Politisk dokument uden resume. Til stede:

Transkript

1 Politisk dokument uden resume Sagsnummer Movit Til stede: Bestyrelsen 30. april 2015 Michael Skov Thomas Gyldal Petersen, Per Hovmand, Niels E. Bjerrum, John Schmidt Andersen, Poul Erik Ibsen, Knud Larsen, Jens Mandrup, Peter Jacobsen, Hans Toft og medarbejderobservatør Thomas Damkjær Petersen. Endvidere var administrerende direktør Dorthe Nøhr Pedersen, centerchef Eskil Thuesen, sekretariatschef Camilla Struckmann og chefkonsulent Michael Skov. Centerchef Per Gellert deltog i behandlingen af punkterne Peter Jacobsen deltog i behandlingen af punkterne 4, 5, 6, 11 og 14A. Knud Larsen og Poul Erik Ibsen deltog ikke i behandlingen af punkterne Dagsorden for bestyrelsesmøde 30. april 2015 klokken Godkendelse af dagsordenen 2. Meddelelser fra formandskabet 3. Meddelelser fra direktionen Sager til beslutning 4. Estimat med trafiktal 5. LUKKET PUNKT 6. LUKKET PUNKT 7. Trafikstyrelsens rapport 'Fælles rejsekorttakster på Sjælland' 8. LUKKET PUNKT 9. Design af garantivogne som kører Flextrafik for Movia 10. Landsdækkende handicapbefordring 11. Ny banestruktur 12. Bynet Passagerflow og forsøg med fast stopmønster for linje 5A 14. LUKKET PUNKT 14A. LUKKET PUNKT Sager til orientering/drøftelse 15. LUKKET PUNKT 16. LUKKET PUNKT 17. Status for udbud 18. Status for miljø 19. LUKKET PUNKT 20. Overfaldsstatistik for 2014 Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Movia 1/2

2 Movit Status for it-projekter 22. Opfølgning på trafikplan BEST, Europæisk tilfredshedsundersøgelse, Resultat Eventuelt 2/2

3 Politisk dokument uden resume Sagsnummer Movit Bestyrelsen 30. april 2015 Nikolaj Beer Eriksen 04 Estimat Indstilling: Administrationen indstiller, at estimat 1 i 2015 godkendes som gældende forventning til resultatet for at kommuner og regioner tilbydes mulighed for at betale deres respektive andel af voldgiftsudgiften i at denne sagsfremstilling gøres tilgængelig på moviatrafik.dk, samt ved direkte henvendelse til kommuner og regioner. Beslutning: Tiltrådt. 1. Indledning Estimat 1 i 2015 (herefter E1/2015) beskriver det forventede årsresultat for 2015 set i forhold til budget E1/2015 er det første af årets tre estimater. 2. Samlet resultat Forskellen mellem kommunernes og regionernes a conto betaling og det forventede regnskab 2015 udgør 117,4 mio. kr., jf. tabel 2. Efterreguleringen på 117,4 mio. kr. afregnes primo I forhold til budget 2015 stiger det samlede tilskudsbehov i E1/2015 med 119 mio. kr. primært som følge af: Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Movia 1/12

4 Movit Øgede udgifter i takstområde Hovedstaden på 161 mio. kr. til betaling af voldgiftskendelsen vedrørende perioden , jf. tekstboks 1. Reduktion i tilskudsbehov til bus, Flextrafik og lokalbaner på 42 mio. kr. Det fremgår af tabel 1, at der forventes et fald i tilskudsbehovet på 42 mio. kr. Faldet er sammensat af: Reduktion af operatørudgifter på 105 mio. kr. primært som følge af faldende dieselpriser, jf. tabel 6. Reduktion af rutespecifikke udgifter på 10 mio. kr. primært som følge af: o Et forventet fald i rejsekortudgifterne på 18 mio. kr. i 2015 i forbindelse med indfasning af årsrapportmodellen, jf. punkt 06 på dagsorden. o En forøgelse af stoppestedsudgifter på 6 mio. kr. til udskiftning af fejlbehæftede Count Down moduler, jf. særskilt punkt 14 på dagsordenen. Indtægtsreduktion svarende til 73 mio. kr. De reducerede indtægter på 73 mio. kr. i forhold til budget 2015 er båret af en række forskelle i takstområderne: Takstområde Hovedstadens (TH) indtægter forventes reduceret med 25 mio. kr. (1,5 pct.), som følge af voldgiftsrettens kendelse. Passagertallet ventes reduceret med 2,6 mio. (1,3 pct.) svarende til et indtægtstab på 20 mio. kr. Rejsehjemmelundersøgelsen fra efteråret 2014 har skønsmæssigt reduceret indtægterne med 5 mio. kr. Der udføres hvert år 2 rejsehjemmelundersøgelser i TH, hvilket kan påvirke indtægterne i regnskab Takstområde Syds (TS) indtægter forventes reduceret med 4,4 mio. kr. (3,5 pct.), primært fordi indtægterne fra indtægtsfællesskab Bus & Tog er reduceret med ca. 5 mio. kr., mens indtægter fra blandt andet kontantbilletter forventes at blive højere end budgetteret. Takstområde Vest (TV) indtægter forventes reduceret med 7,2 mio. kr. (5,0 pct.) primært fordi busindtægterne fra periodekort og kontantbilletter forventes reduceret med 7,9 mio. kr. Endelig har Trafikstyrelsen 18. marts 2015 udsendt nye satser for fritidsrejsekompensation, som reducerer indtægterne i TH med 10 mio. kr. og med henholdsvis 0,6 og 0,5 mio. kr. i TS og TV. Det forventede faldende passagertal i forhold til budget 2015 begrundes i den aktuelle passagerudviklingen, jf. tabel 3. 2/12

5 Movit Tabel 1. Budgetoversigt R2014 B2015 E1/2015 Forskel B E1/ Mio. kr Pct. Bus Indtægter , , ,8 75,5-4,4 Operatørudgifter 3.064, , ,5-100,9-3,3 Rutespecifikke udg. 144,1 194,7 184,3-10,4-5,3 Bus i alt 1.544, , ,0-35,8-2,3 Flextrafik Indtægter -36,0-35,1-40,6-5,6 15,8 Operatørudgifter 492,7 541,3 542,1 0,8 0,1 Adm. og pers. 50,5 57,8 57,8 0,0 0,0 Flextrafik i alt 507,2 564,0 559,3-4,8-0,8 Lokalbaner Indtægter -175,4-178,5-175,6 2,9-1,6 Udgifter til togdrift 478,3 485,2 480,3-4,9-1,0 Anlæg 14,2 0,0 0,0 0,0 Lokalbaner i alt 317,1 306,7 304,7-2,0-0,6 Fællesudgifter Adm. og pers. 289,4 310,2 310,2 0,0 0,0 Pensioner 15,0 17,6 17,6 0,0 0,0 Fællesudgifter i alt 304,4 327,8 327,8 0,0 0,0 Finansielle poster Renter -4,3 0,0 0,0 0,0 Voldgiftkendelse 0,0 0,0 161,4 161,4 Ydelse rejsekortlån 56,2 64,0 64,0 0,0 0,0 Finansielle poster i alt 51,9 64,0 225,4 161,4 252,2 Tilskudsbehov i alt 2.724, , ,2 118,9 4,2 Tabel 2 viser sammensætningen af den forventede efterregulering til afregning i /12

6 Movit Tabel 2. Forventet efterregulering for 2015, til afregning i 2017 B2015 E1/2015 Forskel B E1/ Mio. kr Pct. Tilskudsbehov i alt 2.849, ,2 118,9 4,2 A conto betalinger 2.285, ,3 0,0 0,0 Forbrugsafhængige betalinger 564,0 565,6 1,5 0,3 Forbrugsafhængige betalinger, anlæg lokalbaner 0,0 0,0 0,0 Fakturering i alt 2.849, ,8 1,5 0,1 Efterregulering 0,0-117,4-117,4 Anm.: For efterregulering gælder, at et plus angiver en tilbagebetaling til kommuner/regioner, mens et minus angiver en ekstraopkrævning hos kommuner/regioner. Tilskudsbehov i alt udgør det samlede behov for tilskudsfinansiering i Movia for at opretholde drift og administration, mens fakturering i alt udgør de samlede forventede betalinger fra kommuner og regioner. Efterregulering er forskellen imellem Tilskudsbehov og Fakturering. Da bus, banedrift (ekskl. anlæg) samt administration finansieres via á conto betalinger, vil ændringer heri afspejle sig i efterreguleringen, mens forskelle i Flextrafik (ekskl. administrationsudgifter) både vil afspejle sig i tilskudsbehovet samt de forbrugsafhængige betalinger og dermed ikke i efterreguleringen. Tabel 3 viser passagerudviklingen i perioden Tabel 3. Buspassagerer og indtægt pr. påstiger R2010 R2011 R2012 R2013 R2014 B2015 E1/2015 Buspassagerer (mio.) 209,3 205,6 207,0 208,9 207,3 211,0 208,6 Indtægter (mio. kr.) , , , , , , ,8 Indtægt pr. passager (kr./pass.) -7,3-7,5-7,7-8,0-8,0-8,1-7,8 Note: De historiske passagertal (budget 2015 og tidligere) er for Takstområde Syd og Vest korrigeret for den skønsmæssige effekt af nyt tællesystem. Korrektionen er i Syd på -12% og -14% i Vest. Passagertallet i budget 2015 bygger på trafikplanens passagertalsvækst frem mod 2020, hvor Metrocityringen åbner. Dette princip forlades i E1/2015 med henvisning til den aktuelle passagerudvikling i 2014 og Voldgiftskendelsen, herunder låneansøgning og indstilling mv. Ifølge voldgiftskendelsen i sagen DSB og Metroselskabet mod Movia, skal Movia tilbagebetale 161 mio. kr. for årene , og indtægtsgrundlaget skal fra 2015 årligt reduceres med 25 mio. kr. Voldgiftssagen øger således tilskudsbehovet med i alt 186 mio. kr. i Beløb vedrørende perioden er regnskabsteknisk indarbejdet under finansielle poster, mens den varige årlige effekt er indarbejdet i estimatet under indtægter. Movia har ansøgt økonomi- og indenrigsministeriet om lånefinansiering af beløbet vedrørende 4/12

7 Movit , men har fået afslag med den begrundelse, at udgiften betragtes som en driftsudgift, hvorfor der ikke kan gives dispensation til at lånefinansiere. Det indstilles derfor, at kommunerne og regionerne tilbydes mulighed for at betale deres respektive andel af voldgiftsudgiften i Fravælges muligheden indgår betalingen i efterreguleringen af regnskab 2015 i januar I det omfang kommunerne og regionerne måtte vælge at betale i 2015, vil det forbedre Movias likviditet, som forventes at komme under målet på 150 mio. kr. ultimo 2015, jf. afsnit Nyt tællesystem i Syd og Vest Der er for buslinjerne i Syd og Vest indarbejdet passagertal fra det ny tællesystem, hvilket flytter indtægter mellem linjer, busser og baner og dermed også mellem kommuner og region. Det ny tællesystem ændrer ikke ved de samlede indtægter i området. Tabel 4 viser effekten af det nye tællesystem. Kommuner og region er ved et møde medio marts orienteret om konsekvenserne af det ny tællesystem for indtægternes fordeling. Tabel 4. Effekt af nyt tællesystem i Syd og Vest fordelt på kommuner og region Takstområde Busdrift (mio. kr.) Tilskudsbehov i B2015 Effekt af nyt tællesystem V Kalundborg 35,0 0,7 V Sorø 13,2-1,0 V Odsherred 17,8-0,3 S Næstved 35,4 2,0 V Slagelse 40,4 4,7 S Faxe 11,7 0,3 V Holbæk 28,8 0,0 V Ringsted 22,5-0,2 S Lolland 41,2-0,6 S Vordingborg 22,6-0,8 S Guldborgsund 31,0-2,1 H,V,S Region Sjælland Busdrift 97,5-1,7 H,V,S Region Sjælland Baner 192,2-1,5 Note: Når effekten er negativ, betyder det lavere tilskudsbehov, mens en effekt med positivt fortegn betyder højere tilskudsbehov. Note: Samlet set for Movia ændrer det nye tællesystem ikke på tilskudsbehovet. Når effekterne i ovenstående tabel ikke går i nul, er det fordi nogle rutespecifikke udgifter fordeles med indtægter. Når indtægter for buslinjerne i S og V bliver lavere, vil buslinjerne i H derfor få lidt højere rutespecifikke udgifter. 5/12

8 Movit Bus - driftsudgifter Driftsudgifterne (operatørudgifter samt rutespecifikke udgifter) til bus forventes reduceret med i alt 111 mio. kr. i forhold til budget Tabel 5 viser udgiftsreduktionen fordelt på forskellige kategorier. Tabel 5. Forventede udgifter til busdriften i 2015 Mio. kr. B ,2 Forskel i køreplantimer 17,7 Forskel i priser -118,6 Forskel i rutespecifikke udgifter -10,4 Øvrige forskelle i operatørudgifter -0,2 I alt -111,4 E1/ ,8 Der er flere køreplantimer i E1/2015 i forhold til budget 2015, hvilket isoleret set øger udgifterne med ca. 17,7 mio. kr., svarende til 0,5 pct. af de samlede busdriftsudgifter. Operatørudgifterne reduceres med 118,6 mio. kr. som følge af ændrede priser, hvilket svarer til et udgiftsfald på 3,6 pct. båret af udviklingen i de prisindeks, der regulerer kontraktbetalingerne til operatørerne, jf. tabel 6. Hertil kommer at den gennemsnitlige timepris er lavere grundet øget busudnyttelse dvs. flere køreplantimer med færre busser i forhold til budget. Tabel 6 viser de indeks, som Movia bruger til at regulere operatørkontrakterne med, samt den samlede effekt på de tre forretningsområder Bus, Flextrafik og Lokalbaner. Tabel 6. Forventet udvikling i indeks i forhold til budget 2015 B2015 E1/2015 Forskel B2015 E1/2015 pct. Diesel forbrugerpris ,5-9,6 Lønninger ,5-1,3 Forbrugerpriser ,4-1,8 CIBOR 3 md. Rente 0,70% 0,1% -0,6 %point -84,3 Gns. Rente 2,10% 1,3% -0,8 %point -38,1 Indekseffekt på produkter Mio. kr. pct. Bus -102,8-3,4 Flextrafik -2,2-0,4 Lokalbaner -6,2-1,7 Anm.: Skønnet for prisindeks er opdateret på baggrund af realiserede indeks samt prognoser fra Nationalbanken. 6/12

9 Movit Det fremgår af tabel 6, at alle indeks forventes at være på et lavere niveau end budgetteret. De opdaterede indeksprognoser medfører en reduktion i operatørudgifterne knyttet til busdrift på 102,8 mio. kr., svarende til et fald på 3,4 pct. 6. Flextrafik Tilskudsbehovet for Flextrafik fremgår af tabel 7, og forventes at blive 559,3 mio. kr., hvilket er 4,8 mio. kr. lavere end budgetteret. Det skyldes, at de realiserede fald i operatørudgifterne mere end opvejer den øgede efterspørgsel efter Flextrafik. Tabel 7. Tilskudsbehovet for Flextrafik B2015 E1/2015 Forskel B E1/ Mio. kr Pct. Handicapkørsel 93,4 88,4-5,1-5,4 Flextur 32,6 51,3 18,6 57,1 Kommunale ordninger 50,6 42,7-7,9-15,6 Patientbefordring 156,7 156,9 0,1 0,1 Variabel Flextrafik i alt 333,4 339,2 5,8 1,8 Rute 230,7 220,1-10,6-4,6 Flextrafik i alt 564,0 559,3-4,8-0,8 Tabel 8. Passagertal for Flextrafik B2015 E1/2015 Forskel B E1/ Tusinde passagerer Pct. Handicapkørsel ,8 Flextur ,2 Kommunale ordninger ,8 Patientbefordring ,0 Variabel Flextrafik i alt ,4 Rute ,6 Flextrafik i alt ,2 Variabel Flextrafik Den variable Flextrafik består af handicapkørsel, Flextur, kommunale kørselsordninger og patientbefordring. Passagertallene for variabel Flextrafik forventes at blive passagerer højere end forventet i budget 2015, svarende til en stigning på 9,4 pct. 7/12

10 Movit Tilskudsbehovet forventes samtidig at stige med blot 1,8 pct. baseret på den realiserede udvikling i operatørudgifterne. Udviklingen i passagertal versus tilskudsbehov skyldes fald i den gennemsnitlige kontraktafregningspris, og at sam- og kædekørselsgraden er forbedret i forhold til forventningerne i budget Kørselsordningerne i variabel Flextrafik Passagertallet for handicapkørsel forventes at stige med passagerer svarende til 0,8 pct. Tilskudsbehovet forventes at falde med 5,4 pct. i forhold til budget. Passagertallet for Flextur forventes at blive passagerer højere end budgetteret, svarende til en passagervækst på 63 pct. Passagervækst ses generelt i alle kommuner, der har Flextur. Der forventes en tilsvarende stigning i tilskudsbehov på 57,1 pct. Se også punkt 8 på dagsordenen. Passagertallet for kommunale kørselsordninger forventes at blive lavere end budgetteret, svarende til et fald på 15,8 pct. Der forventes et tilsvarende fald i tilskudsbehovet på 15,6 pct. Den primære årsag til nedjusteringen af passagertallet er, at den budgetterede vækst i højere grad realiseres som Flextrafik Rute i stedet for kommunale kørselsordninger. I forhold til 2014 budgetteres der i 2015 med en passagervækst på 24 pct. Passagertallet for Patientbefordring forventes at blive højere end budgetteret, svarende til en stigning på 3,0 pct. Tilskudsbehovet forventes øget med 0,1 pct. Flextrafik Rute Passagertallet for Flextrafik Rute forventes at falde med , svarende til et fald på 4,6 pct. i forhold til budget Faldet skyldes, at passagertallet i de nye kørselsordninger i Holbæk, Odsherred og Slagelse er lavere end budgetteret. Faldet i Holbæk er påvirket af skiftet af operatør i Tilskudsbehovet forventes at falde tilsvarende med 10,6 mio. kr. svarende til 4,6 pct. I forhold til regnskab 2014 er dette dog en stigning på 14 pct. Administration Målsætningen for de administrative udgifter er en uændret udgift pr. passager fra budget 2014 til Tabel 9 viser udviklingen i administrationsudgifter pr. passager. Der er betydelig forskel på administrationsudgifter pr. passager i variabel Flextrafik og Flextrafik Rute, hvorfor disse vises hver for sig. 8/12

11 Movit Tabel 9. Nøgletal for Flextrafik B2014 R2014 B2015 E1/2015 Administration/passager: Kr./passager Variabel Flextrafik 32,2 30,3 32,9 30,1 Flextrafik Rute 3,3 2,1 3,1 3,0 Flextrafik i alt 18,5 16,9 18,2 17,1 Udgift/passager: Kr./passager Variabel Flextrafik Flextrafik Rute Flextrafik i alt Det fremgår af tabel 9, at den økonomiske politik om uændret administrationsudgift pr. passager fra budget 2014 til budget 2016 er mere end overholdt i E1/2015. Faldet fra budget 2015 til E1/2015 skyldes, at det samlede administrative budget forventes fastholdt trods stigende passagertal. Samtidig forventes også udgiften pr. passager reduceret. Efterregulering For den variable Flextrafik afregnes de administrative udgifter månedligt med et fast beløb pr. passager. Da den administrative ramme i E1/2015 ikke er øget i takt med stigningen i passagertallet, betales der p.t. for meget i administrationsudgifter i Denne forskel bliver efterreguleret, hvis forudsætningerne for E1/2015 holder. 6. Lokalbaner Tabel 10 viser, at tilskudsbehovet for lokalbanerne samlet set falder med 2 mio. kr. i forhold til budgettet. Tabel 10. Tilskudsbehov for lokalbaner B2015 E1/2015 Forskel B E1/ Mio. kr Pct. Indtægter -178,5-175,6 2,9-1,6 Udgifter eksklusive anlæg 485,2 480,3-4,9-1,0 Anlæg 0,0 0,0 0,0 Tilskudsbehov 306,7 304,7-2,0-0,6 Tilskudsbehov ekskl. anlæg 306,7 304,7-2,0-0,6 Note: Der budgetteres ikke med anlægsudgifter. 9/12

12 Movit Indtægter Indtægterne falder med 2,9 mio. kr. svarende til 1,6 pct., mens passagertallet forventes på niveau med budget I forhold til budgettet er indtægterne i Takstområde Hovedstaden reduceret med 3,6 mio. kr., hovedsageligt som konsekvens af voldgiftskendelsen og lavere fritidsrejsekompensation. I Takstområde Syd falder indtægterne med 1,1 mio. kr. som følge af lavere indtægter pr. passager, idet indtægterne fra trafikselskabernes indtægtsfællesskab (Bus & Tog) er reduceret og fritidsrejsekompensationen er lavere end budgetteret Indtægterne i Takstområde Vest stiger med i alt 1,8 mio. kr. som følge af flere passagerer og højere indtægt pr. passager. Hovedårsagen til de stigende indtægter er, at det nye passagertællesystem flytter indtægter fra busserne til banerne i TV. Udgifter Udgifterne reduceres med 4,9 mio. kr. i forhold til budget 2015, svarende til 1 pct. af udgifterne. Udviklingen er sammensat af en reduktion i kontraktbetalingerne på 6,2 mio. kr. som følge af lavere indeksforventning til 2015, samt en forventning om, at passagerbonus stiger med samlet 1,2 mio. kr. 7. Fællesudgifter Administration og personaleudgifter forventes på nuværende tidspunkt uændret i forhold til budget. 8. Finansielle poster og likviditet Bilag 1 viser udviklingen i den daglige likviditet og 365-dages gennemsnitslikviditeten i perioden fra 1. januar 2013 til 31. december Ifølge Movias økonomiske politik er målsætningen en gennemsnitslikviditet på 150 mio. kr. Det fremgår af bilag 1, at den aktuelle gennemsnitlige likviditet udgør ca. 150 mio. kr. Det fremgår dog også, at gennemsnitslikviditeten vil falde i løbet af 2015 til godt 50 mio. kr. ultimo I denne likviditetsprognose er forudsat, at den økonomiske konsekvens af voldgiftskendelsen for årene afholdes i 2015 og efterreguleres over for kommuner og regioner i Movias likviditet påvirkes positivt i det omfang kommuner/regioner vælger at indbetale til dækning af voldgiftskendelsen i 2015, som beskrevet i afsnit 3 10/12

13 Movit Status på omlægninger af gælds- og obligationsportefølje Der er ikke sket ændringer i låneporteføljen siden sidste rapportering ved årsregnskab Obligationsbeholdningen er uændret nul. Movias bank, Nordea, er begyndt at opkræve renter for indeståender i banken. Med den gældende rentesats og likviditetsprognose kan Movia skønsmæssigt risikere en udgift til negative renter på op til 0,5 mio. kr. Nordea tilbyder et finansielt produkt hvor obligationsinvesteringer kombineres med REPO-lån, så vi ikke får en udgift til negative renter. Efter rådgivning fra Movias revisor går administrationen ikke uden videre med til en sådan aftale med banken. Dels fordi et REPO-lån ville skulle godkendes i Økonomi- og Indenrigsministeriet, og dels fordi et REPO-lån ikke er en del af Movias finansielle politik, jf. kasse- og regnskabsregulativet. Movias kassekredit er på 300 mio. kr. Der er indgået aftale med banken om kassekreditten for en periode på 12 måneder, der udløber i august Banken har tilkendegivet, at kassekreditten ved udløb kan forlænges med yderligere 12 måneder. Movias revision har i forbindelse med revision af årsregnskabet godkendt dette tilsagn som tilstrækkeligt i vurderingen af at Movia har tilstrækkelig likviditet. Økonomi: Som beskrevet. Kundemæssige konsekvenser: Ingen. Miljømæssige konsekvenser: Ingen. Åbent/lukket punkt: Åbent. Kommunikation: Sagsdokumentet offentliggøres på Movias hjemmeside. 11/12

14 Movit Bilag: 1. Likviditetsoversigt januar 2013 december Trafiktalsrapport april /12

15 Politisk dokument uden resume Sagsnummer Movit Bestyrelsen 30. april 2015 Nikolaj Beer Eriksen 04.1 Likviditetsoversigt januar december 2015 (Bilag 1) Note: Likviditetsprognosen er udarbejdet under forudsætning af at alle kommuner/regioner vælger at indbetale til dækning af voldgiftskendelsen i januar Movias likviditeten forbedres i det omfang kommuner/regioner vælger at indbetale i 2015 i stedet. Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Movia 1/1

16 Politisk dokument uden resume Sagsnummer Movit Bestyrelsen 30. april 2015 Jenny Kanth 04.2 Trafiktalsrapport 2015 (Bilag 2) Resume: Trafiktallene er opdateret til og med februar 2015 for Takstområde Hovedstaden og lokalbanerne. Buspassagertal fra Takstområde Syd og Vest er opdaterede til og med december 2014, idet endelige tal for sidstnævnte takstområder endnu ikke foreligger. År til dato er det samlede passagertal 3,4 pct. lavere end det realiserede passagertal i 2014, hvilket er en afvigelse i forhold til budget på 5,0 pct. Passagertallene i Takstområde Syd og Vest er ikke opregnet, og prognosetal fra estimat 1, 2015 anvendes til at beregne et samlet passagertal. Servicegrad for busserne fastholder et højt niveau, der ligger både over målsætningen på 99,91 pct. samt sidste års målinger. Lokalbanen og Regionstog har år til dato en negativ passagervækst på henholdsvis 1,8 pct. og 0,9 pct. i forhold til samme periode sidste år. Lokalbanens passagertal er år til dato 1,7 pct. under budget, mens Regionstogs passagertal er faldet med 0,7 pct. i forhold til budget. Begge selskaber indfrier regularitetsmålsætningen på 97 pct., idet Lokalbanens regularitet dog er under sidste års niveau, mens Regionstogs regularitet er på niveau med Flextrafik oplever en betydelig stigning i antallet af kørsler i forhold til 2014, hvor særligt Flextur stiger med 41,8 pct. i forhold til budget. Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Movia 1/14

17 Movit Sagsfremstilling: 1. Udviklingen i centrale nøgletal for busdriften De centrale nøgletal for busdriften er passagertal, servicegrad og pålidelighed. Udviklingen i passagertal beskrives for hvert takstområde, servicegrad beskrives for Movia som helhed, mens pålidelighed alene opgøres for busserne i Takstområde Hovedstaden samt for enkelte linjer i Takstområde Syd og Vest, da pålidelighedsdata indsamles fra busser med tale-data-udstyr, som ikke er installeret i alle busser, i det at det kun er busserne i dette område der er udstyret med tælledataradio som kan leverer data der ligger grund til beregning af pålidelighed 1.1. Passagertal I 2014 er der realiseret en negativ vækst i det samlede buspassagertal på ca. 1,6 pct. i forhold til året før, svarende til et fald på ca. 3,3 mio. passagerer. Følgende faktorer kan have påvirket passagertallet negativt: Driftsforstyrrelser og forsinkelser som følge af større infrastrukturarbejder på centrale strækninger i København, Helsingørmotorvejen, København-Ringstedbanen samt Nordvestbanen. Øget privatbilisme, herunder som følge af lavere brændstofpriser. Ifølge Vejdirektoratet steg vejtrafikken 2 pct. i 3. kvartal Julens kalenderplacering i 2014, som indebar flere hverdagsfridage Historisk varmt vejrlig i 2014, hvilket traditionelt har en negativ påvirkning på buspassagertallet Endvidere ses et øget fokus på forbedrede forhold for cyklisterne i særligt København, hvilket forventes at påvirke buspassagertallet negativt. Endelig er det samlede passagertal påvirket negativt af ny metode til registrering af buspassagerer i Takstområde Syd og Vest. Positiv demografisk udvikling i Takstområde Hovedstaden i kombination med øget beskæftigelse i Movias dækningsområde, forventes omvendt at have påvirket passagertallet positivt. Den positive afledte effekt heraf har dog ikke kunnet opveje de negative. Den negative passsagertalsudvikling er fortsat i Til og med februar er passagertallet samlet 3,4 2/14

