Notat revideret 6. september 2019

Transkript

1 21. august 2019 Notat revideret 6. september 2019 Samlede skriftlige partsindlæg til borgersamling om middelalderbyen fra interesseorganisationer i følgegruppen Sagsnr Dokumentnr Sagsbehandler Lene Bjerg Kristensen Deltagere i følgegruppe om Middelalderbyen Organisation Cyklistforbundet Dansk Erhverv - Dansk Fodgængerforbund DI Transport FDM Handicaprådet - Horesta Håndværkerforeningen i København - Indre By Lokaludvalg KBH K - Commerce & Culture Københavns Beboernetværk Københavns Ældreråd - Wonderful Copenhagen - Afsender af partsindlæg Erik Hjulmand, formand Københavnsafdelingen Anne Brix Christiansen, formand Michael Svane, branchedirektør Dennis Lange, juridisk konsulent Jesper Bengtson, regionschef Bent Lohmann, formand John Hansen, direktør Hannibal C. Holt Alle deltagere i følgegruppen er blevet inviteret til at give skriftlige partsindlæg til borgersamlingen om middelalderbyen. I det følgende er samlet de indsendte partsindlæg. Byens Udvikling Kommunal udvikling Njalsgade 13 Postboks København S Direkte telefon lebjer@kk.dk EAN nummer

2 Dialogproces om mindre biltrafik i Middelalderbyen Cyklistforbundets Københavnsafdeling er den lokale afdeling af den landsdækkende organisation Cyklistforbundet, og vi arbejder for at forbedre vilkårene for alle, der cykler i Københavns Kommune. Afdelingen organiserer forbundets medlemmer, der er bosat i Københavns Kommune, men vores arbejde gavner forhåbentlig også de medlemmer, der færdes i kommunen uden at have bopæl her foruden alle andre cyklister, der ikke har tegnet medlemskab. Cyklistforbundet blev oprettet i 1905 og har på landsplan mellem og medlemmer. Cyklistforbundet deltager aktivt i dialogprocessen om mindre biltrafik i Middelalderbyen, fordi cyklen må betragtes som det mest oplagte transportmiddel at bevæge sig rundt på i de centrale dele af København, og trafiktal fra de centrale indfaldsveje til Københavns Centrum så som Dronning Louises Bro, Fredens Bro, Østerbrogade, Vesterbrogade, Langebro, Knippelsbro og Inderhavnsbroen viser da også, at mange transporterer sig på cykel til og fra Middelalderbyen. Pladsforholdene i Middelalderbyen er i imidlertid under stærkt pres, bygget som den jo netop er for flere hundrede år siden, og Cyklistforbundet kan derfor se store fordele ved at begrænse biltrafikken i området. Af hensyn til trafikafviklingen, men også for muligheden for at skabe mere attraktive byrum. Middelalderbyens relativt beskedne areal betyder, at der er rige muligheder for at transportere sig dertil og rundt uden brug af bil. Også for de der fravælger cyklen er der korte afstande til centrale kollektive trafikknudepunkter, der yderligere øges i antal med åbningen af Cityringen i efteråret Cyklistforbundet kan se rigtigt gode perspektiver, hvis der frigives plads i gaderummet ved en begrænsning af biltrafikken i Middelalderbyen. Både for cykler i bevægelse og for dem, der holder stille. Det objektivt største problem for cyklister i Middelalderbyen har i årevis været muligheden for at stille cyklen fra sig. Cykelparkeringsmulighederne har nemlig været absolut mangelfulde til gene for såvel cyklisterne selv som de omgivelser, der kommer til lide under de alternative løsninger, som mange cyklister vælger, når de ikke kan finde en officiel cykelparkeringsplads. Muligheden for at omdanne bilparkeringspladser til cykelparkering er efter Cyklistforbundets mening et oplagt valg, hvis biltrafik og dermed bilparkering begrænses.

