midtjylland. For perioden 2006-2008 er der oplysninger om ca. 22.000 ture med relation til Region Midtjylland forstået som interne ture i regionen, eller ture der passerer regionsgrænsen. Tilsammen har knap 7.000 personer udført disse ture. Der er stor forskel på transportvilkår og -adfærd forskellige steder i regionen. For at opfange nogle af disse forskelle deles data op i fire grupper efter respondenternes bopæl: Århus, syv bybusbyer (Holstebro, Skive, Viborg, Randers, Herning, Silkeborg og Horsens), den øvrige del af Region Midtjylland og udenfor Region Midtjylland. Den præcise afgrænsning er foretaget med udgangspunkt i de gamle kommunegrænser og fremgår af figuren til højre. Det er hvad, der er praktisk muligt i datasættet, og det betyder at resultater sløres af, at der til de syv byer også indgår data fra respondenter i byernes oplande. Med denne geografiske opdeling får man følgende opdeling af den samlede rejseaktivitet i Midtjylland målt på, hvor stor en andel af de samlede ture i eller til/fra regionen de fire forskellige grupper udfører: 21 % - indbyggere i Århus Kommune 28 % - indbyggere i de syv gamle bykommuner 46 % - indbyggere i det øvrige Midtjylland 5 % - indbygger udenfor Midtjylland 2 Datagrundlag og resultater beskrives mere detaljeret i bilagsrapport 10
3.2 Ture, kilometer og minutter I figur 3.1 er vist, hvordan bussens position er i det samlede persontransportmarked målt på ture, kilometer og tidsforbrug for befolkningen i de tre områdetyper i Midtjylland. Busturene udgør knap en tiendedel af alle ture i Århus, men udenfor er der kun tale om en andel på 2 % både i de 7 byer og i øvrige områder. Målt på kilometer udgør busturene i Århus en lidt mindre andel af markedet. Målt i minutter udgør busture i alle områder en større andel end målt i ture og kilometer. Ture Kilometer Minutter 100% 100% 100% 80% 80% 80% 60% 60% 60% 40% 40% 40% 20% 20% 20% 0% Århus 7 byer Øvrig region 0% Århus 7 byer Øvrig region 0% Århus 7 byer Øvrig region Gang Cykel Bil Bus Tog Gang Cykel Bil Bus Tog Gang Cykel Bil Bus Tog Figur 3.1 Fordeling af ture, kilometer og minutter som bruges på persontransport af indbyggere i tre forskellige områdetyper i Midtjylland Kilometer pr. tur Minutter pr tur Øvrig region Øvrig region 7 byer 7 byer Århus Århus 0 20 40 60 80 100 Gang Cykel Bil Bus Tog 0 20 40 60 80 100 Gang Cykel Bil Bus Tog Figur 3.2 Turlængder i kilometer og minutter for befolkningen i Midtjylland opdelt på tre områdetyper og forskellige transportmidler 11
I figur 3.2 kan man se, hvor lange ture i gennemsnit er for indbyggere i de tre forskellige områder, når de bruger forskellige transportmidler - målt i kilometer pr. tur og minutter pr. tur. En gennemsnitlig bustur er i alle områder betydelig længere end cykelture og kortere end togturene. Udenfor byerne konkurrerer den gennemsnitlige bustur på længde med bilturene, der er næsten af samme længde. Gennemsnittet dække over en spredning med relativt mange korte og få lange bilture. 3.3 Formål og segmenter I figur 3.3 ser man, at busserne i regionen ligesom togene har mange passagerer, som er på vej til eller fra uddannelse og arbejde. Busserne har endvidere en vigtig rolle, når der skal foretages ærinder/indkøb - det gælder især bybusserne. Til fritidsrejserne står busserne som gennemsnit betragtet svagere i markedet end alle de øvrige transportformer. Hvem er det, der sidder i busserne? Det er der stor forskel på forskellige steder i regionen. Det fremgår af figur 3.4. Grundlæggende er der fire segmenter: Skoleelever, studerende, folk udenfor erhverv (hvoraf de fleste er pensionister) og folk som er i arbejde. I busserne i Århus ser man alle segmenter: Pendlere der for det meste skal på arbejde, folk ude af erhverv der ofte Tog Bus Bil Cykel Gang 0% 20% 40% 60% 