HØJESTERETS DOM I SAG OM PARKERINGSLICENSER TIL EL-BYBILER

Transkript

1 25. MAJ 2018 HØJESTERETS DOM I SAG OM PARKERINGSLICENSER TIL EL-BYBILER Højesteret har i en ny dom givet Københavns Kommune medhold i, at kommunen ikke var forpligtet til at indgå en samarbejdsaftale med Arriva Danmarks A/S om en særlig parkeringslicens til el-bybiler. Østre Landsret var nået til samme resultat. Nielsen Nørager førte sagen for Københavns Kommune i begge instanser. I marts 2015 konkurrenceudsatte Københavns Kommune en samarbejdsaftale om udstedelse af op til 500 parkeringslicenser til el-bybiler i en femårig forsøgsperiode. Licensprisen det første år skulle være kr. pr. el-bybil. Formålet med forsøget var at finde ud af, i hvilken grad el-bybiler har en trængselsreducerende effekt. Indgåelsen af samarbejdsaftalen var fra Københavns Kommunes side betinget af, at den bekendtgørelse, der skulle udstedes i henhold til den nye vejlov, gav mulighed for at udstede parkeringslicenser til el-bybiler til en reduceret pris. Arriva Danmark A/S vandt konkurrenceudsættelsen og købte 400 el-bybiler på et tidspunkt, hvor bekendtgørelsen til den nye vejlov kun forelå i forskellige udkast. I disse bekendtgørelsesudkast var der lagt op til, at kommunerne skulle have fri mulighed for at differentiere prisen for forskellige typer af parkeringslicenser af hensyn til miljøet. I den endelige bekendtgørelse endte der imidlertid med at blive fastsat et loft på kr. for, hvor stor en miljørabat, der måtte gives el-bybiler som Arrivas sammenlignet med andre konventionelle bybiler. Sagens hovedspørgsmål var, hvordan betingelsen i samarbejdsaftalen mellem Københavns Kommune og Arriva skulle forstås, og om betingelsen blev opfyldt. Højesteret fastslog, at betingelsen i samarbejdsaftalen om, at Københavns Kommune kun ville indgå aftalen, hvis bekendtgørelsen gav mulighed for at udstede parkeringslicenser til Arrivas el-bybiler til NIELSEN NØRAGER ADVOKATPARTNERSELSKAB FREDERIKSBERGGADE KØBENHAVN K TLF

2 2/2 25. MAJ 2018 reduceret pris, skulle forstås i sammenhæng med den forudgående dialog mellem kommunen og Arriva om mulighederne for at udstede parkeringslicenser til el-bybiler. Højesteret var i lyset af denne dialog enig med Københavns Kommune i, at betingelsen skulle forstås på den måde, at samarbejdsaftalens indgåelse fra kommunens side forudsatte, at der blev udstedt en bekendtgørelse, der som forventet af begge parter gav mulighed for at udstede parkeringslicenser til Arrivas el-bybiler til en pris på kr., uden at kommunen blev forpligtet til at reducere prisen væsentligt for parkering for andre biler, herunder konventionelle bybiler. den bekendtgørelse, der endte med at blive udstedt. Højesteret lagde vægt på, at begrænsningen i differentieringen af betalingen begrundet i miljøhensyn indebar, at Københavns Kommune ikke kunne udstede parkeringslicenser til Arrivas el-bybiler til kr. pr. bil pr. år uden at blive forpligtet til at udstede parkeringslicenser til konventionelle delebiler uden fast stamplads til en pris, som ikke måtte overstige kr. pr. bil pr. år. Højesteret stadfæstede dermed Østre Landsrets dom i sagen. Højesterets dom af 18. maj 2018 og landsrettens dom af 30. august 2017 kan læses nedenfor. Højesteret var samtidig enig med Københavns Kommune i, at betingelsen ikke blev opfyldt med ANDERS VALENTINER-BRANTH ADVOKAT (H) AVB@NNLAW.DK Mobil: LAU FRANZMANN BERTHELSEN ADVOKAT LFB@NNLAW.DK Mobil: Tilmeld eller frameld dig nyhedsbrevet på DETTE NYHEDSBREV KAN IKKE ERSTATTE JURIDISK RÅDGIVNING. NIELSEN NØRAGER ADVOKATPARTNERSELSKAB OG DE OVENNÆVNTE JURISTER PÅTAGER SIG INTET ANSVAR FOR TAB SOM DIREKTE ELLER INDIREKTE FØLGE AF BRUG AF NYHEDSBREVET, HERUNDER FOR TAB SOM FØLGE AF UTILSTRÆKKELIGE ELLER FEJLAGTIGE INFORMATIONER, VURDERINGER ELLER ANDRE FORHOLD I FORBINDELSE MED NYHEDSBREVET. NIELSEN NØRAGER ADVOKATPARTNERSELSKAB YDER RÅDGIVNING I FORBINDELSE MED KONKRETE SPØRGSMÅL I OVERENSSTEMMELSE MED DE ADVOKATETISKE REGLER. NIELSEN NØRAGER ADVOKATPARTNERSELSKAB FREDERIKSBERGGADE KØBENHAVN K TEL

3 UDSKRIFT AF HØJESTERETS DOMBOG HØJESTERETS DOM afsagt fredag den 18. maj 2018 Sag 196/2017 (1. afdeling) Arriva Danmark A/S (advokat Peter Schradieck) mod Københavns Kommune (advokat Anders Valentiner-Branth) I tidligere instans er afsagt dom af Østre Landsrets 18. afdeling den 30. august I pådømmelsen har deltaget fem dommere: Marianne Højgaard Pedersen, Poul Dahl Jensen, Michael Rekling, Kurt Rasmussen og Anne Louise Bormann. Påstande Appellanten, Arriva Danmark A/S, har nedlagt følgende påstande: 1. Principalt: Indstævnte, Københavns Kommune, skal anerkende, at kommunen efter 7 i bekendtgørelse nr af 4. november 2015 om parkering på offentlige veje har hjemmel til at udstede en parkeringslicens til Arrivas el-bybiler mod en årlig betaling af kr. Subsidiært: Københavns Kommune skal anerkende, at kommunen efter 7 i bekendtgørelse nr af 4. november 2015 om parkering på offentlige veje har hjemmel til at udstede en parkeringslicens til Arrivas el-bybiler til reduceret pris.