3 En begrænsning af biltrafik i Middelalderbyen øger også mulighederne for at etablere dedikerede cykelveje igennem området de såkaldte cykelgader hvor trafikafviklingen sker på cyklisternes præmisser. Disse kan etableres både i gader med blandet trafik (som det i dag sker i Vestergade) og i gader, hvor biltrafik udelukkes som en del af en samlet løsning med begrænsning af biltrafik i Middelalderbyen. Andre gader, der i dag har blandet trafik, kan så omdannes til gågader, så der i højere grad end i dag kan ske en separation mellem cyklister og fodgængere til gavn for begge parter. Det skal nemlig i forlængelse af ovenstående fastslås, at Cyklistforbundet ikke forestiller sig, at det alene er cyklisterne, der skal profitere af en begrænsning af antallet af biler i Middelalderbyen. Vi er jo alle fodgængere, når vi forlader vores primære transportmiddel (hvad enten dette er bil, cykel eller kollektiv transportmiddel), så flere gågader og flere pladsdannelser vil efter vores opfattelse ud over ovenstående cykelforbedringer være med til at øge attraktionen ved Middelalderbyen. For beboerne såvel som besøgende. Erik Hjulmand Formand for Cyklistforbundets Københavnsafdeling

4

5 DI Den 16. august 2019 Misv Erhvervslivets mobilitet i København 1. Dansk Industri er Danmarks største arbejdsgiver- og erhvervsorganisation. Vi repræsenterer små, mellemstore og store virksomheder fra stort set alle brancher over hele landet. Vi varetager medlemmernes arbejdsgiver- og politiske interesser både lokalt, regionalt, nationalt og internationalt. 2. En velfungerende infrastruktur er højt prioriteret hos virksomhederne. Det viser de årlige erhvervsklimaundersøgelser, som DI udarbejder. Det er et klart ønske fra virksomhederne til Københavns Kommune at forbedre fremkommeligheden og adgangen til og parkering i byen. Det forudsætter en øget indsats fra Københavns Kommune. 3. Virksomhedernes mobilitet handler om godstransport og persontransport, herunder ikke mindst pendling af medarbejdere til og fra arbejdspladsen. Fremkommelighed er afgørende for, at vi har en god mobilitet i hverdagen. DI og Vejdirektoratet laver opgørelser over kapacitet og trængsel. De seneste opgørelser viser, at vi som samfund mister 24 mia. kr. årligt som følge af trængsel. Vi kan også se, at fremkommeligheden altså flowet i trafikken er belastet i de største byer, herunder ikke mindst i København. Trængsel er ikke kun et problem for vejtrafikken. Opgørelser viser, at den kollektive trafik såvel bus som tog også er ramt af trængsel. Vi har et transportsystem, der i stigende grad er belastet. Det gør sig særligt gældende i Hovedstadsområdet, herunder København. Der er kun udsigt til, at presset på infrastrukturen øges. 4. De trafikale behov i Middelalderbyen er alt lige fra distribution af varer, pakker, indsamling og afhentning af renovation, pendling til og fra arbejdspladser, bus- Sagsnr.:

6 og taxakørsel, herunder til og fra hoteller, sightseeingbusser, sygetransport, flytning, håndværkere og en lang række andre serviceopgaver m.v. Adgangs- og parkeringsforhold er også vigtige for erhvervslivets mobilitet. 5. Vi anerkender behovet for og nødvendigheden af, at der skabes en god balance mellem hensynet til en by, der er attraktiv, men også hensynet til virksomhedernes og medarbejdernes behov for mobilitet. Kommuneplanen bygger på nøgleord som livskvalitet og vækst. Vi opfordrer derfor til, at der udarbejdes en samlet mobilitetsplan for Københavns kommune navnlig med det formål at sikre den bedst mulige fremkommelighed, herunder i forhold til middelalderbyen, og således at de trafikale effekter af mange projekter om ændringer i byrummet ses og vurderes samlet. En høj fremkommelighed har stor betydning for velfærd og vækst. 6. I DI støtter vi aktivt indsatsen for den grønne omstilling i transportsektoren ligesom vi aktivt arbejder for en bæredygtig by. Transportsystemet er en grundpille i samfundet og dermed også i Hovedstadsområdet. Vi skal udbygge og styrke den kollektive trafik og cykling, øge incitamenter til at bruge delebiler, men vi har fortsat brug for også at have en høj fremkommelighed for biltrafikken. 2

