Opklaringsenheden har ansvaret for undersøgelse af søulykker og alvorlige personulykker. Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelser er:

Transkript

1

2 Opklaringsenheden Opklaringsenheden har ansvaret for undersøgelse af søulykker og alvorlige personulykker. Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelser er: at klarlægge, hvad der er sket og hvordan det er sket at finde årsagen til, hvorfor det er sket at konstatere, hvad der kan gøres for at nedsætte risikoen for gentagelser at indsamle oplysninger til den årlige søulykkesstatistik Formålet er ikke at placere skyld eller ansvar. Opklaringsenheden arbejder som en selvstændig Havarienhed. Enhedens arbejde er adskilt fra alt andet arbejde i Søfartsstyrelsen. Det er vigtigt for undersøgelsen, at Opklaringsenheden snarest underrettes, når der er sket en søulykke eller en alvorlig personulykke. Telefon Telefax E-post: oke@dma.dk Uden for kontortid kan Opklaringsenheden træffes på telefon Adresse: Opklaringsenheden Vermundsgade 38 C 2100 København Ø Introduktion Publikationen Kvartalsvis Orientering udgives hvert kvartal for at orientere om de ulykker Opklaringsenheden har afsluttet undersøgelsen af. Kvartalsvis Orientering indeholder redegørelser, resuméer af søulykkesrapporter og introduktion til temaundersøgelser, hvis der er udarbejdet sådanne i det pågældende kvartal. En redegørelse er en kort rapport, der udarbejdes med henblik på at videregive erfaringer fra ulykker, som er undersøgt af Opklaringsenheden, men hvor ulykkens og undersøgelsens omfang ikke har ført til udgivelse af en søulykkesrapport. Søulykkesrapporter offentliggøres på hjemmesiden, så snart ulykken er færdigbehandlet. I Kvartalsvis Orientering kan man læse et resumé af de søulykkesrapporter, der er offentliggjort i det pågældende kvartal. Der udarbejdes en til to temaundersøgelser årligt. En temaundersøgelse er en sammenfatning af en række oplysninger og fakta om en række ulykker, som Opklaringsenheden har undersøgt, inden for et bestemt område tema. I Kvartalsvis Orientering kan man læse en introduktion til temaundersøgelser, som er udsendt i det pågældende kvartal. 2

3 Endelig indeholder Kvartalsvis Orientering en kort beskrivelse af en række ulykker, hvor der ikke er udarbejdet søulykkesrapport eller redegørelse. Disse ulykker, der kaldes statistiksager, er alene indlagt i Opklaringsenhedens ulykkesdatabase og vil indgå som statistisk materiale i Søfartsstyrelsens årlige publikation Ulykker til søs. Kvartalsvis Orientering, søulykkesrapporter, redegørelser og temaundersøgelser findes på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. Indholdsfortegnelse Temaundersøgelser Danske fiskeskibe Kollisioner 1995 til Grundstødninger og kollisioner i Storebælt 1997 til Søulykkesrapporter HEIDI SUPPLY Arbejdsulykke 23. december JØRGEN GRAM Arbejdsulykke 16. januar KAREN DANIELSEN Påsejling af vestbroen over Storebælt 3. 6 marts 2005 DUCHESS OF SCANDINAVIA Arbejdsulykke 18. December GRACELAND Forlis 19. april Redegørelser Fiskeskib SALLEQ Påsejling af tre skibe I Tórshavn 16. maj ATLANTIC / ARNGAST Collision in the DW route east of Langeland, 15 Denmark, - 4 August 2005 Statistiksager 3. kvartal 22 3

4 Temaundersøgelser 3. kvartal 2005 Opklaringsenhedens temaundersøgelser kan læses på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. Danske fiskeskibe Kollisioner 1994 til 2004 I denne temaundersøgelse fremlægges en sammenfatning af de oplysninger Opklaringsenheden har indsamlet om danske fiskeskibe ved undersøgelse af kollisioner og påsejlinger. Oplysningerne i temaundersøgelsen er begrænset til, hvordan man har handlet om bord på fiskeskibet, uanset hvilket skib, der havde vigepligten. Oplysningerne skal derfor ikke tolkes derhen, at det kun er på fiskeskibene der begås fejl. Der begås lige så ofte fejl på det andet skib, der er involveret i kollisionen. Hvordan der ved kollisioner handles om bord i handelsskibe vil blive taget op i en anden temaundersøgelse. Formålet med denne temaundersøgelse er først og fremmest at fremlægge faktuelle oplysninger og tal om fiskeskibskollisioner. Formålet er desuden at spore og om muligt dokumentere generelle årsager til, at danske fiskeskibe bliver involveret i kollisioner. Der fremlægges ikke løsninger på kollisionsproblematikken i denne undersøgelser, men det er håbet, at andre, der på forskellig vis arbejder med fiskeri og søfart, vil få et bedre faktuelt grundlag i deres arbejde med at forbedre sikkerheden. Formålet med denne temaundersøgelse er også at klarlægge, på hvilke områder Opklaringsenheden kan forbedre undersøgelse og analyse af fiskeskibskollisioner. Den viden, der udledes af temaundersøgelsen, vil blive udbygget ved kommende undersøgelser af fiskeskibskollisioner. 4