4 - 2 - Mere subsidiært: Københavns Kommune skal anerkende, at kommunen har hjemmel til, og at bekendtgørelse nr af 4. november 2015 om parkering på offentlige veje ikke er til hinder for at udstede en parkeringslicens til Arrivas el-bybiler mod en årlig betaling af kr. Mest subsidiært: Københavns Kommune skal anerkende, at kommunen har hjemmel til, og at bekendtgørelse nr af 4. november 2015 om parkering på offentlige veje ikke er til hinder for at udstede en parkeringslicens til Arrivas el-bybiler til reduceret pris. 2. Københavns Kommune skal med virkning fra den 15. november 2015 indgå og opfylde den samarbejdsaftale, som Arriva Danmark A/S blev tildelt den 16. april 2015 efter konkurrenceudsættelse. 3. Principalt: Københavns Kommune skal til Arriva Danmark A/S betale kr. med procesrente af kr. fra den 22. december 2015 og af kr. fra den 29. august Subsidiært: Københavns Kommune skal til Arriva Danmark A/S betale kr. med procesrente af kr. fra den 22. december 2015 og af kr. fra den 29. august Principalt: Københavns Kommune skal til Arriva Danmark A/S betale kr. med procesrente af kr. fra den 22. december 2015 og af kr. fra den 29. august Subsidiært: Københavns Kommune skal anerkende, at Arriva Danmark A/S for perioden fra den 1. november 2015 og frem er berettiget til fra kommunen at modtage en miljørabat på kr. pr. el-bybil pr. år under forudsætning af, at der for den enkelte elbybil er betalt mere end kr. i parkeringsafgifter for det pågældende år. 5. Københavns Kommune skal tilbagebetale kr. til Arriva Danmark A/S med procesrente fra den 13. september 2017, alternativt den 27. september 2017.

5 - 3 - Københavns Kommune har påstået stadfæstelse og i det omfang, der er tale om ændrede påstande i forhold til landsretssagen, frifindelse. I forhold til den subsidiære påstand i påstand 4 har kommunen påstået afvisning. Anbringender Arriva har supplerende anført navnlig, at Københavns Kommune ved bl.a. brevene af 28. og 30. april 2015 og udkast til samarbejdsaftalen gav et retligt bindende betinget løfte til Arriva om at ville indgå samarbejdsaftalen. Da betingelserne i løftet efterfølgende blev opfyldt, skulle Københavns Kommune have indgået samarbejdsaftalen. Der foreligger ikke bristede forudsætninger, som kan føre til, at Københavns Kommune kan blive frigjort fra sit løfte. Københavns Kommunes løfte om at ville indgå samarbejdsaftalen var ikke båret af en væsentlig, relevant og for Arriva kendelig forudsætning om projektets øvrige økonomiske konsekvenser for Københavns Kommune, og det bestrides, at Københavns Kommune har godtgjort, at dette var tilfældet. Der er endvidere ikke grundlag for at fastslå, at Københavns Kommunes økonomiske forudsætninger bristede som følge af udformningen af den udstedte bekendtgørelse. Det bestrides, at en differentiering af betalingen for parkeringslicenser med maksimalt kr. pr. licens pr. år vil have væsentlige negative økonomiske konsekvenser for Københavns Kommune. De økonomiske konsekvenser er i øvrigt ikke godtgjort af Københavns Kommune, og det kan under alle omstændigheder ikke være Arriva, som bærer risikoen for en eventuel ændring af de økonomiske konsekvenser. Ved udstedelse af parkeringslicenser kan Københavns Kommune fortsat lægge vægt på andre saglige kriterier end el-bybilers trængselsreducerende effekt. Københavns Kommune kan derfor ved udstedelse af de 400 parkeringslicenser til Arriva lægge vægt på de lovlige kriterier, der var fremhævet som grundlag for konkurrenceudsættelsen. Det vil sige kommunens ønske om i en tidsbegrænset periode at indsamle data om de mulige effekter af en bybilsordning samt undersøge integrationsmuligheder i forhold til den kollektive trafik og bycykler. En eventuel manglende dokumentation for, at delebiler uden fast stamplads har trængselsreducerende effekt, afskærer ikke Københavns Kommune fra at udstede parkeringslicenser til Arriva til kr.

6 - 4-7, stk. 1, i bekendtgørelse nr af 4. november 2015 om parkering på offentlige veje regulerer alene, at der inden for hver type af parkeringslicens (beboerlicens, delebilslicens, erhvervslicens o.a.) maksimalt må være en prisdifference på kr. mellem de forskellige kategorier. Ordningen med parkeringslicenser til el-bybiler udgør herefter en særlig gruppe af delebiler, hvor der endnu ikke er fastsat en pris for en licens. 7, stk. 1, er ikke til hinder for, at kommunen kan indgå samarbejdsaftalen, uanset om kommunen sammenholder det tilbudte beløb på kr. med eksisterende delebilslicenser for biler med fast stamplads, som aktuelt koster 200 kr. pr. år, eller betragter free-flow el-bybilsordningen som en helt ny delebilsordning. Beløbet i den principale påstand 3 udgør det økonomiske tab, som Arriva har lidt pr. 31. december 2017 som følge af, at Københavns Kommune har undladt at indgå og opfylde samarbejdsaftalen. Parterne er enige om opgørelsen af dette tab bortset fra et beløb på kr., som udgør Arrivas betaling til EasyPark for at håndtere betalingen af parkeringsafgifter. Den subsidiære påstand 3 udgør den positive opfyldelsesinteresse, som Arriva har krav på, hvis Højesteret giver medhold i en af påstandene under påstand 1, men ikke i påstand 2. Beløbet er beregnet ud fra en bilflåde på 347 biler, som var det antal biler, der var på gaden den 31. december Påstand 4 angår den rabat på kr. pr. elbil, som Københavns Kommune har tilkendegivet, at man efter kommunens opfattelse har hjemmel til og er villig til at give Arriva. Påstanden er nedlagt for det tilfælde, at Arriva ikke får medhold i de øvrige påstande. Beløbet omfatter rabat for 2015/16 og 2016/17 for i alt 400 biler og for 2017/18 for 350 biler. Påstand 5 udgør krav på tilbagebetaling af det sagsomkostningsbeløb, som Arriva har betalt til Københavns Kommune. Beløbet skal forrentes fra betalingstidspunktet, jf. UfR H, subsidiært fra tidspunktet for nedlæggelse af påstanden. Københavns Kommune har supplerende anført navnlig, at det var en betingelse for aftalen, at bekendtgørelsen gav kommunen mulighed for at udstede licenserne til kr. årligt uden samtidig at blive forpligtet til at ændre væsentligt på den nuværende betalingsparkeringsordning.