7 Skriftligt partsindlæg fra FDM om mindre biltrafik i middelalderbyen Fakta om FDM FDM varetager bilisternes interesser. Vi arbejder bl.a. for en afvikling af registreringsafgiften, bedre trafiksikkerhed, mere hensyntagen til miljøet, bedre infrastruktur og bedre forbrugersikkerhed. FDM har fire kerneværdier: Viden, troværdighed, dynamisk og aktiv holdning. FDM er Danmarks største forbruger- og interesseorganisation for bilister med husstande som medlemmer. 19. august 2019 Dir. tlf dbl@fdm.dk FDM ref.: S Dok. nr.: Behov for trafik i Middelalderbyen Selvom biltrafikken i Middelalderbyen i dag er relativt begrænset, betyder det ikke, at man omkostningsfrit kan begrænse adgang yderligere. Som Middelalderbyen er indrettet med ensrettede gader og begrænsede parkeringsmuligheder, står det klart, at de bilister, der kører i Middelalderbyen går det af en årsag. Der er ingen, der kører igennem Middelalderbyen uden at have et legitimt ærinde og et formål med kørslen. Det gælder uanset om der er tale om beboere, ansatte, handlende, gæster etc. Det fremgår da også med al tydelig af kommunens egne undersøgelser, der slår fast, at bilister, der kører inde i Middelalderbyen, udelukkende er bilister, der har et specifikt ærinde i bydelen. Dette behov mindskes ikke af, at man politisk ønsker at begrænse biltrafikken yderligere. En sådan begrænsning vil blot gøre livet endnu sværere for børnefamilien, der har behov for bilen for at får hverdagen til at hænge sammen, for håndværkeren, der skal skifte sprunget vandrør, for transportøren, der skal levere den stadig stigende mængde varer fra onlinehandel, for den almindelige borger, der for at støtte lokalerhvervet skal have fragtet sit nye køleskab hjem og for mange andre. Faktum er, at ikke alle transportopgaver kan løses med ladcykel eller et Rejsekort. Ønsker til brugen af byrum, hvis biltrafikken begrænses Hvis man alligevel ønsker at begrænse biltrafikken i Middelalderbyen er det altafgørende, at borgere, der har et legitimt ærinde i bydelen, stadig har mulighed for at køre der. Alternativet er, at Middelalderbyen bliver uattraktiv for borgere og erhvervsliv, og man dermed opnår det modsatte af, hvad man ønsker. Det forhold at man som borger eller erhvervsdrivende har valgt at bosætte sig i Middelalderbyen betyder ikke, at man ikke kan have behov for bil og let adgang dertil. Det gælder uanset om man bor i området, er ansat i området eller besøger området. Hvis man er gæst eller besøgende i Middelalderbyen er det langt fra givet, at man kan nøjes med en cykel eller en bus. Starter turen i oplandet, hvor den kollektive transport ikke er veludbygget, er bilen en nødvendighed. Da der samtidig ikke er etableret fx parker-og-rejs-anlæg uden for byens, er der reelt heller ikke mulighed for, at man kan tage bilen noget af vejen og skifte til fx tog eller bus det sidste stykke. København er landets hovedstad og skal således være tilgængelig for resten af landets borgere, der fx ønsker at benytte bydelens handels- og kulturtilbud, besøge familie og venner eller har et ærinde i arbejdsmæssigt øjemed. Firskovvej 32 Postboks Kgs. Lyngby Tlf /Dennis Lange Juridisk konsulent, FDM CVR nr fdm@fdm.dk

8

9

10 Teknik- og Miljøforvaltningen Indre By Lokaludvalg drøftede i sit møde den 15. august 2019 Teknik- og Miljøforvaltningens projekt "Mindre biltrafik i Middelalderbyen" (herefter kaldet projektet ). Lokaludvalget er næppe enig hele vejen rundt om, hvordan Middelalderbyen trafikalt skal fungere, men overordnet mener vi, at man bør formulere en holdning til, hvad der skal være i gaderne, hvis biltrafikken mindskes. Vi i lokaludvalget har ikke formuleret en sådan holdning, men medvirker gerne til det videre arbejde om dette. Derudover har vi følgende bemærkninger og synspunkter, som vi beder om, bliver taget med i det videre arbejde: Man er længere fremme i London og Oslo med reduktion af biltrafikken i de centrale dele af byen end i København. Læring fra London og Oslo bør indgå i det videre arbejde med projektet. Der skal være forskellige løsninger for de forskellige dele af Middelalderbyen, fx for de beboede områder og for områderne uden beboere. Arealer i Middelalderbyen til bilparkering skal ikke overgå til at være arealer for udeservering som følge af dette projekt. Kommunen kan lade være med at give tilladelse til udeservering. Teknik- og Miljøforvaltningen skal holde fast i, at projektet skal iværksættes for at forbedre forholdene for cyklister og fodgængere. Projektet skal således ikke føre til, at der etableres flere udeserveringer. Der skal anlægges grønne byrum, hvor der nu er parkering i gaderne. Parkering i gårdene skal inddrages i arbejdet. Der bør indrettes underjordiske parkeringspladser rundt om Middelalderbyen, og antallet af biler i Middelalderbyen bør nedbringes. 2. september 2019 J.nr