5 Kollisioner og grundstødninger i Storebælt 1997 til 2005 I denne temaundersøgelse fremlægges en sammenfatning af de oplysninger, som Opklaringsenheden har indsamlet om grundstødninger og kollisioner i Storebælt fra 1. januar 1997 til 1. juli I denne periode har Opklaringsenheden registreret 46 grundstødninger, 13 kollisioner og 2 påsejlinger af Storebæltsbroen. Formålet med denne temaundersøgelse er først og fremmest at fremlægge faktuelle oplysninger og tal om grundstødninger og kollisioner i Storebælt. Formålet er desuden at spore og om muligt dokumentere generelle årsager til, at disse ulykker indtræffer. Temaundersøgelsen indeholder ikke forslag til forbedring af sejladssikkerheden, men det er håbet, at andre, der på forskellig vis arbejder med sejladssikkerhed, vil få et bedre faktuelt grundlag at arbejde ud fra. Formålet med temaundersøgelsen er også at klarlægge, på hvilke områder Opklaringsenheden kan forbedre undersøgelse og analyse af grundstødninger og kollisioner. Den viden, der udledes af temaundersøgelsen, vil blive udbygget ved kommende undersøgelser af søulykker i Storebælt. 5

6 Søulykkesrapporter 3. kvartal af 2005: Opklaringsenhedens søulykkesrapporter kan læses på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. Resumé af rapporter HEIDI SUPPLY Arbejdsulykke den 23. december 2004 Et mindre fartøj skulle levere stores fra en skibshandler til et stort tankskib, der lå for anker på Københavns red. Om bord var fartøjets fører og en medhjælper. Da der skulle løftes en olietønde, og byrden netop var løftet fri af fartøjets dæk, bevægede fartøjet sig i søen, hvorved byrden igen rørte dækket. En krog i et tøndesling greb fat i et bundt stangjern, der lå på dækket langs med fartøjets styrbord side. Bundtet med jern kom i bevægelse og ramte med den agterste ende medhjælperen, der netop var på vej agterover i styrbord side på vej ind i styrehuset. Medhjælperens ene fod blev alvorligt læderet. Fartøjets fører kaldte hjælp over mobiltelefon og gav førstehjælp til medhjælperen. Medhjælperen blev evakueret med helikopter og blev ført til Odense Universitetshospital. JØRGEN GRAM Arbejdsulykke den 17. januar 2005 JØRGEN GRAM partrawlede sammen med et andet skib efter brisling. Da man skulle bjærge afstandslinen mellem de to skibe, og linen lå i en bugt mellem skibene, ville et besætningsmedlem (i rapporten omtalt som kokken ) hale noget slæk line hjem, for at den ikke skulle gå i skruen. Linen gik imidlertid i skruen og totnede straks op, hvorved den del, der var halet hjem, slog besætningsmedlemmet over bord. Den overbordfaldne blev reddet af de tre andre om bord. Han var blevet alvorligt kvæstet i hovedet og underkroppen og blev evakueret med en hollandsk redningshelikopter og bragt til sygehus i Amsterdam. KAREN DANIELSEN Påsejling af Vestbroen over Storebælt den 3. marts 2005 KAREN DANIELSEN, Bahamas registreret, var et lastskib på 3120 BT, som blev bygget i Skibet påsejlede Storebæltsbroen kort efter afgang fra Svendborg. KAREN DANIELSEN sejlede fra Svendborg den 3. marts 2005 kl på vej mod Finland. Skibet var i ballast og havde en største dybgang på 4,6 m. Der var lods om bord. Kl meddelte lodsen til VTS Storebælt, at han var på vej ud til Thurø Rev med KAREN DANIELSEN, som var i ballast på vej til Finland og derfor blot skulle rundt om Vresen (nord for Langeland) og derefter sydpå gennem Storebælt. 6

7 Kl. ca gik lodsen fra borde ud for Thurø. På dette tidspunkt var skibsføreren og 2. styrmanden på broen. 2. styrmanden stod til rors. Kl skiftedes til automatisk styring. Fra kl var kursen 026. Kl sluttede 2. styrmandens vagt, og han forlod broen klokken ca Kl. ca kom overstyrmanden på broen, og kort efter gik skibsføreren ned for at spise. Overstyrmanden var herefter alene på broen. Kl , da KAREN DANIELSEN var ud for Stokkebæk Flak, ændredes kurs til 005. Farten var 11,5 knob. Det var tusmørke og klart vejr. Kl. ca skulle skibet, ifølge den i skibets GPS indkodede ruteplanlægning, ændre kurs østover for passage nord om Langeland. Skibet fortsatte imidlertid på kurs 005. Kl. ca ramte KAREN DANIELSEN den vestlige del af Storebæltsbroen (herefter kaldet Vestbroen) ca. 800 m fra Fyn-siden. Først ramte formasten, som bøjede agterover, derefter den forreste kran, som knækkede og faldt ned på lastlugen, derefter den agterste kran, som knækkede og faldt i vandet. Til sidst blev overbygningen ramt, hvorved hele styrehuset blev skrællet af, og skorstenen brækkede agterover. Foto Tryg Forsikring Kl. ca udsendte skibet nødsignalet MAYDAY, og VTS Centret blev klar over, at der var noget galt. VTS Centret alarmerede politiet, Storebæltsforbindelsen og DSB, og trafikken over Storebæltsbroen blev stoppet. Endvidere sendte VTS Centeret afviserfartøjet VTS 3 fra Slipshavn mod broen. 7