7 - 5 - Da det må lægges til grund, at der ikke er tilstrækkelig dokumentation for, at Arrivas elbybiler uden fast stamplads virker trængselsreducerende, kan kommunen alene differentiere mellem Arrivas biler og f.eks. en Car2Go konventionel delebil uden fast stamplads af hensyn til miljøet, og her er i bekendtgørelsen fastsat et loft for differentieringen på kr. årligt. Dette loft skal beregnes ud fra, hvad det normalt koster at parkere. Hvis f.eks. en Car2Go konventionel delebil uden fast stamplads betaler kr. om året for at parkere, og hvis en af Arrivas el-bybiler har samme parkeringsmønster, vil kommunen alene kunne tilbyde Arriva at betale kr. årligt for at parkere den pågældende bybil. Vejdirektoratet har endeligt taget stilling til spørgsmålet om, hvorvidt Arrivas el-bybiler, der er kendetegnet ved ikke at have en fast stamplads, har en trængselsreducerende effekt. Arriva har ikke indbragt denne afgørelse for domstolene. Arrivas påstand 1 og 2 er reelt anbringender til støtte for de nedlagte betalingspåstande i påstand 3. Den subsidiære og mest subsidiære påstand 1 er endvidere ikke egnede til at indgå i en domskonklusion, da det ikke er bestridt, at kommunen har hjemmel til at udstede parkeringslicenser til reduceret pris. Københavns Kommune anfægter ikke længere opgørelsen af den principale påstand 3, idet kommunen dog ikke kan anerkende medregningen af betalingen til EasyPark, som ikke er en del af betalingen for parkering. For så vidt angår påstand 4 har Københavns Kommune flere gange tilkendegivet, at Arriva mod fremsendelse af den nødvendige dokumentation for parkeringsomkostninger pr. el-bybil pr. år er berettiget til den maksimale miljørabat på kr. pr. el-bybil pr. år. Arriva har imidlertid ikke på noget tidspunkt fremsendt denne dokumentation, og Arriva kan derfor ikke få medhold i den principale påstand 4. Da der ikke er nogen tvist mellem parterne på dette punkt, har Arriva ikke nogen retlig interesse i den subsidiære påstand 4, som derfor skal afvises. Hvis Arriva får medhold i sagen og dermed også i påstand 5 om tilbagebetaling af sagsomkostninger, har Arriva ikke krav på forrentning fra betalingstidspunktet.

8 - 6 - Supplerende sagsfremstilling Af Københavns Kommunes afgørelse af 10. december 2014 om afslag på Arrivas ansøgning om delebilslicenser fremgår bl.a.: For en god ordens skyld skal jeg oplyse om, at kommunen som bekendt afventer den endelige vedtagelse og ikrafttræden af vejloven med de foreslåede ændringer og den dertil knyttede bekendtgørelse, i forhold til at indføre differentieret betaling for parkering, før vi får mulighed for at udstede licenser til eksempelvis en ordning som beskrevet af Arriva. Af notat af 18. januar 2015 om licensvilkår og konkurrenceudsættelse for el-bybilslicenser, som Arriva fik udleveret i forbindelse med konkurrenceudsættelsen, fremgår bl.a.: Københavns Kommune ønsker ikke at tilbyde nedsat p-takst til benzindrevne bybilskoncepter, som det, Car2Go valgte at lancere i 2014, og disse vil derfor fortsat betale fuld p-takst. Et flertal i Københavns Kommunes Teknik- og Miljøudvalg besluttede den 3. marts 2015 at indstille over for Økonomiudvalget og Borgerrepræsentationen, at forsøgsordningen med udstedelse af parkeringslicenser til el-bybiler blev iværksat. Mindretallet afgav følgende protokolbemærkning: Venstre, Liberal Alliance og De konservative finder det ikke rimeligt, at et kommercielt foretagende gennem en væsentlig prisreduktion på parkeringslicensen i forhold til andre udbydere opnår en klar fordel. Der udover vil konceptet betyde et yderligere pres på de i forvejen begrænsede parkeringsmuligheder for københavnerne. Højesterets begrundelse og resultat Indledning og problemstilling Ved brev af 16. april 2015 meddelte Københavns Kommune Arriva Danmark A/S, at kommunen agter at indgå en samarbejdsaftale med Arriva om en særlig parkeringslicens til el-bybiler i en 5-årig forsøgsperiode. Samarbejdsaftalen gik bl.a. ud på, at kommunen skulle udstede en særlig parkeringslicens til op til 500 el-bybiler, hvor licensprisen det første år skulle være kr. pr. bybil. Det fremgår af samarbejdsaftalens pkt. 15.2, at indgåelse af aftalen fra Københavns Kommunes side er betinget af, at den bekendtgørelse, der udstedes i henhold til den nye vejlov giver mulighed for at udstede en parkeringslicens til el-bybiler til redu-

9 - 7 - ceret pris. Denne betingelse er gentaget i brevet af 16. april 2015, i kommunens brev af 28. april 2015, hvor kommunen præciserede, at kommunen har til hensigt at underskrive og indgå aftalen, og i mail af 30. april 2015, hvor kommunen præciserede, at kommunen vil underskrive og indgå aftalen. Denne sag angår i første række, hvordan betingelsen skal forstås, og om betingelsen blev opfyldt. Det er Københavns Kommunes opfattelse, at betingelsen skal forstås således, at bekendtgørelsen skulle give mulighed for at udstede licenser til Arriva til kr. pr. bil pr. år uden, at kommunen samtidig blev forpligtet til at ændre væsentligt på den nuværende betalingsparkeringsordning. Arriva har afvist, at der er grundlag for at indfortolke en sådan forudsætning i aftalen. Forståelsen af kommunens tilsagn om at ville indgå en samarbejdsaftale Højesteret finder, at kommunens tilsagn og betingelsen heri må forstås i sammenhæng med den forudgående dialog mellem parterne om mulighederne for at udstede parkeringslicenser til el-bybiler. Arriva var i forbindelse med tidligere ansøgninger om delebilslicenser blevet bekendt med, at den nye vejlov og den bekendtgørelse, der skulle udstedes i medfør heraf, forventedes at give nye muligheder for at indføre differentieret betaling for parkering begrundet i miljøhensyn. Da kommunen gav sit betingede tilsagn om at ville indgå samarbejdsaftalen, var der sendt udkast til bekendtgørelse i høring, hvorefter vejmyndigheden uden begrænsninger kunne differentiere betalingen for bl.a. parkeringslicenser ud fra miljøhensyn. Morten Jakobsen har i landsretten forklaret, at Arriva fulgte arbejdet med udstedelse af den nye bekendtgørelse, og Højesteret lægger derfor til grund, at Arriva var bekendt med disse udkast. Det fremgår af det notat af 18. januar 2015, som Arriva havde modtaget fra kommunen sammen med udkastet til samarbejdsaftale, at kommunen ikke ønskede at tilbyde nedsat parkeringstakst til benzindrevne bybilskoncepter som Car2Go, som på det tidspunkt var på markedet i København, og at sådanne bybiler derfor stadig skulle betale fuld pris for parkeringen.

