Indholdsfortegnelse. Vurdering af A/B-net. Movia/Region Sjælland. Notat. 1 Baggrund

Transkript

1 Movia/Region Sjælland Vurdering af A/B-net Notat COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby Telefon Telefax wwwcowidk Indholdsfortegnelse 1 Baggrund 1 2 Transportbehov og rejsemønstre 2 21 Transportbehov 3 22 Kundepræferencer 23 Rejse- og skiftemønstre Det nuværende og det fremtidige net 4 31 Det nuværende net 4 32 A/B nettet 6 4 Vurdering af serviceniveau Dækning Pendlingsstrømme Samspil busser og tog Sygehuse og ungdomsuddannelser Information og forståelighed 12 1 Baggrund Region Sjælland har ansvaret for den regionale busbetjening og for lokalbanebetjeningen i regionen Dette ansvar forvaltes gennem en årlig trafikbestilling hos trafikselskabet Movia Som grundlag for denne trafikbestilling skal Regionen og Movia i fællesskab udarbejde en trafikplan for regionen Denne plan skal både skabe grundlag for trafikbestillingen, men også fungere som middel til at se længere frem i tiden og belyse mulige løsninger, der vil kræve længere tid at implementere end blot et år Implementeringen af planen kan således begynde december 2009, men løbe over en længere periode Arbejdet med planen er gennemført af en arbejdsgruppe bestående af repræsentanter for Region Sjælland, Movia og COWI Arbejdet med trafikplanen og herunder undersøgelse af transportbehov, har mundet ud i et forslag til et fremtidigt, harmoniseret rutenet, som i højere grad end det eksisterende net er tilpasset nutidens kunder Dette net forenkler den regionale busbetjening på Sjælland, hvilket kan give fordele for både nuværen- Dokumentnr 1 Version 1 Udgivelsesdato Udarbejdet Kontrolleret Godkendt PV/HVPE HVPE PV

2 Vurdering af A/B-net 2 / 13 de og potentielle kunder I det nuværende regionale busnet er ressourcerne delt på et stort - men ofte lavfrekvent net Mange passagerer finder det vanskeligt, at anvende busserne, når der om aftenbetjeningen er begrænset til én eller to afgange, eller når der ikke køres i weekender Tendensen har bla af den grund de senere år været faldene passagertal og indtægter De faldende indtægter kan, hvis man ikke ønsker at bruge flere penge på den kollektive trafik, dækkes på to måder Enten kan man skære jævnt i den kollektive trafik, hvilket typisk betyder yderligere fald i passagertal, eller man kan forsøge at prioritere indsatsen og vende udviklingen Denne trafikplan tager udgangspunkt i den sidste mulighed I de seneste år har man i de kollektive trafiksystemer haft en vis succes med at prioritere indsatsen på færre linjer, der har hyppigere afgange (feks S-busser og senest A-busser i Region Hovedstaden) Også Infrastrukturkommissionen peger på, at der skal fokuseres på at skabe bedre kollektiv trafik der, hvor de store rejsestrømme findes På den baggrund er der udarbejdet et fremtidigt forenklet net med hyppigere afgange på A-nettet, som sammen med forbedret drift på banerne, udgør en klart forbedret kollektiv trafikbetjening for de største trafikstrømme til arbejdspladser, videregående uddannelser og sygehusene i Regionen De ruter og strækninger som ikke længere betjenes af A- og B-ruterne kan ofte i stedet omdannes til lokale ruter Formålet med dette notat er at sammenligne det nuværende net med forslaget til et fremtidigt net, og på den måde skabe et overblik over fordele og ulemper ved et sådant net 2 Transportbehov og rejsemønstre Det regionale trafiksystem, som Region Sjælland har ansvaret for er beskrevet i Lov om Trafikselskaber Her står der, at regionen bidrager med et tilskud svarende til udgifterne til privatbaner og busruter af regional betydning "Busruter af regional betydning" uddybes i de almindelige bemærkninger til loven som et regionalt busnet, som forbinder bycentre uden indbyrdes banebetjening Region Sjælland uddyber selv den kollektive trafiks rolle i regional sammenhæng i den regionale udviklingsstrategi fra 2008: "Regionens store udstrækning stiller særlige krav til sammenhængskraft og tilgængelighed Veje og kollektiv transport skal sikre borgere i byerne og landdistrikterne adgang til arbejde, uddannelse og fritid Bedre tilgængelighed vil styrke mulighederne for bosætning, erhverv og uddannelse i regionen Tilgængelighed til uddannelse er især en forudsætning for at forbedre uddannelsesniveauet" - Den regionale udviklingsstrategi, 2008