18 Movit pct. under samme periode sidste år og 5,0 pct. under budget, svarende til et samlet fald på henholdsvis 1,2 mio. passagerer og 1,8 mio. passagerer. Heri indgår alene opregnede passagerer for Takstområde Hovedstaden og lokalbanerne, idet estimattal anvendes for Takstområde Syd og Vest. Det bemærkes, at budget 2015 for Takstområde Syd og Vest er baseret på det gamle passagertællesystem, mens estimat 1, 2015 er udarbejdet på baggrund af nye tælledata. Udviklingen i Takstområde Syd og Vest er i al væsentlighed drevet af metodeskift fra en manuel chaufførtælling i Takstområde Vest og en opregning baseret på rejsekort-registreringer i Syd, som ikke dækker alle kundesegmenter, til en ny automatisk tælling. Tabel 1. Buspassagertal for Movia , mio. passagerer Samlet buspassagertal Real.2014 B2014 Udv. pct. Real.2013 Udv., pct ,7 216,3-4,5 % 210,0-1,6 % Note: Real adskiller sig fra Regnskab 2014, idet real indeholder realiserede data fra hele Regnskab 2014 er udarbejdet pba. realiserede data for 10 måneder samt estimat for to måneder for Takstområde Hovedstaden samt 2013-data for Takstområde Syd og Vest. Særligt om passagertalsudviklingen i Takstområde Hovedstaden Ses på passagertalsudviklingen isoleret for Hovedstaden bemærkes, at passagertallet i 2014 er 0,4 pct. lavere end året før, svarende til et samlet passagerfald på passagerer drevet af et lavere passagertal på en gennemsnitlig hverdag. Antallet af passagerer i Pendlernettet stiger med 1,3 pct. i forhold til året før, svarende til en vækst på 1,7 mio. passagerer. Udviklingen er båret af A-busserne, der vokser med 2,7 pct., samt R-nettet, der vokser med 4,4 pct., mens S-busserne realiserer en mindre tilbagegang på 0,9 pct. Det øvrige linjer uden for Pendlernettet realiserer en tilbagegang på 4,3 pct., svarende til et fald på ca. 2,5 mio. passagerer. I årets to første måneder er passagertallet faldet med 5,0 pct. i forhold til budget og 3,4 pct. i forhold til samme periode sidste år, svarende til 1,2 mio. Tabel 2. Buspassagertal i Takstområde Hovedstaden, Takstområde Hovedstaden Real B2014 Udv., pct. Real Udv., pct ,9 196,1-3,6 % 189,8-0,4 % Note: Real adskiller sig fra Regnskab 2014, idet real indeholder realiserede data fra hele Regnskab 2014 er udarbejdet pba. realiserede data for 10 måneder samt estimat for to måneder for Takstområde Hovedstaden samt 2013-data for Takstområde Syd og Vest. Til sammenligning er det fælles rejsetal i den kollektive trafik for Takstområde Hovedstaden i 2014 øget med ca..1,0 pct., svarende til 2,9 mio. rejser i forhold til året før. Alle transportformer har vækst i forhold til året før, Movias rejsetal er stort set uændret i forhold til DSB 3/14

19 Movit Øresund samt DSB S-tog realiserer størst vækst på henholdsvis 6,7 pct. og 4,3 pct. DSB Øresund har i løbet af 2014 stabiliseret driften, hvilket har haft en positiv effekt på passagertallet. DSB S-tog nyder stadig fremgang drevet af blandt andet gratis cykelmedtagning. I januar 2015 ses et fald i det fælles rejsetal på 2,6 pct., svarende til rejser. Den negative udvikling kan henregnes til Movia og DSB S-tog, idet alle øvrige systemer oplever vækst i perioden. Det foreligger endnu ikke fælles rejsetal for februar. Figur 1. Udvikling i fælles rejsetal for den kollektive trafik, ,4 298,3 250 Mio. rejser ,2 111,7 DSB S-tog 10,5 11,0 14,4 15,4 DSB fjern- og regionaltog 55,1 55,7 171,9 171,7 DSB Øresund Metro Movia Samlet rejsetal i Takstområde H 61, ,0 Kombinerede rejser i alt Note: Rejsetallene indmeldes af hvert selskab på baggrund af foretagne tællinger (eller andre metoder til at opgøre passagertallet). Der kan forekomme afvigende rejsetal i forhold til selskabernes egne opgørelser, fordi andre forhold er inddraget i opgørelsen. Rejsetallene er foreløbige. Særligt om passagertalsudvikling i Takstområde Syd og Vest Udviklingen i passagertal fremgår af tabel 3 nedenfor. Det bemærkes, at realiserede passagertal i 2013 er baseret på de tidligere passagertællesystemer i Takstområde Syd og Vest, mens realiserede passagertal i 2014 er baseret på det nye, automatiske passagertællesystem. Den negative passagertalsudvikling i 2014 i forhold til året før kan i al væsentlighed tilskrives metodeskiftet fra manuel chaufførtælling i Takstområde Vest samt en opregningsmetode baseret på rejsekort-registreringer i Takstområde Syd til en ny automatisk tælling. 4/14

20 Movit Tabel 3. Buspassagertal i Takstområde Syd og Vest, Takstområde Syd og Vest Real B2014 Udv. (pct.) Real Udv., (pct.) Takstområde Syd, ,4 8,1-9,0% 8,4-11,6% Takstområde Vest, ,3 12,1-14,7% 11,9-13,0% Note: Real adskiller sig fra Regnskab 2014, idet real indeholder realiserede data fra hele Regnskab 2014 er udarbejdet pba. realiserede data for 10 måneder samt estimat for to måneder for Takstområde Hovedstaden samt 2013-data for Takstområde Syd og Vest Pålidelighed Pålidelighed er et samlet begreb for regularitet og rettidighed. Højfrekvente linjer måles på regularitet (tidsafstand mellem busserne), mens linjer med faste køreplantider måles på rettidighed i forhold til køreplanen. Pålidelighed måles på udvalgte stoppesteder, der er blandt de passagertalsmæssigt største og vigtigste knudepunkter på ruten, og opgøres kun i Takstområde Hovedstaden. I det at tælledataradio, der er kilden til pålidelighedsberegning, kun genfindes i busser i Takstområde Hovedstaden. Som det fremgår af figur 2 nedenfor, er pålideligheden for 2014 generelt under niveau i forhold året før. Det kan ikke udelukkes, at tættere trafik med flere biler på gaderne har medført vanskeligere forhold for busserne. Operatørernes indmeldinger af forsinkelser til Movias vagtplads er øget markant i 2014 sammenlignet med året før. Adminstrationen har udpeget fem væsentlige linjer som gennemgås mht. justeringer og omfordeling af køretid, indsættelse af standbybus samt øget fokus på korrekt på- og af logning af chauførerne. Målsætningen for 2014 var en pålidelighed på 85 pct. det realiserede årsgennemsnit er 81,9 pct. I januar 2015 er pålideligheden på niveau med samme periode sidste år, mens den i februar ligger væsentligt under 2014-niveauet. 5/14

21 Movit Figur 2. Udvikling i pålidelighed, ,0% 89,0% 87,0% 85,0% 83,0% 81,0% 79,0% 77,0% 75,0% Målsætning Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec 1.3. Servicegrad Servicegraden er et nøgletal, som beskriver, hvor stor en andel af den planlagte kørsel, som faktisk udføres. Servicegraden beregnes pr. operatør. I 2014 er servicegraden over niveauet for året før de første syv måneder, mens den for resten af året falder til et niveau under 2013-niveauet, jf. figur 3 nedenfor. Det mildere vejr i 2014, skift af operatører på linjer med en høj andel af de samlede køreplantimer og med heraf mindre opmærksomhed på kontraktopfyldelse i den resterende del af kontraktperioden, kan forklare udviklingen gennem året. Figur 3. Udvikling i servicegrad, ,00 99,99 99,98 99,97 99,96 99,95 99,94 99,93 99,92 99,91 99, Målsætning Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec 6/14

22 Movit Trafiktal for baner Afsnit 2 beskriver udviklingen i centrale nøgletal for Lokalbanen A/S og Regionstog A/S. Nøgletallene er passagertal, regularitet og pålidelighed. Passagerudviklingen er først beskrevet for hvert selskab, og tallene bliver sammenlignet med passagertal i samme periode sidste år samt i forhold til budget. Efterfølgende beskrives tendenser i januar-februar i Udvikling i centrale nøgletal for lokalbanerne 2.1 Passagertal Passagertalsudviklingen for lokalbanerne fremgår af tabel 4 nedenfor. I 2014 realiseres en positiv vækst på 1,5 pct. i forhold til året før, svarende til ca passagerer, båret af Odsherreds- og Nærumbanen. De nordsjællandske lokalbaner har samlet været påvirket af etableringen af nye signalanlæg på S-banen ved Hillerød st. i dele af 2014, med heraf følgende begrænset togdrift i perioder. Omvendt har dobbeltspor på Nordvestbanen mellem Holbæk og Roskilde medført kortere rejsetid og færre forsinkelser, hvilket har haft en positiv effekt på lokalbanens passagertal. I årets to første måneder realiserer Lokalbanerne et samlet fald i passagertal på 1,5 pct. i forhold til samme periode sidste år, svarende til ca passagerer. Den negative udvikling er særligt båret af Lokalbanen A/S, hvor kun Hornbækbanen og Lille Nord fastholder passagervækst. Det samlede passagertal er 1,4 pct. lavere end budgetteret, svarende til ca passagerer, hvor Lokalbanen A/S påvirker passagertallet negativt. Tabel 4. Buspassagertal for lokalbanerne, Lokalbanerne, 2014 Real.2014 B2014 Udv., (pct.) Real Udv., (pct.) Regionstog A/S 3,7 3,7 1,5% 3,6 2,4% Lokalbanen A/S 6,7 6,8-1,3% 6,7 1,0% Sum, år til dato 10,5 10,5-0,3% 10,3 1,5% Note: Real adskiller sig fra Regnskab 2014, idet real indeholder realiserede data fra hele Regnskab 2014 er udarbejdet pba. realiserede data for 10 måneder samt estimat for to måneder for Takstområde Hovedstaden samt 2013-data for Takstområde Syd og Vest Regularitet Regulariteten beregnes som andelen af rettidig gennemført togtrafik. Et tog er rettidigt, hvis det ankommer mindre end 5 minutter efter det planlagte tidspunkt på udvalgte stationer. Mål- 7/14

23 Movit sætningen for 2014 er en regularitet på 97 pct., hvilket begge baneselskaber opfylder. Regulariteten for Lokalbanen er på 99,4 pct. i 2014 imod 98,9 pct. året før. Faldet i forhold til året før skyldes særligt forsinkelser på enkeltsporede baner, samt et stigende antal medbragte cykler, hvilket medfører længere opholdstider på stationer. Regulariteten for Regionstog er på 98,3 pct. mod 99,0 pct. året før. Vækst i regularitet kan tilskrives effekt af at sporspærringer er ophørt på Nordvestbanen, hvilket har en afsmittende effekt på Tølløseog Odsherredbanen. Begge baneselskabers er i årets to første måneder igen over målsætningen på 97 pct. 2.3 Pålidelighed Pålidelighed måles som andelen af planlagte togafgange, som gennemføres, herunder erstatningskørsel med bus. Pålideligheden i 2014 ligger generelt på et højt niveau, hvor Lokalbanen A/S og Regionstog A/S har en årsgennemsnit på henholdsvis 99,7 pct. og 99,8 pct., hvilket er på niveau med I årets to første måneder realiserer Lokalbanen A/S en pålidelighed på 99,8 pct., hvilket er over sidste års niveau, mens Regionstog A/S har en pålidelighed på 99,8 pct., hvilket er på niveau med samme periode i Udviklingen i centrale nøgletal for Flextrafik Afsnit 3 indeholder opsummerede trafiktal for Flextrafik for kalenderåret 2014 samt en kort beskrivelse af udvikling i 2015 til og med februar I tabellerne indgår passagertallet som summen af antal ture inkl. medrejsende og ledsagere. Yderligere er der en gennemgang af nøgletallene for Flextrafik fra januar 2014 til pågældende måned. Tabel 5. Samlet Flextrafik inkl. rute ordninger Samlet Flextrafik inkl. rute - Passagerer Realiseret Realiseret Rute Total Flextrafik inkl. Rute For hele 2014 har der været kørt omkring 2,9 mio. passagerer i Flextrafik, dette svarer til en stigning på 15,7 procent i forhold til Procentuel ændring 2014 i forhold til 2013 Budget ,9% Opgøres ikke 15,7% Opgøres ikke 8/14

24 Movit Tabel 6. Samlet Flextrafik ekskl. rute 2014 ordninger Samlet Flextrafik ekskl. rute - Passagerer Realiseret Realiseret Flextur Patientbefordring Region Sjælland Patientbefordring Region Hovedstaden Kommunalt visiteret kørsel Handicap kørsel Total ekskl. Rute Procentuel ændring 2014 i forhold til 2013 Budget 2014 Procentuel ændring 2014 i forhold til Budget ,4% ,0% 3,7% 3,8% 7,4% ,4% ,0% 4,8% ,1% 14,7% ,8% Flextrafiks vækst kan primært tilskrives den stærkt øget vækst i Flextur med flere tilmeldte kommuner, der har haft 92,4 pct. flere passagerer i 2014 sammenlignet med 2013, svarende til ca passagerer. I årets to første måneder ses en vækst i passagertallet på 11,4 pct., svarende til ca passagerer sammenlignet med samme periode sidste år Handicapkørselsordning Som det fremgår af tabel 1, steg handicapkørsel i 1. halvår 2014, men væksten aftog efter sommerferien. Variationen i april 2014 i forhold samme måned året før kan tilskrives påskens placering. I de to første måneder af 2015 er antallet af passagerer svagt faldende, 1,2 pct. svarende til ca. 750 passagerer i forhold til samme periode sidste år. Antallet af aktive kunder i Handicapkørselen stiger med 11,6 pct. i forhold til samme periode sidste år, svarende til kunder. Forklaringen på væksten af aktive kunder findes ude i de enkelte kommuner, hvor de handicappede visiteres til ordningen. Knap 25 pct. af de tilmeldte brugere har aktivt benyttet ordningen. Tabel 7. Handicapkørselsordning Handicap Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Total Passagerer 2013 (1.000) 28,8 29,6 36,4 32,9 35,7 36,1 33,7 36,9 34,1 34,1 35,7 43,4 417,4 Passagerer 2014 (1.000) 30,7 32,1 36,5 38,2 37,9 37,7 35,5 37,0 34,8 35,0 36,8 45,0 437,3 Ændring i pct ,8% 8,5% 0,2% 16,2% 6,2% 4,5% 5,6% 0,1% 2,2% 2,6% 3,0% 3,6% 4,8% 9/14

25 Movit Kommunalt visiteret kørsel Kommunal visiteret kørsel har en mindre stigning på 3,4 pct. svarende til passagerer i 2014 målt i forhold til året før, men har haft større udsving fra måned til måned. Dette skyldes, at ordningen består af mange delordninger, såsom genoptræning, socialkørsel, skolekørsel og lægekørsel. Antallet af kørsler inden for delordningerne kan variere måned til måned efter kommunernes behov. Derudover flyttes kørsel fra Rute til Kommunal visiteret eller omvendt afhængig af, hvilke kørselstype der bedst fylder kommunernes behov til bedste pris. En del kørsel overflyttes yderligere til Flextur, hvor borgeren selv skal betale en del af turprisen. I de to første måneder af 2015 er den visiterede kørsel i kommunerne steget 12,4 pct., svarende til ca passagerer i forhold til samme periode i Tabel 8. Kommunalt visiteret kørsel Kommunalt visiteret kørsel Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Total Passagerer 2013 (1.000) 17,1 14,7 14,4 15,5 15,7 14,8 11,7 14,5 15,9 17,0 16,3 12,3 180,1 Passagerer 2014 (1.000) 16,7 14,5 16,6 14,0 15,1 14,3 12,2 14,8 18,2 18,4 17,1 14,3 186,1 Ændring i pct ,4% -1,6% 14,6% -9,9% -4,2% -3,8% 3,9% 2,4% 14,4% 8,4% 4,9% 16,1% 3,4% 3.3. Patientbefordring Patientbefordringen i Region Sjælland i 2014 oplevede en vækst på 3,7 pct., svarende til passagerer i forhold til I de to første måneder af 2015 er antallet af passagerer i den siddende patientbefordring for Region Sjælland steget med yderligere 2 pct., svarende til passagerer i forhold til samme periode i Tabel 9. Patientbefordring - Region Sjælland Patientbefordring - Region Sjælland 2014 Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Total Passagerer 2013 ekskl. patientbus (1.000) 39,4 35,2 35,3 37,0 37,5 36,4 33,8 36,0 38,5 40,6 38,6 32,8 441,0 Passagerer 2014 ekskl. patientbus (1.000) 41,9 36,4 38,9 35,5 36,5 38,2 35,5 35,7 40,9 41,3 39,1 37,5 457,5 Ændring i pct ,3% 3,4% 10,3% - 4,0% - 2,7% 5,1% 4,9% -0,8% 6,3% 1,9% 1,3% 14,3% 3,7% Patientbefordringen i Region Hovedstaden realiserede en vækst på 7,4 pct i 2014 i forhold til 10/14

26 Movit , svarende til passagerer båret af, at Movia overtog dialysekørsel i 2. Kvartal I de to første måneder af 2015 er antallet af passagerer i Region Hovedstadens kørsel faldet med 0,9 pct., svarende til 250 passagerer i forhold til samme periode sidste år. Tabel 10. Patientbefordring - Region Hovedstaden Patientbefordring - Region Hovedstaden 2014 Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Total Passagerer 2013 (1.000) 12,4 11,5 11,5 12,5 12,7 12,2 10,8 11,9 12,4 13,8 13,5 11,3 146,4 Passagerer 2014 (1.000) 14,7 12,4 14,0 12,5 12,9 13,3 10,9 12,6 14,2 14,5 13,1 12,2 157,2 Ændring i pct ,9% 8,6% 21,7% - 0,4% 2,0% 9,6% 0,1% 6,0% 14,2% 4,9% - 3,2% 7,8% 7,4% 3.5 Flextur I 2014 ses en vækst i Flextur i passagertallet i forhold til året før. Fremgangen skyldes, at nye kommuner (6 kommuner i 2014) har sluttet sig til ordningen, og at mange eksisterende kommuner i 2.halvår 2014 har haft høj vækst i passagertallet. De fem største Flextur-kommuner udgør 41 pct. af det samlede passagertal i ordningen. I de første to måneder af 2015 er passagertallet steget yderligere med 55 pct., svarende til ca passagerer i forhold til samme periode sidste år. Antallet af passagerer er stærkt stigende efter juleferien og overgår nu handikapkørselsordningens passagertal. Udviklingen er båret af, at nye kommuner er kommet med i ordningen. Nyeste indtrådte Flextur kommuner er Egedal Kommune, med opstart december 2014 og passagertal for henholdsvis januar og februar er 40 og 110 passagerer, og Frederikssund Kommune, med opstart december 2014 og passager tal for henholdsvis januar og februar på 220 og 240 passagerer. Tabel 11. Flextur Flextur Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Total Passagerer 2013 (1.000) 9,3 10,3 12,3 11,2 11,6 11,8 10,8 12,9 14,1 16,3 18,1 16,8 155,4 Passagerer 2014 (1.000) 21,3 20,4 23,2 22,1 23,5 23,5 21,7 25,4 28,1 30,2 30,9 28,8 299,1 Ændring i pct ,5% 97,6% 89,1% 97,5% 102,3% 98,8% 101,8% 96,5% 100,0% 85,3% 70,8% 71,1% 92,4% 11/14

27 Movit FlexRute FlexRute oplever en samlet vækst på 17 pct. i 2014 i forhold til året før, svarende til flere passagerer end i Stigningen skyldes primært, at FlexRute overtog kørsel for Slagelse og Ringsted kommune fra 1. august I de to første måneder af 2015 er passagertallet steget yderligere med 11,1 pct., svarende til ca passagerer sammenlignet med samme periode sidste år. Tabel 12. Flex Rute Rutekørsel Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Total Passagerer 2013 (1.000) 101,7 86,8 84,9 92,0 86,5 86,5 54,5 121,2 129,0 122,1 126,5 91,4 1183,0 Passagerer 2014 (1.000) 128,1 104,0 128,9 105,4 112,8 110,5 55,7 122,2 122,2 142,6 139,1 112,4 1383,9 Ændring i pct ,0% 19,8% 51,8% 14,6% 30,4% 27,7% 2,2% 0,9% - 5,2% 16,8% 9,9% 23,0% 17,0% 3.7 Øvrige nøgletal for Flextrafik De væsentligste nøgletal for Flextrafik er rettidighed i afhentning, aflevering, og spildtid. Disse rapporteres nedenfor i figur 4-6. Udviklingen inden for rettidige afhentninger har været relativt stabil i 2014 og har udviklet sig positivt i de to første måneder af Optimering af planlægning og systemer gældende fra februar 2015 har givet en yderligere forbedret rettidighed på 91,6 pct. Figur 4. Rettidige afhentninger 95% 90% 85% 80% 75% 70% Gennemsnit af Målsætning afhentning jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec Definition: Er kunderne hentet i det lovede tidsrum, registreres det som en rettidig afhentning. Man skal være opmærksom på, at tidsrummets længde kan være afhængig af, hvilken type kørsel det er (handicap, Flextur, kommunal, patient). 12/14

28 Movit Rettidigheden i afleveringerne viser samme udvikling med stabilt niveau i 2014 og en stigende rettidighed fra januar og februar I februar 2015 er målsætningen på 95 pct. opnået med en rettidighed på 95,6 pct. Dette skyldes ligeledes optimering af planlægning samt forbedret overvågning af rettidigheden. Figur 5. Rettidige afleveringer 100% 95% 90% 85% 80% 75% 70% Gennemsnit af Målsætning aflevering jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec Definition: Nogle kunder vælger, hvornår de vil være fremme i stedet for, hvornår de vil afhentes. En aflevering er rettidig, hvis den sker inden det lovede tidspunkt. Udviklingen i omvejskørsel har været varierende i 2014, men udvikler sig i nedagående retning fra januar 2015 og udgør 41,8 pct. i februar 2015, hvilket er tæt på målsætningen. Spildtiden indeholder foruden omvejskørsel også den ventetid ved afhentning, der skyldes forsinkelser. De seneste måneders store fremskridt har derfor også effekt i form af reduceret spildtid. Figur 6. Spildtid 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Sum af Spildtid ift. direkte køretid % jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec Definition: Spildtid opgøres som forskellen mellem den faktiske rejsetid og den tid, det ville have taget at køre direkte. Målsætningen 13/14

29 Movit er, at turene i gennemsnit tager 40 procent længere tid, end hvis man kørte direkte Driftsomkostninger Driftsomkostningen pr. direkte rejseminut er angivet i løbende priser. I nærværende rapportering er målsætningen yderligere blevet pristalsreguleret. Herved synliggøres, hvad målsætningen ville være, hvis den havde fulgt den almindelige udvikling i pris og løn. For 2015 er målsætningen dermed pl-reguleret til kr. 10,30. Fra 1. august 2014 steg betalingerne til vognmændene som følge af lønsumsafgiften og tilhørende DUT kompensation. Udgiften er indregnet i nøgletallene. Prisudviklingen pr. minut er stabil frem til oktober 2014, hvor nyt udbud resulterede i lavere priser. Resultatet for årets to første måneder er en minutpris på kr. 7,65, hvilket er det lavest opnåede niveau. Systemændringer i planlægningen fra februar 2015 har forbedret effektiviteten og dermed prisen per minut. Figur 7. Pris per minut. kr. 12,00 kr. 11,50 kr. 11,00 kr. 10,50 kr. 10,00 kr. 9,50 kr. 9,00 kr. 8,50 kr. 8,00 kr. 7,50 kr. 7,00 kr. 6,50 kr. 6,00 kr. 5,50 kr. 5,00 Gennemsnit af Målsætning bruttoomkostning PL reguleret Gennemsnit af Pris per min jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec Definition: Driftsomkostningen er den samlede betaling, som operatørerne (vognmændene) modtager. Driftsomkostningen per direkte rejseminut angiver, hvad det i gennemsnit koster at transportere en kunde et direkte rejseminut. En køreturs direkte rejseminutter er det antal minutter, det ville tage at køre turen direkte inkl. Servicetid. 14/14

30 Politisk dokument uden resume Sagsnummer Movit Bestyrelsen 30. april 2015 Lone Keller Madsen 07 Trafikstyrelsens rapport 'Fælles rejsekorttakster på Sjælland' Indstilling: Administrationen indstiller: at bestyrelsen giver administrationen mandat til at indgå forhandlinger med DSB og Metro omkring en fælles rejsekorttakstrække for Sjælland. at bestyrelsen giver administrationen mandat til at indgå forhandlinger med Trafikstyrelsen/Transportministeriet om fuld og varig kompensation for det forventede indtægtstab for Movia i Takstområde Syd. at administrationen fremsender brev til Transportministeriet med en positiv tilkendegivelse over for takstharmoniseringsinitiativet og ligeledes fremhæver kravet om den fulde og varige kompensation i Takstområde Syd. Beslutning: Tiltrådt. Sagsfremstilling: Transportministeriet igangsatte i 2013 et arbejde med at harmonisere taksterne på Sjælland. Movias bestyrelse godkendte i foråret 2014 et harmoniseringsforslag, udarbejdet i fællesskab af DSB, Metroselskabet, Trafikstyrelsen og Movia. DSB endte dog med ikke at kunne tilslutte sig forslaget og at trække sig fra arbejdet. Movia har siden 2007 arbejdet med at forenkle og harmonisere takster og rejseregler på tværs af de tre takstområder i Movias dækningsområde og støtter fortsat initiativer, som gør det lettere at være kunde i den kollektive trafik. Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Movia 1/6