10 - 8 - Modstanden hos et mindretal i Borgerrepræsentationen mod den forsøgsordning, som samarbejdsaftalen omhandler, var bl.a. begrundet i denne forskelsbehandling. Det må således lægges til grund, at Arriva var bekendt med, at det var en forudsætning for kommunens tilsagn, at kommunen ikke skulle nedsætte prisen for parkeringslicenser til konventionelle bybiler. Højesteret finder på den anførte baggrund, at kommunens betingelse om, at den kommende bekendtgørelse gav mulighed for at udstede parkeringslicens til el-bybiler til reduceret pris, skal forstås således, at det var en betingelse, at der blev udstedt en bekendtgørelse, der som forventet af begge parter gav mulighed for at udstede parkeringslicenser til Arrivas elbybiler til en pris på kr., uden at kommunen blev forpligtet til at reducere prisen væsentligt for parkering for andre biler, herunder konventionelle bybiler. Blev betingelsen i kommunens tilsagn opfyldt Spørgsmålet er herefter, om bekendtgørelse nr af 4. november 2015 om parkering på offentlige veje gav kommunen mulighed for at udstede parkeringslicenser til Arrivas elbybiler uden at skulle reducere prisen væsentligt for parkering for andre trafikanter. Arrivas el-bybilskoncept er omfattet af bekendtgørelsens 9, stk. 3, nr. 2, om delebiler uden fast stamplads. Efter bekendtgørelsens 7, stk. 1, kan vejmyndigheden for hver type parkeringslicens, jf. 8-11, differentiere betalingen under hensyn til miljøet med op til kr. pr. parkeringslicens pr. år. Efter 7, stk. 2, kan vejmyndigheden endvidere differentiere betalingen mellem de forskellige delebilslicenser under hensyn til fremkommeligheden. Højesteret tiltræder, at det som anført af landsretten ikke er godtgjort, at Arrivas el-bybiler har en trængselsreducerende effekt, der kan begrunde en reduceret licensbetaling efter 7, stk. 2. Heller ikke de andre hensyn, som er påberåbt af Arriva, herunder forpligtelsen til dataindsamling, kan efter bekendtgørelsen begrunde en reduceret betaling for Arriva i forhold til andre bybiler uden fast stamplads. Begrænsningen i differentieringen af betalingen begrundet i miljøhensyn indebærer derfor, at Københavns Kommune ikke kan udstede parkeringslicenser til Arrivas el-bybiler til kr. pr. bil pr. år uden at blive forpligtet til at udstede parkeringslicenser til konventionelle delebiler uden fast stamplads til en pris, som ikke må overstige kr. pr. bil pr. år. Arrivas opgørelse af sit erstatningskrav viser, at en delebil uden fast stamplads med et parkeringsmønster som Arrivas el-bybiler efter de gældende betalingsregler for

11 - 9 - Københavns Kommune og uden miljørabat betaler væsentligt mere end kr. om året for parkering. Højesteret finder på denne baggrund, at den betingelse, som Københavns Kommune havde stillet for at indgå samarbejdsaftalen, ikke blev opfyldt med den bekendtgørelse, som blev udstedt. Kommunen skal som følge heraf frifindes for Arrivas påstande 2 og 3, som med visse ændringer i opgørelsen af erstatningskravene svarer til Arrivas påstande for landsretten. Arrivas øvrige påstande Alle dele af Arrivas påstand 1 om anerkendelse er reelt anbringender til støtte for påstand 2 og 3 og er indgået i prøvelsen af disse påstande. Højesteret afviser derfor påstand 1. For så vidt angår den principale påstand 4 (betaling af kr.) har Københavns Kommune anerkendt, at Arriva, når der er fremlagt tilstrækkelig dokumentation for parkeringsomkostninger pr. bil pr. år, er berettiget til at få en rabat på kr. pr. bil pr. år. Københavns Kommune har i relation til påstand 3 anerkendt opgørelsen af Arrivas udgifter til parkering i perioden fra den 15. november 2015 til den 31. december Højesteret finder, at kommunen herved må anses for at have anerkendt en betydelig del af påstand 4, der vedrører refusion af kr. pr. bil pr. år, i det omfang udgifterne til parkering af de enkelte biler i årene 2015/16, 2016/17 og 2017/18 oversteg kr. Da påstand 4 og påstand 3 dækker forskellige perioder og forskellige antal biler i de enkelte perioder, har Højesteret imidlertid ikke tilstrækkeligt grundlag for at fastslå, hvilken del af påstand 4 der er omfattet af anerkendelsen af opgørelsen i påstand 3. Som sagen er forelagt, er hele kravet i påstand 4 ikke dokumenteret, og Højesteret har heller ikke tilstrækkeligt grundlag for at give medhold i en del af betalingspåstanden. Kommunen frifindes derfor for den principale påstand 4. Da der som anført ikke er tvist mellem parterne om, at Arriva har ret til rabatten i det omfang, det er godtgjort, at der for hver enkelt bil er betalt mere end kr. for parkering for det pågældende år, har Arriva ikke nogen retlig interesse i den subsidiære påstand 4. Højesteret afviser derfor denne anerkendelsespåstand. Som følge af sagens udfald skal kommunen frifindes for påstand 5.

12 Konklusion Højesteret stadfæster landsrettens dom, frifinder Københavns Kommune for den principale påstand 4 og for påstand 5 og afviser Arrivas påstand 1 og den subsidiære påstand 4. Thi kendes for ret: Landsrettens dom stadfæstes. Københavns Kommune frifindes for Arriva Danmark A/S principale påstand 4 og påstand 5. Arriva Danmark A/S påstand 1 og den subsidiære påstand 4 afvises. I sagsomkostninger for Højesteret skal Arriva Danmark A/S betale kr. til Københavns Kommune. Beløbet skal betales inden 14 dage efter denne højesteretsdoms afsigelse og forrentes efter rentelovens 8 a. --oo0oo-- Udskriftens rigtighed bekræftes. Højesteret, den 18. maj Kirsten Lohmann kontorfuldmægtig

13 B CVT UDSKRIFT AF ØSTRE LANDSRETS DOMBOG D O M Afsagt den 30. august 2017 af Østre Landsrets 18. afdeling (landsdommerne Ulla Staal, Ole Græsbøll Olesen og Niels Juhl (kst.)). 18. afd. nr. B : Arriva Danmark A/S (advokat Søren Stenderup Jensen) mod Københavns Kommune (advokat Anders Valentiner-Branth) Under denne sag, som er anlagt ved Københavns Byret den 22. december 2015, og som i medfør af retsplejelovens 226, stk. 1, ved kendelse af 27. maj 2016 er henvist til behandling ved Østre Landsret, har sagsøgeren, Arriva Danmark A/S, over for Københavns Kommune nedlagt følgende endelige påstande: principalt at kommunen med virkning fra den 15. november 2015 skal indgå og opfylde samarbejdsaftalen, som Arriva Danmark A/S blev tildelt den 16. april 2015 efter konkurrenceudsættelse, og udstede 400 parkeringslicenser mod betaling af maksimalt kr. pr. bil pr. år i det første år samt betale kr. med procesrente af kr. fra den 22. december 2015, af kr. fra den 29. august 2016, af kr. fra den 7. april 2017 og af restbeløbet fra den 8. maj 2017, subsidiært at kommunen skal betale kr. med procesrente af kr. fra den 22. december 2015, af kr. fra den 29. august 2016, af kr. fra den 7. april 2017 og af restbeløbet fra den 8. maj 2017.