80% 100% Hjem-arb/udd. Hjem-ærinde/indkøb Hjem-fritid ikke hjembaseret Øvrig region 7 byer Århus 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Skoleelev Studerende mm Pensionist mm I arbejde Figur 3.4 Kundesegmenter Figur 3.3 Turformål i region Midtjylland for brugere af forskellige transportmidler skal på indkøb eller har andre ærinder, studerende som skal på deres uddannelsessted eller måske til fritidsaktiviteter og en mindre gruppe af skoleelever, som ikke kan eller må gå eller cykle til skole og derfor tager bussen. I de 7 byer ser man alle fire segmenter. Her er der et meget stort antal skoleelever, der udgør næsten en tredjedel af busbrugerne. I den øvrige region udgør skoleelever mere end halvdelen af bussens brugere. Det skal bemærkes, at undersøgelsen kun omfatter børn på 10 år eller derover, og at lukkede skolebusser ikke indgår i kategorien bus. 12
4 Efterspørgsel efter transport Hvad er det for en del af efterspørgslen, som kan betegnes som regional. Og hvad er det for en type af rejseformål, som den regionale hhv. lokale kollektive transport skal tage sig af? For at nærme sig problemstillingen beskrives i dette kapitel først den samlede efterspørgsel efter transport i Midtjylland opdelt på forskellige rejseformål. 4.1 Data Unge til ungdomsuddannelser Optegning af efterspørgsel efter transport til ungdomsuddannelser baserer sig på et udtræk af Midttrafiks database over unge, som har købt et uddannelseskort i 2009. Man har viden om, hvor de bor, og hvor deres ungdomsuddannelse er beliggende. Alle unge, der går på en SU-berettiget ungdomsuddannelse, har mulighed for at købe et sådant kort; men ikke alle gør det. Nogle vælger at cykle, nogle vælger at benytte almindelig rejsehjemmel, og andre har måske adgang til en knallert eller en bil. Men samlet tegner der sig et forholdsvis præcist billede af efterspørgslen over de lidt længere afstande ud fra Midttrafiks database. Data er anvendt til: Optegning af såkaldte spagettikort hvor rejserne er visualiseret i form af streger i luftlinje mellem bopæl og ungdomsuddannelse Udlægning på vejnettet af efterspørgslen efter rejser til ungdomsuddannelser Pendlingsdata Optegning af efterspørgsel efter transport til uddannelse og til arbejde er baseret på Midttrafiks pendlingsudtræk fra 1.1.2007 fra Danmarks Statistik. Data er udtrukket på et meget fintmasket zonesystem, som gør det muligt at lave analyser i en høj grad af geografisk detaljering. For de uddannelsessøgende omfatter udtrækket alle over 15 år, som bor og/eller studerer på en ungdoms- eller videregående uddannelse i regionen. For folk i arbejde omfatter pendlingsudtrækket alle som bor og/eller arbejder i Midtjylland. Data er anvendt til: Optegning af uddannelses- hhv. pendlerrejser i relationer i et zonesystem svarende til de gamle kommuner Udlægning på vejnettet af efterspørgslen efter uddannelses- hhv. pendlerrejser Ved optegningen er pendlings- og uddannelsesrelationer ganget med to, idet det antages, at de fleste rejser to gange på en hverdag: Fra hjem til arbejde/uddannelse og tilbage til hjemmet igen. Geokodede TU data Til kortlægning af transportefterspørgslen i Midtjylland er anvendt et særudtræk fra den nationale Transportvane Undersøgelse fra perioden juli 2006 til maj 2009 for rejser til/fra eller internt i Region Midtjylland. Særudtrækket indeholder udover geokoderne også oplysninger om turenes rejseformål og anvendte transportmidler. Der er i datasættet knap 25.000 geokodede ture med relation til Midtjylland. 13