31 Movit På bestilling fra Transportministeriet har Trafikstyrelsen nu udarbejdet oplæg til model for forenkling af rejsekorttaksterne på Sjælland. Transportministeriet har sat to pejlemærker for modellen: 1. Rejsekorttaksterne skal være enkle og gennemskuelige for kunderne 2. Rejsekortet skal være billigere end kontantbilletter. Trafikstyrelsens oplæg indeholder en grundmodel samt tre tilvalgsmodeller: Grundmodel Én takstrække for alle rejsekortrejser på Sjælland Rejsekorttakstrækken lig nuværende takstrække i TH for zoneafstand 2 til 9 zoner Rejsekorttakstrækken fra 10 zoner lægger sig op ad DSBs nuværende takstrække Ingen mængderabat; det vil sige afskaffelse af nuværende mængderabat i TS og på DSB takstsæt Ingen kundetyperabat; det må antages, at kundetyperabat til børn (og hunde) ikke ønskes afskaffet, men det fremgår ikke klart Fortsat opretholdelse af takstområder og maksimumtakst på 9 zoner ift. enkeltbilletter og periodekort. Tilvalgsmodeller Udvidelse af off-peak rabatten til at gælde alle rejser på Sjælland Indførelse af rabatteret periodekort til pensionister i TS Indførelse af generel pensionistrabat på 25 pct. på rejsekortrejser på Sjælland. Uddybning af modellen Med det foreliggende forslag vil kunder, der kun rejser på rejsekort, opleve en større gennemskuelighed og logik i prissætningen, når de rejser på Sjælland. Da forslaget kun fokuserer på rejsekorttakster, vil der fortsat være uharmoniserede takster og rejseregler for kontantbillet- og periodekortkunder, som fortsat skal forholde sig til takstområder og ikke mindst takstområdegrænser, hvorfor kun en delmængde af harmoniseringsbehovet adresseres. Forenklingen af rejsekorttaksterne må derfor alt andet lige forventes at sætte større fokus på behovet for harmonisering/forenkling af alle øvrige produkter. Takstområde Hovedstaden (TH): Forslaget vil ingen konsekvenser få for hovedparten af rejser i TH. Kun kunder, der rejser 2/6

32 Movit længere end 9 zoner, og som ikke har så stort rejseomfang, at de rejser på periodekort, vil blive berørt, - det vil sige kunder som rejser færre end ca. 27 rejser pr. måned. Takstområde Vest (TV): Korte rejser (2 og 3 zoner) i TV vil opleve prisstigninger, mens længere rejser vil opleve prisfald. Helt lange rejser (længere end 11 zoner) vil opleve prisstigninger. Ligesom i TH vil prisstigningerne ikke berøre kunder, der har så stort et rejseomfang at de vil have fordel af et periodekort, - det vil sige kunder som rejser færre end ca. 25 rejser pr. måned. Takstområde Syd (TS): Takstniveauet i TS er højere end i TV og TH, og forslaget til rejsekorttakstrække Sjælland vil medføre prisfald eller uændrede priser for langt de fleste rejsekortrejser i TS. I TS udbydes ikke ordinært periodekort, højfrekvente kunder rejser på rejsekort med mængderabat. På trods af afskaffelse af mængderabatten vil hovedparten af de nuværende højfrekvente kunder opleve stort set uændrede priser med forslaget. Det faktum, at højfrekvente kunder ikke vil kunne opnå rabat i forhold til lav- og mellemfrekvente rejser, vurderes at medføre behov for at indføre et ordinært periodekort, svarende til TV og TH. Pensionister får i dag 50 pct. kundetyperabat, når de rejser på rejsekort i TS. Med forslaget afskaffes kundetyperabat, hvilket betyder, at en alternativ metode til at rabattere pensionister i TS skal implementeres. Trafikstyrelsen skitserer to mulige modeller: Kundetyperabat på 25 pct. (vil gælde på hele Sjælland) eller indførelse af særlig rabatteret periodekort til pensionister, svarende til TV og TH. DSB: Forslaget vil medføre ændringer for en større del af DSB s kunder. Konkret lægges op til følgende ændringer: - Udfasning af nuværende DSB klippekort - Afskaffelse af tidsrabatter til pensionister og unge - Afskaffelse af kundetyperabatter til pensionister og unge - Afskaffelse af mængderabatter. Økonomi: Takstområde Hovedstaden (TH): Forslaget vurderes at få marginale konsekvenser for Movia i TH. Rapporten beregner et samlet merprovenu i TH på ca. 11 mio. kr., merprovenuet stammer fra lange rejser, hvorfor provenuet primært forventes at tilfalde DSB. Takstområde Vest (TV): 3/6

33 Movit I TV vurderes også umiddelbart marginale konsekvenser for Movia. Rapporten beregner et samlet merprovenu i TV på ca. 2 mio. kr. Takstområde Syd (TS): I TS vurderes forslaget at give et ikke-ubetydeligt indtægtstab. Indtægtstabet stammer fra kundernes prisfald (som følge af ny lavere rejsekorttakstrække), fra nuværende kontantkunder, der forventes at overgå til rejsekort (som følge af den lavere rejsekorttakstrække), fra pensionistkunder, der skifter til et nyt pensionistperiodekort, samt fra kunder som måtte overgå til nyt periodekort, givet at et sådant indføres til rabattering af højfrekvente kunder. Det samlede indtægtstab i TS beregnes i rapporten til 15,5 mio. kr. Hertil skal lægges et indtægtstab, hvis der indføres et periodekort til ordinære kunder, dette indtægtstab er ikke vurderet i rapporten. Rapporten tager kun højde for de 4 mio. kr. i hovedforslaget. Rapporten foreslår en overgangsmodel, som over en periode på f.eks. 2 år kunne sikre at selskaberne indhenter det estimerede indtægtstab fra den nye takstrække for rejsekortrejser. Metoden er en udretning af takstrækken for rejser på 9 16 zoner (takstrækken har et knæk på de disse zoneafstande). Det indtægtstab, der indhentes ved rejser på den længde vil dog primært tilgå DSB, som har de lange rejser. Indtægtstabet for Movia i TS vil ikke blive indhentet af den foreslåede overgangsmodel, hvorfor Movia i tilfælde af at modellen skal implementeres vil indlede forhandling med Transportministeriet eller Trafikstyrelsen om fuld og varig kompensation for det forventede indtægtstab for Movia i TS. For så vidt angår tilvalgsmodellen vedr. off-peak-rabat foreslås mindreprovenuet af Trafikstyrelsen finansieret enten via det fleksible takststigningsloft eller af Folketingets pulje til takstnedsættelser (Bedre og billigere kollektiv trafik). Transportministeren har i forbindelse med offentliggørelsen af Trafikstyrelsens analyse udtalt til DR tirsdag d. 14. april: - Der har både fra passagererne og fra politisk side været fremsat ønsker om et mere enkelt og forståeligt takstsystem. Med den nye rapport har Trafikstyrelsen givet et bud på, hvordan man kan forenkle taksterne på Sjælland, skriver Magnus Heunicke i en kommentar til DR Nyheder. Han påpeger dog samtidig, at lovgivningen er skruet sådan sammen, at det er trafikselskaberne - ikke politikerne, som bestemmer taksterne. - Og det en nok meget fornuftigt, at det er trafikselskaberne og ikke Transportministeriet eller Christiansborg, der bestemmer, hvad det skal koste at køre mellem Stege og Vordingborg, skriver ministeren. 4/6

34 Movit Magnus Heunicke har videresendt den nye rapport til Movia, DSB og Metroselskabet, som bestemmer taksterne på Sjælland. - Bolden ligger nu hos dem. Som bestyrelsen er blevet orienteret om, har Movia i forbindelse med offentliggørelsen udtalt følgende: Movia har i mange år arbejdet for at få harmoniseret taksterne. En takstharmonisering vil være virkelig godt for den kollektive trafik. Det er derfor positivt, at Trafikstyrelsen har udarbejdet et forslag, der søger at imødekomme de bekymringer, som DSB tidligere har rejst. Det haster med en løsning, hvis kunderne skal have glæde af forslaget fra 1. januar 2016, for en analyserapport gør det ikke alene. Movia opfordrer derfor transportministeren til at samle DSB, Metro og Movia for at finde en hurtig løsning. Løsningen bør tage højde for de udfordringer, der er i Trafikstyrelsens model, der vil betyde en millionudgift for kommunerne på Sydsjælland og Lolland-Falster. Det bør Folketinget bidrage til at finde en løsning på. På møde i Trafikstyrelsen den 16. april 2015 i hovedstadsdirektørkredsen blev det oplyst at Metro og Movia var positive overfor at gå videre på dette grundlag. DSB udtrykte tvivl, om modellen, som Trafikstyrelsen har udarbejdet, er i overensstemmelse med den trafikkontrakt som DSB har for 2015 og frem, og DSB er heller ikke færdig med at foretage beregninger af modellen. Der var enighed om, at Trafikstyrelsens oplæg er sendt til trafikselskaberne så sent, at det ikke er praktisk muligt at indgå aftale herom og gennemføre en takstharmonisering med virkning fra medio januar Det er nu aftalt at DSB indkalder til et møde med Metro og Movia om sagen. Trafikstyrelsen tilbød at deltage i mødet. Kundemæssige konsekvenser: I Trafikstyrelsens rapport vurderes kundekonsekvenserne af den foreslåede Sjællandtakst for rejsekortrejser i forhold til det forventede omfang af rejsekortrejser i Langt de fleste kunder (95 pct.) forventes at få uændrede priser. For de sidste 5 pct. af rejserne, der vurderes at få prisændringer, vil ca. 2,3 pct. få prisfald mens de ca. 2,8 pct. vil få prisstigninger. Takstområde Hovedstaden (TH): I alt foretages ca. 95 pct. af de berørte rejser i TH og af disse vurderes ca. 2 pct. at opleve prisændringer. Konkret vurderes det, at kunder vil opleve prisstigninger, som følge af, at der med Sjællandstakstrækken skal betales for faktisk rejselængde, dvs. 5/6

35 Movit maksimum betalingen på 9 zoner forsvinder. Takstområde Vest (TV): I TV forventes ca. 60 pct. af de berørte rejser at opleve en prisstigning. Årsagen til dette er, at den nuværende lave pris for 2 og 3 zoners rejsekortrejser i forhold til tilsvarende priser i TH, harmoniseres. Konkret vurderes det, at ca rejser vil opleve en prisstigning. Kunder, der rejser fra 4 til 11 zoner, vil opleve prisfald. Takstområde Syd (TS): I TS forventes over halvdelen af rejserne at falde i pris, mens de resterende vil have stort set uændrede priser. Højfrekvente kunder, der i dag får mængderabat i TS, vil opleve stort set uændrede priser, men de vil også opleve, at de betaler samme pris pr. rejse som lav- og mellemfrekvente kunder med rejsekort. Dette sidste kan dog imødegås hvis der indføres et periodekort til ordinære kunder, svarende til TV og TH. Pensionister vil ikke længere få 50 pct. når de rejser på rejsekort, men dette imødegås ved evt. indførelse af periodekort til pensionister, svarende til TV og TH. Miljømæssige konsekvenser: Ingen. Åbent/lukket punkt: Åbent. Kommunikation: Bilag: 1. Trafikstyrelsen: Fælles rejsekorttakster på Sjælland, april /6

36 Fælles rejsekorttakster på Sjælland Trafikstyrelsens forslag til et enkelt og gennemskueligt takstsystem på rejsekortet Marts 2015

37

38 3 Fælles rejsekorttakster på Sjælland Indhold Indhold Indledning 5 Baggrund 5 Forslag til fælles takstmodel 6 Én rejsekorttakstrække på Sjælland 6 Pejlemærker for harmoniseringen af rejsekorttakster 9 Enkle og gennemskuelige rejsekorttakster 9 Rejsekortet skal være billigere end kontantbilletter 9 Konsekvenser ved implementering af grundmodellen 11 Konsekvenser af forslaget 11 Konsekvenser i Hovedstadsområdet 12 Konsekvenser i Movia V 13 Konsekvenser i Movia S 14 Konsekvenser for takstgrænseoverskridende rejser (DSB) 15 Overgangsmodel 18 Gradvise stigninger Metro Cityringen Mulige tilvalg til grundmodellen 21 Mulige tilvalgsmodeller 21 Tilvalg 1: udvidelse af off-peak ordningen 21 Tilvalg 2 og 3: Pensionistprodukt 22 Bilag A - Rejsekorttakster Bilag B Rejsekorttakstrækker på Sjælland Bilag C Rejserelationer hvor kontantbillet er billigere end rejsekorttaksten Bilag D Prisstigninger Bilag E Antal rejser fordelt på rabattrin Bilag F Sammenligning af Sjællandstaksten og den fælles hovedstadsmodel

39

40 5 Fælles rejsekorttakster på Sjælland Indledning Indledning Transportministeriet har anmodet Trafikstyrelsen om at udarbejde en konkret model til forenkling af rejsekorttaksterne på Sjælland. Baggrund Transportministeriet igangsatte i 2013 et arbejde med at harmonisere taksterne på Sjælland. Trafikstyrelsen sekretariatsbetjente dette arbejde, hvor DSB, Movia og Metroselskabet deltog sammen med Bus & Tog, samt Rejsekort A/S. Arbejdet resulterede i rapporten Ét takstsystem på Sjælland fra januar 2014 Målsætningen med arbejdet var at udarbejde et fælles forslag til harmoniserede takster på Sjælland med henblik på implementering januar Trafikstyrelsen oplyste i notat af 4. juli 2014, at Trafikstyrelsen ikke vurderer, at det er realistisk at implementere et nyt takstsystem i januar Det skyldes bl.a. manglende enighed mellem parterne i arbejdet (DSB, Movia og Metroselskabet) samt sammenhængen til arbejdet med den landsdækkende enkeltbillet. Det er vigtigt, at brugerne af kollektiv trafik føler sig trygge og kan forstå og gennemskue priserne. Det bidrager til at øge den kollektive transports attraktivitet. Det kan imidlertid konstateres, at en fremgangsmetode, der forudsætter enighed blandt selskaberne om en fælles model, indtil videre ikke har ført til resultater. Transportministeriet ønsker derfor at tilvejebringe et nyt fagligt grundlag, der kan bringe drøftelserne videre. Transportministeriet har på denne baggrund anmodet Trafikstyrelsen om at udarbejde en konkret model til forenkling af rejsekorttaksterne på Sjælland. Pejlemærker for modellen skal være, at rejsekorttaksterne skal være enkle og gennemskuelige for kunderne, og at rejsekortet er billigere end kontantbilletter. Som hovedelementer i arbejdet er der lagt vægt på følgende: Der arbejdes hen imod en samlet løsning, der kan implementeres med virkning fra januar Usikkerheden omkring implementeringen af den landsdækkende enkeltbillet betyder, at der ikke længere bør forudsættes en direkte kobling til takstrækken for kontantbilletter. Det betyder, at det er muligt at fastsætte takster tættere på de nuværende takster i hovedstadsområdet end i det tidligere arbejde. Der er lavet en nærmere afdækning af de økonomiske såvel som de fordelingsmæssige effekter af det nye forslag til takstmodel for rejsekortet, herunder i relevant omfang smidige overgangsordninger for bestemte takstområder og/eller grupper af brugere, der rammes særligt hårdt af de nye takster.

41 6 Fælles rejsekorttakster på Sjælland Forslag til fælles takstmodel Forslag til fælles takstmodel Trafikstyrelsen foreslår, at lave én fælles rejsekorttakstrække på Sjælland, som kan implementeres januar Én rejsekorttakstrække på Sjælland Trafikstyrelsen foreslår at indføre én fælles rejsekorttakstrække, som vi i det følgende kalder Sjællandstaksten. Taksten sættes lig priserne i Hovedstadsområdet for rejser op til 10 zoner, mens takstrækken for rejser på 10 eller flere zoner lægger sig op af DSB s gennemsnitspris på rejsekortet, da det er på dette takstsæt hvor de længere rejsekortrejser typisk foretages. Forslaget til fælles takstmodel omfatter en grundmodel bestående af en ny rejsekorttakstrække på Sjælland. I tilvalg til grundmodellen foreslås det ligeledes, at udvide off-peak-rabatten til at dække alle rejsekortrejser på Sjælland (dette kaldes fremover Tilvalg 1), samt at indføre et pensionistprodukt enten i form af et periodekort i Movia S (Tilvalg 2) eller i form af en generel pensionistrabat på 25 pct. på rejsekortrejser på Sjælland (Tilvalg 3). Desuden anbefales det, at indføre en overgangsordning på 2-4 år. Provenukonsekvenserne af de anbefalede tiltag kan ses i tabel 1. Tabel 1: Provenukonsekvenser af anbefalede tiltag Grundmodel: Årligt provenutab ved -13,9-13,9-13,9-13,9-13,9 Sjællandstaksten Merprovenu overgangsmodel 12,8 25,5 25,5 25,5 over 2 år Grundmodel netto pr. år -13,9-1,1 11,6 11,6 11,6 Grundmodel akkumuleret -13,9-15,0-3,4 8,2 19,8 Anbefalede tilvalg: Off-peak udvidelse, Tilvalg 1-20,0-20,0-20,0-20,0-20,0 Pensionistperiodekort Movia S, Tilvalg 2-5,0-5,0-5,0-5,0-5,0 Som det ses af tabellen vil Sjællandstaksten medføre et provenufald på 13,9 mio. kr. pr. år. Dette provenutab opvejes af implementeringen af en overgangsordning, hvor taksterne gradvist hæves på 9-16 zoners rejser. Provenutabet er således indhentet i løbet af ganske få år. Udover grundmodellen, anbefales det også at indføre off-peak rabat på takstgrænseoverskridende rejser, samt et pensionistperiodekort i Movia S.

42 7 Fælles rejsekorttakster på Sjælland Forslag til fælles takstmodel Provenutabet svarer således til knap 1 pct. af de samlede billetindtægter på Sjælland, og kan f.eks. indregnes i den årlige takstregulering jævnfør reglerne om det fleksible takststigningsloft. En anden mulighed er at finansiere den del af provenutabet, som afstedkommer fra udvidelsen af off-peak ordningen indenfor den nuværende bevilling på 300 mio. kr. af puljen til takstnedsættelser, jf. aftalen om Bedre og billigere kollektiv trafik, og derefter indregne resten af provenutabet i den årlige takstregulering. Det skønnes, at Sjællandstaksten vil resultere i en passagervækst på ca. 0,5 mio. passagerer, dels som følge af priselasticitet samt den udvidede off-peak rabat, og dels fordi en enklere prissætning fører til øget kundetilfredshed og tryghed ved takstsystemet. Dette forventes at bidrage positivt til provenuet. For kunderne betyder Sjællandstaksten (grundmodellen) at: Langt de fleste kunder får uændrede priser (95 pct.). Kun 5 pct. af rejserne på Sjælland, der i 2016 forventes at foregå på rejsekort, berøres af prisændringer. Heraf får ca. 2,3 pct. prisfald og ca. 2,8 pct. prisstigninger. Mængde- og kundetyperabatter afskaffes, hvilket gør Rejsekortet mere enkelt at forstå for kunden Maksimumtaksten på 9 zoner afskaffes i Movia H og Movia V. Sjællandstaksten er konstrueret således, at taksten helt overvejende er lavere end prisen for den tilsvarende kontantbillet, således at kunden vil have nemmere ved at vælge rejsehjemmel. For trafikselskaberne betyder Sjællandstaksten at: Det samlede provenu i 2016 er beregnet til at falde med omtrent 14 mio. kr., svarende til ca. 4 promille af takstindtægterne på Sjælland. DSB s takstsæt er det takstsæt, som rammes hårdest ved indførelsen af Sjællandstaksten og oplever et provenutab på 23 mio. kr. Omvendt kommer der et merprovenu på ca. 11 mio. kr. internt i hovedstadsområdet, som også helt overvejende tilfalder DSB. For at undgå for store takststigninger i intervallet 10 til 15 zoner, internt i hovedstadsområdet, sættes takstspringene relativt lave i dette interval. Der anbefales en overgangsordning, hvor takstrækken optimeres således, at kunden vil opleve en tilnærmelsesvis fast pris pr. zone, når kunden rejser på rejsekortet. Den anbefalede overgangsordning vil give et provenu på ca. 25 mio kr. som primært tilfalder DSB, efter indfasning af takstrækken vil DSB således ikke have et provenutab, som følge af implementeringen af grundmodellen. Sjællandstaksten kan ses nedenfor og de specifikke priser kan ses i bilag A, sammen med de nuværende priser.

43 8 Fælles rejsekorttakster på Sjælland Forslag til fælles takstmodel Figur 1:Forslag til ny takstrække på Sjælland Pris pr. rejse z 4z 6z 8z 10z 12z 14z 16z 18z 20z 22z 24z Takst Takst i off-peak Note: Off-peak rabat tilbydes i dag på rejser indenfor de tre takstområder, men ikke på takstgrænseoverskridende rejser. I fremtiden kan off-peak enten bevares som den er i dag, eller udvides til at dække alle rejser på Sjælland. Sjællandstaksten foreslås at følge de nuværende takster i hovedstadsområdet til og med zone 9, som er den nuværende maksimumstakst på rejsekortet. Herefter lægger den sig op ad DSB s nuværende gennemsnitspriser på rejsekortet, da det er på dette takstsæt hvor de længere rejser typisk foretages. Dette kan ses af figur 2. Figur 2: Fordeling af rejsekortrejser på takstsæt og rejselængder, % 80% 60% 40% 20% 0% DSB Hovestadsområdet Sydsjælland Vestsjælland Note: Zoner der benyttes er gennemrejste zoner og ikke rejsekortzoner. Rejser i hovedstadsområdet består af antal rejsekortrejser, samt antal klippekortrejser. Rejser på DSB klippekort er ikke medtaget. Ved at lægge takstrækken således sikres det, at kun en lille andel af brugerne af den kollektive trafik på Sjælland vil opleve takstændringer, og at takstsystemet på Sjælland vil blive væsentligt mere enkelt og gennemskueligt for kunden.

44 9 Fælles rejsekorttakster på Sjælland Forslag til fælles takstmodel Pejlemærker for harmoniseringen af rejsekorttakster Transportministeriet har sat to pejlemærker for modellen, nemlig at 1. rejsekorttaksterne skal være enkle og gennemskuelige for kunderne, 2. og at rejsekortet er billigere end kontantbilletter. Enkle og gennemskuelige rejsekorttakster Et af pejlemærker for modellen er, at rejsekorttaksterne skal være enkle og gennemskuelige for kunderne. Det er muligt at harmonisere rejsekorttaksterne og stadig sikre, at priserne er uændrede for 95 pct. af de rejser som vil foregå på rejsekortet i Dette skaber genkendelighed for langt de fleste kunder, og minimerer derfor den usikkerhed, som er knyttet til kundernes reaktion på den ny takstrække, og dermed til selskabernes provenu. Der indføres én rejsekorttakstrække, som erstatter de nuværende mere end 18 forskellige rejsekorttakstrækker, som findes på Sjælland. Se yderligere information om de eksisterende takstrækker i bilag B. Kunden har derfor kun én pris på rejsekortet på en given strækning. Hvis der i tilvalg til grundmodellen vælges at indføre enten off-peak rabat eller pensionistrabat på rejsekortet, vil disse rabatformer være gældende på hele Sjælland, og kunden skal derfor kun kende denne ene rabattype, fremfor de varierende tids-, mængde- og kundetyperabatter som i dag er tilknyttet rejsekortet på Sjælland. Når disse rabattyper fjernes bliver det klarere for kunden, hvilken type af rejsehjemmel denne skal vælge. F.eks. fjernes mængderabat i DSB s takstsæt, således at kunder der pendler dagligt altid med fordel kan vælge et pendlerkort. Dette mindsker usikkerheder omkring hvilke produkter der er billigst at benytte. På Sydsjælland fjernes mængderabatten ligeledes, men i dette takstområde eksisterer der ikke periodekort. Derimod falder priserne på rejsekortet til en pris der er lig eller mindre end prisen på det nuværende højeste rabattrin i Movia S, således at det stadig er billigere at rejse på rejsekortet i 2016 end det er i dag. Ligeledes fjernes kundetyperabatten på 50 pct. til pensionister på Sydsjælland. Denne kundetype vil således opleve en prisstigning, som kan mindskes ved enten at indføre periodekort til pensionister i Movia S (tilvalg 2) eller en generel pensionistrabat på 25 pct. på Rejsekortet (tilvalg 3). På DSB s rejsekort takstsæt fjernes kundetyperabat til unge og pensionister. I praksis vil prisen med Sjællandstaksten gennemsnitligt ligge tæt op ad dagens rejsekorttakst for pensionister og unge på DSB s rejsekort takstsæt. I forhold til de nuværende 65- billetter ligger Sjællandstaksten i de fleste tilfælde mellem prisen på en billigdag og prisen på en normal-dag, ligesom Sjællandstaksten med off-peak rabat ligger på niveau med 65-billetten på en billigdag. Altså vil pensionisttaksterne med implementeringen af Sjællandstaksten ikke ændre sig markant i forhold til dagens pensionisttakster. Se mere om dette i afsnittet Tilvalg 2 og 3: Pensionistprodukt. Rejsekortet skal være billigere end kontantbilletter Det andet pejlemærke er, at rejsekortet skal være billigere end de tilsvarende kontantbilletter. Den foreslåede takstrække er konstrueret således, at taksten helt overvejende er lavere end prisen for den tilsvarende kontantbillet.

45 10 Fælles rejsekorttakster på Sjælland Forslag til fælles takstmodel Dog findes der enkelte undtagelser til denne regel, som f.eks. bestemte rejseruter til og fra Haslev, hvor DSB s kontantbilletter i dag er så billige, at det ikke er muligt at konstruere en ansvarlig rejsekorttakstrække, som tager højde for disse priser. Et eksempel er f.eks. Haslev Roskilde, som i dag koster 30 kr. på en kontantbillet og 58 kr. på rejsekortet. Denne rejse vil med Sjællandstaksten koste 37 kr. og altså stadig være dyrere end den meget billige kontantbillet. Med implementeringen af den ny takstrække vil det for ca. 96 pct. af kontantbillet rejserne på DSB s takstsæt være billigere at skifte til rejsekort. For de resterende ca. 4 pct. vil kontantbilletten fortsat være billigere. I dagens situation er det dog helt op til 35 pct. af rejserne på kontantbillet hos DSB, som ikke har fordel af at skifte til rejsekort (hvis der regnes med mængderabat på 0 pct.). Trafikstyrelsen anbefaler, at DSB i forbindelse med Takst16 sætter priserne på sådanne billige kontantbilletter, således at de er dyrere end den tilsvarende pris på rejsekortet. Det er prisen for ca rejser, som bør blive ændret. Dette svarer til ca. 4 pct. af DSB s 1,1 mio. kontantbilletrejser på Sjælland. Disse samt de tilhørende rejsekortpriser kan ses i bilag C. I Sjællandstaksten gives der ikke særlige rabatter på rejsekort specielt henvendt til unge og pensionister, ligesom der heller ikke er sådanne særlige rabatter på det nuværende klippekort/rejsekort i hovedstadsområdet.