14 - 2 - Københavns Kommune har påstået frifindelse. Sagen drejer sig om, hvorvidt Københavns Kommune er forpligtet til at indgå en samarbejdsaftale med Arriva Danmark A/S (herefter Arriva) om en særlig prisreduceret parkeringslicens til el-bybiler i en 5-årig forsøgsperiode, og om kommunen har pådraget sig et erstatningsansvar ved ikke at udstede 400 parkeringslicenser i overensstemmelse med samarbejdsaftalen. Sagsfremstilling Københavns Kommune, Teknik- og Miljøudvalget, behandlede på et møde den 22. september 2014 en indstilling fra Teknik- og Miljøforvaltningen om i en 5-årig forsøgsperiode at etablere en særlig parkeringslicensordning for el-bybiler omfattende udstedelse af indtil 400 parkeringslicenser til en pris på kr. pr. parkeringslicens pr. år under forudsætning af forventet ændring af lov om offentlige veje. Af indstillingen fremgik blandt andet, at bybiler var et forholdsvis nyt koncept, at de begrænsede erfaringer tydede på, at bybilers trængselsreducerende effekt på kort sigt var tvivlsom, og at bybiler på det da foreliggende grundlag ikke kunne sidestilles med traditionelle delebilordninger. Udvalget godkendte ikke indstillingen blandt andet under henvisning til, at der i budgettet for 2015 ikke var afsat midler til de forventede økonomiske konsekvenser i forbindelse med en reduceret parkeringslicens for bybiler. Den 19. november 2014 ansøgte Arriva Københavns Kommune om tildeling af 400 delebilslicenser til elbaserede delebiler fra juni Ved brev af 10. december 2014 meddelte kommunen afslag herpå, da Arrivas koncept ikke ansås at være en delebilsordning, og da der ikke forelå tilstrækkelig dokumentation for, at Arrivas ordning ville medvirke til en reducering af trængslen i København. Den 5. januar 2015 ansøgte Arriva på ny om tildeling af 400 delebilslicenser, denne gang under henvisning til den da netop vedtagne bestemmelse i 90, stk. 4, i lov om offentlige veje m.v., men fik igen afslag herpå ved kommunens brev af 26. januar Københavns Kommune, Teknik- og Miljøforvaltningen, beskrev i et notat af 18. januar 2015 kommunens fornyede overvejelser om licensvilkår og konkurrenceudsættelse for elbybilslicenser. Af notatet fremgik blandt andet, at licensprisen for det første år skulle fastsættes til kr. pr. el-bybil pr. år, og at en operatør skulle være forpligtet til blandt an-

15 - 3 - det at levere data for systemet til Region Hovedstaden om, hvorvidt el-bybilerne bidrog til kommunens mål på miljø- og trafikområdet. På et møde den 3. marts 2015 behandlede Københavns Kommune, Teknik- og Miljøudvalget, en indstilling fra Teknik- og Miljøforvaltningen om et 5-årigt forsøg med el-bybiler i København via en særlig parkeringslicens. I indstillingen anførtes blandt andet: Problemstilling Energistyrelsen og Region Hovedstaden har givet tilsagn til energiselskabet E.ON om støttemidler til udbygning af infrastruktur til elbiler under forudsætning af, at der etableres et kommercielt drevet el-bybilssystem i København. Teknik- og Miljøudvalget behandlede derfor den 22. september 2014 en indstilling om etablering af en særlig p-licens for bybiler, som kunne understøtte projektet. Udvalget godkendte ikke indstillingen grundet usikkerhed om projektets økonomiske konsekvenser for kommunen, og fordi der i budgettet for 2015 ikke var afsat midler hertil. Energistyrelsen og Region Hovedstadens støtte, og dermed projektets realisering, er efter parternes eget udsagn afhængig af, at Københavns Kommune vil understøtte systemet via reduceret p-betaling, samt at dette afklares primo Forvaltningen har, som følge af udvalgets behandling den 22. september 2014, fået for[e]taget en række beregninger af de økonomiske konsekvenser og udviklet en licensmodel, som vurderes at eliminere den økonomiske usikkerhed for kommunen. På baggrund af ny model for licensfastsættelse og støttemidlernes tidsbegrænsning fremlægger forvaltningen sagen til fornyet politisk behandling. Løsning For at fremme elbiler i Københavns Kommune anbefaler Teknik- og Miljøforvaltningen at etablere et femårigt forsøg med en særlig parkeringslicens til elbybiler. Licensen prissættes ud fra en model, der har til formål at mindske parkering af bilerne i områder med høj belægningsprocent, og som samtidig indebærer, at omkostningerne i form af provenutab på parkering for kommunen dækkes af en given operatør. El-bybilerne understøttes ved ikke at skulle betale for al parkering, men kun for parkering, hvor anden betalingsparkering fortrænges. Første års licens beregnes ud fra, hvor el-bybilerne forventes at parkere, og hvor de nyoprettede elbils-parkeringspladser forventes at blive etableret. Dette svarer til en årlig licens på kr. pr. bil. De efterfølgende års licens justeres på baggrund af konkrete data for, hvor el-bybilerne parkerer. Det anbefales at fastsætte et foreløbigt maksimum på 500 el-bybilslicenser, hvilket er sammenligneligt med systemer i andre byer såsom Amsterdam og Stuttgart. Forvaltningen vurderer, at bybilslicenserne vil skulle konkurrenceudsættes for at sikre lige muligheder for interesserede operatører samt sikre det bedste tilbud til borgerne. Op til 500 el-bybiler vil kunne få parkeringslicens til at parkere i kommunen, men det forventes ikke, at alle el-bybilerne vil være i København konstant, da bilerne kan køre og parkere i flere kommuner.

16 - 4 - Juridisk ramme for beslutningen Med lov om offentlige veje mv. vedtaget i Folketinget den 19. december 2014 åbnes mulighed for, at transportministeren kan udstede regler om, at kommuner kan tilbyde en særlig p-licens af miljøhensyn til visse typer af biler, herunder elbiler. Bekendtgørelsen er ikke udstedt, men forventes at træde i kraft inden udgangen af marts Denne sag behandles under forudsætning af, at bekendtgørelsen giver kommunen den nødvendige hjemmel. Forvaltningen vurderer, at en særlig p-licens juridisk set ikke vil være problematisk i forhold til konkurrence med kollektiv trafik, taxi, andre bybilssystemer og biludlejning. Støtten fra Energistyrelsen og Region Hovedstaden til udbygning af infrastruktur tildeles E.ON, der i 2013 ansøgte Energistyrelsens offentligt annoncerede pulje, og som i den proces blev valgt frem for andre konsortier. E.ON har en partneraftale med Arriva, men vinder en anden operatør end Arriva Københavns Kommunes konkurrenceudsættelse af el-bybilslicenserne, vil det stå denne frit for at lave en samarbejdsaftale med E.ON. Udbygning af ladeinfrastrukturen og p-pladser til elbiler følger Teknik- og Miljøudvalgets beslutning af 21. juni Her fremgår, at kommunen kan oprette op til 500 midlertidige elbils p-pladser med adgang til ladestandere. Det kan oplyses, at der indtil nu er oprettet 117 ladestandere med i alt 187 p-pladser reserveret til elbiler. Alle ladestanderoperatører i København vil kunne tilbyde operatøren af el-bybilssystemet opladning. Ligeledes vil der være åben adgang på de nyoprettede p-pladser til elbiler, så enhver elbilbruger vil kunne parkere på dem og lade op på ladestanderne mod almindelig betaling. Forventet effekt Med et femårigt forsøg med el-bybiler er det forventningen, at der uden omkostninger for kommunen vil blive etableret ladeinfrastruktur på yderligere op til p-pladser. Der forventes dog højst etableret p-pladser med ladestandere på offentlig vej i Københavns Kommune, så den politisk bevilgede ramme på 500 pladser reserveret til elbiler forventes ikke udfyldt som direkte følge af projektet. Bybiler er et forholdsvist nyt koncept, og de begrænsede erfaringer tyder på, at deres trængselsreducerende effekt på kort sigt er tvivlsom, men på længere sigt kan bybiler have samme trængselsreducerende effekt som traditionelle delebiler. Der er derfor behov for en nærmere undersøgelse via en forsøgsperiode. Eldrevne bybiler vil bidrage til at nedbringe støj og luftforurening i byen ved at erstatte benzin- og dieselbiler, og vil give byens borgere mulighed for at afprøve elbilen som et alternativ til benzinbilen. Ved etablering af el-bybilssystemet forventes belægningsprocenten på p-pladser til elbiler, som i maj 2014 blev målt til ca. 10 %, også at stige markant.