3 Vurdering af A/B-net 3 / Transportbehov Ovenstående fra den regionale udviklingsstrategi viser hvilken rolle den regionale kollektive trafik forventes at løse skulle løse i Region Sjælland Med arbejdspladser, og studiepladser (over 8 klasse) i regionen, udgør den daglige pendling til job eller uddannelse et stort transportbehov, som den kollektive trafik skal spille en væsentlig rolle i at opfylde Pendlingsrejserne udgør i dag omkring halvdelen af rejserne med den regionale kollektive trafik, men der ligger samtidig et stort transportbehov i forbindelse med fritidsrejser som besøgs- og indkøbsture, hvor den kollektive trafik også bør kunne spille en væsentlig rolle 22 Kundepræferencer Movia har i 2008 foretaget en præferenceundersøgelse, der dækker 2600 interviews repræsentativt fordelt i hele Movias område I denne undersøgelse peger kunderne på, "pålidelighed og punktlighed", "dygtige chauffører", "direkte forbindelse", "sikker af- og påstigning" og "rimelig rejsetid" som de fem vigtigste serviceparametre ud af 40 mulige Heraf er kunderne generelt tilfredse med "direkte forbindelse" og "sikker på- og afstigning", mens der er utilfredshed med "pålidelighed og punktlighed" samt "rimelig rejsetid" I samme undersøgelse blev brugerne spurgt til hvor stor en andel af deres daglige transportbehov, der opfyldtes af kollektiv trafik Brugerne svarede her i gennemsnit, at det var under en tredjedel Der er altså en lang række rejser kunderne ikke mener, de kan foretage med kollektiv trafik Dette vil typisk være når rejsen skal foretages udenfor myldretiden, hvor den kollektive trafik i dag er svag, fordi "tynde afgange" er skåret væk Movias præferenceundersøgelse giver således et praj om, hvor det nuværende kollektive trafiksystems stærke og svage sider er, men giver nok så vigtigt også et overblik over hvilke parametre brugerne mener, der bør fokuseres på i forbindelse med planlægningen af den kollektive trafik 23 Rejse- og skiftemønstre I 2007 gennemførtes en større billetundersøgelse for Movia Vest, som peger på en række interessante forhold i rejse- og skiftemønstre i den kollektive trafik I forhold til skiftemønstre viser billetundersøgelsen (se Tabel 21), at mere end 3/4 af de regionale buspassagerer ikke skifter i løbet af rejsen Blandt de, der skifter, skifter flest til DSB-tog (13 % af alle regionale buspassagerer), mens 9 % skifter til anden bus og 1 % skifter til lokalbane Dette mønster er lidt anderledes i lokalbanerne, hvor omkring 1/3 skifter Her skifter 20 % til DSB-tog, mens 14 % skifter til bus Dette vidner om træghed i forhold til at skifte transportmiddel på rejser til lokale mål, mens skift til DSB-tog accepteres i højere grad Kun et yderst begrænset antal passagerer accepterer skift mellem tre transportmidler Trægheden i for-