8 VTS 3 og fartøjet Y 376 tog KAREN DANIELSEN s besætning om bord og sejlede dem til Slipshavn. Skibsføreren var kommet slemt til skade, og yderligere et besætningsmedlem kom til skade i forbindelse med redningen. Overstyrmanden savnedes, og der blev iværksat en eftersøgning efter ham, men han blev imidlertid ikke fundet. Kl. ca , efter at skaderne på broen var blevet undersøgt, blev KAREN DA- NIELSEN trukket fri af broen af et bugserfartøj og blev slæbt til Lindholm Havn. Kl. ca blev Storebæltsbroen genåbnet for trafik. Den 4. marts klokken blev overstyrmanden fundet omkommet i resterne fra styrehuset på KAREN DANIELSEN. Ved en efterfølgende obduktion af overstyrmanden viste resultatet af en alkoholbestemmelse en blodkoncentration på mindst 1,55 promille alkohol. DUCHESS OF SCANDINAVIA Arbejdsulykke den 18. december 2004 På en rejse fra Cuxhaven til Harwich natten til den 18. december 2004 var vinden tiltaget til hård kuling fra NV med svær sø fra samme retning. Med vind og sø tværs var rulningerne ligeledes tiltaget. Førstestyrmanden, som havde haft vagt fra midnat konstaterede i forbindelse med et ærinde og efterfølgende rundering på dæk 1, at en løstrailer var væltet forover. Efter at kursen kl blev ændret mere sydover se kortudsnit under afsnit 3 - fik skibet en rolig og stabil gang, hvorefter det blev besluttet at gøre et forsøg på at fiksere traileren. Styrmanden og to matroser gik på dækket og begav sig agterud på dæk 1 i området agter for casingen, hvor traileren var placeret. På vej agterud i styrbord side blev det konstateret, at en container på mafi havde revet sig løs. Styrmanden satte straks matroserne i gang med at sikre containeren. Styrmanden selv gik i gang med at sikre traileren på bagbord side af casingen. Pludseligt krængede eller rullede skibet til styrbord, og traileren forskubbede sig ind mod casingen, hvor styrmanden var placeret, og han kom i klemme mellem en stålbøjle på traileren og casingen. Styrmanden kom fri ved egen hjælp og alarmerede hurtigt matroserne og broen. Der blev om bord foretaget en undersøgelse af styrmand med bistand fra Radio Medical. Styrmanden blev holdt under konstant observation, indtil skibet ankom til Harwich om eftermiddagen den 18. december, hvor han blev bragt på sygehuset. GRACELAND Forlis den 19. april 2005 Under fiskeri efter blåhvilling Nordsøen i området mellem Færøerne og Norge opstod en lækage i maskinrummet, og der kom alarm for høj vandstand. 8

9 Fiskeskipperen startede rutinemæssigt en lille lænsepumpe uden at undersøge situationen i maskinrummet minutter senere konstaterede fiskeskipperen, at der uventet stadig var alarm for høj vandstand, og han startede en større lænsepumpe, men det er usikkert om denne kom til at lænse, da vandet var steget til et niveau over pumpens placering i maskinrummet. De ombordværende forsøgte at starte den dieseldrevne nødbrandpumpe for at bruge også den som lænsepumpe, men pumpen var ikke driftsklar, og de kunne ikke starte den. Fiskeskipperen kaldte hjælp fra et andet dansk fiskeskib, der lå 4 5 sømil væk, og de ombordværende gik derefter i redningsflåden. Der blev ikke udsendt nødsignal, da de følte sig trygge ved, at det andet skib kunne redde dem. De ombordværende blev taget om bord i det andet skib efter minutters ophold i redningsflåden. Ca. 1½ time senere sank GRACELAND. 9

10 Redegørelse fra Opklaringsenheden Fiskeskib SALLEQ påsejling af tre skibe i Tórshavn 16. maj 2005 SALLEQ, ved Vestara Bryggja i Tórshavn Foto: rederiet Rejetrawleren SALLEQ er bygget i Skibet måler 1856 BT og har en længde på 52,56 meter. Fremdrivningsmaskinens effekt er 1960 kw. Skibet manøvreres ved vendbare skrueblade og har ikke bowthruster. Hændelsesforløb Det følgende i dette afsnit er baseret på skriftlig rapport og skitse fra overstyrmanden til Opklaringsenheden, søforklaring, politirapporter og analyseerklæring fra Retskemisk Institut samt videooptagelse fra overvågningskamera på havnen: Skibet var blevet overtaget af Ice Trawl Greenland A/S, Nuuk, og havde ligget ved værft i Frederikshavn, hvor det havde gennemgået forskellige reparationer og vedligeholdelsesarbejder. Efter endt prøvesejlads og afprøvning af maskineri, manøvregrejer og spil m.v. sejlede skibet fra Skagen den 13. maj 2005 til Tórshavn, hvorfra det skulle sejle videre til fiskeri ved Østgrønland. Om bord var 17 mand, hvoraf næsten alle var nye i skibet. Yderligere en mand skulle påmønstre i Tórshavn. 10