17 - 5 - Indkøb af biler, drift af systemet mv. antages at omfatte investeringer for op til mio. kr., og må forventes at generere et større antal arbejdspladser i forsøgsperioden. Økonomi Indstillingen forventes ikke at medføre hverken mer- eller mindreindtægter på parkeringsområdet. Det er Teknik- og Miljøforvaltningens vurdering, at parkeringslicensen for el-bybiler vil balancere med det forventede indtægtstab på betalingsparkering Størstedelen af støtten fra Region Hovedstaden og Energistyrelsen til E.ON vil blive anvendt i København. Støtten beløber sig til 5,2 mio. kr. Dertil kommer E.ONs egne investeringer, således at de samlede investeringer i ladestandere, infrastruktur vil beløbe sig til ca. 15 mio. kr., hvoraf langt størstedelen også vil blive anvendt i København. Derudover har Region Hovedstaden afsat 3,4 mio. kr. til vidensopsamling, effektvurdering, sikring af integration med kollektiv transport mv. Videre proces El-bybilslicenserne vil på grund af behovet for afklaring primo 2015 i forhold til støttemidlerne fra Energistyrelsen og Region Hovedstaden blive konkurrenceudsat umiddelbart efter Teknik- og Miljøudvalgets godkendelse af indstillingen, mens selve udstedelsen af licenser vil afvente Borgerrepræsentationens godkendelse. Markedet er orienteret om processen samt hovedlinjerne i forvaltningens indstilling. Udstedelse af den særlige p-licens afventer endvidere ikrafttrædelse af bekendtgørelsen udstedt i henhold lov om offentlige veje mv. Teknik- og Miljøudvalget orienteres andet kvartal 2015 om status på konkurrenceudsættelsen af bybilslicenserne og forventet tidsperspektiv for start af eventuelt system med el-bybiler i København. Systemet forventes i drift ultimo Inden udløb af den femårige prøveperiode for bybilslicenserne vil der ud fra Region Hovedstadens data blive foretaget en evaluering af systemets effekt på blandt andet miljø og trængsel. Forvaltningen vil på baggrund heraf fremlægge en anbefaling om, hvorvidt den særlige pris på parkering til bybiler skal forlænges, og om der i givet fald skal iværksættes en ny konkurrenceudsættelse for en mere permanent ordning. Oversigt over politisk behandling Teknik- og Miljøforvaltningen indstiller, at Teknik- og Miljøudvalget godkender, 1. at forvaltningen støtter et femårigt forsøg med el-bybiler i København via en særlig parkeringslicens med op til 500 el-bybilslicenser. Forsøget forudsætter forventet ikrafttrædelse af ny bekendtgørelse i henhold til Lov om offentlige veje mv. Teknik- og Miljøforvaltningen indstiller, at Teknik- og Miljøudvalget over for Økonomiudvalget og Borgerrepræsentationen anbefaler, 2. at el-bybilslicensen for det første år fastsættes til kr. pr. bybil pr. år, som efterfølgende justeres årligt.

18 - 6 - Et flertal i Teknik- og Miljøudvalget godkendte på mødet indstillingens punkt 1 og besluttede at anbefale indstillingens punkt 2 over for Økonomiudvalget og Borgerrepræsentationen. Vejdirektoratet traf den 5. marts 2015 afgørelse om, at Københavns Kommunes afgørelse af 10. december 2014 om afslag på Arrivas ansøgning om tildeling af 400 delebilslicenser var lovlig. I afgørelsen anførte Vejdirektoratet, der var bekendt med kommunens fornyede afslag af 26. januar 2015, blandt andet: Vores vurdering Vejlovens 107 giver brede rammer for det kommunale skøn på parkeringsområdet, så længe der ligger saglige trafikale hensyn bag den kommunale differentiering af forskellige betalingssatser fra forskellige grupper af køretøjer. Københavns Kommune kan dermed lovligt foretage en trafikal vurdering på baggrund af køretøjets brug. Vejdirektoratet finder ikke, at Københavns Kommune har varetaget usaglige hensyn når de vurderer, at Arrivas koncept.. adskiller sig fra det traditionelle delebils koncept. Arrivas biler har [ikke] fast stamplads og det er dermed vanskeligt at varetage de trængselsreducerende hensyn, som ønskes varetaget ved betalingsordninger for parkering af beboerlicenser og delebiler med stamplads. Københavns Kommune, Økonomiudvalget, besluttede på et møde den 17. marts 2015 at anbefale indstillingen om el-bybilslicenser over for Borgerrepræsentationen. Efter det oplyste konkurrenceudsatte kommunen samme dag projektet, men konkurrenceudsættelsen er ikke fremlagt i landsretten. Arriva har oplyst, at selskabet i forbindelse med konkurrenceudsættelsen blandt andet modtog kommunens notat af 18. januar 2015 om licensvilkår og konkurrenceudsættelse for el-bybilslicenser samt et udkast af 17. marts 2015 til samarbejdsaftale om en særlig parkeringslicens til el-bybiler i en 5-årig forsøgsperiode. I udkastet til samarbejdsaftale anførtes blandt andet: BAGGRUND 2.1. Københavns Kommune ønsker at afprøve et bybilskoncept med elbiler for at afdække, i hvilken grad bybiler bidrager til Københavns Kommunes mål på miljø- og trafikområdet, herunder hvorvidt bybiler har en trængselsreducerende effekt Københavns Kommune har på miljø- og trafikområdet fokus på, at det skal være attraktivt at cykle, gå og tage den kollektive trafik rundt i byen. Benyttes bil er målet, at så mange som muligt anvender andre drivmidler end benzin. Københavns Kommunes overord-