11 Delebil-ordningerne bør tages med i arbejdet. Det vurderes, at børnefamilier har taget konceptet til sig. Delebiler reducerer behovet for parkeringspladser. Man bør se på, hvordan ladcykler kan erstatte biltransport i Middelalderbyen. Det gælder også persontransport. Den årlige fest i Kronprinsensgade viser, at det er muligt at lukke en gade for biltrafik og at der kommer et godt byrum ud af det. Leverandørtrafikken til virksomheder, forretninger osv. i Middelalderbyen kan indrettes fleksibelt, så ikke alle varebiler kommer inden for det samme tidsrum. Vigtigst er, at leveringerne sker uden gener for beboerne. Varelevering i Middelalderbyen bør således ske med el-biler fra omladningspladser i kanten af Middelalderbyen. Citylogistik kunne stå for vareleveringen. Det skal være muligt for håndværkere at køre og parkere i Middelalderbyen, hvis de skal betjene en kunde dér. Dette problem skal håndteres. Det bør undersøges, hvordan beboerne i Middelalderbyen bruger deres bil. Det vurderes, at de ikke bruger deres bil i dagligdagen, men fortrinsvis bruger den til kørsel til deres sommerhus. Butikkerne frygter lukning af Middelalderbyen for biltrafik. Konsekvenserne for butikkerne af projektet bør dokumenteres, inden det implementeres. Projektet bør ses i sammenhæng med frigadeforsøget, som Teknik- og Miljøforvaltningen tidligere har arbejdet med. Nethandel skaber transport af pakker. Det bør man forholde sig til. Det bør være forbudt at køre med store lastbiler i Middelalderbyen. Teksten i Bilaget "Mindre biltrafik i Middelalderbyen", som Teknik- og Miljøforvaltningen har skrevet til Teknik- og Miljøudvalget, er ikke et helt korrekt billede af situationen. Fx: o Side 5: Bilister, der kører inde i Middelalderbyen har ikke nødvendigvis et ærinde i Middelalderbyen. Rigtig mange overtræder forbuddet mod at krydse Gammeltorv og Nytorv. Vi vurderer derfor, at nogle måske mange benytter Nørregade-Rådhusstræde som en smutvej. o Side 5: Mange beboere i Middelalderbyen parkerer i parkeringsanlæg udenfor Middelalderbyen. 2

12 Endelig foreslår vi, at beboerne i Middelalderbyen høres om projektet, som kan indgå i grundlaget for kommende politiske beslutninger om det. Lokaludvalget beder om, at dette brev forelægges for Borgersamlingen om mindre biltrafik i Middelalderbyen. Med venlig hilsen Bent Lohmann; formand 3