11 Ved afsejlingen fra Skagen opstod et tilfælde, hvor fremdrivningsskruens omstyring ikke virkede godt fra bak til frem, mens overstyrmanden manøvrerede. Han opfattede det dog kun som om, at anlægget reagerede sent. Skibet ankom til Tórshavn den 16. maj 2005 klokken ca og skulle lægge til ved Vestara Bryggja ud for firmaet Bacalao med stævnen mod syd (se foto på forsiden). Der var svag nordlig vind. Det var overskyet med god sigtbarhed og dagslys. Inden sejladsen ind i havnen blev styre- og manøvregrej kontrolleret for at sikre, at alt var i orden. Skibsføreren overtog vagten og manøvrerede skibet fra styrepulten i styrbord side. Foruden skibsføreren var også overstyrmanden på broen. De var begge velbekendte med forholdene i havnen. De sejlede ind langs den østlige mole og drejede derefter til bagbord ind i Vestre Våg og stævnede mod sydvest. Derefter bakkede de mod Tinganes og sejlede igen frem og drejede til bagbord for dernæst at bakke (se skitse nedenfor). Overstyrmandens skitse, efter hukommelsen, af skibets manøvrer i havnen. Stiplet linie parallelt med kajen viser den ønskede bakmanøvre, der ikke lykkedes. De sejlede derefter skråt ind mod kajens sydlige ende i den hensigt at sætte en trosse fast og bruge den som spring. Men afstanden til kajen var for stor, hvorfor det var nødvendigt at bakke og forsøge på ny. 11

12 Skibsføreren satte manøvrehåndtaget i bak, men bakmanøvren mislykkedes. Fremdrivningsskruen fortsatte at køre frem, og skibet fortsatte med kurs mod iskajen, der lå tværs af kajen Vestara Bryggja, som skibet skulle lægge til ved. Skibsføreren satte manøvrehåndtaget på fuld kraft bak, men stadigt uden resultat. Overstyrmanden sagde til skibsføreren, at nu måtte han bakke, ellers ville det gå galt. Skibsføreren sagde til overstyrmanden og viste ham, at håndtaget stod til fuld kraft bak og bad ham om at prøve. Overstyrmanden forsøgte også at slå bak, men det lykkedes heller ikke for ham. SALLEQ fortsatte frem og sejlede ind i fiskeskibet MÝLINGUR på 459 BT, der lå fortøjet ved iskajen tværs af Vestara Bryggja. SALLEQ ramte ind i styrbord side på MÝLINGUR og fortsatte med at presse på dette skib. Efter skibsførerens opfattelse fortsatte fremmanøvren i hvert fald et halvt minut efter, at SALLEQ havde ramt MÝLINGUR. Mens SALLEQ pressede på MÝLINGUR, svingede agterskibet langsomt til styrbord. Derved kom stævnen til at presse på to mindre fiskeskibe MORGUNROĐIN på 19,95 BT og CARINA II på 12 BT, der lå fortøjet uden på hinanden i krogen mellem iskajen og Vestara Bryggja. Nogen på kajen råbte og foreslog at slå stop og dernæst at slå bak igen. Det gjorde overstyrmanden, idet han langsomt satte håndtaget i bakstilling. Da lykkedes bakmanøvren, og skibet begyndte at bakke. Lige inden kollisionen kom maskinchefen på broen. Han hørte overstyrmandens og skibsførerens ordveksling om bakmanøvren og så, at manøvrehåndtaget stod i bak, mens skibet sejlede frem. Han var da klar over, at noget var galt, og løb fra broen ned til maskinrummet for at undersøge omstyringsgrejet ved reduktionsgearet. Inden han kom ud fra broen, var påsejlingen sket. I maskinrummet så han, at en indikator viste, at skruen gik frem. Han tog i håndtaget til omstyringen og så sig lidt om i maskinrummet. Indikatoren bevægede sig da mod neutral position. Derefter kom 1. styrmand ned og sagde, at noget var galt, skibet ville ikke bakke. Et par sekunder senere fungerede omstyringen igen. Agterskibet kom ind mod Vestara Bryggja, og man fik en trosse i land. Overstyrmanden prøvede at bakke på spring, men skibet lå i en for stor vinkel i forhold til kajen til, at det kunne lade sig gøre, og man lod trossen gå. Efter påsejlingen kontrollerede man for lækager i skibet. Der var ingen lækager. SALLEQ lå i en sådan position, at det var mest hensigtsmæssigt og forsvarligt at sejle ud af havneområdet, inden der skete yderligere skader. Uden for havnen meldte man fra skibet, at der var problemer med omstyringen. Det blev aftalt med havnen, at skibet skulle bugseres til kaj. Mens man ventede på bugserassistance, afprøvede man omstyringen, der viste sig at fungere igen. 12