4 Vurdering af A/B-net 4 / 13 hold til skift kan bla skyldes dårlig korrespondance mellem transportmidler, besværlighed og ubekvemmelighed i forbindelse med skift samt besværlighed med at forstå og overskue mulighederne, når der skiftes Tabel 21 Oversigt over skiftemønstre i den regionale kollektive trafik 1 transportmiddel Skift til bus Skift til lokalbane Skift til DSB-tog 2 eller flere skift Regionalbus 77 % 9 % 1 % 13 % 0 % Lokalbane 64 % 14 % 0 % 20 % 2 % Billetundersøgelsen viser, at langt hovedparten af de regionale passagerer går til og fra stoppestedet/stationen (90 % for regionale busser og 84 % for lokalbane) Cyklen benyttes af 10 % til at nå lokalbanen, mens 4 % cykler til den regionale bus Dette vidner om, at lave gangafstande er væsentlige for den kollektive trafik, men også at gode cykelforhold (som man typisk ser det i nærheden af stationer) er vigtige og kan hjælpe til at få flere til at bruge cyklen som transportmiddel til og fra den kollektive trafik Billetundersøgelsen 2007 for Movia Vest viser, at rejselængderne i antal zoner der rejses i ikke overraskende er længere for den regionale trafik end for den lokale I de regionale busser rejses der således i gennemsnit 2,6 zoner, hvilket er dobbelt så langt som rejserne i bybusser og 40 % længere end rejserne i de øvrige kommunale busser Dette betyder, at kunderne generelt opholder sig længere tid i de regionale busser, hvorfor parametre som bedre bekvemmelighed i bussen har større vægt på disse rejser Rejselængden for lokalbaner er med 2,8 zoner pr tur marginalt højere end rejselængden for de regionale busser 3 Det nuværende og det fremtidige net 31 Det nuværende net Det nuværende busnet består af 28 regionale buslinjer, som regionen selv finansierer, mens finansieringen af yderligere 4 regionale linjer deles med Region Hovedstaden, da disse kører i begge regioner Busnettet suppleres af et omfattende jernbanenet, bestående af 4 lokalbaner (finansieret af Regionen) og fire statsligt finansierede regionale togforbindelser Regionale bus- og togforbindelser fremgår af Figur 31 Det regionale/statslige net suppleres af kommunalt finansierede lokallinjer Det regionale net bærer præg af, at der er stor forskel på den type trafik, der køres på de forskellige linjer Mens nogle linjer forbinder regionens større byer med direkte regional trafik, har andre mere lokale formål og ruteføring Den store variation blandt linjerne gør sig i særlig grad gældende på parametre som frekvens, linjeføring og omfang aften-/weekendbetjening Det nuværende regionale net efterlader således et fragmenteret billede af forskellige linjetyper

5 Vurdering af A/B-net 5 / 13 Dette gør linjenettet svært forståeligt for brugerne, og gør det samtidig svært at markedsføre og formidle nettet som et samlet produkt overfor borgerne Endvidere betyder store forskelle i frekvens de regionale linjer imellem samt i forhold til banerne, at det på mange ture er svært at opnå god korrespondance mellem de enkelte transportmidler Figur 31 Det regionale rutenet (Kilde: Movia, 2008)

6 Vurdering af A/B-net 6 / A/B nettet Med udgangspunkt i det nuværende regionale net og dets udfordringer har arbejdsgruppen arbejdet i retning af et net for fremtidens kollektive trafik, som er mere enkelt og som i højere grad møder nutidens og fremtidens transportbehov Forslaget til fremtidens regionale net fremgår på skitseform af Figur 32, som viser de linjer, der som udgangspunkt er tænkt som del af dette net Det bemærkes, at linjevalg og ruteføring ikke er endeligt fastlagt Hvilke linjer, der skal indgå, og hvilken ruteføring de skal have vil ligeledes bero på drøftelser mellem region, kommuner og Movia, samt den videre detailplanlægning af de enkelte linjer Hovedessensen i fremtidens regionale net fremgår af følgende: A-nettet - Dette net består i udgangspunktet af 8 regionale ruter, som sammen med banerne skal udgøre den højfrekvente og stærke rygrad i den regionale kollektive trafik Nettet er tiltænkt ½ timesdrift man-fre kl 6-20 og timesdrift i øvrige perioder - hverdagsaftener kl og weekender 7-24 På A-nettet bør mulighederne for højere kvalitetskrav til bussernes indretning overvejes Dette kunne bla være lancering af internet i busserne Der lægges endvidere op til at enkelte af de kommunale linjer kan indgå i A- nettet, hvis serviceniveauet på disse linjer opgraderes til A- nettets Disse linje (som udgangspunkt peges på linje V234, S62 og S23) betales fortsat af kommunerne, men kan indgå på lige fod med de regionale A-linjer, og således få glæde af den fælles markedsføring af systemet, samtidig med at systemet under ét bliver lettere at forstå for brugerne 1 Lokalbanerne spiller en væsentlig rolle i den regionale kollektive trafikbetjening, og i forbindelse med forslaget til fremtidens net foreslås, at der indføres ½ timesdrift på hverdage i dagtimerne på lokalbaner, så de matcher frekvensen på A-nettet Denne forbedring kan ske for begrænsede midler, da nyt materiel og forbedrede baneforhold på Holbæk-Nykøbing S og Østbanen gør det muligt at forkorte rejsetiden og dermed skabe bedre service samtidig med at materiellet kan udnyttes bedre Lollandsbanen kører i dag tilnærmelsesvist med en frekvens, der matcher A-nettets Der er ligeledes foretaget forbedringer på Slagelse-Høng-Tølløse Den maksimale effekt af disse afhænger dog af, hvorvidt det fra regional side vedtages at opgradere de resterende stækninger på denne bane Slagelse-Høng-Tølløse banen betragtes som en del af B-nettet, og forventes derfor ikke at skulle op på ½ timesdrift B-nettet supplerer A-nettet/lokalbanerne på andre strækninger, som vurderes at have regional karakter, men som ikke kan retfærdiggøre et så højt serviceniveau som på A-nettet Disse linjer forudsættes i dette notat at have samme driftsomfang som i dag, men vil i praksis skulle gennemgå en en S og 400S indgår yderligere naturligt i A-nettet, da de allerede langt overstiger den ønskede frekvens