De geokodede TU data er anvendt til rejseformålsopdelt: Optegning af såkaldte spagettikort hvor rejserne er visualiseret i form af streger i luftlinje mellem rejserelationer Optegning af rejsestrømme mellem zoner svarende til de gamle kommuner Udlægning på vejnettet af transportefterspørgslen Der er tale om en repræsentativ stikprøve, hvor det faktiske volumen i efterspørgslen på en gennemsnitsdag er ca. 175 gange større end de uopregnede tal. I figurere vises opregnede tal. 4.2 Unge til ungdomsuddannelser Unge til ungdomsuddannelser dvs. gymnasier, HF, handelsskoler mm kan købe såkaldte uddannelseskort til den kollektive transport med en egenbetaling på knap 11 kr. pr. dag uanset rejselængde. En optegning af rejserelationer for dem, som har købt et uddannelseskort, er vist i figur 4.1, hvor man kan se relationer i luftlinje mellem hjem og uddannelsessted. Kortet viser den faktiske efterspørgsel efter kollektiv transport i Region Midtjylland for rejser til ungdomsuddannelser. I figur 4.2 er efterspørgslen lagt ud på vejnettet ud fra en forudsætning om, at den hurtigste vej vælges. På figur 4.1 og 4.2 aflæser man: Efterspørgslen efter kollektiv transport til ungdomsuddannelser er i vidt omfang mellem de større byer og deres oplande. På trods af frit valg af studiested er det relativt få, der ikke benytter sig af deres lokale ungdomsuddannelse Traditionelle skillelinjer mellem de gamle administrative amtsgrænser ses stadig i efterspørgselsmønstret, fx er efterspørgslen imellem Herning og Silkeborg overvejende rettet mod vest i overensstemmelse med den gamle amtsgrænse Der er naturligt nok størst efterspørgsel på indfaldsvejene i de større byer og spredt efterspørgsel på det lokale vejnet Der er en betydelig efterspørgsel i hele regionen efter kollektiv transport til ungdomsuddannelser 14
Figur 4.1 Unge som har købt uddannelseskort hos Midttrafik i 2009. Relation bopæl - uddannelsessted Figur 4.2 Unge som har købt uddannelseskort hos Midttrafik i 2009. Efterspørgsel udlagt på vejnettet 15
4.3 Unge til ungdoms- og videregående uddannelser Ud fra pendlings statistikken kender man bopælsadresser for alle på 15 år eller derover, som er tilmeldt en ungdoms- eller en videregående uddannelse i Region Midtjylland. Samtidig har man adresser for beliggenhed af deres uddannelsessteder. Hermed kan man få et billede af den samlede efterspørgsel efter transport til ungdoms- og videregående uddannelser. I figur 4.3 er vist beliggenhed af de større uddannelsessteder i Midtjylland, som det var registreret i det centrale virksomhedsregister i 2009. Der Figur 4.3 Ungdoms- og videregående uddannelsessteder med mere end 50 ansatte. Data: CVR 2009 er en koncentration af uddannelsessteder i Århus. Men flere andre af de større byer har også større uddannelsessteder, der alle er vigtige at betjene med god kollektiv transport. En optegning af rejserelationer for uddannelsessøgende, opgjort som relationer mellem områder svarende til de gamle kommuner, er vist i figur 4.4. Stregerne repræsenterer efterspørgslen efter ture, idet det antages, at alle på en almindelig hverdag rejser frem og tilbage. I figur 4.5 er rejserne lagt ud på vejnettet ud fra en forudsætning om, at den hurtigste rute vælges. På figur 4.4 og 4.5 aflæser man at: Efterspørgslen efter uddannelsesrejser har en betydelig ekstern efterspørgsel i relationen mellem Ålborg og Århus, samt i en korridor Århus-Horsens-Vejle-og sydover. Det er efterspørgslen efter videregående uddannelser som slår igennem i disse eksterne relationer Efterspørgslen er naturligt nok størst i regionens østlige dele med Århus og de mange videregående uddannelsespladser her som centrale rejsemål Nogle steder giver et spredt efterspørgselsmønster sig udtryk i, at enkelte vejestrækninger alligevel har relativt meget trafik - det gælder fx. i relationen Vejle- Herning ( mange bække små ) 16
Figur 4.4 Ture pr. hverdag til ungdoms- og videregående uddannelser. Pendlingsstatistik 2007. Relationer mellem områder svarende til de gamle kommuner optegnet efter geografiske tyngdepunkter Figur 4.5 Unge til ungdoms- og videregående uddannelser ifølge pendlingsstatistikken 2007. Efterspørgsel udlagt på vejnettet 17