13 SALLEQ blev lagt til kaj ved hjælp af en slæbebåd. Alkohol Straks efter SALLEQ var lagt til kaj klokken 08.00, kom politiet om bord for at afhøre de involverede skibsofficerer om hændelsen. Skibsføreren viste tegn på og erkendte at have indtaget spiritus. Han oplyste til politiet, at han havde drukket spiritus i ca. tre dage, men ikke senere end klokken den foregående aften. Politiet foretog en alkometertest af skibsføreren, der viste en høj promille alkohol. Skibsføreren blev anholdt af politiet, og klokken blev der taget en blodprøve til alkoholbestemmelse. Skibsførerens blodprøve viste en mindsteværdi af alkohol på 2,67 promille. En alkometertest af overstyrmanden var negativ. Brovagt Overstyrmanden og 1. styrmand gik to-skiftet vagt. Skibsføreren havde ikke vagt på broen under sejladsen fra Danmark bortset fra lidt afløsning ind imellem. Han var stået op ved tiden den pågældende morgen for at gøre klar til ankomsten til Tórshavn. Videooptagelse En videooptagelse fra et overvågningskamera af skibets sejlads lige før og efter påsejlingen viser, at SALLEQ efter den seneste bakmanøvre sejlede i et bagbord drej ind mod kajens sydlige ende i en større vinkel end vist på overstyrmandens skitse (se billede nedenfor). SALLEQ Øjebliksbillede fra videooptagelsen, 10 sekunder før påsejlingen Video: Tórshavnar Havn 13

14 Nødmanøvreanlæg SALLEQ har et nødmanøvreanlæg, men der var ifølge skibsføreren og overstyrmanden ikke tid til at tage det i brug, da det gik op for dem, at skibet fortsatte med at sejle frem, selv om der var slået bak. Skader Ved påsejlingen skete der skade på SALLEQ s stævn, shelterdæk og bak. Der skete ingen personskade. Der skete stor skade på MÝLINGUR. Skibet var blevet ramt af SALLEQ s bulbstævn i styrbord bov under vandlinien og fik der en lækage på 1,90 x 0,6 meter. Endvidere var skibet blevet klemt mod kajkanten i bagbord side i kollisionsøjeblikket. MÝLINGUR tog vand ind, og hele forskibet blev vandfyldt op til hoveddækket. MORGUNROĐIN fik skader på bagbord bov, hvor de fleste støtter knækkede, og på styrbord låring, hvor læskuret blev slået skævt. CARINA II fik buler i skroget, og trawlgalgen agter blev slået skæv. Tekniske undersøgelser Skibets manøvregrej og omstyringen af skruebladene blev afprøvet og undersøgt under overvågning af skibets klassifikationsselskab Det Norske Veritas. Efter afprøvninger i ca. 3½ time opstod det samme omstyringssvigt, som skete under havnemanøvrerne den 16. maj Teknikerne kunne fremprovokere fejl på manøvregrejet fem gange. Undersøgelser viste, at hvis man arbejdede kraftigt med omstyring under manøvrer, kunne der opstå uoverensstemmelse mellem de elektriske værdier, der blev givet fra aktuatoren i manøvrehåndtaget på broen og de værdier, som et feed back potentiometer i aktuatoren på propellergearet kunne behandle. Derved blev manøvrehåndtaget sat ud af funktion. Årsag Opklaringsenheden mener, at påsejlingen skete som følge af et svigt i skibets omstyringsgrej. Opklaringsenheden kan ikke påvise, at manøvrerne umiddelbart før manøvregrejets svigt var uhensigtsmæssige, eller at skibsførerens betragtelige alkoholpromille havde nogen indflydelse på manøvrerne. Opklaringsenheden 15. august

15 Review from the Division for Investigation of Maritime Accidents ATLANTIC / ARNGAST Collision in the DW route east of Langeland, Denmark, 4 August 2005 Ship s data ATLANTIC, IMO No , is a GT bulk carrier built in 1996 with a DWT of and a length overall of m. The flag State is Marshall Islands and the homeport is Majuro. The owner is Lasal Enterprices S.A., Marshall Islands. ATLANTIC - Picture by the Investigation Division ARNGAST, IMO No , is a 833 GT general cargo vessel built in 1958 with a DWT of 1030 and a length overall of m. The flag State is Germany and the homeport Stralsund. ARNGAST Picture by the Investigation Division 15