13 København, 7. august 2019 PARTSINDLÆG TIL BORGERSAMLINGSMØDE FRA KCC KBH Commerce & Culture eller KCC i kort tale er handelsstands-/erhvervsforeningen for Indre By i København. Foreningen er ejet af medlemmerne, som er detailforretninger, hoteller, restauranter, barer og cafeer, kulturelle institutioner og liberale erhverv, og er en non-profit organisation. Vores opgave er at være talerør til offentlige instanser, herunder Københavns Kommune, afholde events der skaber aktivitet hos medlemmerne, opsætte og nedtage Københavns juleudsmykning, påvirke til renhold af byen og vedligehold generelt af gader og stræder samt påvirke ejendomsejerne til fornyelse og vedligehold af deres facader. Derudover afholder vi diverse morgenmøder med relevante temaer, hvor et af de store emner i øjeblikket er kundeservice. Vores overordnede ønske er at City er let at besøge og komme ind til, den er ren, sikker og tryg og at de erhvervsdrivende har de bedste betingelser for at drive forretning samt føle sig respekteret og ansete på baggrund af deres store indsats for byen. Derfor må vi fra vores side konstatere, at en lukning eller delvis lukning af Middelalderbyen er en unødig chikane, der kun gør det endnu mere vanskeligt at drive forretning i Indre By. Resultatet heraf ser vi allerede da der er 15 ledige lejemål på Købmagergade, 27 på Strøget og ude i Stræderne taler flere og flere om at lukke i indre by og flytte ud i omegnscentrene eller helt lukke ned. Nedlægning af P-pladser er en anden chikane som heller ikke gavner, og når det sker på bekostning af ønsket om mere cyklisme, uden at kommunen har overvejet hvor cyklerne skal placeres og samtidig giver plads til el-løbehjul uden nogen styring, så placeres begge disse elementer foran butiksfacader, foran og op ad vinduer og indgangspartier, så ingen kunder har en reel chance for at nærme sig disse. Alt sammen med til at gøre det svært for detailhandelen. Vær her opmærksom på, at kommunen iflg. dem selv har omlagt 27 % af vejbanerne til cykelstier, busbaner eller blot lukning af vejafsnit. Udvikling, fornyelse, ja bare vedligehold af butikslokaler bliver besværliggjort hvis ikke håndværkere kan komme ind med materialer. På samme måde bliver det svært for enkelte borger, der bor i Middelalderbyen at eksempelvis få skiftet sin faldstamme, da man ikke kan komme ind til borgeren. For ingen tror vel på at VVS-eren tager toget eller cyklen med den på nakken? Byen bliver tom og kedelig, og stille og roligt vil City blive forvandlet til et stort National Museum. Og selv om turismen har udviklet sig voldsomt skal man stadig huske på, at de ikke kun kommer til København for at se Den Lille Havfrue, men også kommer for at opleve den diversitet det københavnske forretningsliv byder på, med alle de gode gamle ikoner, der hver især fortæller en historie, men som vil forsvinde hvis Københavns Kommunes planer bliver ført ud i livet. Nørregade 28D, 1. - DK-1165 København K - CVR T: M:INFO@KCC.DK - W: KCC.DK

14 Byggeriet i København gør det heller ikke let for de erhvervsdrivende, men samtidig kan vi her bedre forstå hvad der foregår, da det jo er med til at gøre byen mere interessant. Heldigvis kan vi nu igen glæde os over Kgs. Nytorv, samt at Metrobyggeriet snart kan se sin afslutning. Hvad man også bør overveje er, hvad der vil ske, hvis erhvervslivet i Indre By ophører masser af arbejdsløse HK-ere, manglende afgifter fra erhvervet til kommunekassen og det samme om manglende indkomst via skat og ekstra betaling af arbejdsløshedsunderstøttelse pga. ledighed. Vær her opmærksom på, at omsætningen i dag ligger på kr. 84 mia., vi har beskæftigede og vi leverer omkring kr. 30 mia. til kommunekassen. Disse tal er baseret på oplysninger fra Vækstanalyse for Københavns Kommune fra juni 2016 og udarbejdet af IRIS Group, OXFORD Research og Lauritzen Consulting. Kommunens ønsker hænger heller ikke sammen, når der kæmpes for at få store sportsbegivenheder til Danmark. Tænk blot på hvad transport af fodboldspillere fra hotel til spillested i bus betyder. Elbusser her er ikke løsningen. Afvikling af Tour de France uden bilkaravaner. Elbiler løser det ikke. Formel 1 løb er vist heller ikke på el, så meget at tage med i sine overvejelser, inden man siger Go. Alle glæder sig over grønne beplantninger, men et forslag som Tivolis kan ikke have liv på jord, uden en masse analyser, og på samme måde må vi forlange, at kommunens tanker ikke skal komme fra mavefornemmelser, men også gennem analyser der er retvisende for at kunne træffe en beslutning om fremtiden. Så derfor vær helt opmærksom på, at vi får besvaret følgende spørgsmål: Konsekvenserne for detailbutikkerne og erhvervslivet i bydelen Holdningen blandt beboerne i bydelen Konsekvenserne for trafikafviklingen i resten af København Nuværende og kommende trafiksammensætning Miljøpåvirkningen nu og i fremtiden Antal P-pladser der vil blive nedlagt og fjernet i området. Tabet af P-indtægter og bøder Bliver nedlagte P-pladser kompenseret i de tidl. lovede P-anlæg? Hvad med adgangsveje til de P-anlæg der ligger indenfor området Hvorledes tænkes varetransporter til byens næringsliv at skulle foregå Hvorledes kommer handicappede og dårligt gående til deres butikker, tandlæge, læge, optiker, advokat osv.? Hvordan afhentes større indkøb af kunderne? (Møbler, lamper og elektronik) Hvordan får moderne mennesker leveret dagligvarer bestilt online? Er der tænkt på hvordan den stigende cykelparkering og de mange efterladte cykler håndteres? Ligger der planer for begrænsning af hvor man må cykle? I dag har vi begrænsninger på Strøget og Købmagergade, det overholdes blot aldrig og ingen griber ind. Nørregade 28D, 1. - DK-1165 København K - CVR T: M:INFO@KCC.DK - W: KCC.DK