4.4 Pendlere til arbejde Ud fra pendlingsstatistikken kender man bopæls- og arbejdsadresser for alle, som er i arbejde. Hermed kan man få et billede af den samlede efterspørgsel efter transport mellem hjem og arbejde internt i Region Midtjylland samt over regionsgrænsen. I figur 4.6 er i kvadrater af 500 meter x 500 meter vist beliggenhed og koncentration af arbejdspladser. Kortet baseres på en beregning ud fra oplysninger om virksomhedernes beliggenhed og antal ansatte i det Centrale Virksomhedsregister. Der viser sig naturligt nok en koncentration af områder med mange arbejdspladser i og omkring de større byer. Men også udenfor de større byer finder man flere steder med en del arbejdspladser. Figur 4.6 Antal af arbejdspladser i kvadrater af 500 meter x500 meter ifølge CVR 2009 En optegning af rejserelationer for folk i arbejde, opgjort som relationer mellem områder svarende til de gamle kommuner, er vist i figur 4.7. Stregerne repræsenterer efterspørgslen efter ture, idet det antages, at alle på en almindelig hverdag rejser frem og tilbage. I figur 4.8 er rejserne lagt ud på vejnettet ud fra en forudsætning om, at den hurtigste rute vælges. 18
Figur 4.7 Arbejdspendling pr. hverdag ifølge pendlingsstatistikken 2007. Relationer mellem områder svarende til de gamle kommuner optegnet efter geografiske tyngdepunkter Figur 4.8 Arbejdspendling pr. hverdag ifølge pendlingsstatistikken 2007. Efterspørgsel udlagt på vejnettet 19
På figur 4.7 og 4.8 aflæser man: Der er ekstern efterspørgsel efter arbejdsrejser særligt i relationen mellem Ålborg og Århus, samt i en korridor Århus-Horsens-Vejle-og sydover, men relativt set er der ikke så stort et element af ekstern efterspørgsel blandt arbejdsrejser som blandt uddannelsesrejser Der er en betydelig efterspørgsel efter arbejdsrejser overalt i regionen. Efterspørgslen er naturligt nok stor i regionens østlige dele med Århus og de mange arbejdspladser her som en stor attraktion Udlagt på vejnettet viser der sig en betydelig efterspørgsel efter transport mellem bopæl og arbejde langs alle overordnede veje. 4.5 Fritidsrejser Efterspørgslen efter transport til fritidsaktiviteter kendes på stikprøvebasis fra interviews i den nationale Transportvane Undersøgelse, hvor der er registreret 25.000 geokodede ture med relation til Region Midtjylland, heraf er lidt over 40 % fritidsrelaterede. På figur 4.9 er disse fritidsture så at sige smidt ud over landskabet, idet stregerne repræsenterer en registreret relation med en fritidstur. Da undersøgelsen er en repræsentativ stikprøve for regionen, tegner der sig et billede tæt på den faktiske efterspørgsel. En optegning af fritidsrejserelationer, opgjort som relationer mellem områder svarende til de gamle kommuner, er vist i figur 4.10, hvor der er opregnet til det samlede antal ture på en gennemsnitsdag ved at anvende en opregningsfaktor på 175 på alle registrerede ture. I figur 4.11 er rejserne lagt ud på vejnettet ud fra en forudsætning om, at den hurtigste vej vælges. Det skal bemærkes, at denne figur er behæftet med større usikkerhed end figurer med arbejds- og uddannelsespendling eftersom der er tale om en begrænset stikprøve. På figur 4.9, figur 4.10 og figur 4.11 aflæser man bl.a. at: Der er en betydelig efterspørgsel efter eksterne fritidsrejser mod Syddanmark via Vejle og nogen efterspørgsel mod Ålborg Fritidsrejserne giver anledning til en relativt set større efterspørgsel på det overordnede vejnet end pendlerrejserne, hvilket har en sammenhæng med at fritidsrejser oftere er lange. I gennemsnit er en fritidsrejse med relation til regionen på 21 km mod arbejdsrejsernes 16 kilometer i gennemsnit Der er relativt mange lange fritidsrejser i den vestlige del af regionen sammenlignet med den østlige del set i relation til at lokaliseringstætheden 20