7 Vurdering af A/B-net 7 / 13 keltvis revision, hvor driftsomfanget fastsættes med udgangspunkt i transportbehovet på den enkelte rute 2 Som væsentlig forudsætning for nettet påregnes, at DSB får indført "gode tog til alle", hvor der indføres mindst ½ timesdrift på Sjælland Som del af forenklingen i forbindelse A/B-nettet sættes de 12 linjer/dellinjer, som ikke er udpeget til A- eller B-nettet i spil Disse linjer vil i de følgende blive omtalt som C-linjer Besparelser på eller nedlæggelser af disse skal i et vist omfang hjælpe til at finansiere forbedringerne på A- nettet Det er således en forudsætning, at der fra regionens side skæres ned på disse linjer for at kunne forbedre A-nettet Omfanget af driften på de enkelte "C-linjer" afhænger af videre detailplanlægning samt samarbejde mellem Regionen, kommunerne og Movia Det fremgår af Figur 32, at A-nettet sammen med banerne dækker alle forbindelser mellem regionens store byer B-nettet supplerer i de lidt tyndere områder, hvor det typisk har til formål at skabe direkte forbindelse fra mellemstore byer til store byer, fungere som tilbringerlinje til A-nettet og banerne, eller at dække pendlingsbehov På Figur 33 sammenstilles A/B-nettet med C-linjerne, hvor driften som udgangspunkt reduceres eller nedlægges i regionalt regi 2 Enkelte særlige linjer er ikke medtaget i B-nettet, men betragtes særskilt, og forsætter principielt uændret Disse dækker sommerlinjerne 555 og 666, linjen til Bonbonland samt natbusser