46 11 Fælles rejsekorttakster på Sjælland Konsekvenser ved implementering af grundmodellen Konsekvenser ved implementering af grundmodellen Langt hovedparten af rejserne på rejsekortet vil få prisfald eller uændrede priser med Sjællandstaksten. Kun 5 pct. af rejsekortrejserne vil opleve prisændringer, heraf vil ca. 2,3 pct. få prisfald og 2,8 pct. vil få prisstigninger. Disse prisændringer forventes at medføre et provenutab på 0,4 pct. svarende til omtrent 14 mio. kr. Konsekvenser af forslaget I alt er der omtrent 106,3 mio. rejser på Sjælland, som i dag foregår på enten rejsekort eller klippekort, og som i 2016 forventes at foregå på rejsekort. Dette svarer til omkring 1 / 3 af dagens rejser på Sjælland. Disse rejser betegnes i det efterfølgende som de berørte rejser. Det er i beregningerne antaget, at klippekort i Movia H udfases efter planen, og at disse kunder således er overgået til rejsekortet inden Sjællandstaksten implementeres. Desuden antages det, at DSB klippekort udfases ved implementeringen af Sjællandstaksten, samt at alle klippekortrejser herefter vil foregå på rejsekort. Kun 5 pct. af de berørte rejser på Sjælland vil opleve prisændringer, hvilket svarer til omtrent 5,4 mio. rejser. Heraf vil knap 3 mio. rejser opleve højere priser på rejsekortet, mens 2,4 mio. rejser vil opleve et fald i priserne på rejsekortet. Takststigningerne skyldes primært, at maksimumtaksten fjernes i Movia H, men ligeledes stiger taksterne på en 2-zoners rejse i Movia V fra 13,25 til 15,00 kr. ved implementering af Sjællandstaksten. Dette skyldes, at dagens pris for en 2-zoners rejse i Movia V i dag er billigere end prisen for en tilsvarende rejse i den andre tre takstsæt. En oversigt over takststigningerne kan ses i bilag D. Prisfaldet skyldes primært prisnedsættelser i DSB s takstsæt og i Movia S. I Movia S ligger priserne i dag højt i forhold til de andre takstområder. Dog skal det bemærkes, at zonerne er større i Movia S, hvilket betyder, at den højere pris til dels afspejler muligheden for at rejse flere kilometer på billetterne i Movia S fremfor i de andre takstområder. I DSB s takstsæt er det typisk rejser på de lave rabattrin som vil falde i pris. Det antages, at 30 pct. af rejserne på kontantbillet i DSB s takstsæt under alle omstændigheder vil flytte til rejsekortet i perioden Denne overflytning er medtaget i provenuberegningerne, således at 30 pct. af rejserne på DSB kontantbillet i 2014 vil foregå på rejsekort i 2016 når Sjællandstaksten implementeres. Implementeringen af Sjællandstaksten forventes at medføre et provenutab på 0,4 pct. Konsekvenserne vil være forskellige i de fire takstsæt. Dette ses af figur 3.

47 12 Fælles rejsekorttakster på Sjælland Konsekvenser ved implementering af grundmodellen Figur 3:Provenukonsekvens på takstsæt 15,0 10,0 5,0 0,0-5,0-10,0-15,0-20,0-25,0 11mio (0,3%) 2mio (1,7%) Movia H Movia V Movia S DSB Total -4mio (-3,0%) -23mio (-6,1%) -14mio (-0,4%) Movia H Movia V Movia S DSB Total Ses i stedet på provenufordelingen på de tre selskaber i stedet for provenufordelingen pr. takstområde fås provenufordelingen i tabel 2. Tabel 2: Nettoprovenu fordelt på selskaber Selskab Provenu, mio. kr. Metroselskabet 0,3 Movia H 0,9 Movia V 0,9 Movia S -3,5 DSB -12,4 Metroselskabet, Movia H og Movia V oplever stort set uændret provenu ved implementeringen af Sjællandstaksen. I Movia S opleves et provenufald på 3,5 mio. kr., hvilket skyldes at taksterne i Movia S i dag er høje, og at de fleste kunder derfor vil opleve prisfald. DSB vil få et provenufald på 12,4 mio. kr., hvilket primært stammer fra takstgrænseoverskridende rejser. I afsnittet Overgangsmodel beskrives en mulig optimering af Sjællandstaksten, som over en 2-4 årig periode udjævner provenutabet for DSB. Konsekvenserne i det enkelte takstsæt er nærmere beskrevet i de efterfølgende afsnit. Konsekvenser i Hovedstadsområdet Hovedstadsområdet er det takstområde, hvor flest rejser foretages i alt foretages 95 pct. af de berørte rejser i Hovedstadsområdet, svarende til ca. 101 mio. rejser. Dog er det kun 2 pct. af disse som oplever prisændringer ved indførelse af Sjællandstaksten. Omkring kunder i hovedstadsområdet vil opleve prisstigninger ved implementeringen af Sjællandstaksten. Prisstigningerne er en konsekvens af, at maksimumtaksten fjernes, således at der ikke længere er et zoneloft på 9 zoner. Dette 1 Antal berørte kunder er udregnet på baggrund af data fra RHU13.1 og RHU13.2

48 13 Fælles rejsekorttakster på Konsekvenser ved implementering af grundmodellen Sjælland forventes at give en provenugevinst på ca. 11 mio. kr., svarende til ca. 0,3 pct. af takstprovenuet i hovedstadsområdet. Tabel 3: Priser og rejser i hovedstadsområdet Rejselængde Ny pris Nuværende pris Antal rejser i alt Rejser pr. dag 0-9z kr kr z kr. 51,00 kr. 49, z kr. 53,00 kr. 49, z kr. 55,00 kr. 49, z kr. 65,00 kr. 49, z kr. 75,00 kr. 49, z kr. 85,00 kr. 49, z kr. 90,00 kr. 49, I alt er der rejser i hovedstadsområdet, som vil opleve prisstigninger på mere end 10 pct. Disse rejser er på 12 eller flere zoner, og udgør omkring rejser pr. dag. Et eksempel på sådan en rejse kan f.eks. være fra Helsingør til lufthavnen (12 zoner), som er en rejse på 58 km og varer ca. 1 time. Denne kan eksempelvis sammenlignes med en rejse fra København til Ringsted som har nogenlunde samme rejselængde og rejsetid, og som koster 66 kr. på DSB klippekort og 64,40 kr. på rejsekort rabattrin 3. Med en pris 55 kr. vil det således forsat være relativt billigt at foretage den nævnte rejse. Det antages, at rejser foretaget på klippekort fremover vil blive foretaget på Rejsekort. Det antages desuden at mobilklippekort består, men at zoner og pris harmoniseres med Sjællandstaksten. Konsekvenser i Movia V På Vestsjælland oplever 60 pct. af de berørte rejser en prisstigning dette skyldes, at prisen for 2 zoner i dag er meget lav i Movia V, og derfor hæves fra 13,25 kr. til 15,00 kr. Ved implementering af det ny takstsæt stiger en 2-zoners rejse således med 1,75 kr. i Movia V. Dette berører rejser og skaber altså et merprovenu på omkring 1,1 mio. kr. Omvendt vil alle kunder der rejser 4 til 11 zoner i Movia V opleve takstnedsættelser ved overgangen til Sjællandstaksten. Samlet forventes provenuet i Movia V at stige med ca. 2 mio. kr., svarende til ca. 1,7 pct. af takstprovenuet i Movia V af disse rejser foretages i dag på forskellige variationer af klippekort (2zoners klippekort, 3zoners klippekort, osv.). I beregningerne antages det, at de skifter til den nuværende rejsekorttakst med zoneloft, hvorefter de, når Sjællandstaksten implementeres, oplever store prisstigninger. Dog skal det bemærkes, at de i forhold til de gamle klippekortpriser vil opleve et prisfald.

49 14 Fælles rejsekorttakster på Konsekvenser ved implementering af grundmodellen Sjælland Tabel 4: Priser og rejser på Vestsjælland Rejselængde Ny pris Nuværende pris Antal rejser i alt Rejser pr. dag 2z kr. 15,00 kr. 13, z kr. 20,00 kr. 19, z kr. 25,00 kr. 26, z kr. 30,50 kr. 32, z kr. 36,50 kr. 39, z kr. 41,50 kr. 45, z kr. 47,00 kr. 51, z kr. 49,00 kr. 54, z kr. 51,00 kr. 54, z kr. 53,00 kr. 54, Konsekvenser i Movia S På Sydsjælland falder over halvdelen af de berørte rejser i pris, og de resterende rejser ændrer ikke pris i alt er der 2 mio. berørte rejser i Movia S. Det forventede provenufald er på til omtrent 4 mio. kr., svarende til ca. 3 pct. af takstprovenuet i Movia S. I Movia S er der i dag mængderabat på rejsekortet. Dog er normalpriserne i dag højere end i de andre takstområder, og også højere end den ny foreslåede takstrække. Dette betyder, at selv størstedelen af kunderne på de højeste rabattrin i Movia S vil opleve prisfald, når de rejser på Sjællandstaksten. Dette betyder ligeledes et tilsvarende mindre provenu for Movia S. Tabel 5: Priser og rejser på Sydsjælland Rejselængde Ny pris Nuværende pris T0 Nuværende pris T7 Antal rejser i alt Rejser pr. dag 2z kr. 15,00 kr. 17,50 kr. 14, z kr. 20,00 kr. 24,25 kr. 19, z kr. 25,00 kr. 31,00 kr. 25, z kr. 30,50 kr. 37,50 kr. 30, z kr. 36,50 kr. 44,00 kr. 36, z kr. 41,50 kr. 50,50 kr. 41, z kr. 47,00 kr. 56,50 kr. 46, z kr. 49,00 kr. 62,00 kr. 50, z kr. 51,00 kr. 67,00 kr. 54, z kr. 53,00 kr. 72,00 kr. 59, z kr. 55,00 kr. 76,00 kr. 62, z kr. 65,00 kr. 79,00 kr. 64, z kr. 75,00 kr. 82,00 kr. 67,

50 15 Fælles rejsekorttakster på Sjælland Konsekvenser ved implementering af grundmodellen Figur 4: Rejser i Movia S fordelt på rabattrin Rabat Antal rejser Andel Rabattrin 0 0% % Rabattrin 1 2% % Rabattrin 2 6% % Rabattrin 3 8% % Rabattrin 4 10% % Rabattrin 5 12% % Rabattrin 6 15% % Rabattrin 7 18% % Alle % Antallet af rejser fordelt på rabattrin og rejselængder kan ses i bilag E. Andelen af kontantbilletter i Movia S er højere end i de andre takstområder. Når rejsekortprisen sættes ned kan det få flere til at flytte over på rejsekort. Der er derfor gennemført en følsomhedsberegning, hvor yderligere 30 pct. af kontantbilletterne rykker over til rejsekort ifm. implementeringen af Sjællandstaksten. Beregningerne viser, at det vil medføre et yderligere provenutab på ca. 6½ mio. kr., således, at det samlede provenutab kommer op på ca. 10½ mio. kr. Dette tal indgår ikke i den endelige provenuberegning vedr. Sjællandstaksten. I Movia S eksisterer der i dag en kundetyperabat på 50 pct. til pensionister på rejsekortet. Dette betyder at en pensionist der i dag rejser 2 zoner betaler 8,75 kr. i myldretiden og 7,18 kr. i off-peak. Med implementeringen af Sjællandstaksten vil denne pris i fremtiden være på 15,00 kr. i myldretiden og 12 kr. i off-peak. Pensionisttakster er nærmere beskrevet i afsnittet Tilvalg 2 og 3: Pensionistprodukt. Konsekvenser for takstgrænseoverskridende rejser (DSB) På DSB s takstsæt er der i dag ca. 2,2 mio. rejser, som forventes, at blive foretaget på rejsekort når Sjællandstaksten implementeres. Af disse 2,2 mio. rejser vil 54 pct. opleve faldende priser på rejsekortet. Dog er der også rejser der bliver dyrere det drejer sig om ca. 34 pct. svarende til 0,8 mio. rejser. Det antages, at DSB klippekort udfases ved implementeringen af Sjællandstaksten, og at kunderne således i stedet rejser på rejsekort. Denne antagelse understøttes af, at langt de fleste DSB-klippekortkunder vil spare penge ved at skifte til Sjællandstaksten. I nedenstående tabel ses de 7 største DSB klippekort-rejserelationer, og de prisændringer, som kunderne her vil opleve. 1/3 af rejserne på DSB klippekort foregår på disse 7 rejserelationer. Tabel 6: De 7 største rejserelationer på DSB klippekort Strækning Andel rejser årligt Pris pr. klip Sjællands -taksten Prisændring pr rejse, kr. Ringsted-København H 7% 66,00 53,00-13,00 Slagelse - København H 7% 90,00 75,00-15,00 Næstved - København H 5% 82,00 65,00-17,00 Haslev - Roskilde 5% 22,00 36,50 14,50 Sorø - København H 5% 74,00 65,00-9,00 Holbæk - København H 3% 74,00 53,00-21,00 Ringsted - Roskilde 3% 33,00 25,00-8,00 Ses i stedet kun på de relationer, som vil opleve prisstigninger, drejer dette sig om 18 pct. af rejserne på klippekort. De 5 største relationer ses i tabel 7.

51 16 Fælles rejsekorttakster på Sjælland Konsekvenser ved implementering af grundmodellen Tabel 7: De 5 største rejserelationer, hvor Sjællandstaksten medfører prisstigninger i forhold til DSB klippekort Strækning Andel rejser årligt Pris pr. klip Sjællandstaksten Prisændring, kr. Roskilde - Haslev 5% 22,00 36,50 14,50 Køge Haslev 2% 22,00 30,50 8,50 Tølløse Roskilde 1% 22,00 25,00 3,00 Roskilde Faxe Ladeplads 1% 22,00 41,50 19,50 Sorø Roskilde 1% 39,00 41,50 2,50 Note: Prisstigninger er defineret som en prisstigning på mere end 5 pct. DSB s rejsekort takstsystem omfatter såvel mængderabat, persontyperabat og tidsrabat til udvalgte persontyper. Det er således muligt at opnå en rabat på 55 pct. for voksne på rejsekort, mens pensionister og unge kan opnå en rabat helt op til 70 pct. på udvalgte rejsetidspunkter. Sammenligningen mellem DSB s nuværende rejsekorttakster og Sjællandstaksten er således temmeligt kompliceret, og kompliceres yderligere af at kunderne kan vælge at benytte rejsekorttaksten eller benytte gamle billetprodukter som 65-billet eller periodekort. Tabel 8: Priser og rejser på Takstgrænseoverskridende rejser Rejse-længde Ny pris Nuværende pris T0 Nuværende pris T7 Antal rejser i alt Rejse r pr. dag 2z kr. 15,00 kr. 24,00 kr. 11, z kr. 20,00 kr. 31,00 kr. 14, z kr. 25,00 kr. 40,00 kr. 18, z kr. 30,50 kr. 47,00 kr. 22, z kr. 36,50 kr. 58,00 kr. 27, z kr. 41,50 kr. 67,00 kr. 31, z kr. 47,00 kr. 78,00 kr. 36, z kr. 49,00 kr. 85,00 kr. 39, z kr. 51,00 kr. 88,00 kr. 41, z kr. 53,00 kr. 92,00 kr. 43, z kr. 55,00 kr. 99,00 kr. 46, z kr. 65,00 kr. 103,00 kr. 48, z kr. 75,00 kr. 118,00 kr. 55, z kr. 85,00 kr. 130,00 kr. 61, z kr. 90,00 kr. 139,00 kr. 65, z kr. 100,00 kr. 153,00 kr. 71, z kr. 110,00 kr. 162,00 kr. 76, z kr. 120,00 kr. 191,00 kr. 89, z kr. 130,00 kr. 209,00 kr. 98, z kr. 140,00 kr. 215,00 kr. 101, z kr. 150,00 kr. 221,00 kr. 103, z kr. 155,00 kr. 225,00 kr. 105, z kr. 160,00 kr. 230,00 kr. 108, z kr. 165,00 kr. 235,00 kr. 110,

52 17 Fælles rejsekorttakster på Konsekvenser ved implementering af grundmodellen Sjælland Det ses at Sjællandtaksten ligger væsentligt under DSB s ikke-rabatterede rejsekorttakst, men til gengæld over DSB s rejsekort på højeste rabattrin (7). I DSB s takstsæt er usikkerheder tilknyttet beregningen, da det ikke på forhånd kan siges hvorvidt den enkelte kunde vil blive på Rejsekortet eller i stedet købe et pendlerkort. Ligeledes vil kunder på trin 5 og trin 6 have et vekslende rejsemønster, hvor de ikke pendler hver dag, som en kunde på trin 7 ofte vil gøre. Figur 5: Rejsekortrejser på DSB s takstsæt fordelt på rabattrin Rabat Antal rejser Andel Rabattrin 0 0% % Rabattrin 1 10% % Rabattrin 2 25% % Rabattrin 3 30% % Rabattrin 4 35% % Rabattrin 5 40% % Rabattrin 6 50% % Rabattrin 7 55% % Alle % Note: Rejser på DSB klippekort indgår ikke i tabellen Antallet af rejser fordelt på rabattrin og rejselængder kan ses i bilag E. De mange forskelligartede rabatmuligheder på DSB s takstsæt er, set fra kundens side, både positive i form af muligheden for lavere priser, men også en kilde til frustration, da det er svært på forhånd at regne ud, hvad prisen for ens rejse vil være, og dermed vide, om der er et billigere alternativ i form af enten kontantbillet eller periodekort. Alt i alt, forventes et provenufald på ca. 23 mio. kr. på DSB s takstsæt som følge af takstharmoniseringen. I alt får DSB et nettoprovenutab på 12,4 mio. kr. idet merprovenuet indenfor hovedstadsområdet helt overvejende tilfalder DSB. Dette provenutab svarer til ca. 0,25 promille af DSB s samlede takstprovenu på landsplan. Det er her antaget, at 30 pct. af rejserne på kontantbillet vil være overgået til rejsekort i Indførelsen af Sjællandstaksten vil derfor ikke medføre et provenutab pga. overgang fra kontant til rejsekort, da det er sket før Sjællandstaksten indføres. Provenuberegningen indeholder et merprovenu på ca. 7 mio. kr. for rejser på rejsekort på rabattrin 5-7. Nogle af disse kunder kan have en fordel af at overgå til periodekort, men det er vanskeligt at vurdere i hvilket omfang dette vil ske. Merprovenuet på 7 mio. kr. er derfor usikkert.

53 18 Fælles rejsekorttakster på Sjælland Overgangsmodel Overgangsmodel Den foreslåede rejsekorttakstrække kan optimeres således, at kunden vil opleve en tilnærmelsesvis fast pris pr. zone når kunden rejser på rejsekortet. Indførelsen af denne optimerede takstrække vil have større konsekvenser for flere kunder på Sjælland, og det anbefales at indføre disse takstændringer over en årrække på for eksempelvis 2 år. Gradvise stigninger Overgangsmodellen har til formål at indhente det provenutab, som indførelsen af den fælles rejsekorttakst giver anledning til, samt at give takstkurven et pænere forløb således at kunden betaler tilnærmelsesvist det samme antal kroner for at rejse én ekstra zone. Dette gøres ved at hæve prisen for zonerne 9-16 f.eks. to år i træk efter implementeringen af den foreslåede takstrække. Figur 6: Udglatning af takstrække Takstrækken hæves således, som beskrevet i Tabel 9. Tabel 9: Overgangsmodel Rejselængde i zoner: Stigning pr. år i 2017 og ,00 kr. 10 2,00 kr. 11 3,50 kr. 12 5,00 kr. 13 4,00 kr. 14 2,00 kr. 15 1,00 kr. 16 1,75 kr.

54 19 Fælles rejsekorttakster på Sjælland Overgangsmodel Således vil en rejsekortrejse mellem København og Ringsted (11 zoner) f.eks. koste følgende i : Tabel 10: Rejsekorttakster for Kbh H - Ringsted År Pris ,00-92,00 kr ,00 kr ,50 kr ,00 kr. Trafikstyrelsen vurderer, at 2 år er en passende overgangsperiode under hensyntagen til det relativt begrænsede antal kunder, der oplever en reel prisstigning og prisniveauet i forhold til rejselængden. Endvidere er den foreslåede takstændring relativt begrænset. Dog vil det være relativt uproblematisk at forlænge overgangsperioden. Overgangsmodellen vil samlet set give et merprovenu (sammenlignet med Sjællandstaksten i 2017) på ca. 25,5 mio. kr. svarende til 0,6 pct. af de samlede indtægter hvad enten denne implementeret over 2 eller 4 år. Merprovenuet er på ca. 16 mio. i hovedstadsområdet og ca. 9,5 mio. kr. i DSB s takstsæt. Der er ikke noget væsentligt merprovenu i Movia S og Movia V. Da priserne hæves på de lange rejser vil hovedparten af merprovenuet tilfalde DSB. Dermed opvejes det indtægtstab i DSB s takstsæt på ca. 23 mio., som opstod ved indførelsen af Sjællandstaksten i De to følgende tabeller viser provenuændringen ved hhv. en 2-årig overgangsperiode og en 4-årig overgangsperiode. Tabel 11: Provenuændringer ved overgangsperiode på 2 år, mio. kr Årligt provenutab ved harmonisering (DSB) -12,4-12,4-12,4 Merprovenu overgangsmodel over 2 år 12,8 25,5 I alt netto pr. år -12,4 0,35 13,1 I alt akkumuleret -12,4-12,1 1,1 Provenuberegninger viser, at DSB vil lide et tab på ca. 12,4 mio. kr. pr. år. Når overgangsmodellen er gennemført vil det samlet set give en provenuforbedring på 25,5 mio. kr. pr. år. Overgangsmodellen giver altså et provenutab i starten, som efterfølgende indhentes af målrettede takststigninger. Hvis overgangsmodellen løber over to år vil provenutabet allerede være indhentet i Hvis overgangsmodellen løber over fire år forventes provenutabet først at være indhentet i 2020, som det ses i tabel 12.

55 20 Fælles rejsekorttakster på Sjælland Overgangsmodel Tabel 12: Provenuændringer ved overgangsperiode på 4 år, mio. kr Årligt provenutab ved harmonisering (DSB) Merprovenu overgangsmodel over 4 år -12,4-12,4-12,4-12,4-12,4 6,4 12,8 19,1 25,5 I alt netto pr. år -12,4-6,0 0,4 6,7 13,1 I alt akkumuleret -12,4-18,4-18,1-11,4 1,8 Det skal understreges, at provenuberegninger indeholder relativt store usikkerheder. Ovenstående tabeller skal derfor ses som en illustration af forskellige indfasningshastigheder for overgangsmodellen. Metro Cityringen I Lov om en Cityring er det fastlagt, at der skal opkræves et såkaldt kvalitetstillæg hos passagererne, når Cityringen åbner. Dette tillæg, vil ligesom de gradvise stigninger, påvirke taksterne i årene efter Cityringens åbning, som pt. er sat til år Da Sjællandstaksten kan implementeres i 2016, og overgangsmodellen kun vedrører de lange rejser, er kvalitetstillægget ikke medregnet i Sjællandstaksten. Formuleringen i loven er: For at øge den driftsmæssige rentabilitet vil der blive opkrævet et kvalitetstillæg på 1 kr. ekstra i gennemsnit pr. passager for at benytte det samlede metrosystem, når Cityringen står færdig. Kvalitetstillægget er således besluttet af Folketinget. Udover de foreslåede takstændringer, skal der således ske en stigning af taksterne, når Cityringen åbner ved årsskiftet 2018/2019. Hvordan kvalitetstillægget teknisk set skal opkræves er ikke fastlagt. Planlægningen af dette igangsættes mhp., at der kan ske en implementering fra Cityringens åbning.

56 21 Fælles rejsekorttakster på Sjælland Mulige tilvalg til grundmodellen Mulige tilvalg til grundmodellen Trafikstyrelsen anbefaler, at off-peak rabatten udvides til at omfatte hele Sjælland. Ligeledes anbefaler Trafikstyrelsen at indføre et periodekort til pensionister i Movia S svarende til det nuværende periodekort til pensionister i Movia V. Mulige tilvalgsmodeller Ved implementering af grundmodellen, altså Sjællandstaksten, bør off-peak ordningen udvides til at omfatte hele Sjælland og ikke kun rejser der foregår internt i et af de tre takstområder. Dette valg beskrives herefter som Tilvalg 1. Ligeledes bør det overvejes, at indføre et pensionistprodukt enten i form af et periodekort i Movia S (Tilvalg 2) eller i form af en generel pensionistrabat på 25 pct. på rejsekortrejser på Sjælland (Tilvalg 3). Disse tilvalg, samt konsekvenserne heraf, er nærmere beskrevet i de efterfølgende afsnit. Tilvalg 1: udvidelse af off-peak ordningen Off-peak rabatten på 20 pct. til rejser i off-peak (kl , samt hele weekenden) tilbydes i det nuværende system kun til rejser inden for de tre takstområder. Formålet med off-peak rabatten er dels at flytte rejser til tidspunkter, hvor der er ledig kapacitet, og dels at skabe vækst i antal rejser. Off-peak rabatten blev indført i januar Rabatten får relativt mange kunder til at flytte deres rejsetidspunkt. Således har 21 pct. af kunderne for at opnå rabatten flyttet rejsetidspunkt jf. undersøgelse fra rejsekort A/S foretaget af Epinion af 12. december Derudover viser data, at kundernes rejsetidspunkt inden for ét takstområde har ændret sig fra 2012 til 2013, jf. figur 7. I 2012 blev 39 pct. af alle rejser med rejsekort foretaget uden for myldretiden, hvor det i 2013 var 45 pct. Andelen, der rejser uden for myldretiden er dermed steget med 6 procentpoint fra 2012 til 2013, hvilket indikerer, at myldretidspresset alt andet lige er aftaget. Der har fra 2012 til 2013 både været en vækst i andelen, som rejser i weekender og en vækst i andelen, der rejser udenfor myldretiden i hverdagene. En udvidelse af ordningen til at omfatte alle rejser på Sjælland vil indebære en merudgift i størrelsesordenen mio. kr. pr. år. Denne merudgift kan f.eks. indregnes i den årlige takstregulering jævnfør reglerne om det fleksible takststigningsloft. Alternativt kan den finansieres indenfor den nuværende bevilling på 300 mio. kr. af puljen til takstnedsættelser, jf. aftalen om Bedre og billigere kollektiv trafik.