Figur 4.9 Fritidsrejser registrerede ture vist som rejserelationer. TU 2006-2009 Figur 4.10 Fritidsture pr. hverdag ifølge TU 2006-2009. Relationer mellem områder svarende til de gamle kommuner optegnet efter geografiske tyngdepunkter 21
Figur 4.11 Fritidsture pr. hverdag ifølge TU 2006-2009. Efterspørgsel udlagt på vejnettet 4.6 Indkøbsrejser Efterspørgslen efter transport til indkøbsrejser kendes ligesom fritidsrejser fra den nationale Transportvane Undersøgelse, hvor lidt over en fjerdedel af de 25.000 geokodede ture har indkøb eller andre ærinder som formål. På figur 4.12 er disse indkøbs og ærinde ture vist optegnet som de relationer, der er registreret rejser imellem. På figur 4.13 er der sket en udlægning på vejnettet af de opregnede indkøbsture. Indkøbsrejser er relativt korte i gennemsnit 9 kilometer, og der er ikke et tilstrækkeligt datagrundlag til at optegne relationer mellem de game kommuner, som der er gjort for de øvrige rejseformål. På figur 4.12 og figur 4.13 aflæser man bl.a. at: Indkøbsrejser har en betydelig lokal koncentration med mange rejser internt i de større byer samt forholdsvis korte rejser fra oplande ind til byerne. Indkøbsrejser er så udpræget et lokalt rejseformål og af begrænset betydning i et regionalt perspektiv 22
Figur 4.12 Indkøbs-ærindeture - registrerede ture vist som rejserelationer. TU 2006-2009 Figur 4.13 Indkøbs-ærindeture pr. hverdag ifølge TU 2006-2009. Efterspørgsel udlagt på vejnettet 23
4.7 Alle rejser Data fra den nationale transportvaneundersøgelse rummer oplysninger om alle typer af personrejser og udgør dermed et konsistent grundlag for at opgøre al efterspørgsel efter persontransport. En svaghed er datas begrænsede volumen. Pendlingsstatistikken udgør en fuldstændig og omfattende opgørelse af uddannelses- og arbejdsrejsende, men har en svaghed, at den ikke kan tegne et billede af den samlede efterspørgsel. I figur 4.14 er vist den samlede efterspørgsel i regionen efter persontransport, som den ser ud på basis af TU, og når den udlægges på vejnettet. Figur 4.14 Alle persontransportrejser på en gennemsnitsdag ifølge TU 2006-2009. Efterspørgsel udlagt på vejnettet I figur 4.15 og figur 4.16 er vist, hvordan turnetsrelationer og vejnets udlægningen for arbejds- og fritidsture baseret på TU data ser ud. Det er en fremstilling af disse rejsetyper baseret på et mere usikkert grundlag end de tidligere fremstillinger baseret på pendlingsstatistik. Figur 4.15 og 4.16 kan imidlertid sammenlignes direkte med de tilsvarende TU baserede optegninger. En sammenligning fx. med pendlingsture i figur 4.9 og 4.11 viser, at fritidsture over længere afstande har et betragteligt volumen sammenlignet med arbejds- og uddannelsesrejser. 24
Figur 4.15 Arbejds- og uddannelsesrejser - registrerede ture vist som rejserelationer. TU 2006-2009 Figur 4.16 Arbejds- og uddannelsesture på en gennemsnitsdag ifølge TU 2006-2009. Efterspørgsel udlagt på vejnettet 25
Umiddelbart kan man ved at sammenligne figur 4.15 med figur 4.9 visuelt aflæse at: De lange fritidsture har et samlet set større volumen end arbejds- og uddannelsesrejserne De lange fritidsture fylder mere set i forhold til pendlerrejser i den vestlige del af kommunen end i den østlige 26
