Forsøg med førerløse busser - status og perspektiver. Mads Bergendorff, Trafikselskabet Movia Jakob Keinicke Sørensen, Metroselskabet

Transkript

1 Forsøg med førerløse busser - status og perspektiver Mads Bergendorff, Trafikselskabet Movia Jakob Keinicke Sørensen, Metroselskabet

2 Danmarks første førerløse bus i rutedrift 2

3 Fase 1 i tal 1 Navya Arma bus 4 stoppesteder (med ramper) 375 m rute 65 driftsdage, 8 timer per dag 6449 passagerer, heraf 350 kørestolsbrugere og 194 personer med rollator 842 km total distance i løbet af testen 3

4 Derfor undersøger vi førerløse busser Målet er at: Presse og forme udviklingen af førerløs teknologi til kollektiv brug i Danmark, Skabe et fundament af konkret viden og hands on driftsmæssig erfaring med den førerløse teknologi på dets nuværende stade, Undersøge, forstå og modne teknologien i forhold til emner som brugeradfærd, brugervenlighed (fx handicapforhold og tilfredshed) samt brugeraccept. 4

5 Læringsmål for sygehusforsøget Fase 1 Første driftserfaringer med førerløs teknologi i et beskyttet miljø (SAE niveau 3) Første kundeerfaringer med bussen (rutedrift og on demand) som patientbefordring Fase 2 Første driftserfaringer med førerløs kørsel på offentlig vej Rigtig førerløs kørsel med operatør udenfor bussen (SAE niveau 4) Kundeerfaringer med bussen som parkerings-shuttle for patienter, pårørende og ansatte, herunder on demand Fase 3 Driftserfaringer med to førerløse busser i samspil med øvrig kollektiv trafik Erfaring med kørsel på befærdede veje, i lysregulerede kryds samt i busterminal ved kollektivt knudepunkt Kundeerfaringer med bussen som first/last mile shuttle for patienter, pårørende og ansatte 5

6 Fase 1: Forsøg på indendørs areal 6

7 Fase 1: Forsøg på indendørs areal Ikke underlagt forsøgslovgivningen Drift Lav hastighed 3,5 km/t Forsøget foregår med bemanding en fører i køretøjet og udenfor i form af sygehusets service guider 4 stoppesteder On-demand teknologi er testet på ruten Passagerer Ambulante patienter, personale og besøgende Forventet: 60 passagerer/dag. Nu: ca. 100 passagerer/dag over 13 uger. Driftsperiode 28. maj til 24. august

8 Fase 2: Udendørs på sygehusområde 8

9 Fase 2: Udendørs på sygehusområde Transport mellem sygehusafdelinger Kørsel på udendørsareal og ansøgning iht. forsøgslovgivningen Drift Bygger på erfaringer fra fase 1 Hastigheden forventes op til 25 km/t Blandet trafik på mindre vej med lavere hastigheder Starter med bemanding ombord men overgår til SAE niveau 4 Fuld on-demand test Passagerer Patienter, ansatte og besøgende Forventer: 100 passagerer/dag Forventet driftsperiode 3-6 måneder, forsøgsstart i 1. kvartal

10 Lyskurve ill. Lyskurve ill. 10

11 Fase 3: Forbundet til kollektiv trafik Til- og frabringer transport til kollektiv trafikknudepunkt Ansøgning iht. forsøgslovgivningen Drift Bygger på erfaringer fra fase 1+2 Hastigheden forventes op til 25 km/t med 2 busser i drift Blandet trafik med hastigheder op til 50 km/t Interaktion med lyskryds og dybe venstresving Kørsel i SAE niveau 4, herunder på ambulance Passagerer Patienter, ansatte og besøgende Forventet driftsperiode 4-6 måneder, forsøgsstart 3. kvartal

12 Om fase 1 Indendørs kørsel kræver bl.a. Lav hastighed tilpasset forholdene Dobbeltrettet kørsel Kort nedbremsningsfelt Justering af lyd og lys Markering af busbane Faste ramper som stoppesteder Inddragelse af Beredskabet 12