57 22 Fælles rejsekorttakster på Sjælland Mulige tilvalg til grundmodellen Figur 7: Andel af rejser uden for myldretiden (på hverdage og i weekender/helligdage) samt i myldretiden i 2012 og % 80% 60% 61% 55% 40% 20% 0% 39% 45% Uden for myldretid Myldretid Kilde: Udtræk fra rejsekort om alle rejser i 2012 og 2013 foretaget indenfor ét takstområde: 8,1 mio. rejser i 2012 og 28,8 mio. rejser i Note: De absolutte tal er langt højere i 2013, idet der har været en stor vækst i antallet af kunder, som benytter rejsekortet som rejsehjemmel. Derfor fokuseres der i analysen på den procentvise andel af rejser, der er foretaget uden for myldretiden. Vægtet med de enkelte trafikselskabers passagermængder er den gennemsnitlige vækst fra 2012 til 2013 af rejser foretaget uden for myldretiden steget med ca. 2 procentpoint. Hos de trafikselskaber (NT og Movias takstområder på vest- og Sydsjælland), hvor brugen af rejsekortet både i 2012 og 2013 har været relativt udbredt, er andelen af rejser udenfor myldretiden steget en smule mindre end gennemsnittet, nemlig med ½ til 1 ½ procentpoint. Det tyder på, at en del af væksten i rejser uden for myldretiden kommer fra nye rejsekortkunder, og at effekten på sigt vil flade ud. Det er dog værd at bemærke, at et fald i rejsemængden i myldretiden på blot et par procent har en positiv effekt på såvel omkostninger til materiel som for de øvrige rejsende i myldretiden. En undersøgelse foretaget for Rejsekort A/S af Epinion viser, at 9 pct. af alle rejsekortbrugere, der rejser uden for myldretiden, ikke ville have foretaget rejse, hvis de ikke fik rabat. Trafikstyrelsen skønner, at der ved fuld udrulning af rejsekortet vil være 2 mio. rejsekortsbrugere, hvilket er en seksdobling ift. Det gennemsnitlige antal rejsekortsbrugere i 2013 (på 0,23 mio.) Den samlede effekt af rabatten for nye rejser forventes dermed på sigt at være en vækst på omkring 4-5 pct. blandt de berørte rejser i DSB s takstsæt. Tilvalg 2 og 3: Pensionistprodukt I dag kan pensionister i Movia S og DSB få pensionistrabat på rejsekortet. Denne rabatform findes ikke i hhv. Movia H og Movia V. I grundmodellen afskaffes denne rabat. På DSB s takstsæt får pensionister i dag kundetyperabat, samt tids- og mængderabat. Kunder der rejser på DSB s takstsæt har ligeledes mulighed for at købe en rabatteret pensionistbillet (65-billet). Dog er det planlagt, at 65-billetten skal udfases. I Movia S får pensionister 50 pct. rabat på rejsekorttaksten og herefter fratrækkes

58 23 Fælles rejsekorttakster på Mulige tilvalg til grundmodellen Sjælland mængderabat, samt eventuelt off-peak rabat. Omtrent 23 pct. af rejsekortrejserne i Movia S udgøres af pensionistrejser. Modsat pensionister der rejser på DSB s takstsæt, har pensionisterne i Movia S ikke andre muligheder for rabatterede produkter, i og med, at pensionistrabat i dag udelukkende tilbydes på rejsekortet. I tabel 13 ses priserne for pensionister i Movia S. Tabel 13: Priser for pensionister i Movia S Rejselængde Sjællandstaksten Sjællandstaksten, off-peak Nuværende pris T0 Nuværende pris T0, off-peak Antal rejser ialt 2z kr. 15,00 kr. 12,00 kr. 8,75 kr. 7, z kr. 20,00 kr. 16,00 kr. 12,13 kr. 9, z kr. 25,00 kr. 20,00 kr. 15,50 kr. 12, z kr. 30,50 kr. 24,40 kr. 18,75 kr. 15, z kr. 36,50 kr. 29,20 kr. 22,00 kr. 18, z kr. 41,50 kr. 33,20 kr. 25,25 kr. 20, z kr. 47,00 kr. 37,60 kr. 28,25 kr. 23, z kr. 49,00 kr. 39,20 kr. 31,00 kr. 25, z kr. 51,00 kr. 40,80 kr. 33,50 kr. 27, z kr. 53,00 kr. 42,40 kr. 36,00 kr. 29, z kr. 55,00 kr. 44,00 kr. 38,00 kr. 31, z kr. 65,00 kr. 52,00 kr. 39,50 kr. 32, z kr. 75,00 kr. 60,00 kr. 41,00 kr. 33, Pensionisterne vil altså opleve relativt store stigninger på deres rejser i Movia S ved implementeringen af grundmodellen. På DSB s takstsæt vil pensionisterne som sagt stadig have mulighed for at benytte sig af tilbuddet om 65-billetter, så længe denne ikke er udfaset. I tabel 14 er skitseret 3 eksempler på prisen en pensionist møder i dag og prisen, som en pensionist vil møde med implementeringen af Sjællandstaksten. Tabel 14: Priser for pensionister på DSB's takstsæt 2016 I dag Sjællandstakst DSB s pensionistrejsekorttakst med tidsrabat** 65-billet Ringsted Kbh. H. (11 zoner) Ringsted Roskilde (4 zoner) Nykøbing F Kbh. H (18 zoner) Offpeak */** T0-T2 Normalpris Billigdag Normaldag *Denne prismulighed forudsætter at Off-peak ordningen udbredes til hele Sjælland ** Tidsrabatten/off-peak gives i tidsrummet og 18-07, samt lørdag, søndag og helligdage. Prisen for DSB s pensionistrejsekorttakst med tidsrabat er her vist for rejser fortaget på rabattrin 0-2, hvilket svarer til, at pensionisten rejser op til 16 rejser om måneden.

59 24 Fælles rejsekorttakster på Sjælland Mulige tilvalg til grundmodellen 63 pct. af pensionistrejserne foregår på disse rabattrin. Prisen på f.eks rejsen Ringsted-Kbh H vil koste 28 kr. på det højeste rabattrin (T7), men kun 6 pct. af pensionistrejserne foretages på dette trin. Som det ses af ovenstående eksempler vil nogle pensionister på DSB s takstsæt opleve stigende priser, men de fleste vil opleve faldende priser alt efter hvornår de foretager rejsen, samt hvilken billettype de benytter i dag. I 2013 blev der foretaget omkring pensionistrejsekortrejser på DSB s takstsæt. Heraf var svarende til 65 pct. af rejserne med tidsrabat. I tabel 15 kan det ses hvor stor en andel af pensionistrejsekortrejserne på DSB s takstsæt som er med tidsrabat opdelt på rabattrin. 63 pct. af rejserne bliver foretaget på rabattrin 0-2, hvor rabatsatsen er 0 pct. Tabel 15: Pensionistrejser på rejsekort på DSB s takstsæt, 2013 Antal Andel Antal rejser Andel rejser rejser rejser med tidsrabat med tidsrabat Rabattrin % % Rabattrin % % Rabattrin % % Rabattrin % % Rabattrin % % Rabattrin % % Alle % % Således er Sjællandstaksten med off-peak rabat et godt alternativ til langt de fleste pensionister på DSB s takstsæt, hvorimod pensionisterne i Movia S vil opleve prisstigninger ved overgangen til Sjællandstaksten, og der bør derfor findes en løsning i Movia S, alternativt kan der indføres en generel pensionistrabat, som er gældende på hele Sjælland. Trafikstyrelsen anbefaler, at indføre et pensionistperiodekort i Movia S magen til periodekortet i Movia V, da denne løsning kun vedrører de pensionister, som reelt oplever stigende priser, altså pensionisterne i Movia S. Desuden vil denne løsning også medføre, at produktsortimentet i Movia S og Movia V bliver mere ens. Periodekort til pensionister i Movia S (Tilvalg 2) I Movia V og H er det i dag muligt for pensionister at købe et stærkt rabatteret periodekort. I Movia H går dette periodekort under kaldenavnet mimrekort. Kortene sælges til 3 zoner eller alle zoner i både Movia V og H og er gyldige i 3 måneder. I Movia H er der spærretid på pensionistkortet i myldretiden, det er der ikke i Movia V, men til gengæld er alle zoners kortet noget dyrere i Movia V. Det vil være nærliggende at tilbyde et periodekort i Movia S tilsvarende det i Movia V, såfremt man ønsker at harmonisere produktudvalget med pensionistkort i de tre Moviaområder. Et pensionistperiodekort svarende til det der tilbydes i Movia S vil være en fordel for alle pensionister, der rejser mere end en returrejse om ugen. Pensionistkortet til 3 zoner giver ret til fri rejse i tre navngivne zoner, mens rejsekortet kan bruges i vilkårlige zoner. Hvad der reelt er billigst for pensionisten vil derfor afhænge af, om pensionisten altid rejser i de samme tre zoner eller har et varierende rejsemønster. Rejsekort er billigere end periodekort, hvis pensionisten rejser 3 zoner op til 7 gange om måneden. Hvis pensionisten udelukkende rejser i Off-peak tidsrummene er rejsekort billigst ved op til 8 rejser om måneden (svarende til 4 returrejser).

60 25 Fælles rejsekorttakster på Sjælland Mulige tilvalg til grundmodellen Med alle zoners pensionistkortet kan pensionisten derimod rejse frit i hele takstområdet, mens prisen på rejsekort rejserne vil variere med zonelængden og tid på døgnet. Hvis pensionisten eksempelvis rejser mellemlange rejser på 6 zoner, kan det bedst betale sig med et alle zoners pensionistperiodekort hvis pensionisten foretager mere en 7-9 rejser om måneden afhængig af tidspunktet. Hvis pensionisten rejser lange rejser, 9 zoner, vil periodekortet være billigst allerede efter 6-7 rejser om måneden igen afhængig af tidspunkt. Figur 8: Prisforhold mellem rejsekort og (Movia V) pensionistperiodekort 14z 13z 12z Antal zoner pr. rejse 11z 10z 9z 8z 7z 6z 5z 4z 3z 2z 1z Rejsekort billigst Pensionistkort billigst Rejser pr. måned Figuren herover viser hvornår det er billigst med rejsekort fremfor pensionistperiodekort for pensionisten afhængig af rejselængde, antal rejser og tidspunkt på døgnet. I det grønne område er rejsekort billigst, og i det grå er pensionistkortet billigst for pensionisten. Provenueffekt Da pensionistkortet er billigere for pensionisterne, vil det medføre et provenutab i Movia S. Det antages at alle pensionister i Movia S på rabattrin 3 og derover samt rabattrin 2, der hvor det er relevant, vil vælge pensionistkort frem for rejsekort. Dette svarer til at ca. 73 % af pensionist rejserne foretages på periodekort, svarende til rejser årligt. Dette giver et provenutab på ca. 5 mio. kr. årligt i Movia S i forhold til en grundmodel, hvor pensionisterne i stedet rejser på rejsekort til Sjællandstaksten. Pensionistrabat på rejsekortet (Tilvalg 3) Hvis det ønskes, kan der indføres en generel pensionistrabat på rejsekortet på f.eks. 25 pct., som således er gældende på hele Sjælland. Dette vil medføre et tab på ca. 60 mio. kr. årligt. I dag kan pensionister i Movia H og Movia V vælge at købe et stærkt rabatteret periodekort og i de følgende beregninger forudsættes det, at de fortsat har denne mulighed. Omvendt er der en del pensionister i Movia H, der i dag rejser på klippekort, men som fremover vil blive tilbudt et rejsekort i stedet.

61 26 Fælles rejsekorttakster på Sjælland Mulige tilvalg til grundmodellen Pensionister udgør ca. 18 % af befolkningen i region Sjælland og hovedstaden. Pensionister udgør en tilsvarende andel af rejserne i hovedstadsområdet opgjort ud fra RHU. Det antages derfor, at 18 % af klippekortrejser bliver foretaget af pensionister. På rejsekort er andelen af pensionister på Sjælland som helhed ca. 6 %. Andelen varierer en hel del mellem de fire takstsæt. De økonomiske effekter af at indføre en generel pensionistrabat på 25 pct. kan ses i tabel 16. Tabel 16: Økonomisk effekt af 25 % generel pensionistrabat Andel rejser Berørt provenu (mio. kr.) Tab ved 25 % rabat Pensionist Pensionist Klip Rejsekort Mio. kr. klip RK H-området 18% 4% DSB 18% 6% Movia Vest 0% 8% Movia Syd 0% 22% I alt De kundevendte konsekvenser er forskellige i de forskellige takstsæt. I Movia H vil en generel rabat give de pensionister, der i dag rejser på klippekort en takstnedsættelse på 25 %. I Movia V vil det samme ske for de pensionister, der i dag rejser på rejsekort. I dag har pensionisterne i DSBs takstsæt en generel rabat på 25 % og også en mængde rabat. Alligevel vil de fleste pensionister opnå mere rabat end i dag med Sjællandstaksten. Kun pensionister der rejser mere end 40 gange om måneden vil kunne opleve en prisforhøjelse med Sjællandstaksten. I Movia S opnår pensionister i dag 50 % rabat. Selvom der i Sjællandstaksten indføres en generel pensionistrabat på 25 % er det ikke nok til at opnå samme lave prisniveau for pensionister. Hvis der indføres en generel persontype rabat til pensionister på 25 % vil det være naturligt at denne også gælder i off-peak perioderne. Det er samlet set Trafikstyrelsens vurdering, at en generel 25 pct. pensionistrabat på rejsekortet på den ene side ikke løser udfordringen med en kraftig prisstigning for pensionister i Movia S, og på den anden side medfører et relativt stort provenutab, som selskaberne vil forvente at staten kompenserer. Endvidere vil en generel 25 pct. pensionistrabat på Sjælland formentlig medføre et ønske om at en sådan rabat indføres landsdækkende, hvilket vil øge provenutabet yderligere.

62 Bilag A - Rejsekorttakster Sjællandstakst en Rejselængde Sjællandstaksten med off-peak Hovedstadsområdet DSB T0 2 zoner 15,00 12,00 15,00 24,00 3 zoner 20,00 16,00 20,00 31,00 4 zoner 25,00 20,00 25,00 40,00 5 zoner 30,50 24,40 30,50 47,00 6 zoner 36,50 29,20 36,50 58,00 7 zoner 41,50 33,20 41,50 67,00 8 zoner 47,00 37,60 47,00 78,00 9 zoner 49,00 39,20 49,00 85,00 10 zoner 51,00 40,80 49,00 88,00 11 zoner 53,00 42,40 49,00 92,00 12 zoner 55,00 44,00 49,00 99,00 13 zoner 65,00 52,00 49,00 103,00 14 zoner 75,00 60,00 49,00 118,00 15 zoner 85,00 68,00 49,00 130,00 16 zoner 90,00 72,00 49,00 139,00 17 zoner 100,00 80,00 49,00 153,00 18 zoner 110,00 88,00 49,00 162,00 19 zoner 120,00 96,00 49,00 191,00 20 zoner 130,00 104,00 49,00 209,00 21 zoner 140,00 112,00 49,00 215,00 22 zoner 150,00 120,00 49,00 221,00 23 zoner 155,00 124,00 49,00 225,00 24 zoner 160,00 128,00 49,00 230,00 25 zoner 165,00 132,00 49,00 235,00

63

64 Bilag B Rejsekorttakstrækker på Sjælland I dag er der en række forskellige rejsekorttakstrækker på Sjælland, og dette er med til at forvirre kunden og skabe usikkerhed omkring priserne på rejsekortet. De nuværende rejsekorttakstrækker på rejsekortet er som følger: 1 Rejsekorttakstrække i Hovedstadsområdet (med/uden off-peak rabat) 1 Rejsekorttakstrække i Movia V (med/uden off-peak rabat) 8 Rejsekorttakstrækker i Movia S (Rabattrin 0-7) med varierende rabatter alt efter om der er tale om et personligt rejsekort eller et flex-rejsekort/anonymt rejsekort 8 af DSB s rejsekorttakstrækker (Rabattrin 0-7), med varierende rabatter alt efter om der er tale om personligt rejsekort, Rejsekort flex, Rejsekort anonymt, Pensionist-rejsekort, ung-rejsekort, eller handicap-rejsekort. Herudover er der særlige takstrækker for børn og hunde (50 pct. af voksenpris) og cykler. Dette giver et væld af priser, som kunderne har svært ved at gennemskue, ligesom de har svært ved, at gennemskue om Rejsekort i det hele taget er den mest fordelagtige rejsehjemmel eller om der findes en anden billet- eller korttype, som er mere økonomisk fordelagtig i netop deres tilfælde.

65

66 Bilag C Rejserelationer hvor kontantbillet er billigere end rejsekorttaksten I følgende tabel ses de rejserelationer, hvor kontantbilletten vil være billigere end Sjællandstaksten. Relation Rejser pr. år på kontantbillet Pris DSB kontant Pris rejsekort Sjælland Besparelse Haslev - Køge ,00 30,50-0,50 Haslev - Roskilde ,00 36,50-6,50 Haslev - Ølby ,00 30,50-0,50 Faxe Ladeplads - Roskilde ,00 41,50-11,50 Faxe Syd - Roskilde ,00 41,50-11,50 Karise - Roskilde ,00 41,50-11,50 Køge - Tølløse ,00 30,50-0,50 Faxe Ladeplads - Ølby ,00 30,50-0,50 Faxe Syd - Ølby ,00 30,50-0,50 Karise - Ølby ,00 30,50-0,50 Den største rejserelation, hvor kontantbilletten er billigere end rejsekort er Haslev Køge. Her er der dog kun beskedne 50 øre, at spare ved at købe kontantbillet frem for rejsekort. Den største prisafvigelse ses for rejser mellem Roskilde og stationer på Østbanen (Karise, Faxe syd og Faxe Ladeplads), hvor besparelsen er 11,50 kr. Antallet af rejser i disse relationer der dog beskedne rejser om året. Mellem Haslev og Roskilde er besparelsen på 6,50 kr.

67

68 Bilag D Prisstigninger I følgende tabel ses de rejser som: oplever prisstigninger på mere end 4 pct. oplever prisstigninger på 1,75 kr. eller derover Som det ses er det særligt hovedstadsrejser på omkring zoner, hvor der netop er mange passagerer, som bliver ramt af højere prisstigninger når maksimumstaksten på 9 zoner fjernes. Herudover stiger rejserne på 2 zoner i Movia V 13 pct., med 1,75 kr. hvilket også påvirker mange passagerer. Prisstigninger sorteret efter antal berørte rejser Hovedstadsområdet, 11 zoner Pris før (kr.) Sjællands -taksten (kr.) Prisændring (kr.) Prisændring (%) Antal rejser % Movia V, 2 zoner ,75 13% Hovedstadsområdet, 12 zoner Hovedstadsområdet, 13 zoner Hovedstadsområdet, 15 zoner Hovedstadsområdet, 16 zoner % % % % Eksempler på rejserelationer: Hovedstadsområdet, 11 zoner: o København H Helsingør o Køge Kastrup o Frederikssund Kastrup Hovedstadsområdet, 12 zoner: o Helsingør Køge o Helsingør Borup o Hørsholm - Klippinge Hovedstadsområdet 13 zoner: o Gilleleje Strøby o Nivå Store Heddinge Hovedstadsområdet 15 zoner: o Helsingør Klippinge Hovedstadsområdet 16 zoner: o Helsingør Store Heddinge Prisstigninger på DSB s takstsæt indgår ikke i ovenstående, da det drejer sig, om stigninger der vedrører et relativt lille antal rejser når de opdeles på rejselængde og rabattrin. Stigningerne rammer rejser på trin 5-7, og berører i alt ca rejser. Herudover berøres rejser på DSB klippekort, 6 og 7 zoner, hvorpå der i alt er omkring rejser. For rejserne på T7 vil nogle af disse kunder have en fordel af at overgå til periodekort.

69

70 Bilag E Antal rejser fordelt på rabattrin I følgende tabel ses antal rejser fordelt på rabattrin på hhv. Movia Syds takstsæt og DSB s takstsæt: Antal rejser fordelt på rabattrin 0-7 i Movia S, 2013 Rejselængde T0 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 2z z z z z z z z z z z z Total Andel 3% 12% 14% 17% 12% 12% 11% 19% Antal rejser fordelt på rabattrin 0-7 på DSB's takstsæt, 2013 Rejselængde T0 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 2z z z z z z z z z z z z z z z z z z z z z z z z Total Andel 6% 12% 11% 16% 10% 12% 14% 21%

71

72 Bilag F Sammenligning af Sjællandstaksten og den fælles hovedstadsmodel I notatet Forslag til fælles takstrække for det videre arbejde af 3. marts 2014 beskrives en model ved navn Den fælles hovedstadsmodel. Den fælles hovedstadsmodel var afhængig af indførelsen af den landsdækkende enkeltbillet (DLE en). DLE en blev, efter beslutning fra parterne i Bus & Tog af den 26. juni 2014, sat i bero. I dette bilag sammenlignes den fælles hovedstadsmodel med Sjællandstaksten. Den primære forskel på de to modeller er, at den fælles hovedstadsmodel, i og med, at den indebærer takstændringer på både kontantbilletten, periodekortet og rejsekortet, er mere omfattende end Sjællandstaksten, som kun berører taksterne på rejsekortet. Rejsekorttaksten i den fælles hovedstadsmodel, følger priserne i Movia H til og med zone 8, hvorimod Sjællandstaksten følger priserne i Movia H til og med zone 9. Taksterne for de efterfølgende zonelængder fastsættes i den fælles hovedstadsmodel med et fast prisforhold i forhold til den landsdækkende enkeltbillet på 40 pct. Således stiger takstrækken i den fælles hovedstadsmodel til 138 kr. for en 25 zoners rejse. Sjællandstaksten er ikke afhængig af kontantbilletten, og kan derfor følge de nuværende takster i hovedstadsområdet til og med zone 9, som er den nuværende maksimumstakst på rejsekortet. Herefter lægger den sig op ad DSB s nuværende gennemsnitspriser på rejsekortet, da det er på dette takstsæt hvor de længere rejser typisk foretages. Således bliver færre rejser påvirket af Sjællandstaksten end rejekorttakstrækken i den fælles hovedstadsmodel. I alt vil 17 pct. af kunderne opleve prisændringer ved den fælles hovedstadsmodel, hvorimod 5 pct. vil opleve prisændringer ved Sjællandstaksten. Andel af berørte rejser der vil opleve prisændringer 20% 17% 15% 10% 5% 5% 0% Sjællandstaksten Den fælles hovedstadsmodel

73 Provenuet bliver også påvirket forskelligt ved indførelse af hhv. den fælles hovedstadsmodel og Sjællandstaksten. Dette kan ses i nedenstående tabel. Provenu ved hhv. Sjællandstaksten og den fælles hovedstadsmodel Movia H DSB Movia V Movia S -4 I alt Sjællandstaksten Den fælles hovedstadsmodel Den primære forskel består i, at provenuusikkerheden reduceres ved indførelse af Sjællandstaksten fremfor den fælles hovedstadsmodel, da det udelukkende er provenuet der er relateret til rejsekortrejser, som berøres.

74

75 Trafikstyrelsen Edvard Thomsens Vej 14 DK-2300 København S info@trafikstyrelsen.dk Fælles rejsekorttakster på Sjælland

76 Politisk dokument uden resume Sagsnummer Movit Bestyrelsen 30. april 2015 Jesper Nygård Kristensen 09 Design af garantivogne som kører Flextrafik for Movia Indstilling: Administrationen indstiller, at synliggørelsen gennemføres på garantivognene, der starter kørsel 1. oktober Beslutning: Tiltrådt. Sagsfremstilling: På bestyrelsesmødet 26. februar 2015 behandlede bestyrelsen et forslag til øget synliggørelse af Flextrafiks vognes sammenhæng med Movia. Forslaget bestod i en farvelægning af hele vognen i et design med referencer til Movias gule rutebusser. Bestyrelsen tiltrådte ikke indstillingen. Nu indstiller administrationen en principbeslutning om, at der stilles krav om, at Flextrafiks garantivognes sammenhæng med Movia synliggøres med anvendelse af Movia og Flextrafik navn og logo. Formålet er bl.a. at sikre øget genkendelighed og dermed tryghed for brugerne og udbrede kendskabet til Flextur som en del af den kollektive trafik. Flextrafikvognene er i dag alene markeret med et lille skilt i for- og siderude og fremstår ellers i den enkelte vognmands egen bemaling. Nedenfor er et eksempel på, hvorledes garantivognenes sammenhæng med Movia kan synliggøres ved anvendelse af enkle designelementer fra Movias designlinje. Det bemærkes, at designet er symmetrisk på vognens sider. Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Movia 1/3

77 Movit Den øgede synliggørelse af Flextrafiks garantivogne tænkes implementeret ved, at Movia leverer materialet til operatørerne og finansierer alle udgifter forbundet med at etablere det nye design. I første omgang implementeres synliggørelsen på de 35 liftvogne, som starter kørsel i oktober Vognene kører i en to-årig kontrakt med mulighed for forlængelse på 4 x 6 måneder. Garantivognene er på gule nummerplader, og anvendes derfor stort set udelukkende til kørsel for Movia. Uniformering Det bemærkes, at der i de seneste udbud af Flextrafik garantivogne og variable vogne (FG5 og FV5), er stillet skærpede krav til chaufførernes uniformering. Ud over, at operatørens logo og Flextrafiks logo forsat skal fremgå tydeligt, er der opstillet følgende krav til chaufførernes beklædning: Ensfarvet skjorte eller polo med krave Mørke lange ensfarvede benklæder/knælang nederdel ikke joggingbukser Mørke ensfarvede lukkede sko Mørk ensfarvet jakke Anvendes kasket eller anden hovedbeklædning, skal den være ensfarvet og reklamefri. Kasketskygge skal være fremadvendt. 2/3

78 Movit Økonomi: Det vurderes, at krav om synliggørelse af Flextrafikvogne med Movia- og Flextrafik logo og navn har en begrænset økonomisk effekt. Det illustrerede eksempel, der indgår i denne indstilling, kan udføres for ca kr. inkl. moms pr. vogn. Udgiften kan holdes inden for Flextrafiks eksisterende budget til administrative udgifter. Kundemæssige konsekvenser: Kunderne vil i højere grad kunne genkende garantivognene som værende fra Flextrafik, hvilket kan resultere i øget tryghed. Vognene anvendes stort set kun til kørsel for Movia. Derfor er der minimal risiko for, at kunder, der ikke kører flextrafik, møder en garantivogn med Movia-markering. Miljømæssige konsekvenser: Ingen. Åbent/lukket punkt: Åbent. Kommunikation: Beslutningen kommunikeres til kommunerne og operatørerne via nyhedsbreve med fokus på, at en væsentlig gevinst, ved synliggørelsen af Flextrafiks garantivogne, er øget genkendelighed, synlighed og tryghed for kunderne. Der aftales en proces for montering af det valgte design med operatørerne, som vinder garantikørslen fra oktober Sagsdokumentet offentliggøres på Movias hjemmeside. 3/3

79 Politisk dokument uden resume Sagsnummer Movit Bestyrelsen 30. april 2015 Jesper Nygård Kristensen 10 Landsdækkende handicapkørsel Indstilling: Administrationen indstiller, at Movia tilslutter sig den foreslåede model for landsdækkende handicapkørsel i en forsøgsordning på to år med virkning fra 4. januar Beslutning: Tiltrådt. Sagsfremstilling: På bestyrelsesmødet 13. november 2014 behandlede bestyrelsen et forslag om, at Movia tilslutter sig et samarbejde med de øvrige trafikselskaber om landsdækkende handicapkørsel. Ordningen indebærer, at Movia lader de øvrige trafikselskaber bestille og betale handicapkørsel for deres borgere i Movias Flextrafiksystem. Movias medlemmer i handicapkørselsordningen tillades op til 10 årlige enkeltrejser under tilslutningsrejser og interne rejser i andre trafikselskabers områder på samme vilkår, som i Movias område. Forslaget er en konsekvens af nye kan -opgaver i den reviderede Trafikselskabslov, som blev vedtaget af Folketinget 11. juni Bestyrelsen besluttede at forelægge spørgsmålet for repræsentantskabet til drøftelse, hvilket skete 26. februar i år. Repræsentantskabet gav her sin opbakning til, at Movia tilslutter sig den nye model for landsdækkende handicapkørsel. Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Movia 1/2