5 Regional efterspørgsel 5.1 Hvad er regional efterspørgsel? Regionale rejser er som oftest over længere afstande og til regionale rejseformål, hvorimod lokale rejser foregår over kortere afstande og til lokale rejseformål. I praksis er det en svær snitflade at lægge. Korte rejser kan have regionale formål, og nogle regionale busruter vil naturligt også kunne betjene lokale rejseformål. Det er valgt i denne analyse at lægge snitfladen mellem regionale og lokale rejser således: De overordnende/regionale ruter skal overvejende tage sig af rejser med relation til de større byer, her defineret som byer med 3.000 eller flere indbyggere De lokale ruter skal overvejende tage sig af alle øvrige rejser enten i form af kortere rejser eller ved at føde ind til de regionale ruter Figur 5.1 Byer i Region Midtjylland. Byer > 3.000 indbyggere vist med bynavn De regionale rejser kan således enten være mellem byerne > 3.000 indbyggere, eller det kan være oplandstrafik ind mod disse større byer. At transporten mellem de større byer overvejende er af regional betydning, er der ingen tvivl om. Oplandsrejserne derimod kan være af både lokal og regional karakter. Her er derfor valgt at anvende to optikker på 27
regional transport: Det rene mellembys og mellembys plus oplandstransport. Til regionale rejser regnes også rejser til ni udvalgte byer 3 udenfor regionen se tabel 5.1. Tabel 5.1 Byer >3.000 indbyggere i Midtjylland samt ni udvalgte byer udenfor regionen Over 30.000 7-10.000 4-7.000 3-4.000 Udenfor Regionen Århus 239.865 Ringkøbing 9.775 Brande 6.795 Sunds 3.992 Aalborg 101.497 Randers 59.842 Lystrup 9.660 Hammel 6.665 Juelsminde 3.881 Esbjerg 71.025 Horsens 52.518 Galten 7.768 Hørning 6.654 Svejbæk 3.837 Vejle 50.654 Herning 45.470 Hadsten 7.720 Løgten 5.993 Stilling 3.784 Billund 6.033 Silkeborg 41.979 Bjerringbro 7.709 Ry 5.454 Vildbjerg 3.729 Hadsund 5.016 Viborg 35.108 Skjern 7.622 Hornslet 5.211 Stavtrup 3.709 Thisted 12.995 Holstebro 34.062 Ebeltoft 7.506 Kjellerup 4.761 Brædstrup 3.494 Hobro 11.490 10-30.000 Hinnerup 7.180 Beder 4.359 Harlev 3.474 Grindsted 9.567 Skive 20.686 Lemvig 7.151 Videbæk 4.343 Malling 3.440 Nykøbing Mors 9.198 Ikast 14.785 Mårslet 4.327 Virklund 3.298 Grenaa 14.386 Tarm 4.162 Vinderup 3.163 Skanderborg 14.072 Hvide Sande 3.156 Odder 11.083 Assentoft 3.121 Hedensted 11.022 Solbjerg 3.107 Struer 10.873 Aulum 3.057 Efterspørgsel opgøres mellem områder svarende til de gamle kommuner. Det vil for de større byer geografisk svare til byerne og deres nærmeste opland. Kravet for at kunne betegnes som en regional rejsestrøm er: Mellembys: At der betjenes mellem områder, defineret i udstrækning som gamle kommune, hver med en by større end 3.000 indbyggere Oplands: At der betjenes fra oplandet ind til en by større end 3.000 indbyggere. Såvel by som opland afgrænses i udstrækningen som de gamle kommuner På den måde får man så at sige koncentreret sig om de store strømme og reduceret i de mindre rejsestrømme i områder mellem mindre befolkede områder, hvor den lokale busbetjening må forventes at tage over. Efterspørgslen efter pendlerrejser er, som beskrevet tidligere, opgjort med udgangspunkt i statistikken over pendling mellem bopæl og arbejde hhv. uddannelse. I de følgende figurer og tabeller opregnes til et hverdagsdøgn, idet det antages, at alle pendlere på en hverdag rejser frem og tilbage til deres arbejde eller uddannelsessted 4. 3 De ni byer er identiske med de ni eksterne byer, der anvendes i udredningen: COWI for Midttrafik. Klassifikation af regionaltruter. 2009 4 Det er en antagelse, der overestimerer den faktiske efterspørgsel, da ikke alle hver dag tager på arbejde fx. pga. sygdom eller ferie. Ca. 80% af alle pendlere vil på en gennemsnitlig hverdag skulle mellem hjem og arbejde. Blandt de studerende er andelen lavere. De anvendte tal for pendlerture udtrykker således efterspørgsel på en dag udenfor ferieperioden. 28