15 At tro at den kollektive transport er løsningen er naivt. De har ved adskillige lejligheder bevist, at det ikke kan lade sig gøre. Jeg har desuden vedhæftet to artikler fra Berlingske lørdag den , hvor der i den ene beskrives hvorledes borgerne flytter ud fra byen pga. de meget høje huslejer. Så hvorfor lukke en spændende midtby, når man alligevel ikke kan holde på dens borgere? I den anden artikel beskrives bl.a. Store Kongensgade som et eksempel på, hvad oplevelsen af daglange trafikpropper gør blandet med diversiteten af forretninger, cyklister, gående og nu også el-løbehjul. Lad dette være KCC s input, der ikke er ment som et skræmmescenarie, men tænkt som væsentlige elementer til hjælp for en kommune og dens borgere til at træffe den rigtige beslutning. I ønskes alle en god arbejdslyst. Med venlig hilsen KBH Commerce & Culture John Hansen Direktør E: john.hansen@kcc.dk M: Nørregade 28D, 1. - DK-1165 København K - CVR T: M:INFO@KCC.DK - W: KCC.DK

16 Københavns BeboerNetværk København 15. august 2019 Partshøringssvar vedr. trafik i Middelalderbyen Københavns BeboerNetværk (KBN) er en sammenslutning af en række beboerforeninger i København, med fokus på støj og støjgener. Hovedfokus i dette indlæg, er derfor beboerne i Middelalderbyen og støj. Vi savner fra kommunens side et defineret formål med at nedbringe trafikken, for det er vanskeligt at komme med argumenter når vi ikke ved hvad det er man skal tale for og imod. Men vi prøver alligevel: Vi kan få øje på mindst to formål. Det ene er at ændre bymiljøet, det andet at nedbringe støj og møg genereret af trafik. Også vi ser gerne mindre trafik. Spørgsmålet er bare hvordan? I forhold til støj og møg ser vi hovedproblemet i antallet af køretøjer både private og i form af varetransport -, og i mængden af store lastbiler og busser. Vores løsningsforslag vil være at reducere pendlertrafikken til arbejdspladser i Indre By nu hvor den udvidede metro åbner, dertil restriktioner for store og forurenende køretøjer. Vi ønsker incitamenter til koordinering af varetransport og omlægning til mindre og eldrevne køretøjer tilpasset formålet. Dette gælder OGSÅ for turistbefordring og fx kommunal renovation. De store busser skal helt ud af Middelalderbyen. Vi synes en restriktion i form af tidsbegrænsning for varelevering, renovation, gadefejning etc. er udmærket, men det siger sig selv at kl. 4 om morgenen er lige lovlig morgenfrisk set ud fra beboernes synspunkt og de smalle gader taget i betragtning, der forstærker al lyd. Vi foreslår 7-8-tiden til fx 12. Vi ønsker endnu mere satsning på cykling, fokus på delebilsordninger, bedre offentlig transport inden for voldene til såvel turister som andre i små elektriske køretøjer. Københavns BeboerNetværk l Mail kbn@byensbeboere.dk l Facebook Københavns BeboerNetværk