80 Movit Økonomi: Administrationen vurderer, at de samlede merudgifter til drift af den ændrede landsdækkende handicapkørsel for Movia vil være under kr. årligt. Hertil kan komme en eventuel øget efterspørgsel som følge af den forbedrede service. Beløbet på kr. indregnes i budget Kundemæssige konsekvenser: Den foreslåede forsøgsordning for landsdækkende handicapkørsel medfører en forbedret service og økonomi for medlemmerne af Movias handicapkørselsordningen ved rejser udenfor Movias område. Forslaget indebærer: Medlemmerne bestiller alle rejser hos Movia inkl. tilslutningsrejser i andre trafikselskabers områder. Movia tilbyder, at de kendte priser og regler fra eget område er gældende over hele landet. Der fastsættes en grænse på 10 landsdækkende enkeltrejser pr. år. Der er tale om en forsøgsordning, der løber over to år. Herefter vil det blive opgjort, hvad ordningen koster. Rejse til slutdestinationen og eventuelle interne rejser foretages som udgangspunkt med brug af Flextrafik. Der rejses fortsat med tog til og fra andre trafikselskabers områder. Miljømæssige konsekvenser: Ingen. Åbent/lukket punkt: Åbent punkt. Kommunikation: Kunderne i handicapkørselsordningen orienteres om forsøgsordningen for landsdækkende handicapkørsel på Movias hjemmeside og gennem Movias tilgængelighedsforum, der formidler budskabet videre i medlemsblade til handicappede, ældre osv. Kommunerne orienteres om forsøgsordningen i de nyhedsbreve, der sendes til kommunerne. Sagsdokumentet offentliggøres på Movias hjemmeside. 2/2

81 Politisk dokument uden resume Sagsnummer Movit Bestyrelsen 30. april 2015 Tommy Frost 11 Ny banestruktur Indstilling: Administrationen indstiller, at der arbejdes for fusion af Lokalbanen A/S og Regionstog A/S under iagttagelse af regionernes høringssvar, at fusionen får regnskabsmæssig og selskabsretlig virkning fra 1. januar 2015, at fusionen gennemføres som en uegentlig fusion med Lokalbanen A/S som fortsættende selskab, at selskabets navn bliver Lokaltog A/S med hjemsted nær Østbanen, hvor selskabets administration samles, og Movias administrerende direktør bemyndiges til at udøve stemmeret på Movias aktier i nuværende og kommende selskabers generalforsamlinger i forbindelse med fusionen i overensstemmelse med nærværende indstilling. Beslutning: Administrationen oplyste, at fusionen ikke vil kunne nå at blive klar til behandling på selskabernes ordinære generalforsamlinger, hvorfor fusionen vil blive behandlet på ekstraordinære generalforsamlinger i juni Tiltrådt med administrationens bemærkning, samt en bemærkning om, at selskabet skal analysere mulige alternativer til fysisk placering i region Sjælland, og forelægge dem for Movias bestyrelse og dermed til beslutning på et ejermøde (generalforsamling). Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Movia 1/5

82 Movit Sagsfremstilling: På bestyrelsesmødet 26. februar 2015 vedtog bestyrelsen at iværksætte en fusion af Lokalbanen A/S og Regionstog A/S med virkning fra 1. januar 2015 efter høring af Region Hovedstaden og Region Sjælland. Region Hovedstaden og Region Sjælland har ved høringssvar af 20. april 2015 tilsluttet sig fusionen af selskaberne. Samlet lægger regionerne vægt på, at det angivne rationaliseringspotentiale realiseres, at der opnås egen politisk repræsentation i det fusionerede selskab, og at der er gennemsigtighed og transparens i det fusionerede selskabs økonomi herunder i forhold til tidligere investeringer og betalinger. Baneselskabernes direktører, bestyrelser, ledelser, medarbejdere og de berørte fagforbund er orienteret om fusionsovervejelserne i forlængelse af bestyrelsesmødet i februar. Tilsvarende er Movias repræsentantskab. Videre proces For at gennemføre en fusion skal de ordinære generalforsamlinger i de respektive baneselskaber beslutte at arbejde for en fusion, hvorefter fusionen kan besluttes formelt fire uger senere på ekstraordinære generalforsamlinger. Da fusionen ønskes gennemført med virkning fra 1. januar 2015, skal fusionen godkendes formelt inden 1. juli Der afholdes ordinære generalforsamlinger i maj i både Lokalbanen og Regionstog. Ekstraordinære generalforsamlinger forventes afholdt 24. juni 2015 i Regionstog A/S og 26. juni 2015 i Lokalbanen A/S. Administrationens anbefaling Ikrafttrædelse Med bistand fra revisionsvirksomheden EY og advokatvirksomheden Kromann Reumert er det administrationens anbefaling, at fusionen af de to baneselskaber foretages med tilbagevirkende kraft fra 1. januar 2015 som det, der teknisk kaldes en uegentlig fusion. Ved uegentlig fusion forstås, at det ene baneselskab lægges ind i det andet under dettes CVR-nummer og samtidig ophører med at eksistere. Konsekvensen heraf er, at det fortsættende selskab reelt blot udvides, hvorfor ledelse, sikkerhedsledelse, godkendelser, kontrakter etc. opretholdes uændret, om end med udvidet dæknings-/ansvarsområde. Det fortsættende selskab foreslås at være Lokalbanen A/S, idet dette vurderes at være mest fordelagtigt i relation til sikkerhedsgodkendelser etc. 2/5

83 Movit Ledelse Da der er tale om en uegentlig fusion fortsætter Lokalbanens administrerende direktør, Rösli Gisselman, som administrerende direktør for det fusionerede selskab. Navn og hjemsted Det fusionerede selskab hedder Lokaltog A/S og får hjemsted nær Østbanen, hvor administrationen samles. Sikkerhedscertificering Dækningsområdet for det fusionerede selskabs licens/tilladelse til at drive jernbanevirksomhed og infrastrukturforvaltning udvides i forbindelse med fusionen til også at omfatte det ophørende selskabs (Regionstog A/S) område. Dette er afstemt med Trafikstyrelsen på møde 24. marts 2015 og anses for den simpleste måde at sikre en smidig håndtering af sikkerhedsgodkendelserne til det fusionerede baneselskab på. Vederlag og bytteforhold Arbejdet med at fastlægge vederlag og bytteforhold, udarbejde fusionsplan og fusionsredegørelse pågår. I fastsættelsen af vederlag og bytteforhold tages der højde for hidtil opsparede værdier i de respektive baneselskaber med tilhørende datterselskaber. Bestyrelsen orienteres skriftligt om det endelige vederlag og bytteforhold, når dette foreligger medio maj Økonomisk gennemsigtighed og transparens Åbenhed om det fusionerede selskabs økonomi vurderes at være centralt. Fra og med 2016 indføres derfor kvartalsrapportering med henblik på at sikre gennemsigtighed og transparens i selskabets økonomiske forhold. Bestyrelsessammensætning generalforsamlingsvalgte medlemmer Bestyrelsen for det fusionerede selskab sammensættes af tre-fem generalforsamlingsvalgte bestyrelsesmedlemmer heraf to efter indstilling fra henholdsvis Region S og Region H. Formandsposten besættes af Movias til enhver tid værende administrerende direktør. Ved den formelle vedtagelse af fusionen på de ekstraordinære generalforsamlinger i juni 3/5

84 Movit foreslås bestyrelsen sammensat af Susan Münster (nuværende generalforsamlingsvalgt bestyrelsesmedlem i Regionstog A/S), Helle Okholm (nuværende generalforsamlingsvalgt bestyrelsesmedlem i Lokalbanen A/S), Movias administrerende direktør (nuværende bestyrelsesformand i begge selskaber), og hertil yderligere to medlemmer efter indstilling til Movia fra henholdsvis Region S og Region H. Bestyrelsessammensætning - medarbejderrepræsentation Selskabets medarbejdere har ret til valg af medarbejderrepræsentanter til bestyrelsen i overensstemmelse med selskabslovens regler herom, dvs. et antal medlemmer svarende til halvdelen af de øvrige ledelsesmedlemmer. For så vidt angår medarbejderrepræsentation i bestyrelsen bemærkes særligt, at de to medarbejdervalgte repræsentanter fra Lokalbanen A/S har ret til at fortsætte deres valgperiode ud i den nye bestyrelse, fordi Lokalbanen A/S er det fortsættende selskab. De tre nuværende medarbejderrepræsentanter fra Regionstog A/S har ikke formelt ret til repræsentation i det nye selskabs bestyrelse, før der måtte være afholdt nyvalg blandt alle medarbejdere i det fusionerede selskab, fordi Regionstog A/S ophører med at eksistere som selskab. For at sikre fusion mellem ligeværdige parter og for at sikre et godt samarbejde med alle medarbejdere i det fusionerede selskab, gives to medarbejderrepræsentanter fra Regionstog A/S derfor observatørstatus i det fusionerede selskabs bestyrelse konkret de to medarbejderrepræsentanter, som opnåede flest stemmer ved seneste valg, der blev gennemført for et år siden. Retten til observatørstatus indføjes i vedtægten og ophører første gang der efter 1. juli 2015 gennemføres nyvalg til medarbejderrepræsentation til bestyrelsen efter selskabslovens regler. De to observatører er underlagt samme regler om tavshedspligt og tilbydes samme honorarvilkår, som de øvrige bestyrelsesrepræsentanter. Bestyrelseshonorar Bestyrelseshonoraret i det fortsættende selskab er i dag kr. pr. år pr. medlem. Bestyrelsesformandens honorar på kr. tilfalder Movias kasse. Der indstilles ikke ændringer i vederlagets størrelse i forbindelse med fusionen. Bestyrelsens kompetencer Der indstilles ikke ændringer i bestyrelsens kompetencer i forbindelse med fusionen, hvorfor bestyrelsen fortsat vil håndtere selskabets overordnede økonomiske forhold samt agere som rådgiver for selskabets direktion og ledelse i spørgsmål om selskabets strategiske virke. Den konkrete banedrift, som baneselskabet udbyder, vil således fortsat være et resultat af den 4/5

85 Movit aktuelle trafikbestilling fra Regionerne. Ligeledes vil nye investeringer, der kan føre til forbedringer af banedriften, skulle besluttes politisk i Regionerne. Lokal forankring Administrationen finder det væsentligt at sikre baneselskabets lokale forankring. Regionerne støtter dette synspunkt. Dialog med betjeningskommunerne på de respektive banestrækninger foreslås opretholdt gennem mindst ét årligt møde, hvor forhold af interesse drøftes, f.eks. vedligeholdelse af banearealer, ulovlig gang på og langs banestrækningerne, banesikkerhed ved kritiske strækninger, herunder skoler, miljøforhold og lignende. Økonomiske konsekvenser: Forslaget har ingen umiddelbare økonomiske konsekvenser for Movia. Kundemæssige konsekvenser: Ingen. Miljømæssige konsekvenser: Ingen. Åbent/lukket punkt: Åbent. Kommunikation: Sagsdokumentet offentliggøres på Movias hjemmeside. 5/5

86 Politisk dokument uden resume Sagsnummer Movit Bestyrelsen 30. april 2015 Simon Baadsgaard 12 Bynet 2019 Indstilling: Administrationen indstiller, at der i samarbejde med Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune, Region Hovedstaden, DSB og Metroselskabet udarbejdes et oplæg til et busnet efter åbning af Cityringen (Bynet 2019). Beslutning: Tiltrådt. Sagsfremstilling: I 2019 vil Cityringen ændre den kollektive trafik i Hovedstadsområdet betydeligt. Nye rejsemønstre muliggøres, rejsetiden falder på mange rejser, og mange rejser i den kollektive trafik vil med fordel kunne varetages af metroen i stedet for busser. Cityringen giver et stort løft i den kollektive trafik og forventes at bidrage med en passagerstigning i den kollektive trafik på knap 30 mio. påstigere pr. år, og overflytte knap 40 mio. passagerer fra bus til metro. Dermed opstår et behov for at styrke den samlede kollektive trafik gennem tilpasning og optimering af busnettet, så der skabes bedst mulig sammenhæng mellem bus, tog og metro, og sikres flest mulige passagerer i den kollektive trafik. Arbejdet hermed kaldes Bynet 2019 og forankres i Movia med deltagelse fra Region Hovedstaden, Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune, DSB og Metroselskabet. Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Movia 1/4

87 Movit Formålet med Bynet 2019-projektet er at øge den samlede kollektive trafiks andel af transportarbejdet gennem optimering af sammenhængen mellem busnettet i Storkøbenhavn og banesystemet. Sammenhængen sikres gennem fokus på udvikling af et busnet med udgangspunkt i følgende principper: Styrket busbetjening af trafikknudepunkter, hvor bus, tog og metro mødes Sammenlægning af buslinjer, så strækninger med mange buspassagerer får høj frekvens Ingen parallelkørsel med banesystemet God lokal busbetjening, så tilgængeligheden til den kollektive trafik sikres for flest mulige passagerer. Arbejdet med Bynet 2019 vil resultere i en række scenariebeskrivelser for busbetjeningen efter Disse scenarier skal danne baggrund for den politiske proces i kommunerne og Region Hovedstaden vedrørende beslutning om det endelige busnet efter Ud over forslag til et konkret busnet, vil der ligeledes blive udarbejdet opgørelser over de trafikale og økonomiske effekter for de berørte kommuner, Region Hovedstaden, Movia, DSB og Metroselskabet. Tilpasningen af busnettet vil primært forekomme i Københavns og Frederiksberg Kommuner, men mange busforbindelser fra omegnskommunerne ind til centrum forventes også at blive ændret. Dermed har arbejdet stor betydning for ganske mange kommuner i Movia, og der skal igennem projektet sikres en tilstrækkelig involvering af de berørte kommuner, både på administrativt og politisk niveau. Den videre proces Bynet 2019 følger overordnet set to faser: Fase 1 fokuserer på udarbejdelse af scenarier for busbetjeningen, samt de politiske godkendelser af disse og har følgende tidsplan: Periode Maj September 2015 Oktober November 2015 Aktivitet Udarbejdelse af scenarier for busbetjening, inklusive beregning af passagereffekter, driftsøkonomi og tilskudsbehov Movias bestyrelse 29. oktober og politisk godkendelse i kommuner og Region Hovedstaden af, at scenarierne for busbetjeningen sendes i høring. 2/4

88 Movit November 2015 Januar 2016 Januar Maj 2016 Juni August 2016 Høring og borgerdialog Justering af scenarierne for busbetjeningen på baggrund af høringssvar, inklusive nye beregninger Endelig politisk godkendelse af en samlet busplan i kommunerne samt Region Hovedstaden Fase 2 fokuserer på implementeringen af den endelige busplan. Her vil opmærksomheden være rettet mod følgende delopgaver: Justering af kontrakter med busoperatører Gennemførelse af anlægsprojekter i kommunerne Udarbejdelse af køreplaner Kommunikation af nyt busnet. Aktiviteterne i fase 2 vil blive gennemført i perioden fra september 2016 til juni Senere i processen vil der blive udarbejdet en detaljeret tidsplan for fase 2. I 2021 forventes det, at letbanen i Ring 3 er etableret. Dette vil også inkludere en række omlægninger af busdriften. Bynet 2019 og tilpasningen af busnettet til letbanen i Ring 3 vil blive tæt koordineret med henblik på at sikre, at der efter 2021 er det mest optimale busnet i Movia. Økonomi: Projektet har en samlet økonomi på 5 mio. kr., hvoraf Movia bidrager med 2,5 mio. kr., som afholdes inden for budgettet. Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune og Region Hovedstaden bidrager med samlet 2,5 mio. kr. Fordelingen sker ud fra andelen af bustimer. Udgifterne i projektet vil dække omkostningerne forbundet med udarbejdelse af de nødvendige trafikale analyser, projektledelse og kommunikation. Kundemæssige konsekvenser: Åbningen af Cityringen forventes at overflytte knap 40 mio. passagerer fra bus til metro, og har derfor stor betydning for Movia. 3/4

89 Movit Den konkrete tilpasning af busnettet vil i høj grad ske i Københavns og Frederiksbergs Kommuner, men passagerer fra omegnskommunerne vil blive berørt af, at en række busforbindelser til centrum vil blive ændret eller fjernet. Derfor får tilpasningen konsekvenser for en lang række kommuner og for Region H, både betjeningsmæssigt og økonomisk. Miljømæssige konsekvenser: Ingen. Åbent/lukket punkt: Åbent punkt. Kommunikation: Bynet 2019 vil have stor betydning for mange borgere i Hovedstadsområdet. Projektet er et samarbejde mellem Movia, Region Hovedstaden, Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune, DSB og Metroselskabet og der er derfor behov for en fælles kommunikationsindsats. Movia vil som projektleder sikre udarbejdelsen af planer for en samlet kommunikation og pressehåndtering. I forbindelse med opstarten af projektet udarbejdes en fælles baggrundshistorie og en række Q&A s, så der blandt parterne i projektet sikres en fælles kommunikation. Sagen offentliggøres på Movias hjemmeside. Bilag: Bilag 1: Arbejdsprogram for Bynet /4

90 Notat Til: Frederiksberg Kommune, Københavns Kommune, Region Hovedstaden, Movia, DSB og Metroselskabet Sagsnummer Movit Sagsbehandler SIB Direkte Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: EAN nr: april Bynet arbejdsprogram Frederiksberg Kommune, Region Hovedstaden, Københavns Kommune og Trafikselskabet Movia gennemfører i samarbejde med Metroselskabet og DSB en analyse af og oplæg til politisk beslutning om en tilpasning af busnettet til Cityringen. Dette notat opstiller rammerne for arbejdet, herunder tidsplan og økonomi. 1. Baggrund Når Cityringen står færdig, får byen et egentligt metronet, som vil forandre den måde, byen opfattes på. Cityringen vil forbedre den kollektive trafik markant i København og Frederiksberg, og forventes i sig selv at bidrage til flere passagerer i bus, tog og metro i Nye rejsemønstre vil blive mulige, rejsetiden vil falde på mange rejser, og mange nuværende rejser i den kollektive trafik vil fremover med fordel kunne varetages af metroen i stedet for busser. I 2009 godkendte politikerne i Frederiksberg og Københavns Kommuner igangsætning af et arbejde, som havde til formål at kortlægge mulighederne for at optimere sammenhængen mellem de kollektive transportmidler. Første del af dette arbejde blev kaldt Bynet 2018, og blev til i et samarbejde mellem trafikselskaberne, Transportministeriet og Københavns og Frederiksberg Kommuner. Bynet 2018-arbejdet omfattede udarbejdelse af et grundlag for en gennemførelse af en tilpasning af busnettet til de nuværende banesystemer, herunder Metroens første fase. Dette indebar bl.a. en forstærkning af busdriften til Flintholm Station, samt en række omlægninger af buslinjer, som kørte parallelt med S-tog og metro. Når Cityringen åbner i 2019 forventes med uændret busnet en passagerfremgang på knap 30 mio. påstigere i den kollektive trafik. For bussystemet forventes konsekvensen at være at ca. 38 mio. buspassagerer overflyttes til metroen (Kilde: Tetraplan, OTM-modelkørsel februar 2015). Det indebærer et samlet indtægtstab for bussystemet i størrelsesordenen 300 mio. kr. Dette giver et behov for en vurdering af, hvordan den samlede kollektive trafik kan styrkes gennem tilpasning og optimering af busnettet, så der skabes bedst mulig sammenhæng i Trafikselskabet Movia Strategi og Anlæg, Trafik og Plan 1/7

91 Movit den kollektive trafik. Arbejdet med at gennemføre en vurdering og tilpasning af busnettet til den fremtidige situation efter åbning af Cityringen kaldes Bynet Afsæt for tilpasning af busnettet i Bynet 2019 Målet med arbejdet er at etablere et grundlag for beslutning om og gennemførelse af en bustilpasning, der sikrer en sammenhængende kollektiv trafik i 2019 ved Cityringens ibrugtagning. Et ændret bussystem skal sikre, at såvel centralkommuner som nabokommuner får størst mulig glæde af Cityringen. Det overordnede mål er, at den samlede kollektive trafik kan opnå en større markedsandel. Arbejdet tager udgangspunkt i såvel kundepræferencer og -behov som de principper, der blev fastlagt i foranalyserne til Bynet Princip 1: Styrket busbetjening af trafikknudepunkter, hvor bus, tog og metro mødes Formålet er at kunne skabe attraktive knudepunkter, der binder den kollektive trafik sammen, fungerer effektivt, tilbyder højt serviceniveau, tryghed og trafikinformation. Det er forhold, som passagererne lægger vægt på. Princip 2: Sammenlægning af buslinjer Formålet med at sammenlægge buslinjer er at sikre højfrekvent busbetjening på de strækninger hvor efterspørgslen på busdrift hos passagererne er høj, samt at forenkle betjeningen. Princip 3: Undgå parallelkørsel med banesystemet Når metroen tilbyder attraktiv transport med høj frekvens og korte rejsetider, vil en væsentlig del af passagerernes præferencer i forhold til effektiv og direkte rejse bedre kunne tilgodeses af metro end bus. Behovet for paralleltkørende busser bliver derfor begrænset. Ovenstående principper benyttes i forbindelse med planlægningen af det overordnede busnet, med henblik på at kunne fastlægge det kommende pendlernet i området. På baggrund af erfaringerne fra tidligere større omlægninger af busdriften suppleres ovenstående principper med følgende princip: Princip 4: God lokal busbetjening Optimering af samspillet mellem metro og bustrafik omhandler i første række de overordnede buslinjer pendlernettet i form af A- og S-busser. For at sikre bedst mulig overensstemmelse mellem passagerernes behov og præferencer og udbuddet af kollektiv trafik, indtænkes også behov for lokal bustrafik med henblik på at sikre fortsat høj kvalitet i den lokale betjening, herunder tilgængelighed af trafikknudepunkter 2/7

92 Movit Formål Bynet 2019-projektets overordnede formål er - at øge den samlede kollektive trafiks andel af transportarbejdet gennem optimering af sammenhængen mellem busnettet i Storkøbenhavn og banesystemet i at sikre en sammenhængende bus- og banebetjening efter åbning af Cityringen i at der skabes overblik over de trafikale og økonomiske konsekvenser for kommuner, Region Hovedstaden, Trafikselskabet Movia, DSB og Metroselskabet - at udarbejde anlægsoverslag over nødvendige og hensigtsmæssige investeringer i ombygninger af veje, stoppesteder og terminaler, som følge af tilpasningen - at processen giver kommuner og Region Hovedstaden mulighed for at træffe beslutning om bustrafikkens struktur, serviceniveau og økonomi på et oplyst grundlag. 4. Leverancer Projektet leverer: - Oplæg til en række scenarier for busbetjening af de forventeligt kommuner i Storkøbenhavn, der i større eller mindre grad påvirkes af metroen, inkl. opdateret beregning af driftsøkonomi og tilskudsbehov for busdriften for berørte kommuner og Region Hovedstaden - En opgørelse af trafikale og økonomiske konsekvenser for kommunerne, Region Hovedstaden, Trafikselskabet Movia, DSB og Metroselskabet - En beskrivelse af konsekvenserne for passagererne af omlægningerne/ændringerne i busdriften til brug i den videre kommunikation og til de politiske behandlinger - En plan for investeringer i fremkommelighedstiltag, bedre stoppesteds- og omstigningsforhold - En implementeringsplan for det nye busnet - En oversigt over nødvendige anlægsinvesteringer, som konsekvens af nye linjeføringer, eksempelvis nye stoppesteder og mindre krydsombygninger 3/7

93 Movit Organisering Projektet organiseres som illustreret i nedenstående organisationsdiagram: Direktørgruppe Movia (fmd.) Københavns Kommune (ØKF) Frederiksberg Kommune Region Hovedstaden Metroselskabet DSB Styregruppe Movia (fmd.) Københavns Kommune (ØKF) Frederiksberg Kommune Region Hovedstaden Omegnskommuner (ad hoc) Metroselskabet DSB Følgegruppe Omegnskommuner Movia Omegnskommuner Arbejdsgruppe Movia (PL) Københavns Kommune Frederiksberg Kommune Region Hovedstaden Metroselskabet DSB Rådgiver (pt. ukendt) Direktørgruppen skal sikre forankring i det øverste ledelseslag. Direktørgruppen tager overordnede principielle beslutninger om projektets økonomi og leverancer, samt sikrer løbende kontakt til det politiske niveau i de deltagende organisationer. Direktørgruppen forbereder den politiske proces i projektet. Styregruppen består af repræsentanter på chefniveau fra Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune, Region Hovedstaden, Metroselskabet, DSB og Movia. Styregruppen 4/7

94 Movit træffer overordnede beslutninger, fastsætter de overordnede rammer ud fra økonomi, ressourcer og tidsplan, og sikrer fremdrift for projektet. Styregruppen sikrer tillige, at øvrige berørte ca. 10 kommuner i Storkøbenhavn involveres i planlægningsarbejdet. Arbejdsgruppen er projektets arbejdsrum og står for opfyldelse af projektets mål og leverancer på detaljeret niveau. Den daglige projektledelse er forankret i projektgruppen og varetages af Movia. Projektgruppen står ligeledes for projektets koordinering med følgegrupper i omegnskommuner, lokaludvalg, øvrige interessenter og konsulenter. Følgegrupperne repræsenterer omegnskommunerne jf. Movias normale geografiske inddeling. Transportministeriet deltog i arbejdet med Bynet Det vil løbende i Bynet 2019 blive overvejet om Transportministeriet eventuelt skal inddrages igen. 6. Tidsplan Bynet 2019-projektet består af to faser: Fase 1: Udarbejdelse af scenarier for busbetjening samt politiske godkendelser af disse Denne fase har følgende tidsplan: Januar April 2015: Afklaring af opgaver, leverancer og ressourcetræk inkl. politiske godkendelser i Københavns og Frederiksberg Kommune samt Region H. Maj September 2015: Udarbejdelse af en række scenarier for busbetjeningen efter åbning af Cityringen inkl. beregning af passagereffekter, driftsøkonomi og tilskudsbehov Maj August 2015: Dialog med de øvrige kommuner i Movias område ift. drøftelse af scenariernes konsekvenser for kommunerne. Oktober November 2015: Politisk godkendelse af, at scenarierne for busbetjeningen sendes til høring November 2015 Januar 2016: Høring og borgerdialog Januar Maj 2016: Justering af scenarierne til én endelig busplan på baggrund af høringssvar inkl. passagereffekter, driftsøkonomi og tilskudsbehov Juni August 2016: Politiske beslutninger af samlet busplan i Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune, Region H. samt omegnskommuner Fase 2: Implementering af busplanen Efter de politiske godkendelser af busplanen i kommuner og regioner skal der gennemføres 5/7