16 Sequence of events ATLANTIC The following sequence of events is based on the Investigation Division s visit on board on 4 August during which statements were obtained from the master, the 3 rd officer and the pilot. ATLANTIC has a crew of 19 among which the master, the chief officer, the 2 nd officer and the 3 rd officer. The officers on board are Indian citizens. The other crewmembers are Philippine citizens. There is a 4 on 8 off OOW schedule as follows: and 12-16: 2 nd officer and 16-20: Chief officer and 20-24: 3 rd officer. The master holds a Master 1 st degree certificate. He has last passed the Danish waters about two years ago. The 3 rd officer holds a 2 nd Mate certificate. He has served as a mate since 1999 and he signed on ATLANTIC on 17 July in Flushing. ATLANTIC departed Ventspils on the 3rd August at 0030 with a full load of fertilizers for China. The departure draught was 13.7 m. The passage through the eastern Baltic Sea was uneventful. All equipment was functioning. Off Bornholm two Danish pilots boarded the vessel for pilotage through the Danish waters until the Skaw. In the morning of the 4 th August at about 0400 the master came on the bridge and he remained on the bridge throughout until the collision. On the bridge were also the chief officer, as OOW, the pilot and a helmsman. The chief engineer, the 2nd engineer and the electrical officer manned the engine room. The engines were ready for manoeuvres at all times. At that time the vessel was entering the DW route east of Gedser. The vessel exhibited normal navigational lights and also lights for a deep draught vessel. The 3 rd officer came on the bridge at about 0750 and relieved the chief officer as OOW. At 1030, just before turning north in the DW route east of Langeland, ARNGAST was plotted on the AIS coming from the Kiel Canal and heading towards Kalundborg. At that time ATLANTIC s steering was changed to hand steering and the speed was 12 knots. The pilot was operating the ARPA radar. The BA chart No was in use. 16

17 It was clear weather with a southwesterly wind, 3-4 m/sec., and a very good visibility. The lights for a deep draught vessel had been changed to the day signal. At 1038 ATLANTIC passed buoy DW 58 close on her starboard side and the course was subsequently changed to starboard to 003. ARNGAST was closing in on port side. At 1045, when the distance between the vessels was about two miles, ATLAN- TIC was called by ARNGAST on VHF, channel 16, and asked about their intentions. ATLANTIC replied that it was a deep draught vessel and that ARNGAST should keep out of the way. The pilot handled the communication. At 1048 the master took over the con and at the same time the pilot informed ARNGAST that if he did not go to port they would collide. At 1049 the master ordered hard a starboard rudder. At 1050 the bow of ARNGAST hit the port side of ATLANTIC abreast the No 6 hatch at an angle of about 90. The bow then slid down the side of ATLANTIC. The collision took place in position N E. No signals were sounded by any of the vessels. At 1051 hard a port rudder was ordered to bring the vessel back in the DW route. Between 1052 and 1054 the engine power was gradually reduced to dead slow ahead. At 1053 the pilot contacted ARNGAST and it was established that the vessel was damaged in the bow above the waterline and that all crew were safe. At 1104 ATLANTIC lost steerage, so speed was regained and the passage resumed. At 1105 the pilot informed the Admiral Danish Fleet about the collision. ARNGAST The following sequence of events is based on the Investigation Division s visit on board in Marstal on 5 August during which statements were obtained from the master and the chief officer. ARNGAST has a crew of 5, the master, the chief officer and 3 ABs. The master, who is also the owner of the vessel, is a German citizen and holds a Deep Sea Master licence. He has sailed nearly 25 years as a Master, the last 8 years in ARNGAST, which very often passes this area. The chief officer is also a German 17

18 citizen and holds a licence as Chief Mate unlimited. He had just signed on the ship. ARNGAST departed Bremen on 3 August bound for Kalundborg in ballast. The forward draught was 1.2m and the aft draught 2.4 m. The vessel passed through the Kiel Kanal and during the passage, which took about 8 hours, the master navigated the vessel. As ARNGAST left the Kiel Kanal at Holtenau at 0800 hours on 4 August the chief officer took over as OOW. He was instructed to call the master before the arrival of Langlandsbaelt. Because the chief officer was new on board an AB was also on the bridge as look-out. A passage plan for the voyage was loaded into the electronic chart. It was fine weather with good visibility and a slight sea. Two daylight radars were operated, one, an ARPA, on 6 miles and the other on 3 miles. At 1040 when ARNGAST was south of Langeland, at a normal service speed of approximately 11 knots, the chief officer called the master, who came on the bridge. Shortly after the master left again to pick up some papers from his cabin and to go to the toilet. The chief officer observed ATLANTIC on the ARPA radar. At first the two vessels navigated on parallel courses. Then ATLANTIC changed course to port. The chief officer felt that the situation became critical and he called the master by the ship s alarm. On VHF someone in ATLANTIC told ARNGAST to change course to starboard and proceed astern of ATLANTIC. The chief officer took the wheel and tried to change course to starboard. The master heard the alarm in his cabin and ran to the bridge. When he arrived on the bridge the chief officer told him, that the other ship had asked him to turn to starboard. The master saw the black hull of ATLANTIC and that a collision was imminent. He changed to full astern, by which the vessel turned to starboard. Immediately after ARNGAST s bow hit the port side of ATLANTIC at an angle of approximately