13 Fase 1 uafhængig sikkerhedsvurdering Forsøget krævede ikke godkendelse i henhold til forsøgslovgivningen. Movia og Metro valgte at gennemføre forberedelserne som om der skulle søges via Vejdirektoratet for at højne sikkerheden. Metroselskabet valgte sammen med Movia at kontrahere Atkins som uafhængig assessor. Opgaven bestod i at vurdere Forsøgsbeskrivelse og risikovurdering Deltage som observatør og vurdere testprogram på sygehuset Presset tidsplan for opstart nødvendiggjorde eftervisning af hvordan projektet mitigerede Atkins observationer med et testprogram. 13

14 Fase 1 uafhængig sikkerhedsvurdering Atkins påtegning til fase 1 forsøgsbeskrivelse Antagelser: Softwaren virker efter hensigten og som beskrevet Rent køretøjsteknisk er køretøjet sikkert Anbefalinger: Minimer manuel kørsel Opdatér risikoregister løbende Sikring af rampe-design Sikring af passagerudveksling ved ramper Minimer afstand mellem rampe og bus Ingen vand på gulvet 14

15 Foreløbige erfaringer Meget ambitiøs tidsplan Et stærkt hold med mange forskellige fagligheder Stor hjælp og imødekommenhed fra sygehusets side Praktiske og utraditionelle løsninger nødvendige God kommunikation og kemi inkl. assessor Masser af læring om bus, dokumentation, proces og sygehuset Kommunikation til brugere er nøglen Nærmere evaluering følger 15

16 16

17 Driftserfaringer Fornuftig høj driftstabilitet Tre driftsnedbrud heraf kun et mere omfattende Ingen nødstop Børnesygdomme med lokaliseringssoftware indendørs uden lokal GPS antenne On-demand (bestilling af bus) testet i første semi-automatisk udgave Mange softwarefejl men gradvis reduktion er undervejs Antal Rapporterede software fejl Uge nr 17

18 HOVEDKONKLUSIONER Der er en generelt høj accept og tilfredshed med bussen, dog bør især information forbedres når operatør udfases DRIVERE for brug handler om at føle sig selvhjulpen, ikke være til besvær samt nysgerrighed om den nye teknologi Bussen har ligeså mange BRUGERE med almindelig mobilitet som nedsat mobilitet brug er i ligeså høj grad drevet af lyst som egentligt behov Den tilgængelige INFORMATION er ikke iøjnefaldende eller tilstrækkelig og efterlader nogen tvivl om formål med og målgruppe for bussen BARRIERER for brug omhandler ikke frygt eller utryghed, men kan selv, vil selv -mentalitet og usikkerhed om bl.a. bussens målgruppe ON DEMAND-KØRSEL fungerer ikke optimalt pga. manglende forståelse for teknologien og enkelte tekniske barrierer OPERATØREN ombord medvirker til tryghed og accept, men løfter primært en del af informationsopgaven 18