17 Københavns BeboerNetværk Derimod mener vi ikke at hovedproblemet er beboerkørsel der jo i forvejen er pålagt restriktioner. Vi foreslår dér en ordning nogenlunde som i dag, hvor beboere godt må køre i bil til deres dør og læsse af hvis pladsen tillader det, men derefter må parkere andet steds i dagtimerne på hverdage. Også håndværkere skal selvfølgelig kunne komme ind til de mange gamle bygninger. Men vi ser dem da gerne tilskyndet til at bruge ladcykler og eldrevne køretøjer. Og levering af byggematerialer kunne godt være underlagt de samme tidsbegrænsninger som anden varelevering. Desuden er håndhævelse af gældende regler vigtigt. Fx står turist- og shuttle-busser i dag i timevis i tomgang på parkering-forbudt-steder. Og decibel-grænser for kommunens køretøjer er et nemt og indlysende træk mod støj. I al beskedenhed mener vi at beboere, deres huse samt de småhandlende er en væsentlig grund til danske såvel som udenlandske turisters lyst til at besøge Middelalderbyen, så selvom vi som beboere gerne vil dele byrderne og vi også allerede er vant til vanskelige trafikale adgangsforhold, synes vi at man som formuleret politik ikke skal belaste beboere og småhandlende yderligere. Det bringer os videre til mindsket trafik som middel til et ændret og frigjort byrum med mere plads til andre aktiviteter, fx såkaldte smarte miljøstationer eller mere grønt. Imidlertid savner vi visse aspekter i kommunens konsekvensanalyse, herunder større fokus på effekten for netop beboere og småhandlende. Vi er fx bekymrede for hvordan bilreduktionen vil stresse en i forvejen klemt detailhandel, eftersom vi som sagt mener at småbutikkerne er en vigtig del af et levende bymiljø ligesom vi beboere er det. Som beboere i Middelalderbyen frygter vi endvidere at "fredeliggørelsen" af byen - som kommunen i materialet kalder trafikreduktionen - tværtimod vil medføre anden støj, en støj som kommunen erfaringsmæssigt ikke tager særlig alvorligt og som beboerne derfor vil kunne komme til at hænge på i fremtiden i form af forringet livskvalitet. Her spiller det selvfølgelig ind at der i dele af Middelalderbyen er mange boliger og smalle gader der giver særlige akustiske udfordringer. Københavns BeboerNetværk l Mail kbn@byensbeboere.dk l Facebook Københavns BeboerNetværk

18 Københavns BeboerNetværk Fx er den forventede udvidelse af den i forvejen massive tendens hos caféer og restauranter til at fylde ethvert tomt byrum med udeservering, i materialet kun nævnt som noget positivt. Skønt det i vores øjne også medfører mere ureguleret støj, ufremkommelighed og generelt kommercialisering af det offentlige rum, dvs. mindre plads til andre behov. Heller ikke konsekvenserne for nattelivet er behandlet. Selvom bænke og halvtomme gader ser hyggelige ud på tegningerne, giver de erfaringsmæssigt i Indre By plads til fest i gaden også om natten. Råb og skrig i den anledning sætter beboernes adrenalin i usundt alarmberedskab lige så meget som taxaens dytten. Vores problemer med nattesøvn SKAL tages alvorligt. En støjkilde skal ikke afløses af en anden. Vi siger ikke at det ensidigt skal styre trafikudviklingen, men kræver at der følger en politik for dette afledte aspekt med i planlægningen af et ændret byrum og en målsætning om øget brug af byrummet døgnet rundt. Hvis Københavns Kommune forestiller sig at der skal være flere boliger i Middelalderbyen (som en konsekvens af de forventede nedlagte kontorlejemål) er det jo vigtigt allerede på forhånd at forholde sig til om mere restriktive adgangsforhold og de afledte forandringer i fx natteliv overhovedet er forenelige med mere beboelse. Også vi ser gerne mindre trafik. Spørgsmålet er bare hvordan? Vi opfordrer jer til i jeres videre arbejde at tænke på at en levende by også skal være en by til at leve et almindeligt hverdagsliv i for beboere. Tak fordi I lyttede Med venlig hilsen Københavns BeboerNetværk Københavns BeboerNetværk Københavns BeboerNetværk l Mail kbn@byensbeboere.dk l Facebook Københavns BeboerNetværk