19 AIS information Extract of the AIS plot from the Royal Danish Administration of Navigation and Hydrography s display system. According to the AIS plot the collision took place at 1050 hours in position 54 43,2 N ,7 E. Also according to the AIS plot the distance between the ships was 2 miles when ATLANTIC at 1038 changed course to starboard to follow the DW route. At 1047, when ARNGAST called ATLANTIC on VHF, the distance between the ships was 0.6 mile and both ships were on unaltered course and speed. Damages and subsequent events ATLANTIC suffered only minor above water damages, crumbling of the rail in port side. ARNGAST suffered above water damages in the bow. There was no pollution observed and no personal injuries. Both vessels were ordered to anchor by the Admiral Danish Fleet and were detained by the Danish Maritime Authority. Following surveys by the classification societies ATLANTIC was released the same day at 1840 and allowed to continue its voyage, and ARNGAST was allowed to sail to Marstal for repairs. The repairs were finalized and ARNGAST was released on 24 August. 19

20 Communication on VHF Channel 16 The following information is based on the Investigation Division s listening at the VHF communication between the two vessels stored by Lyngby Radio. ATLANTIC AL ARNGAST AG Before the collision AG : AL how do you read me. AL (pilot): Loud and clear. AG : What is your intention AL (pilot): First of all you can see I am a deep draught vessel in a deep draught route so you have to give way. AG : O, I am sorry. AL (pilot): Thank you very much AG : That now we will continue so you can pass on the aft. AL (pilot): I am not in position to manoeuvre any where so you will have to come more to port and then slow down and pass astern of me AL (pilot): AG could you please tell what your intentions are AL (pilot): AG AG this is deep draught vessel AL. I want you to come to port now otherwise we will have a collision. After the collision AG : AL AG AL (pilot): AG this is AL calling at 16. AG : Yes AL this is AG. How do you read me. AL (pilot): Loud and clear please come to channel 06. AG : One minute the captain will come one minute I go to 06. AG : I am on 06 now. AL (pilot) : 06 OK AG : Stand by the captain will come. 20

21 Conclusions During the above-mentioned sequence of events ARNGAST was the give-way vessel in accordance with Rule 15 in the Collision Regulations. ARNGAST failed to keep out of the way of ATLANTIC in accordance with Rule 15. ATLANTIC was a vessel constrained by her draught, which according to the definitions in Rule 3, h, in the Collision Regulations means a power-driven vessel, which because of her draught in relation to the available depth and width of navigable water, is severely restricted in her ability to deviate from the course she is following, and the ATLANTIC exhibited a cylinder in accordance with Rule 28. ATLANTIC was navigating in a DW route, which must be avoided by ships capable of navigating outside the DW route. ARNGAST failed to avoid impeding the safe passage of ATLANTIC, as a vessel constrained by her draught, cf. Rule 18, (d) (i) and navigating in a DW route. There was no other traffic in the area that could impede ARNGAST from manoeuvring. The chief officer in ARNGAST, as OOW, apparently misunderstood the VHF request from ATLANTIC to turn to port and to slow down, and in stead turned to starboard shortly before the collision. Although ATLANTIC was aware of ARNGAST s unaltered course and speed and that they were approaching each other, ATLANTIC made no contact to ARN- GAST prior to ARNGAST s VHF call at 1047, when the distance between the vessels was 0.6 miles, and ATLANTIC did not give the sound signal prescribed in Rule 34 (d) in the Collision Regulations. 21 September 2005 The Division for Investigation of Maritime Accidents 21

22 Statistiksager 3. kvartal 2005 Skibstype Fiskefartøj over 20 brt/bt Fiskefartøj over 20 brt/bt Hændelse i Kort beskrivelse af ulykken detaljer Grundstødning Klokken ca en halv time efter afgang fra Strømstad - gik fiskeskibet på grund. Fiskefartøjet styrede en SV-lig kurs og farten var ca. 3 knob på grundstødnings- tidspunktet. Skibet blev trukket fri af den svenske kystbevogtning og fik efterfølgende tilladelse til at forsejle til Skagen for egen motor. Grundstødning Fiskefartøjet var på vej fra Nexø til Thyborøn, via Falsterbo Kanalen og Flinterenden. Kort før broen ændrede fiskeskipperen kursen fra 340 til 045 for at passere under broen. Fiskeskipperen tog fejl af pylonerne og passerede på den forkerte side af den østlige pylon. Under passagen grundstødte skibet. Fiskeskibet blev bragt flot ved fremmed hjælp kl og af kystbevogtningen beordret til Landskrona for undersøgelse. Stykgodsskib Grundstødning Et udenlandsk lastskib på 1992 GT, lastet med ca tons soyaskrå, grundstødte den 21. Maj 2005 i Kattegat ca. 5 sømil nord af Gerrild Fyr. Ved grundstødningen skete stor skade på skibsbund og dobbeltbundtanke, men der skete ikke udslip af olie eller andet. Årsagen til grundstødningen var mangelfuld navigation under nedsat sigtbarhed. Skibet kom flot af grunden ved egen kraft og fortsatte mod Århus med reduceret fart og kraftigt forligt trim på grund af indtrængt vand i dobbeltbundtanke og forepeak. Olietankskib og reeferskib Near miss kollision Bulkcarrier og Kollision containerskib Fiskefartøj, brt/bt >= 20 Bulkcarrier Brand - maskinrum Et tankskib på dwt, dybgang 14,6 meter med lods om bord, på vej nordover i Rute T, mødte ved Agersø Flak et køleskib på dwt, på vej sydover. Køleskibet, der krydsede Rute T for at komme ned i Rute H, passerede foran tankskibet i kort afstand. Det var dagslys og klart vejr. Et containerskib på BT kolliderede med en bulkcarrier på BT. Begge skibe var nordgående i Rute T i klart vejr. Containerskibet var i færd med at overhale bulkcarrieren. Mindre ulykke. Et fiskeskib på 61,5 BT var på vej hjem fra fiskepladsen efter partrawlfiskeri efter tobis i Kattegat. Efter ca. to timers sejlads kom der alarm for brand i maskinrummet. Der var udbrudt en meget voldsom brand, som meget hurtigt forhindrede, at man kunne være i styrehuset. De to ombordværende kaldte hjælp fra makkerskibet, der sendte nødsignal, hvorefter en redningsaktion blev sat i gang. De to fiskere forsøgte at bekæmpe branden med en spuleslange, men de kunne ikke komme til på grund af varme og røg fra døren til maskinrummet. De forsøgte at sætte redningsflåden ud, men også dette blev de forhindret i på grund af røg og flammer, der kom ud fra ventilationskanalen, der var tæt på redningsflåden. De søgte tilflugt længst fremme i skibet og blev derfra evakueret til makkerskibet efter ca. 25 minutter. Redningsfartøjer kom tilstede og bekæmpede branden og slæbte det udbrædte skib til havn. Kontaktskade Under passage ud af en grønlandsk fjord mødte skibet svær pakis og tåge. For at omsejle isen afveg skibet fra det 22