95 Movit en række processer i forhold til implementering af busplanen: Justering af kontrakter med busoperatører: En lang række kontrakter om buskørsel skal justeres. Dette kræver et længerevarende forløb med juridisk fokus samt forhandlinger med operatørerne. Denne proces indeholder grænser for maksimal justering af kontrakterne pr. kalenderår, hvilket medfører, at processen skal igangsættes min. to år før omlægningerne. Gennemførelse af anlægsarbejder: Ændringerne i busdriften forventes at give anledning til en række nødvendige ombygninger af kryds, flytning/nedlæggelse/oprettelse af nye stoppesteder samt sikring af nye endestationsfaciliteter. Desuden vil udvalgte kommuner og Region H. eventuelt have behov for gennemførelse af projekter, som sikrer fremkommeligheden på de mest centrale linjer. Dette kræver procestid ift. finansiering, projektering og gennemførelse af anlægsarbejdet. Udarbejdelse af køreplaner: Tilpasningen af busnettet kræver udarbejdelse af en lang række køreplaner. Tidsplanen for fase 2 er pt. ikke udarbejdet, men indgår som en leverance i fase 1. Ændringerne i vilkårene for busdriften i hovedstadsområdet vil være omfattende, og projektets resultater indarbejdes derfor i Trafikplan Det sikrer samtidig den nødvendige politiske behandling og godkendelse i kommuner og regioner, som gennemføres ultimo Borgerdialog Den kollektive trafik påvirker mange borgere i hverdagen. Derfor vil der i efteråret 2015/vinter 2016 hos de enkelte parter i projektet blive gennemført en offentlig høring af scenarierne for busbetjeningen. Inputtet fra høringen vil indgå i en justering af scenarierne inden den endelige politiske vedtagelse medio Økonomi Til gennemførelse af projektet estimeres udgifter til trafikberegninger, teknisk rådgivning og projektledelse. Udgifterne forventes at være 5 mio. kr., og finansieringen fordeles mellem Trafikselskabet Movia, Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune og Region Hovedstaden ud fra følgende fordeling: - Trafikselskabet Movia (50 %): 2,5 mio. kr., heraf 1,5 mio. kr. til projektledelse - Københavns Kommune (80 % af alle bustimer): 2 mio. kr. - Frederiksberg Kommune (11 % af alle bustimer): 0,275 mio. kr. - Region Hovedstaden (9 % af alle bustimer): 0,225 mio. kr. 6/7

96 Movit Budgettet forventes udmøntet på følgende poster: Budget for Bynet 2019 mio. kr. Samlet budget: 5,0 Rådgivningsydelser 2,5 Heraf trafikberegninger (forventet) 1,3 Heraf kundepræferenceundersøgelse (forventet) 1,2 Rapportering 0,5 Kommunikation 0,5 Projektledelse 1,5 Udgifter til borgerdialog afholdes uden for projektets økonomi af de enkelte kommuner og regionen. 7/7

97 Politisk dokument uden resume Sagsnummer Movit Bestyrelsen 30. april 2015 Jesper Wibrand 13 Passagerflow og forsøg med fast stopmønster for linje 5A Indstilling: Administrationen indstiller, at passagerflowet ændres i forbindelse med opgradering af linje 5A til +Way, således at passagerer kan gå ind og ud ad flere døre. at der samtidig afholdes et forsøg med fast stopmønster ved alle stoppesteder på linje 5A. Beslutning: Tiltrådt. Sagsfremstilling: Movia har i samarbejde med Københavns kommune, Tårnby kommune, Herlev kommune og Region Hovedstaden besluttet at opgradere linje 5A til en +Way løsning. +Way er en højklasset busløsning med effektiv, komfortabel og miljøvenlig transport til glæde for kunder og borgere. Opgraderingen indgår som en del af udbud A13, som gennemføres netop nu. I starten af kontraktperioden vil kørslen på linje 5A foregå som nu, og med eksisterende busmateriel, men i løbet af kontraktperioden opgraderes til den vedtagne +Way standard. Det sker når væsentlige dele af infrastrukturen er på plads, bl.a. Frederikssundsvejprojektet i Københavns Kommune. Den forventede driftsstart for +Way er berammet til april Way konceptet bygger på god fremkommelighed i trængselsfri tracé med lange ledbusser med høj kapacitet og mange døre, så der kan ske hurtig passagerudveksling ved stoppesteder af høj kvalitet. Effektiv køretid og god komfort er efterspurgt af kunderne, og det forventes, at opgradering til +Way vil give en passagervækst på hverdage på 6-9 pct. svarende til 1 Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Movia 1/3

98 Movit mio. flere passagerer pr. år. Ændret flow En vigtig forudsætning for effektiv drift med lange busser er at give passagererne mulighed for at stige ind og ud ad flere døre, modsat det nuværende system, hvor indstigning kun sker ad fordøren. Det skyldes, at cirka halvdelen af køretidsforbedringen ved overgangen til +Way standarden forventes at hidrøre fra kortere opholdstid ved stoppestederne muliggjort af et ændret flow. Flowet i +Way kan tilrettelægges enten som et frit flow, hvor der er ind- og udstigning ad alle døre, eller som et styret flow, hvor ind og udstigning foretages ad flere døre. Det endelig valg af flow vil afhænge af busmateriel og undersøgelser af optimal placering af rejsekortlæsere. Materiel afgøres i sidste ende af, hvad operatørerne byder ind med i forhold til udbud A13. Uanset om det bliver frit flow eller en anden form for styret flow, vil det give en betydelig køretidsgevinst og serviceløft i forhold til situationen i dag. Forsøg med fast stopmønster En måde at forbedre pålideligheden og undgå sammenklumpning på ved opgradering til +Way kan være at indføre et fast stopmønster, som indebærer, at bussen skal stoppe ved alle stoppesteder. Det faste stopmønster kendes fra tog og metro, samt letbaner og BRTløsninger i udlandet. Transportmidlerne benytter blandt andet det faste stopmønster til at udligne tid og sikre fast regelmæssig frekvens. Sammenklumpning for +Way busser er et større problem end for linje 5A busser. Dels anvendes kapaciteten endnu dårligere ved sammenklumpning af ledbusser, og dels vil ledbusserne få sværere ved at overhale på de ombyggede gadestrækninger, som +Way skal betjene. Risikoen ved et fast stopmønster er en lidt længere rejsetid og negativ opfattelse hos kunder, der kan undre sig over, at bussen stopper uden passagerer skal af eller på. Når udbud A13 er afgjort, vil Movia gå i dialog med operatøren om et forsøg med fast stopmønster på linje 5A strækningen inden +Way konceptet introduceres. Erfaringerne fra forsøget benyttes som grundlag for en eventuel senere beslutning om stopmønster, idet princippet skønnes relevant at indføre, hvis det kan påvises, at regulariteten forbedres og tendensen til sammenklumpning af busser formindskes uden væsentlige stigninger i bussernes køretid. Forsøget gennemføres i første halvår af 2016 og forventes at omfatte hovedstrækningen mellem Husum Torv og Sundbyvester Plads i myldretiden/dagtimerne. 2/3

99 Movit Økonomi: På linje 4A har Movia afprøvet forskellige forsøg med passagerflow. Erfaringerne viser, at ændret flow giver højere snydprocent, da man ikke længere skal fremvise billet for chaufføren. Erfaringer viser også at snydeprocenten kan reduceres med målrettet kommunikation, samt synlig og intensiv billetkontrol. Movia indretter billetkontrolindsatsen for +Way kørslen, så snydeprocenten er begrænset til maksimalt 6 pct. Ved en snydeprocent på 6 pct., vil den driftsmæssige gevinst og passagervækst opveje indtægtstabet ved ændret passagerflow. Kundemæssige konsekvenser: Opgradering af linje 5A til +Way standard forventes, at give kunderne en bedre rejseoplevelse i form af en højklasset busløsning med effektiv, komfortabel og miljøvenlig transport. Miljømæssige konsekvenser: Kravene til +Way busserne i udbud A13 afspejler målsætningerne i Trafikplan 2013 for Københavns Kommune med minimum 35 pct. reduktion af CO2 og 75 pct. reduktion af NOx og partikler. I udbudsbetingelserne er der lagt vægt på reduktion af CO2, således at det bedre kan betale sig for operatørerne, at byde ind med miljøvenligt busmateriel. Åbent/lukket punkt: Åbent. Kommunikation: Sagsdokumentet offentliggøres på Movias hjemmeside. 3/3

100 Politisk dokument uden resume Sagsnummer Movit Bestyrelsen 30. april 2015 Hans Henrik Christiansen 17 Status for udbud Indstilling: Administrationen indstiller, at bestyrelsen tager orientering om status for udbud til efterretning. Beslutning: Tiltrådt. Sagsfremstilling: Bestyrelsen modtager to gange årligt en orientering om status for udbud af buskørsel og flextrafik. Orienteringen omfatter udbud, der nyligt er afsluttet, igangværende udbud, samt udbud, der er under forberedelse. I orienteringen kan også indgå udbud, der af en eller anden særlig årsag har et specielt fokus og ikke umiddelbart er omfattet af ovenstående kategorier. Kommuner og regioner involveres i de enkelte udbud gennem dialog med administrationen i den fase, hvor udbudsbetingelserne udarbejdes og inden udbudsbetingelserne offentliggøres for tilbudsgiverne. Et eksempel på kommunal og regional indflydelse på Movias udbudsbetingelser er de krav, der stilles til bussernes miljøstandard. Disse krav baserer sig på miljømålsætningerne i Trafikplan 2013, der er udarbejdet i samarbejde med alle kommuner og regioner. I denne orientering er følgende udbud beskrevet: 1. A12 udbud af almindelig rutekørsel 2. A13 udbud af almindelig rutekørsel Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Movia 1/6

101 Movit A14 udbud af almindelig rutekørsel 4. K2 udbud af kommunebuskørsel 5. FG5 udbud Flextrafik Garanti 6. FV5 udbud af Flextrafik Variabel 7. FR6 udbud af Flextrafik Rute 8. E5 udbud af ekstrakørsel. A12, udbud af almindelig rutekørsel Der henvises indledningsvis til særskilt skriftlig orientering af 27. februar 2015 til bestyrelsen vedrørende resultatet af udbud A12. Udbuddet er afgjort. 27. februar blev kørslen på de fem udbudte enheder tildelt til henholdsvis Anchersen ApS (linje 4A), Arriva Danmark A/S (linje 176) og Fjordbus A/S (linjerne 3A, 9A og Helsingør bybusser). For alle andre end linje 176 vil der være operatørskift. Resultatet af udbuddet er, at der indføres 79 nye busser ud af 83 busser. Dette giver en stor forbedring på udledningen af CO2, NOx og partikler. Samtidigt tilbydes der kvalitetsindeks (kundemålinger), der er højere end set tidligere. Endvidere ses samlet besparelse i forhold til kommunernes budget. Stand still-perioden er udløbet, og kontrakterne ligger til gennemlæsning hos operatørerne. Den omfattede kørsel er fra henholdsvis 19. udbud og udbud A4. Det drejer sig om linjerne 3A, 4A, 9A, 176 samt Helsingør bybusser. Det er et udbud med få enheder, men til gengæld er det linjer med en stor volumen (ca timer eller godt 8 pct. af det samlede antal kørte timer i 2014). Driftsstart er fastsat til 13. december A13, udbud af almindelig rutekørsel Med knap køreplanstimer og 20 mio. passagerer årligt er linje 5A Movias største og mest betydningsfulde linje. Da Københavns Kommune, Tårnby Kommune og Herlev Kommune har besluttet at opgradere linje 5A til +Way standard kører udbuddet i en særskilt proces med flere forhandlingsrunder end vanligt for at give operatørerne indflydelse og opgradere busmateriellet. Med opgraderingen til +way sættes der fokus på infrastruktur, der skal anvendes ledbusser med mange døre og dermed en anden indretningen og passagerflow således at der er effektiv afvikling af kørslen og høj komfort for såvel dem, der rejser langt som kort. +Way skal være et grønt alternativ, og der er i udbuddet stillet skærpede minimumskrav til miljøeffekten og miljø vejer tungere i tildelingen end traditionelt (20 pct. mod 15 pct.) 2/6

102 Movit Projektet organiseres med en styre- og projektgruppe bestående af repræsentanter fra Københavns Kommune, Tårnby Kommune, Herlev Kommune, Region Hovedstaden og Movia. Efter valg af operatør vil denne indgå i projektgruppen. Udbudsprocessen blev igangsat i december 2014 og forløber planmæssigt. Forhandlinger pågår og forventes afsluttet i maj Kontrakten forventes underskrevet i juni Udbud A13 starter op med de velkendte linje 5A busser, men undervejs i kontraktperioden bliver der indsat nyt +Way-busmateriel. Kørsel med linje 5A er sat til køreplantimer og 45 driftsbusser. Kørsel med +Way er sat til køreplantimer og 34 driftsbusser. I kontrakten er der to optioner på udvidelse af kørsel med +Way til henholdsvis Herlev station og Herlev hospital. Driftsstart er fastsat til december 2015 med implementering af +Waystandarden fra april I udbudskriterierne er vægtningen af miljøet prioriteret højere end i øvrige udbud. A14, udbud af almindelig rutekørsel Udbuddet er i opstartsfasen og forventes afgjort medio marts Kørslen, der forventes at komme i udbud, er ca. 52 busser. Det er ca. 6 kontrakter, der udløber i december Det omfatter blandt andet linje 600S, samt kørsel i områderne Hillerød, Frederiksberg, Vestegnen og Køge. Driftsstart forventes i december K2, udbud af kommunebuskørsel K (kommune)-udbud er en ny type af kørsel, der omfatter mindre kørsel i en enkelte kommune. Udbudsprocessen blev igangsat i februar 2015 og forventes afsluttet medio maj Der udbydes 3 busser og ca timer med option på lejlighedsvis kørsel. Kørslen skal udføres i Lejre kommune. Driftsstart er 1. august FG5, udbud af Flextrafik Garanti Udbudsprocessen blev igangsat i januar Der skal udbydes 35 garantivogne og ca garantitimer. Som noget nyt i forhold til tidligere udbud, vil rådighedstimer blive udbudt efterfølgende separat. Udbuddet er opdelt i 12 udbudsenheder, der hver omfatter 2-4 vogne. Udbuddet afvikles som offentligt udbud. Vognene skal have hjemsted fordelt over store dele af Movias ansvarsområde. Der tilbydes to-årige kontrakter, med mulighed for forlængelse i yderligere to år (4 x 6 mdr.). 3/6

103 Movit Udbuddet forventes afgjort primo maj med driftsstart 1. oktober FV5, udbud af Flextrafik Variabel Udbudsprocessen blev igangsat i marts 2015 og forløber planmæssigt. Den omfattede kørsel er variabel, dvs. operatørerne er ikke sikret kørsel, selvom de indgår kontrakt med Movia. Der estimeres ca. 1,3 million ture om året, og der efterspørges max. 700 vogne med hjemsted i Region Sjælland og max. 700 vogne med hjemsted i Region Hovedstaden. Udbuddet afvikles som offentligt udbud. Der tilbydes et-årige kontrakter uden mulighed for forlængelse. Udbuddet forventes afgjort primo juni 2015 med driftsstart 1. oktober FR6, udbud af Flextrafik Rute Udbuddet omfatter elever/brugere til og fra bopæl, skoler, børnehaver, værksteder og andre institutioner i Region Hovedstaden og Odsherred Kommuner. Første runde tilbud er afgivet, og der har været afholdt en forhandlingsrunde. Processen forløber planmæssigt. Der er udbudt ca timer, og kørslen udføres med ca. 450 vogne. Kontrakter tildeles medio april med forventet driftsstart henholdsvis 1. august og 1. oktober E5, udbud af ekstrakørsel I E5 udbydes ture, hvor der på de ellers udbudte linjer, viser sig en kapacitetsudfordring, typisk ved uddannelsesinstitutioner i korte tidsintervaller. Udbuddet er under udarbejdelse. Der forventes udbudt ca. 100 ture på forskellige linjer i Movias område. Kontrakter forventes tildelt ultimo maj 2015 med driftsstart primo august Jens Mandrup har ønsket at få belyst muligheder for tilkøb til kontrakter med særlig fokus på miljøkrav. Udbud Movia stiller i samarbejde med de involverede kommuner og regioner funktionskrav i forbindelse med udbud af busdriften. Der stilles krav til kortlægning af miljø, CSR m.v. En del krav er minimuskrav (skal) krav, eksempelvis krav om miljøcertificering, maksimumsgrænse for partikeludledning og minimums-euronorm, mens andre er bør krav, der indgår i evalueringen af tilbuddet. Som eksempel kan nævnes yderligere tiltag til mindskelse af CO2-udledning 4/6

104 Movit i drift og materiel. Evalueringen af tilbud sker ud fra tildelingskriterierne, pris, kvalitet af drift, miljø og kvalitet af busmateriel med forskellig vægtning. Movia anvender primært funktionskrav; det betyder eksempelvis, at der stilles krav til CO2 ikke om et bestemt drivmiddel. Dette for at sikre, at der opnås den bedste miljøeffekt i forhold til prisen og øvrige evalueringskrav. Ønskes større ændringer i busdriften skal det ske ved udbud i kravspecifikationsfasen. Dette aftales i dialogen mellem Movia og de berørte kommuner og regioner inden udbuddet igangsættes. Når krav og evalueringsmodel er fastlagt ved annoncering af udbuddet er mulighederne for større ændringer udtømt frem til næste udbud. Ændringer i kontraktens løbetid Generelt kan man tale om to typer af ændringer. Ændringer i medfør af kontrakten, typisk prisreguleringer, ændringer i kørselsomfang ved ændringer i køreplan etc. Ovenstående type af ændringer har været med i den konkurrenceudsættelse af ydelsen, der fandt sted under udbuddet og kan derfor uden videre gennemføres. Ændring af kontrakten kan ske, hvis ændringen ikke er væsentlig. Af forslaget til den nye udbudslov og Konkurrencestyrelsens vejledning sættes bagatelgrænsen, der muliggør ændringer, til makimalt 10 pct. af kontraktens værdi, dog må ændringerne samlet set ikke overskride tærskelværdien (3 mio. kr.). Væsentlige ændringer betyder også ændringer, der kunne have fået andre tilbudsgiver til at byde eller have gjort det muligt, at antage et andet tilbud. Grundlæggende er det ikke muligt at ændre kontrakten, hvis den økonomiske balance ændres til fordel for leverandøren eller omfatter ydelser, der ikke var med i den oprindelige aftale. Konkret betyder det, at der gerne må ske ændring i det tilbudte materiel (bus), en bedre bus, der gives til den tilbudte eller lavere pris. Øger operatøren den tilbudte pris, så må ændringen anses for væsentlig i den forstand, at andre kunne have tilbudt et bedre alternativ. Væsentlighedskravet umuliggør eksempelvis en ændring af en dieselbus til en elbus. Med hensyn til drivmiddel, så stilles der normalt i Movias udbud funktionskrav til CO2- udledningen. I kontraktperioden kan en kommune beslutte at tilkøbetilkøbe BTL til en dieselbus uden ændring i materiel. Det er fx det som det Roskilde Kommune har besluttet. Den højere pris afspejler en ændring i udgiften til drivmiddel og kan sammenlignes med ændring i dieselprisen, men kravet må ikke give operatøren en økonomisk fordel. Forsøg og projekter Som det fremgår af dagsordens punkt 17 om status for miljø gennemfører Movia en række 5/6

105 Movit forsøg på miljøområdet, bl. a. med alternative drivmidler. Økonomi: Indstillingen har ikke økonomiske konsekvenser for Movia. Kundemæssige konsekvenser: Ingen. Miljømæssige konsekvenser: Ingen. Åbent/lukket punkt: Åbent. Kommunikation: Sagsdokumentet offentliggøres på Movias hjemmeside. 6/6

106 Politisk dokument uden resume Sagsnummer Movit Bestyrelsen 30. april 2015 Joachim Reinhard Danchell 18 Status for miljø Indstilling: Administrationen indstiller, at bestyrelsen tager orienteringen om status for miljø til efterretning. Beslutning: Tiltrådt. Sagsfremstilling: Følgende notat indeholder en orientering om igangværende projekter i Movia på miljøområdet, samt en redegørelse for de miljøkrav, der stilles til busserne ved udbud og effekten heraf. 1. Miljø ved udbud For fortsat at opfylde målsætningen i Trafikplan 2013, stiller Movia en række krav til bussernes miljømæssige påvirkning via såkaldte funktionskrav. Der stilles ikke krav til særlig teknologi, som f.eks. gasbusser, men derimod krav til, at materiel overholder en række grænseværdier for udledning. Kravene varierer marginalt de forskellige udbudsenheder imellem for at tage hensyn til det eksisterende materiel i udbuddet, forskellene i trafikbestillernes (kommunernes/regionernes) miljømål, og eventuelle særlige forhold såsom busoverdragelse. Miljø er indtil udbud A12 (senest afsluttede udbud) blevet vægtet med 15 pct. I udbud A13 blev vægtningen sat op til 20 pct. (Se denne dagsordens punkt 18, status for udbud). Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Movia 1/8

107 Movit Kravet til CO2 tager afsæt i udledningen per kørt km., mens udledningen af NOx og partikler bygger på grænseværdierne i EUs Euro-normer. Lovkravet for nye busser er her Euro 6, som er det højest tilgængelige og miljømæssigt betragtet en meget miljøvenlig bus. Kravet til brugte busser er generelt Euro 5, dog med variationer, afhængig af det eksisterende materiel. Støjkravet er specificeret i forhold til både ind- og udvendig støj. Den indvendige støjgrænse er fastsat til 72 db (decibel), mens den ydre støjgrænse er fastsat til 76 db for nye busser og 77 db for brugte busser. Herudover stiller Movia krav til, at operatørerne har et certificeret miljøledelsessystem. Alle operatørerne har valgt at være miljøcertificeret i henhold til ISO14001, som er et internationalt anerkendt miljøledelsessystem. Den gradvise stramning af kravene i de senere års udbud har betydet, at udledningen i 2014 for NOx, partikler og CO2 er faldet med henholdsvis 63 pct., 78 pct. og 27 pct. i forhold til Nedenstående graf viser en estimeret sammenligning af miljø og omkostninger for busser med forskellige typer af teknologier og drivmidler. Grafen tager udgangspunkt i miljøstandarden og prisen for en EEV bus (EEV ligger niveaumæssigt mellem Euro 5 og Euro 6) og er baseret på markedsinformation, herunder tilbud indsendt i de seneste udbud. Det skal understreges at markedet med alternative drivmidler er i udvikling og at såvel priser som teknologi ændres forventes at udvikle sig yderligere i de kommende år. De grå søjler viser med den grå skala for hver type fra venstre reduktion i CO2, NOx og partikler i forhold til EEV. Den grønne markering angiver den estimerede merudgift, hvor skalaen fremgår til højre. Prisen på køreplantime er beregnet på en forudsætning om en kontrakts længde på minimum 6 år. Tages eksemplet med bus på biogas er estimatet en mindskelse af CO2 på cirka 85 pct., NOx på 80 pct. og en partikelreduktion på 50 pct. i forhold til en EEV. Dette for en merudgift i køreplantimeudgiften på forventeligt 4-6 pct. Grafen viser også, at der miljømæssigt ikke er forskel i prisen mellem en Euro 6 dieselbus og en naturgasbus, mens sidstnævnte er estimeret 3-5 pct. dyrere pr. køreplantime. Det skal bemærkes, at der er tale om et øjebliksbillede, der vil ændre sig over tid på grund af prisudviklingen for de enkelte bustyper. 2/8

108 Movit Pct. miljøforbedring (grå) vs. prisændring i pct. for køreplantimeprisen (grøn) PCt. reduktion CO2 reduktion NOx reduktion PM reduktion Grafen viser den procentmæssige reduktion i forhold til en EEV-bus, som er niveauet umiddelbart under Euro 6. Den venstre grå søjle viser CO2 reduktionen, den midterste viser NOx reduktionen, mens den højre viser partikelreduktionen. Den grønne markering viser den procentvise stigning i køreplanprisen ved de forskellige teknologier. Den prismæssige ændring skal ses i forhold til den højre y-akse. 2. Elbusser Fordelen for miljøet ved brug af elbusser er, at de ikke forurener i nærmiljøet, men kun hvor elektriciteten bliver produceret. Miljøgevinsten afhænger dermed af, hvordan elektriciteten er blevet produceret. Movia anser kørsel med elbusser som værende for at være CO2 neutral og helt fri fra NOx og partikeludledning. Udledningen fra elektricitetsproduktionen er såkaldt opstrømsemission, som for diesel svarer til udledningen i forbindelse med eftersøgning, udvinding, raffinering og transport heraf. Denne er heller ikke inkluderet i dieselbussernes udledning i forbindelse med driften. 3/8

109 Movit Natopladet Nedlæggelse af linje 11A Movia indkøbte for Københavns Kommune ved udbud i 2009 i alt 9 elbusser på 7 meter. Efter en del indkøringsvanskeligheder blev driften mere stabil, dog stadig med flere driftsproblemer end ved dieselbusser. Da passagertallet ikke nåede det ønskede niveau, besluttede Københavns Kommune i sommeren at indstille driften med udgangen af 2014, og elbusserne er sat til salg. Forsøg med store elbusser Med støtte fra Trafikstyrelsens Center for Grøn Transport gennemfører Movia testkørsel af to kinesiske elbusser fra BYD (Build Your Dreams) på 12 meter svarende til størrelsen på en standard bybus. Det samlede budget er på 9,1 mio. kr., hvor Trafikstyrelsen bidrager med 7,1 mio. kr., Københavns Kommune bidrager med 2 mio. kr. og Movia bidrager med arbejdstid. Formålet med forsøget er at samle viden om, og sætte fokus på, hvad der skal til for eventuelt at kunne indsætte et større antal elbusser i driften. Flere og flere busproducenter melder sig på markedet for elbusser - herunder også en række europæiske producenter. De kinesiske elbusser har været i drift fra primo 2014 og vil køre frem til november Busserne kørte på linje 12 og 40 i Københavns Kommune i 2014, men testes nu på de længere linjer 3A og 141/149. Forsøget gennemføres i samarbejde med DONG, Københavns Kommune og de to operatører Keolis og Arriva. Forsøget viser indtil videre positive resultater med relativ høj stabilitet i driften efter tidlige justeringer på materiellet og god rækkevidde - i nogle tilfælde op til 300 km. Desuden er der positive tilbagemeldinger fra både kunder og operatører. Lejlighedsopladte elbusser Københavns Kommune har sammen med Movia indledt et projekt med tilskud fra Trafikstyrelsen, hvor lejlighedsopladte busser testes i perioden på linje 3A. Forskellen fra det igangværende forsøg med elbusser er, at der i dette forsøg lades op undervejs i driften (formentlig på endestationerne) for dermed at opnå en større rækkevidde. Det samlede budget er på cirka 14 mio. kr. og der vil blive indkøbt eller leaset to driftsbusser og opsat to ladestationer på baggrund af et EU-udbud, der forventes afsluttet medio Først da kendes den endelige teknologiske løsning. 4/8