19 - 7 - nede mål for motorkøretøjer er således, at % i 2025 bruger nye drivmidler som for eksempel el i Københavns Kommune Afprøvning af et bybilskoncept med elbiler skal afdække, hvorvidt bybiler har en trængselsreducerende effekt, samt hvorvidt et bybilskoncept bestående af elbiler har en afledende positiv effekt på andelen af private el-biler Københavns Kommune udsteder derfor en særlig parkeringslicens til op til 500 el-bybiler for en 5-årig forsøgsperiode. PARKERINGSLICENSEN 3.1. Licensprisen for det første år er kr. pr. bybil Licensprisen på kr. består af følgende dele: - Fortrængning: kr. - Oprettelse af ekstra elbil p-pladser: kr Parkeringslicensen evalueres årligt med henblik på at give Operatøren incitament til, at bybilerne gøres bredt tilgængelige i hele kommunen således, at bybilerne ikke samler sig i områder af kommunen, f.eks. i Indre By For at undgå at bybilerne samler sig i bestemte områder i kommunen, skal Operatøren betale for parkering af bybilerne i områder, hvor der er en parkeringsbelægningsgrad på 90 % eller derover. Andre parkanter anses for at blive fortrængt, hvis bybilerne parkerer på pladser, hvor der er en parkeringsbelægningsgrad på 90 % eller derover Årlig regulering af el-bybilslicensen Prisen på de efterfølgende fire års el-bybilslicenser, hvad angår andelen af licensen, hvor der sker fortrængning af andre parkanter (1.500 kr. første år), fastlægges på baggrund af konkrete målinger af det valgte system. Det vil sige, at prisen fastlægges i forhold til den faktiske tid, el-bybilerne har parkeret i de forskellige betalingszoner, og udelukkende når bybilerne har parkeret i områder, hvor parkeringsbelægningsgraden er 90 % eller derover. Samtidig vil beløbet på kr. for oprettelse af ekstra el-bil p-pladser, jf. pkt. 3.2., fortsat indgå i licensbeløbet og reguleres ikke. FORSØGSPERIODEN OG OPHØR 6.1. Forsøgsperioden varer i 5 år og begynder på det tidspunkt, Operatøren sætter den første el-bybil i drift. Driftsstart er ved kontraktindgåelsen aftalt til at være den 1. september Forsøgsperioden ophører således den 31. august 2020.

20 - 8 - LEVERING AF DATA 7.1. Data til brug for regulering af parkeringslicens Operatøren er forpligtet til at levere data til Københavns Kommune til brug for den årlige regulering af parkeringslicensen Øvrige data Operatøren er endvidere forpligtet til at levere data til Københavns Kommune, der kan bidrage til en evaluering af bybilsystemets effekt, herunder hvorvidt bybiler har trængselsreducerende effekt, og hvorvidt el-bybiler har en effekt på antallet af private el-biler i København. IKRAFTTRÆDEN OG BETINGELSER Aftalen træder i kraft ved Parternes underskrift af aftalen. Forsøgsperioden begynder dog først på det tidspunkt, Operatøren sætter den første el-bybil i drift, jf. pkt Indgåelse af denne aftale er fra Københavns Kommunes side betinget af, at den bekendtgørelse, der udstedes i henhold til den nye vejlov (Lov om offentlige veje m.v., lov nr af 27. december 2014) giver mulighed for at udstede en parkeringslicens til el-bybiler til reduceret pris. Aftalen kan således ikke underskrives og indgås af Københavns Kommune, før bekendtgørelsen er trådt i kraft, og indgåelse forudsætter, at bekendtgørelsen giver mulighed for at udstede parkeringslicenser til el-bybiler til reduceret pris Indgåelse af denne aftale er fra Københavns Kommunes side endvidere betinget af, at Borgerrepræsentationen i Københavns Kommune godkender den særlige parkeringslicens for el-bybiler. Aftalen kan således heller ikke underskrives og indgås af Københavns Kommune, såfremt Borgerrepræsentationen ikke godkender den særlige parkeringslicens for el-bybiler. Borgerrepræsentationen forventes at behandle forslag om parkeringslicens for el-bybiler den 26. marts Et flertal i Borgerrepræsentationen godkendte på et møde den 26. marts 2015 Økonomiudvalgets indstilling om fastsættelse af særlig parkeringslicens for el-bybiler.

21 - 9 - Arriva var eneste ansøger i forhold til konkurrenceudsættelsen, og ved brev af 16. april 2015 meddelte Københavns Kommune Arriva, at selskabets ansøgning levede op til betingelserne i konkurrenceudsættelsen. I brevet anførte kommunen endvidere: Vi agter derfor at indgå samarbejdsaftale med jer om særlig parkeringslicens til el-bybiler i en 5-årig forsøgsperiode efter bekendtgørelsen for den nye vejlov (Lov om offentlige veje m.v., lov nr af 27. november 2014) er trådt i kraft og forudsat, at denne giver mulighed for at udstede parkeringslicens til elbybiler til reduceret pris. I forlængelse heraf præciserede kommunen ved brev af 28. april 2015 til Arriva blandt andet: at Københavns Kommune har til hensigt at underskrive og indgå samarbejdsaftalen, såfremt bekendtgørelsen for den nye vejlov... giver mulighed for at udstede en parkeringslicens til el-bybiler til reduceret pris. Samarbejdsaftalen kan således ikke underskrives og indgås af Københavns Kommune, før bekendtgørelsen er trådt i kraft, og indgåelse forudsætter, at bekendtgørelsen giver mulighed for at udstede parkeringslicenser til el-bybiler til reduceret pris. I en af 30. april 2015 til Arriva præciserede kommunen endvidere blandt andet: at Københavns Kommune vil underskrive og indgå samarbejdsaftalen, forudsat bekendtgørelsen for den nye vejlov giver mulighed for at udstede en parkeringslicens til el-bybiler til reduceret pris. Samarbejdsaftalen kan således ikke underskrives og indgås af Københavns Kommune, før bekendtgørelsen er trådt i kraft, og indgåelse forudsætter, at bekendtgørelsen giver mulighed for at udstede parkeringslicenser til el-bybiler til reduceret pris. Arriva indkøbte herefter el-biler til projektet, og primo september 2015 blev bilerne sat i drift i København. Ved brev af 13. november 2015 sendte Arriva udkastet af 17. marts 2015 til samarbejdsaftale om en særlig parkeringslicens til el-bybiler i en 5-årig forsøgsperiode retur til Københavns Kommune i underskreven stand med henblik på kommunens underskrift på samme. Ved af 20. november 2015 rykkede Arriva kommunen for underskrivelse af aftalen, og i en af 24. november 2015 svarede kommunen Arriva blandt andet:

22 Kommunen vil på baggrund af den nye bekendtgørelse nu fastsætte vilkårene for den nye delebilsordning i Københavns Kommune. Dette kræver en politisk stillingtagen og herefter, at kommunen får politiets samtykke til den nye ordning. Når dette er sket, vil Arriva blive orienteret om de fremtidige vilkår. Det vil blive indstillet, at også den nye delebilsordning skal hvile på et rent offentligretligt grundlag, og at Arriva derfor må søge om delebilslicenser i forhold til denne ordning på lige fod med alle andre. For så vidt angår det krav om erstatning mv., som Arriva har stillet i udsigt, kan det oplyses, at kommunens advokat arbejder på at vurdere denne problemstilling, og at kommunen vil vende tilbage til dette spørgsmål, når der er truffet beslutning om en ny licensordning for delebiler i Københavns Kommune. Københavns Kommune underskrev ikke udkastet til samarbejdsaftale. Arriva har for landsretten fremlagt uddrag af udenlandske rapporter og i et bilag sammenfattet konklusionerne heri, der ifølge Arriva blandt andet viser, at delebilsordninger i Berlin og München har en trængselsreducerende effekt. Arriva har endvidere fremlagt beregninger af de beløb, der indgår i betalingspåstandene. Beløbet i den principale påstand udgør merudgifter til parkering i perioden september 2015 til udgangen af april 2017 i forhold til en parkeringslicens på kr. pr. bil pr. år, og beløbet i den subsidiære påstand udgør merudgifter til parkering i perioden 15. november 2015 til 14. november 2020 i forhold til en parkeringslicens på kr. pr. bil pr. år. Ifølge Arriva er der i beregningerne ikke taget højde for en mulig prisregulering i henhold til samarbejdsaftalen, da Københavns Kommunes advokat har oplyst, at kommunen ikke har yderligere data om parkeringsbelægning end de tællinger, der er offentliggjort på kommunens hjemmeside. Arriva har oplyst, at selskabet for at begrænse sit tab har ansat 20 medarbejdere til at flytte biler ud af de dyre parkeringszoner, ligesom selskabet ved årsskiftet 2016/2017 har ansøgt om udstedelse af erhvervsparkeringslicenser, men kommunen har oplyst, at Arriva ikke opfylder betingelserne for udstedelse af erhvervsparkeringslicenser. Forklaringer Der er afgivet forklaringer af vidnerne Morten Jakobsen og Kåre Albrechtsen.

23 Morten Jakobsen har forklaret blandt andet, at han er ingeniør og ansat i Arriva, hvor han oprindelig var ansvarlig for forretningsudviklingen, men siden blev ansvarlig for forretningsenheden DriveNow. I efteråret 2013 indledte Arriva en dialog med blandt andre E.ON og Københavns Kommune for at undersøge forretningsmulighederne for at udvikle og etablere en løsning med el-bybiler i København. Energistyrelsen og Region Hovedstaden gav tilsagn om at yde støtte til projektet, herunder til at etablere den nødvendige infrastruktur i København, under forudsætning af, at støttemidlerne blev anvendt inden udgangen af I maj 2014 drøftede Arriva og Københavns Kommune mulighederne for en særlig prisreduceret parkeringslicens til el-bybilerne, og på dette tidspunkt undersøgte virksomheden Car2Go ligeledes mulighederne for at udbyde en el-bybilsordning. Han var bekendt med den politiske behandling af sagen i efteråret 2014, men prisen på kr. pr. parkeringslicens, som indgik i de politiske drøftelser, var efter Arrivas opfattelse i overkanten, hvis forretningen økonomisk skulle hænge sammen. Da der var indikationer af, at bybiler var trængselsreducerende, søgte Arriva Københavns Kommune om delebilslicens, men fik afslag herpå. Arriva klagede over afslaget til Vejdirektoratet, som imidlertid stadfæstede kommunens afgørelse. På grund af tidspres indbragte Arriva ikke Vejdirektoratets afgørelse for domstolene, da den offentligt bevilligede støtte skulle anvendes inden udgangen af Københavns Kommune meddelte, at kommunen ville tage stilling til spørgsmålet om en særlig parkeringslicens for el-bybiler i løbet af 2015, hvilket bevirkede, at Region Hovedstaden og Energistyrelsen udsatte fristen for anvendelsen af støttemidlerne til udgangen af første halvår I foråret 2015 konkurrenceudsatte Københavns Kommune en samarbejdsaftale om en særlig parkeringslicens til el-bybiler til kr. pr. bil pr. år i en 5-åris forsøgsperiode med henblik på at få aftalen på plads inden sommeren Arriva var tilfreds med aftalen, selvom den ikke var helt, som Arriva kunne ønske, men med den anførte pris pr. parkeringslicens ville forretningsmodellen ved forsøgsperiodens udløb gå i nul for Arriva. Arriva vandt konkurrenceudsættelsen, men kommunen ville desuagtet ikke underskrive samarbejdsaftalen. Arriva havde derfor en dialog med kommunen, som mundede ud i kommunens af 30. april 2015, hvorefter Arriva valgte at indkøbe 400 el-biler hos BMW. Arriva fulgte arbejdet med udstedelsen af en ny bekendtgørelse om parkering på offentlige veje, og da DriveNow den 3. september 2015 blev lanceret på Københavns Rådhus, var det

24 Arrivas forventning, at kommunen efterfølgende ville udstede parkeringslicens til bilerne i overensstemmelse med samarbejdsaftalen. Indtil dette skete, blev der etableret en ordning, der skulle sikre, at der blev betalt parkeringsafgift efter de almindelige regler, men da kommunen ikke har villet underskrive samarbejdsaftalen og udstede parkeringslicenser i overensstemmelse hermed, betaler Arriva fortsat almindelig parkeringsafgift, når el-bybilerne parkeres i København. Arriva har ikke ved tabsopgørelsen kunnet tage højde for, i hvilket omfang bilerne har eller vil få trængselsreducerende effekt, og selskabet har derfor i tabsopgørelsen indregnet et fradrag svarende til en parkeringslicens på kr. pr. bil pr. år. Stigningen i den gennemsnitlige udgift pr. parkering i 2018 skyldes indførelsen af gul parkeringszone. Erstatningskravet i den subsidiære påstand svarer til en gennemsnitlig parkeringsudgift pr. bil på kr. pr. år. Kåre Albrechtsen har forklaret blandt andet, at han er uddannet civilingeniør i miljø og har en master i offentlig administration. Han er ansat i Region Hovedstaden som sektionschef for enheden Grøn Mobilitet, der henhører under Mobilitet og Teknologi i Center for Regional Udvikling, som blandt andet beskæftiger sig med elbiler. Regionen var interesseret i el-bybiler og el-delebiler, idet regionen ønskede en større udbredelse af miljøvenlige elbiler, som blev integreret i den kollektive trafik, og som muligt kunne medføre en begrænsning af trængslen i trafikken. Ultimo 2013/primo 2014 besluttede regionen at støtte et projekt herom, og da Energistyrelsen på dette tidspunkt var i gang med en tilsvarende proces, valgte regionen at indgå i denne. Regionen gav herefter tilsagn om støtte til indkøb af ladestandere, opkobling til kollektiv trafik og vidensopsamling, forudsat at støttemidlerne blev anvendt i 2014, idet regionen navnlig lagde vægt på vidensopsamling med henblik på at kunne dokumentere forsøgets virkning. Det var E.ON, der skulle sørge for ladestandere, og Arriva, som skulle levere biler, og projektet skulle primært omfatte Københavns, Frederiksberg og Tårnby kommuner. Spørgsmålet om parkeringsafgift indgik i drøftelserne, idet projektet ikke ville være rentabelt, hvis der skulle betales fuld parkeringsafgift for el-bybilerne. Det var regionens opfattelse, at Københavns Kommune var positiv i dialogen om at finde en løsning med en differentieret betaling for parkering. Energistyrelsen og regionen har udbetalt støttemidler til E.ON, og regionen har endvidere udbetalt støttemidler til Arriva og har ikke haft indvendinger imod Arrivas anvendelse heraf.