Efterspørgslen efter fritidsrejser er som beskrevet tidligere opgjort med udgangspunkt i geokodede TU data. Der er foretaget en opregning af disse registrerede fritidsture, så de umiddelbart kan sammenlignes med pendlingsstatistikken 5. Den samlede transportefterspørgsel opdelt på pendler-, uddannelses- og fritidsrejser, identificeres for hver enkelt linje i Midttrafiknettet. Det gøres ved for alle de gamle kommuner, som linjen kører igennem, at opgøre: Efterspørgslen i alle relationer mellem gamle kommuner med byer større end 3.000 indbyggere og efterspørgslen i alle relationer mellem gamle kommuner uden byer > 3.000 indbyggere og kommuner med byer > 3.000 indbyggere 6. 5.2 Udbud af bustransport Den samlede kollektive transport i Midtjylland består af: Tog X-busser Regionale ruter - som er finansieret af regionerne Lokale ruter - som er finansieret af kommunerne Togbetjeningen består både af baner, som varetager de lange regionale rejser, og af baner som varetager lokale rejser. Betjeningsmæssigt er der dermed ikke en helt klar arbejdsdeling mellem busser og tog. X-busserne minder standsningsmæssigt om tog, men frekvensmæssigt har de en meget lavere betjeningsgrad. Regionalrutenettet betjener over lidt længere afstande og defineres i dag som de linjer, der overskrider en kommunegrænse. Lokalrutenettet består af de busser, som betjener internt i kommunerne dvs. lokalruter, rabatruter samt bybusserne. Rabatruter og bybusser har overvejende lokale formål og finansieres fuldt ud af den kommune de kører i. Rabatruterne er tilpasset folkeskolernes behov, og er i mange tilfælde at sammenligne med åbne skolebusruter. Der er foretaget en klassificering af tog, X-busser og regionalruter efter betjeningshyppighed: A. Regionale ruter med mindst halvtimedrift på hverdage i dagtimerne (6-18) og med timedrift aften og weekend B. Regionale ruter med timedrift på hverdage i dagtimerne (6-18) og udtyndet betjening aften og weekend C. Regionale ruter med timedrift på hverdage i myldretider (ca. 6-9 & 14-17) og udtyndet betjening i dagtimer på hverdage i øvrigt, aftentimer på hverdage og i weekenden D. Regionale ruter med mindre end timebetjening på hverdage, begrænset eller ingen betjening aften og weekend 5 Til et hverdagsdøgn opregnes med en faktor 175 med udgangspunkt i følgende: Der er 1,2 mio. indbyggere i region Midtjylland, og der er registreret ture for knap 7.000 personer. 6 Et krav for at en relation kommer med i opgørelsen er, at bussen rent faktisk kører ind i den store by. Dette er for at sikre, at busser som blot snitter en kommune uden at betjene større byer ikke får en kunstigt stor efterspørgsel. 29
Figur 5.2 Busser og tog efter hyppighed i betjeningen. A=½ times drift, B=timesdrift, C=timesdrift i myldretid og D er mindre end timebetjening Klassificeringen danner udgangspunkt for en geografisk optegning, hvor de højeste klasser fremstår med en større vægt end de lavere klasser, repræsenterende forskellig betjeningsstandard på de forskellige strækninger i det midtjyske se figur 5.2. Bemærk ved optegningen kan linjer dække over hinanden. Hvor der er flere linjer på samme strækning, er den linje som har den højeste klassificering vist. 5.3 Mellembys og oplands efterspørgsel På figur 5.3 er vist den rene mellembystransport mellem gamle kommuner med byer som har 3.000 eller flere indbyggere. På figur 5.4 er vist den samlede transport inkl. oplandstransporten fra mindre kommuner. På kort 5.4 er også vist udbudet af kollektiv transport således, at man visuelt kan få et billede af, hvordan udbud og efterspørgsel matcher hinanden. Samlet set afslører kortet større ubetjente efterspørgselsstrømme. 30
Figur 5.3 Rejseefterspørgsel mellem byer > 3.000 indbyggere. Vist mellem geografiske centre i gamle kommuner Figur 5.4 Rejseefterspørgsel i relationer mellem byer > 3.000 indbyggere og opland til disse byer. Vist mellem geografiske centre i gamle kommuner 31