19 ADFÆRD HOS BRUGERE* Adfærd hos brugere minder i høj grad om almindelig busadfærd Ventetid og påstigning Ombord Afstigning Venter generelt umiddelbart neden for rampen eller på rampen Ved mange ventende gives generelt plads til personer med (synligt) nedsat mobilitet Hvor på ruten bussen er bruges til at orientere sig om, om ventetiden er overskuelig eller ej Alle siddende (uklart om dette også ville være tilfældet, hvis ikke føreren bad folk sætte sig) Passagerer følger almindeligt mønster med at placere sig så langt som muligt væk fra operatøren eller andre passagerer Samtaler med operatør (afhænger i høj grad af operatøren) eller kigger sig omkring Generelt bliver personer ombord siddende til bussen holder helt stille (kan skyldes operatørens besked om at sidde ned) Ikke klare regler for af- og påstigning - i nogle tilfælde forløber dette efter først ud, så ind -reglen, men i andre tilfælde har påstigende travlt med at komme på (som det også kendes fra metroen) Observation: To kvinder hvoraf den ene er dårligt gående stiller sig ved rampen og venter nogle minutter på at bussen ankommer. Observation: To midaldrende mænd vil gerne med bussen ved Gadegaards Plads. De forsøger at indhente den og kommer i den forbindelse tæt på bussen, som derfor stopper op. De ser dog ikke ud til at forstå, at den ikke stopper op for at tage dem med og står derfor og venter på at blive lukket ind. Nå, man skal hele vejen om på siden for at komme ind? spørger den ene, da bussen kører videre ind til rampen og åbner dørene. Ja, du skal op på rampen, forklarer operatøren og byder derefter de to velkommen indenfor. Observation: En mand venter på bussen på rampen, lænet op af gelænderet og med sin telefon i hånden. Da bussen holder ind til rampen, bliver han i udgangspunktet stående uændret. Dørene slår op og en passager forsøger at stige ud af bussen, men i sammen omgang beslutter den ventende pludselig at stige ombord, hvorfor de to må manøvrere uden om hinanden for at komme hhv. ud og ind. *= Det er ikke observeret, at personale har anvendt den førerløse bus, hvorfor observationer og citater vedrørende denne målgruppe ikke er medtaget i beskrivelsen af adfærd blandt brugere

20 OPLEVELSE AF OPERATØREN Operatøren fungerer som tryghedsskaber gennem information om bussen men står også for drift Operatøren fungerer som en tryghedsskabende aktør i mødet med den førerløse bus. Ved at bidrage med information om ruten, samt teknologien bag det førerløse køretøj, udfører operatøren en væsentlig del af kundeservicen og bidrager til at skabe tryghed og sikkerhed blandt passagererne. Derudover fungerer operatøren til tider som driftsmedarbejder, der laver nødvendige manuelle tilpasninger af driften. TRYGHEDSSKABER: Operatøren fungerer som en tryghedsskaber, der hjælper passagerer af og på, byder velkommen i bussen og fortæller om teknologien bag den førerløse bus. Passagererne oplever derved, at nogen har viden om og kontrol over situationen, hvilket sandsynligvis bidrager til tryghed og sikkerhed blandt passagererne. Bussen er bedre til at køre, end du og jeg er. Den kan se meget længere og bliver ikke træt, ligesom vi gør Eksempel på operatørens information til passagerer INFORMATIONSMEDARBEJDER: Operatøren fungerer som informationsmedarbejder, der giver passagerer information om rute, stop og rejsevarighed, som de ellers ikke har set eller kan finde andetsteds. Passagererne har dermed mulighed for at få afklaret deres spørgsmål om, hvornår de er fremme ved deres stoppested, samt hvor mange stop der er undervejs, hvilket bidrager til orientering og forståelse blandt passagererne. Så er det dit stop næste gang Eksempel på operatørens information til passagerer DRIFTSMEDARBEJDER: Operatøren fungerer som driftsmedarbejder, når der er problemer med tilkørslen til rampen. Operatøren tilpasser derudover driften under on-demand-kørsel, hvor passagerer ofte venter ved busstoppestedet uden at have bestilt bussen eller gør opmærksomme på, at de gerne vil af på et andet stop end først tilkendegivet. 20

21 Videndeling på tværs af projekter Mål Sikre et højt vidensniveau i kommuner, regioner og hos andre relevante aktører Sikre at kommende forsøg giver mer-viden ift rute, drift, kunder, m.v. Hvordan Indhente viden fra forsøg i ind- og udland (UITP projektet SPACE) Fælles standard for evaluering (kerne) Procesviden Busteknologi, udbud og assessor Konkret erfaringer med rute- og sikkerhedsvurdering 21

22 Næste skridt Ansøgning til kørsel i fase 2 (Slagelse) forventes klar oktober 2018 Drift i Slagelse ventes påbegyndt i foråret 2019 Nye samarbejder med kommuner om førerløse busprojekter Movia, Metro og det strategiske samarbejde står klar med faglig ekspertise og starthjælp. Sparring og erfaringsudveksling med øvrige danske projekter For mere information: 22

23 Metroselskabet Mads Bergendorff Jakob Keinicke Sørensen