110 Movit Nye puljer til elbusforsøg Det forventes, at der i den kommende tid vil blive åbent for en række støttemuligheder til elbusser. Movia vil have fokus på disse muligheder for at bibeholde det høje og nødvendige omfang af forsøg. 3. Naturgasbusser Tre naturgasbusser testes i samarbejde med Arriva, som har fået støtte fra Trafikstyrelsen til at gennemføre forsøget. Der testes nye MAN gasbusser, som har været i drift siden medio juni og skal køre frem til 1. april Gasanlægget leveres af HMN gassalg. Bortset fra få opstartsproblemer har busserne kørt upåklageligt med en positiv modtagelse fra chauffører og med et efter sigende mærkbart lavere støjniveau fra bussen. Arriva vil udarbejde løbende resultatafrapporteringer indeholdende generel erfaringsopsamling, såsom data og gasforbrug. Naturgasbusser er dyrere i indkøb end dieselbusser og er erfaringsmæssigt dyrere i drift og mere vedligeholdelseskrævende. Der er ingen miljømæssig gevinst ved en ny naturgasbus i forhold til en ny dieselbus. Det eneste miljømæssige potentiale er bionaturgasbusser, dvs. gasbusser med opgraderet biogas. Biogas kan ikke anvendes direkte i busser, men skal opgraderes så det blandt andet har en brændværdi svarende til naturgas heraf navnet bionaturgas. Biogas udgør en meget beskeden andel af gassen i nettet, hvorfor busserne i en driftssituation primært vil køre på naturgas suppleret med biogascertifikater. 4. Eftermontering af partikelfiltre Retrofit Miljøstyrelsen har bevilget ca. 6,15 mio. kr. til et forsøg med eftermontering af partikelfiltre på nyere dieselbusser (Euro 4, Euro 5 og EEV). Formålet er opgradere dieselbusserne til et emissionsniveau, der modsvarer Euro 6-normen, som blev lovkrav for nye busser fra 1. januar Opgraderingen har krævet en dispensation fra Trafikstyrelsen, da der gribes ind i bussernes typegodkendelse. Formålet med forsøget er at teste, om teknologien virker, og om der sker en reduktion af emissionerne fra busserne herunder en reduktion af udledningen af ultrafine partikler. Projektet er et samarbejde med Københavns Kommune, fire operatører og flere leverandører af de tekniske løsninger. Der testes systemer fra tre leverandører som er forskellige i teknologi, men med samme målsætning og reduktion. 5/8

111 Movit Det samlede budget er på 11,77 mio. kr., hvoraf Københavns Kommune bidrager med 1 mio. kr., mens Movia bidrager med arbejdstid. Leverandørerne bidrager med resten. Busserne har været i drift siden juni 2014, hvor kalibrering af systemer og måleproblemstillinger har forsinket projektet. I løbet af efteråret 2015 skal resultaterne være afrapporteret til Miljøstyrelsen. Luftpakken Regeringen har bevilget 149 mio. kr. som en del af Ren luft til danskerne den såkaldte luftpakke. Luftpakken har fokus på at nedbringe NOx og partikelforureningen. Partikelforureningen skal primært nedbringes ved tiltag i forhold til brændeovne, mens NOx-forureningen tænkes reduceret ved at allokere cirka 74 mio. kr. af de 149 mio. kr. til implementering af NOx reducerende efterbehandlingssystemerne på busserne i Københavnsområdet, hvor NOx problemet er størst og hvor forureningen ikke overholder EU s grænseværdier. EU har i den forbindelse annonceret at bødeniveauet for København, såvel som for andre europæiske byer, vil ligge på ca. 100 mio. kr. årligt. Løsning med efterbehandlingssystemer vurderes at være den mest omkostningseffektive metode til NOx-reduktion. I forlængelse af regeringens luftpakke, afsatte Københavns- og Frederiksberg kommuner henholdsvis 9 og 1,1 mio. kr. til at udvide implementeringen af efterbehandlingssystemer til også at indeholde partikelreduktion i form af et partikelfilter, således at der installeres et såkaldt kombinationssystem, der både reducerer NO x og partikeludledningen. Herefter blev det besluttet, at alle de efterbehandlingssystemerne skal være kombinationssystemer. Det samlede budget er dermed på cirka 81 mio. kr. Det forventes, at der vil blive retrofittet mellem busser i andet halvår 2015, som primært kører i Københavns og Frederiksberg kommuner. Teknologivalg vil ske gennem et igangværende EU-udbud, hvor det forventes, at der vil blive valgt en til flere leverandører af tekniske systemer. De installerede efterbehandlingssystemer forventes at reducere udledningen til et niveau svarende til en Euro 6 for den enkelte bus og samlet set reducere udledningen af NOx på udvalgte strækningen i Københavnsområdet med ca. 6,5 procent. En Euro 6 bus har en 80 pct. lavere NOx udledning og 50 pct. lavere partikelemission i forhold til en EEV bus. I luftpakken består de involverede busser af Euro 3, 4, 5 og EEV busser, hvorfor den angivne procentreduktion skal anses som et minimum. 5. Status for ekstraordinære miljøsyn Miljøsyn er kun gældende for busser op til Euro 3, også selv om disse er opgraderet med partikelfilter eller NOx efterbehandlingsudstyr og således svarer til en Euro 5 bus. Disse busser skal gennemgå et årligt miljøsyn hos enten Applus eller Teknologisk Institut. Ved dette 6/8

112 Movit miljøsyn, som er skrappere end bussen normale periodiske syn, skal bussens udledning overholde grænseværdierne for partikler og NOx, som beskrevet i Movias miljøsynsmanual. Ovenstående gælder kun til og med Euro 3. For køretøjer med en højere Euronorm er der ikke krav om miljøsyn, da disse busser via ODB (buscomputeren) har en løbende overvågning af udledningen. Såfremt udledningen er for høj, bør systemet for Euro 4 busser og nogle Euro 5 busser aktivere en alarm over for chaufførerne, mens de øvrige Euro 5, EEV og Euro 6 busser reducerer bussens motoreffekt i en grad så bussen ikke kan anvendes i driften, men skal serviceres. Da TV udsendelsen operation X i marts 2011 satte fokus på filtrenes reelle effekt, besluttede Movia at gennemføre cirka 150 ekstraordinære miljøsyn om året. Disse fungerer ved, at Movia sender operatøren en mail om natten, hvori et antal specifikt angivet busser skal melde til syn hos enten Applus eller Teknologisk (Movia vælger og forbereder). På denne måde kan operatørerne ikke nå at ændre filtersystemet før bussen synes. I 2014 blev der gennemført ekstraordinære miljøsyn på i alt 122 busser. 31 busser bestod ikke, hvilket svarer til en dumpeprocent på 25 pct. I efteråret kunne det konstateres, at én operatør skilte sig særligt ud, ved, dengang, at stå bag 10 af 20 dumpede busser. Operatøren ønskede i den forbindelse, at sikre kvaliteten af Movias målinger. Derfor blev der arrangeret krydstjek med 2 forskellige synsvirksomheder, på de samme 3 busser, under de samme vilkår. Begge synsvirksomheder (Teknologisk Institut, samt Applus) kom frem til nøjagtigt samme konklusion. Operatøren blev pålagt at udarbejde og implementere en handlingsplan. Efterfølgende har der ikke kunnet konstateres dumpede busser. Også i 2015 vil der blive gennemført ekstraordinære miljøsyn. Når årets syn er gennemført, vil bestyrelsen blive orienteret om resultatet i den næstfølgende miljøstatus. Pt. er der 270 Euro 3 busser i drift, der er omfattet af miljøsynene. Movias miljøsynsmanual vil blive opdateret i løbet af 2015 i forbindelse med Luftpakkeprojektet, således at miljøsynsmanualen er i stand til at håndtere opgraderingen af Euro 4, 5 og EEV til Euro 6. Herefter vil der også blive lavet stikprøvemålinger på de i Luftpakken opgraderede busser. Økonomi: Indstillingen har ikke økonomiske konsekvenser for Movia. Kundemæssige konsekvenser: Ingen. 7/8

113 Movit Miljømæssige konsekvenser: Ingen. Åbent/lukket punkt: Åbent. Kommunikation: Sagsdokumentet offentliggøres på Movias hjemmeside. 8/8

114 Politisk dokument uden resume Sagsnummer Movit Bestyrelsen 30. april 2015 Carsten Boris 20 Overfaldsstatistik for 2014 Indstilling: Administrationen indstiller, at bestyrelsen tager orienteringen om overfald på chauffører og billetkontrollører i 2014 til efterretning. Beslutning: Tiltrådt. Sagsfremstilling: Bestyrelsen orienteres en gang årligt om overfald på buschauffører og billetkontrollører det foregående år og udviklingen i forhold til tidligere år. Orienteringen er relevant af flere grunde. For det første er billetkontrollørerne den gruppe af Movias egne medarbejdere, der er mest udsat for konfliktsituationer i forhold til buspassagerer, og som derfor har relativt stor risiko for negativ påvirkning af arbejdsvilkår og sikkerhed. For det andet har Movia i en årrække taget mange initiativer til at nedbringe risikoen for overfald på chauffører i samarbejde med operatørselskaberne, der har det direkte arbejdsgiveransvar for chaufførerne. Dette fokus vil fortsætte fremover. Endelig har dagspressen en naturlig interesse i at omtale de grovere tilfælde af overfald, og der skabes derved offentlighed om disse tilfælde. Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Movia 1/3

115 Movit Overfald på billetkontrollører Opgørelsen for billetkontrollørerne omfatter en opgørelse med særlig fokus på arbejdsmiljøet. Opgørelsesmetoden er sammenlignelig med tidligere år. Der er et betydeligt fald i antallet af epsioder fra 2013 til 2014 på 43 pct. Dog var tallet for 2013 også meget højere end År 2012 År 2013 År 2014 Psysiske episoder med kontrollør Fysiske episoder med kontrollør Total antal episoder med kontrollør Overfald på buschauffører Opgørelsen for chaufførerne omfatter de registrerede indberetninger Movia har modtaget fra operatørerne, der er de ledelsesmæssigt ansvarlige for chaufførernes arbejdsmiljø og opfølgningen herpå. Som det ses nedenfor, er tendensen en 20 pct. stigning fra 2013 til Dog syntes 2013 også at have et meget lavt niveau i forhold til År 2012 År 2013 År 2014 Røveri/røveriforsøg på chauffør Overfald på chauffør uden røverisk hensigt (psykiske og fysiske) heraf: Overfald på chauffør uden røverisk hensigt - fysiske overfald Overfald på chauffør uden røverisk hensigt - psykiske overfald Kast mod bus Økonomiske konsekvenser: Indstillingen har ikke økonomiske konsekvenser for Movia. Kundemæssige konsekvenser: Menneskelige konflikter i forbindelse med bustrafik, herunder overfald på chauffører og billetkontrollører, er en negativ faktor i relation til passagerernes tryghed under rejsen, som derfor kan forøges ved nedbringelse af antallet af overfald og konflikter. Miljømæssige konsekvenser: Ingen. 2/3

116 Movit Åbent/lukket punkt: Åbent. Kommunikation: Sagsdokumentet offentliggøres på Movias hjemmeside. 3/3

117 Politisk dokument uden resume Sagsnummer Movit Bestyrelsen 30. april 2015 Peter Jensby Lange 21 Status for it-projekter Indstilling: Administrationen indstiller, at bestyrelsen tager orienteringen status for it-projekter til efterretning. Beslutning: Tiltrådt. Sagsfremstilling: Administrationen orienterer hvert halve år om status på it-projektporteføljen. I denne orientering inddrages tillige et relevant ekstrakt af FlexDanmarks statusorientering. Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Movia 1/5

118 Movit Movias it-projektportefølje, status pr. 16. april 2015 Projekt Nr Navn Formål Start Slut Status Godkendte projekter 113 Nyt realtidssystem i Movia 94 Performance management organisatorisk implementering 106 Intranettet som arbejdsplads og vidensportal Etablering af realtidsløsning i Syd og Vest samt vurdering af muligheden for at udskifte nuværende løsning i H med samme løsning, som drives og vedligeholdes af operatørerne. Indførelse af Performance management i administrationen, inkl. ledelsesrapportering og opfølgning, med henblik på prioritering og opfølgning af ressourceforbruget. Indførelse af et effektivt og standardiseret system til kontrol af elektroniske billetter. 86 Nyt ERP system Forenkling af økonomisystemerne samt reduktion i de samlede omkostninger. 116 Sammenlægning af moviatrafik.dk og ekstranettet Etablering af ny hjemmeside i forbindelse med etablering af DOT. Hjemmesiden skal desuden være portal for dialogen med kommuner, regioner og operatører Nyt værktøj til validering af elektroniske billetter Administrativ forenkling og automatisering. Intranettet skal skabe basis for forbedret vidensdeling i administrationen. Forenkling af det administrative HR sy- 121 Brugervenligt MindKey (HR system) stem. 122 Sikker Overholdelse af informationssikkerhedspolitik ved kommunikation med kommuner (Flextrafik) Projektet mangler at indgå aftale med en af to pilotoperatører DSB har meddelt, at system først kan sættes i drift ult. august 2015 Statusmarkeringen angiver om projektet forventes at holde sig inden for projekt-trekanten : Tidsplan, Budget og Kvalitet (leverancen bliver som forventet). Hvis ja er status grøn. Hvis ikke-kritisk risiko forefindes, er farven gul (denne risiko håndteres i projektet under tilsyn af den administrative styregruppe). Hvis rød, er noget hændt i projektet eller i projektets kontekst, der kræver direktionens eller bestyrelsens opmærksomhed. Administrationen har valgt at give bestyrelsen en separat og kortfattet status på to it-projekter, der er udvalgt med baggrund i en vurdering af projektets nødvendighed, strategiske vigtighed og samlede risikobillede: 2/5

119 Movit Projekt Nyt Realtidssystem i Movia: Budget Status Aktiviteter næste halve år Risici 4 mio. kr. Leverandør af det it-system, som skal modtage realtidsdata, er valgt og pilotdriften forberedes. Pilotdriften gennemføres for 2 operatører med ca. 60 busser, og implementering af konceptet i Movia Syd og Vest påbegyndes. Samlet implementering af realtid i Syd og Vest forventes gennemført i Ingen væsentlige Projekt Nyt ERP system (økonomi- HR-, faktura- og lønsystemer) Budget Status Aktiviteter næste halve år 4 mio. kr. (tidligere indrapporteret budget var uden moms på 3,1 mio. kr. Gældende budget på 4 mio. kr. er baseret på afviklet EU udbud med moms). Leverandør af ERP er valgt og analyse- og designfase igangsat. Installation og opsætning af ERP systemet. Ibrugtagning af ERP systemet og udfasning af det gamle system forventes gennemført i Risici At kunne håndtere implementeringen af nyt system og nye arbejdsgange, samtidig med at det gamle system er i paralleldrift. FlexDanmarks it-programmer Driften og udvikling af Movias systemer til flextrafik varetages af FlexDanmark i Aalborg. Det samlede udviklingsbudget til investeringer for FlexDanmark, inklusiv tilskud fra Trafikstyrelsen til Den samlede rejse er 16 mio. kr. i Movias andel udgør 4 mio. kr. FlexDanmark arbejder efter fire overordnede strategier: 1. Den samlede rejse skal forbedre den kollektive trafik i de danske yderområder. 2. FlexDanmarks digitaliseringsstrategi skal gøre selvbetjening til en naturlig del af flex-trafikken. 3. FlexDanmarks modulariseringsstrategi skal skabe leverandøruafhængighed og standardiserede snitflader til offentlige systemer. 4. FlexDanmarks optimeringsstrategi skal sikre, at de samlede transportomkostninger altid er på et minimum. Udviklingen af it-systemerne til flextrafik styres af en styregruppe for hver strategi, som består af medlemmer på tværs af trafikselskaberne, og den seneste rapportering blev forelagt FlexDanmarks bestyrelse 19. marts /5

120 Movit FlexDanmarks it-programportefølje It-projekt portefølje Tidsplan Program Budget 2015 Start Slut Status Digitalisering 3,46 mio. DKK Løbende opfølgning Den samlede rejse 3,90 mio. DKK Modularisering 2,49 mio. DKK Løbende opfølgning Optimering 1,60 mio. DKK Løbende opfølgning Projekter som kræver særlig opmærksomhed FlexDanmarks projekt 150F Kunde- og rejsehåndteringssystem, som er tilknyttet Digitalisering, fremhæves, fordi det inkluderer et stort EU-udbud. FlexDanmark har 19. december 2014 indgået kontrakt med den valgte leverandør til det nye kunde- og rejsehåndteringssystem, og udvikling af grundsystemet følger planen. Systemet forventes at være implementeret i FlexDanmark til oktober i år, hvorefter der løbende vil ske udrulning til trafikselskaber, kommuner, institutioner og regioner. I relation til FlexDanmarks andet store projekt, Den samlede rejse, er det på direktørmøde med Rejseplanen i januar konkluderet, at et eventuelt udbud af Rejseplanens it-løsning ikke vil påvirke projektet. Tidsplanen, hvor Den samlede rejse sættes i pilotdrift i 4. kvartal 2016, forventes dermed at holde. Gevinstrealisering IT-projekter igangsættes af administrationen med baggrund i en business case, der redegør for projektets formål, omkostninger og gevinster. Nogle gevinster realiseres i forbindelse med selve projektets gennemførelse, mens andre gevinster først kan realiseres, når it-løsningen er taget i brug. De gevinster, som realiseres i selve projektet, indgår i evalueringen ved projektets afslutning. Gevinster, som skal realiseres efterfølgende, indgår i administrationens opfølgning, herunder med tilpasning af budgetter og årsværk. 4/5

121 Movit Afsluttede projekter siden sidste bestyrelsesrapportering, november 2014 Nr 47 Rejsekort v.5.1 Projektnavn 104 Bedre rådgivning via optimerede GIS kort 61 Afregningssystem til operatørafregning 105 Ny telestrategi for Movia 52 Nyt passagertællesystem inklusiv automatisk tælling i Syd og Vest 89 App til registrering af stoppesteder og inventar It-projekt portefølje Realiseret gevinst Bemærkninger Robust platform som er bedre til at håndtere kundestrøm, Forbedret selvbetjening. GIS opgaver sat i drift, så administrationen kan udarbejde bedre analyser om fremkommelighed samt korrekt visning af ruter på Rejseplanen. Gammelt system lukket. Opgaven håndteres i kun ét budgetteringsværktøj og giver derved en administrativ forenkling. Telestrategi og implementeringsplan med tilhørende business cases er leveret og behandles efterfølgende i administrationen. Projektet gennemført, automatiske passagertælledata leveres i H, Syd og Vest. Opgradering af forældet opmålingsudstyr er sat i drift. Økonomiske konsekvenser: Ingen. Kundemæssige konsekvenser: Ingen. Miljømæssige konsekvenser: Ingen. Åbent/lukket punkt: Åbent punkt. Kommunikation: Sagsdokumentet offentliggøres på Movias hjemmeside. 5/5

122 Politisk dokument uden resume Sagsnummer Movit Bestyrelsen 30. april 2015 Thomas Damkjær Petersen 22 Opfølgning på trafikplan 2013 Indstilling: Administrationen indstiller, at bestyrelsen tager orienteringen til efterretning. Beslutning: Tiltrådt. Sagsfremstilling: Bestyrelsen tiltrådte på sit møde 19. december 2014 indstilling om, at administrationen i 2015 skulle gennemføre en opfølgning på Trafikplan 2013 med kommuner og regioner. Opfølgningen er nu gennemført som to opfølgningskonferencer for kommuner og regioner på regionsgården i Hillerød 23. marts 2015 og i regionshuset i Sorø 26. marts Programmet var en kombination af eksterne oplæg og internt workshoparbejde med særligt fokus på udviklingen i passagertallet, der i det storkøbenhavnske område ligger under trafikplanens målsætning som vist i tabel 1. Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Movia 1/4

123 Movit Tabel 1 Passagerer i bus og lokalbaner Område Mio. pass. Mio. pass. Vækst Målsætning Centralkommunerne 100,3 99,8-0,5 pct. 2,8 pct. Omegnskommunerne 31,8 31,1-2,3 pct. 2,5 pct. Nordsjælland 21,3 21,3 0,0 pct. 2,5 pct. KKN 32,1 31,9-0,8 pct. 3,1 pct. Østsjælland 13,4 13,2-1,1 pct. 2,5 pct. Vestsjælland 13,3 13,5 1,0 pct. 1,9 pct. Sydsjælland/Lolland-Falster 9,6 9,6 0,6 pct. 0,6 pct. I alt 221,8 220,3-0,7 pct. 2,8 pct. Med 220,4 millioner i 2014 er Movias passagertal 0,7 pct. lavere i forhold til sidste år. Movia har sammen med kommuner og regioner et mål om at øge passagertallet med gennemsnitligt 2,5 pct. om året så vi i 2020 har fastholdt vores nuværende passagertal, også selvom åbningen af Metrocityringen forventes at flytte 43 mio. passagerer fra bus til metro. Ses alene på udviklingen i antal passagerer i Pendlernettet er der sket en stigning fra 156 mio. i 2013 til 158 mio. i Det svarer til en stigning på 1,3%. Konklusioner fra opfølgningen På regionsgården i Hillerød var der 36 deltagere fra 24 kommuner samt Region Hovedstaden. I regionshuset i Sorø var der 15 deltagere fra 10 kommuner samt Region Sjælland. I Region Hovedstadens område er det vigtigste enkeltinitiativ til at understøtte en vækst i passagertallet, en mulig etablering af tre nye regionale ekspresbuslinjer i Nordsjælland. Blandt kommunerne i Region H var der samtidig fokus på: 1. Behovet for at understøtte de nye ekspresbuslinjer og Pendlernettet i forhold til stoppestedsforhold (med særligt fokus på cykelparkering), tilgængelighed og fremkommelighed, 2/4

124 Movit idet der lægges vægt på fortsatte muligheder for medfinansiering fra region og stat. 2. Behovet for viden om kunder, om økonomiske sammenhænge og om kommunernes rolle, som grundlag for fortsat udvikling af nettet. 3. Behovet for støtte fra Movia til mere kommunikation om og markedsføring af trafikplanlægningen/busnettet over for borgerne. I Region Sjælland blev der peget på muligheden for at udnytte data fra de nye passagertællebusser i området til at arbejde med en optimering af nettet, så bustimer med ringe passagerudnyttelse mere systematisk kan omprioriteres til driftsudvidelser på pendlernettet, hvor der skønnes at være mulighed for yderligere passagervækst. Blandt kommunerne i Region S var der samtidigt fokus på behovene for: 1. Opgradering af stoppestedsudstyr, f.eks. i form af count down moduler, der viser næste afgang i realtid på Pendlernettets linjer. 2. Støtte fra Movia til mere kommunikation om og markedsføring trafikplanlægningen/busnettet over for borgerne. 3. Øget fokus på busmateriellets komfort, særligt på længere linjer, f.eks. i et udviklingsprojekt med medfinansiering fra den statslige pulje til kollektiv trafik i yderområder. 4. Korrespondancesikring ved stationer. Generelt er der flere kommuner, der i forbindelse med budget 2016 forbereder oplæg til besparelser på busnettet. Hertil kommer en usikkerhed omkring budgettet for bus- og lokalbanetrafikken i Region Sjælland. Forud for opfølgningen var det administrationens vurdering, at især Trafikplan 2013 s passagermålsætning ville blive vanskelig at indfri. Vurderingen var desuden, at indsatsen for at skabe passagervækst skulle intensiveres betragteligt i form af såvel satsning på nye eller opgraderede buslinjer på de steder, hvor vækstpotentialet er størst, samt på initiativer, der øger passagermængden på de eksisterende buslinjer. Denne vurdering gælder fortsat uanset de initiativer, der er fremkommet i forbindelse med opfølgningsrunden. I forbindelse med det videre arbejde med den nye Trafikplan 2016 vil administrationen gennemføre en nærmere analyse af årsagerne til den aktuelle passagerudvikling. På den baggrund må det faslægges, hvilke supplerende indsatser der kan foreslås samt om passagermålsætningen eventuelt skal justeres i forbindelse med den nye trafikplan. Økonomi: Ingen. 3/4

125 Movit Kundemæssige konsekvenser: Ingen. Miljømæssige konsekvenser: Ingen. Åbent/lukket punkt: Åbent. Kommunikation: Sagsdokumentet offentliggøres på Movias hjemmeside. 4/4

126 Politisk dokument uden resume Sagsnummer Movit Bestyrelsen 30. april 2015 Jesper Wibrand 23 BEST europæisk tilfredshedsundersøgelse: Resultat 2014 Administrationen indstiller, at bestyrelsen tager BEST resultatet for hovedstadsområdet til efterretning. Beslutning: Tiltrådt. Resume: BEST-undersøgelsen af borgertilfredsheden for 2014 er klar: De væsentligste resultater er, at udviklingen i overordnet tilfredshed går marginalt frem, at pålidelighed, skifteforhold og antallet af afgange har størst betydning for den overordnede tilfredshed, samt at borgerne i København og Bergen er mindre tilfredse end borgerne i Oslo, Stockholm og Helsinki. Sagsfremstilling: Benchmarking of European Service of Public Transport (BEST) er et europæisk samarbejde mellem offentlige trafikselskaber. BEST sætter fokus på passagerer i den kollektive trafik og borgere i de områder, hvor de deltagende trafikselskaber opererer. De deltagende byer i 2014 er Bergen, Helsinki, Oslo, Stockholm, Geneve og København. Bergen deltager for første gang. Formålet med BEST er at udvikle og styrke den kollektive trafik gennem benchmarking og udveksling af erfaringer. I BEST er det forudsat, at høj tilfredshed med den kollektive trafik bidrager positivt til det samfundsmæssige omdømme, værdi for pengene, overordnet tilfredshed og loyalitet. BEST samarbejdet tager udgangspunkt i en årlig tilfredshedsundersø- Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Movia 1/7

127 Movit gelse af den kollektive trafik, det vil sige både bus, tog og metro. I undersøgelsen bliver borgerne spurgt til tilfredsheden med den kollektive trafik inden for ti forskellige områder: 1. Citizen satisfaction (generel tilfredshed) 2. Traffic supply (udbuddet af trafik) 3. Reliability (pålidelighed) 4. Information (trafikinformation) 5. Staff behavior (personalets adfærd) 6. Security and safety (tryghed og sikkerhed) 7. Comfort (komfort) 8. Social image (samfundsmæssigt omdømme) 9. Value for money (prisvurdering) 10. Loyalty (loyalitet). BEST resultat 2014 for Hovedstadsområdet I 2014 er 54 pct. af borgerne i Hovedstadsområdet positive over for den kollektive trafik og 15 pct. er negative. Det er en fremgang på 2 procentpoint i forhold til året før. Den statistiske usikkerhed på undersøgelsen er på 3 procentpoint. Fra 2013 til 2014 øges loyaliteten fra 43 pct. til 47 pct. Loyaliteten er eneste område, som i 2014 har en statistisk signifikant ændring i forhold til /7

128 Movit Figur 1. BEST resultat 2014 for Hovedstadsområdet Det enkelte målpunkter, som har størst indflydelse på den overordnede tilfredshed er pålidelighed, skifteforhold og antal afgange. Dette er ikke et isoleret billede for Hovedstadsområdet, men et generelt billede for byerne i BEST undersøgelsen. Figur 2 viser tilfredsheden med de tre målepunkter. Af figuren fremgår det, at der kun er sket mindre forbedringer på de tre målepunkter. Figur 2. Målepunkter med største indflydelse på generel tilfredshed TILFREDSHED 68% 66% 64% 62% 60% 58% 56% 54% 52% 50% 65% 66% 64% Public transport mostly runs on schedule 64% Transfers are easy 56% 58% I am satisfied with the number of departures Figur 3 nedenfor sammenstiller tilfredsheden med kollektiv trafik og rejsefrekvens og viser en 3/7