På figur 5.5 er vist hvor stor en andel af de enkelte efterspørgselsrelationer, der er arbejdsrejser. På figur 5.6 og figur 5.7 er tilsvarende vist for uddannelses- hhv. fritidsture. Kortene bekræfter billedet af et relativt stort element af arbejdsture i disse længere rejserelationer omkring Århus, og et relativt stort element af fritidsture i den vestlige del af regionen. Figur 5.5 Arbejdsturenes andel af bruttoefterspørgsel 32
Figur 5.6 Uddannelsesturenes andel af bruttoefterspørgsel Figur 5.7 Fritidsturenes andel af bruttoefterspørgsel 33
5.4 Tyve byrelationer Rejsemønstret i Midtjylland er kompliceret og spredt i mange relationer og retninger. For at få et mere overordnet greb om rejserelationer er defineret 20 centrale relationer mellem 14 byer imellem hvilke, der ses nærmere på efterspørgslen. De 20 byrelationer er vist i figur 5.8. De er udvalgt, så de tilsammen både dækker de største efterspørgselsstrømme og størstedelen af Region Midtjylland. Andre byer og relationer kunne være valgt. Sigtet er imidlertid at tegne et overordnet billede, og det har derfor det været vigtigt at begrænse antallet af relationer i denne fremstilling. Figur 5.8 Principtegning af de 20 byrelationer på kort over gamle kommuner For hver byrelation er opgjort, hvor stor en efterspørgsel der er efter transport mellem korridorens kommuner med byer > 3.000 kaldet mellembys efterspørgslen, og hvor stor transportefterspørgslen er mellembys og fra oplandet ind til byer i korridoren som er større end 3.000 indbyggere. Rejser ind og ud af regionen indgår kun i det omfang, byer udenfor regionen indgår i relationen, hvilket gælder Vejle. Årsagen til ikke at tage disse længere relationer ud af regionen med er, at de kun er af mindre betydning i det samlede billede af efterspørgslen efter bustransport i Midtjylland. I tabel 5.1 kan man for hver af de 20 byrelationer se, hvilke gamle kommuner der indgår i relationen, og hvorvidt det er bykommuner eller oplandskommuner. 34
Tabel 5.1 De 20 byrelationer og de gamle kommuner, der indgår i relationen Byrelation Øvrige gamle kommuner i korridor - i kursiv: med byer > 3.000 indbyggere Århus Randers Hinnerup Hadsten Langå Århus Viborg Bjerringbro Gjern Hammel Kjellerup Århus Silkeborg Skanderborg Ry Galten Hørning Århus Grenaa Ebeltoft Rosenholm Midt-Djurs Rønde Århus Vejle Horsens Skanderborg Hørning Hedensted Gedved Århus Odder Vejle Herning Brande Give Jelling Tørring-Uldum Nørre-Snede Silkeborg Herning Ikast Holstebro Herning Aulum-Haderup Holstebro Struer Skive Vinderup Viborg Skive Fjends Skjern Holstebro Videbæk Egvad Trehøje Ringkøbing Ulfborg-Vemb Ringkøbing Herning Videbæk Grenaa Randers Sønderhald Nørre-Djurs Rougsø Lemvig Holstebro Struer Horsens Silkeborg Ry Brædstrup Gedved Them Viborg Randers Purhus Tjele Viborg Silkeborg Kjellerup Viborg Herning Karup Skive Herning Aulum-Haderup Fjends I tabel 5.2 er korridorerne sorteret efter størrelsen af den samlede bruttoefterspørgsel, dvs. både mellembys- og oplandsefterspørgsel efter transport. I tabellen er også vist, hvor stor oplandsefterspørgslen er, samt hvilken andel af den samlede efterspørgsel den udgør. Ved fortolkningen skal man være opmærksom på, at det er de gamle kommuner, der danner grundlag for opdelingen. I nogle relationer indgår kun bykommuner - det gælder fx. relationen Silkeborg-Ikast-Herning. Når man her får en mellembysandel på 100 %, skyldes det således ikke, at der ikke også her er oplandstransport, men det forsvinder i beregningsmåden, hvor oplandet indregnes i bykommunerne. Alligevel giver tabellen en klar indikation af, at der er tale om meget forskellige volumen og typer af transportefterspørgsel i byrelationerne: De volumenmæssigt store relationer knytter sig for størstedelens vedkommende til Århus Relationerne Viborg-Randers og Viborg-Herning skiller sig ud som dem, der har mest oplandspræget efterspørgsel og mindst ren mellembys efterspørgsel 35