8 Vurdering af A/B-net 8 / 13 Figur 32 Skitsetegning over A/B-nettet Rød illustrerer A-nettet, mens grøn viser B-nettet

9 Vurdering af A/B-net 9 / 13 Figur 33 Forslag til fremtidens regionale net

10 Vurdering af A/B-net 10 / 13 I forbindelse med udarbejdelsen af A/B-nettet gjort en række overvejelser for at imødegå de udfordringer det regionale net står overfor i dag Hvorvidt A/Bnettet er en god idé afhænger imidlertid af om det reelt set er bedre til at opfylde de regionale transportbehov, der er i regionen Nedenfor er A/B-nettet sammenholdt med det nuværende regionale busnet for at vurdere dette 4 Vurdering af serviceniveau 41 Dækning A/B-nettet dækker færre strækninger end nettet i dag, men ses på byer over 1000 indbyggere dækker A/B-nettet samtlige byer som dækkes af regionale linjer i dag Dette inkluderer alle byer i regionen over 2000 indb med 5 undtagelser: - Fensmark (4600 indb) - Strøby Egede (3700 indb) - Ejby (2700 indb) - Stubbekøbing (2300 indb) - Gundsømagle (2300 indb) Det skal nævnes at ovenstående byer alle dækkes i dag af lokale linjer 42 Pendlingsstrømme Figur 41 viser det foreslåede A/B-net og banerne sammenholdt med de større pendlingsstrømme for arbejds- og uddannelsesrejser tilsammen Sidstnævnte er vægtet med 2 i forhold til arbejdsrejser, fordi mange under uddannelse reelt ikke har andet valg end at bruge den kollektive trafik Det skal også bemærkes, at relationerne er summen af både udpendlere og indpendlere Feks er det mellem Slagelse og Næstved både Slagelses borgere med arbejde/uddannelse i Næstved og Næstveds borgere med arbejde/uddannelse i Slagelse Figur 41 viser, at A/B-nettet sammen med banerne med undtagelse af enkelte lokale pendlingsrelation, dækker alle større pendlingsstrømme ud over de lokale Af "manglende" forbindelser" kan nævnes Næstved- St Heddinge samt de korte og lokale pendlingsstrømme eksempelvis omkring Nykøbing F På den anden side er der også foreslået forbindelser mellem områder, hvor pendlingen er mindre end den er vist på figuren, feks Stege-Præstø-Køge og Skælskør- Næstved Det kan nævnes at pendlingen mellem Skælskør og Næstved ligger lige under grænsen 500 for de største pendlingsrelationer Med indførelse af ½ timesdrift på A-nettet og alle baner fås endvidere en kraftig forbedring af mulighederne for at anvende den kollektive trafik til og fra arbejdet Især betyder ½ timesbetjeningen til kl 20, at det med A-nettet vil blive muligt at bruge bussen som et godt pendlingstransportmiddel også på de længere afstande (feks fra arbejde i Københavnsområdet) og på trods af det moderne arbejdsmarkeds fleksible arbejdstider

11 Vurdering af A/B-net 11 / 13 Figur 41 A/B-nettet sammenholdt med pendlingsmønstrene

12 Vurdering af A/B-net 12 / Samspil busser og tog Kerneidéen i fremtidens regionale net er, at man skal kunne stole på sin regionale bus og vide, at den altid kører på et fast tidspunkt A-nettet vil med ½ timesdrift kunne matche ½ timesdriften på banenettet, hvilket som udgangspunkt betyder, at brugerne kan føle sig sikre på, at der er en bus, der passer til hver togafgang Der sikres således betydeligt bedre korrespondancemuligheder end i dag ved de større stationer Dette betyder samtidig, at forsinkelser på tog- eller busnettet, vil få mindre indflydelse på den samledes rejse Kommer toget eksempelvis 10 min for sent til den planlagte busafgang vil ventetiden på næste bus være 20 min med ½ timesdrift mod 50 min med timedrift Med "gode tog til alle", opgradering af frekvenserne på Lokalbanerne og ½ timesdriften på A-nettet, fås 3 net, der betjeningsmæssigt kan det samme, og derfor som et samlet net er let forståeligt for såvel nuværende som potentielle kunder 44 Sygehuse og ungdomsuddannelser Også betjeningen af Regionens sygehuse og ungdomsuddannelserne i regionen får med ½ timesdriften på A-nettet og banerne langt bedre muligheder for at anvende den kollektive trafik Det forenklede A/B-net i forhold til nuværende net kan betyde enkelte forringelser i, hvilke gymnasier, der kan betjenes, feks i relationen St Heddinge-Haslev, men det vurderes som mindre forringelser i forhold til den generelt opgraderede kollektive trafik (i eksemplerne ½- timesdrift til Køge i stedet) Det skal endvidere bemærkes at sådanne mere specifikke hensyn vil være medbestemmende for, i hvilket omfang driften på C- linjerne skal forsætte 45 Information og forståelighed Med A/B-nettet opnås 2 produkter, som er langt lettere at markedsføre, informere om og forstå end det eksisterende Særligt A-nettet vil med få og enkelte midler kunne markedsføres på samme måder som S-busser og X-busser, og vil således stå letgenkendelig i brugernes hukommelse Ligeledes vil den faste halvtimesdrift (timedrift weekend og aften) være let at huske og forstå Man kunne forestille sig A-nettet solgt til borgerne med argumenter som: Med ½ timesdrift er nettet langt mere anvendeligt Med ½ timesdrift til kl 20 kan pendlere til de fjerneste steder i Regionen / til Region Hovedstaden bruge nettet til/fra arbejde

13 Vurdering af A/B-net 13 / 13 Det stigende antal pendlere med flekstidsmuligheder og overarbejde vil have gavn af ½ timesdrift i perioden kl 6-20, når kollektiv trafik skal bruges Nettet giver bedre mulighed for at bruge de mange kulturtilbud i de større byer