23 Skibstype Ro-Ro Passagerskib Hændelse i Kort beskrivelse af ulykken detaljer i kortet angivne spor med dybdemålinger, og ramte en svær isfod. Der var kendt mand om bord. Kontaktskade Et ro-ro passagerskib ramte kajen med 8 knobs fart under havnemanøvre ved ankomst til havn. Påsejlingen indtraf fordi en maskinen gik bak, selvom skibsføreren havde sat den på frem. Skibet fik mindre skrogskader. Stykgodsskib Arbejdsulykke Nogle besætningsmedlemmer ved at blive søsat fra et skib med MOB-båd. I det øjeblik de kom om bord på MOBbåden, knækkede en kæde, og de faldt ca. 3 meter ned i vandet. Styrmanden slog ryggen. Bulkcarrier Grundstødning En bulkcarrier grundstødte i Lillebælt. Årsag til grundstødningen var angivelig en fejl ved styregrejerne. Der blev styret med selvstyrer. Ved et drejepunkt skulle der ændres kurs 26 grader til bagbord. Der blev givet ror til bagbord via selvstyreren, men roret kom ikke tilbage til midterstilling. Der blev straks skiftet til håndstyring, men for sent til at forhindre skibet i at tage grunden på sydsiden af sejlløbet. Skibet kom selv flot og fortsatte til Åbenrå, hvor der blev foretaget bundsyn af klassen, der var blevet adviseret af Søfartsstyrelsen. Stykgodsskib og fiskefartøj over 20 brt/bt Kemikalietankskib Passagerskib Påsejling af skib Ro-Ro Passagerskib Kollision Et udenlandsk lastskib kolliderede med et dansk fiskeskib i området nord for Skagens Gren. Lastskibet var på rejse fra Rostock til Sillock (UK) lastet med 2240 tons hvede. Før kollisionen var skibføreren på broen sammen med en udkig. Der var stille vejr og god sigtbarhed. Lastskibet sejlede med 10,5 knob på en nordlig kurs, da skibsføreren så fiskeskibet i en afstand på 3 sømil i pejling 30 grader til styrbord. Fiskeskibet var let og sejlede på kurs 210 grader med ca. 6 knob. Skibsføreren på det udenlandske lastskib konstaterede, at pejlingen til fiskeskibet ændrede sig ikke, og der var risiko for kollision. Lastskibet havde vigepligt, men kunne ifølge skibsføreren ikke dreje til styrbord på grund af et andet skib. Efter forsøg på at undgå kollision lå skibene på næsten parallelle kurser, da lastskibet med styrbord side ramte mod fiskeskibets bagbord side. Begge skibe fik skader over vandlinien og kunne fortsætte sejladsen for egen kraft. Arbejdsulykke Mens skibet lå til ankers på reden, skulle en motormand rense udstødskedel i skibets hedtolieanlæg med varmt vand. Da motormanden åbnede ventilen for det varme vand, gik slangeforbindelsen løs, hvormed man ledte varmt vand ind i anlægget. Motormanden blev ramt i ansigtet af udstrømmende varmt vand og damp. Årsagen til arbejdsulykken var manglende kontraventil og forkert type spændebånd, leveret fra værft. Dette er nu udbedret med fast rørforbindelse og kontraventil. Passagerskibet blev påsejlet af et større udenlandsk fritidsfartøj, mens det lå fortøjet i havn uden besætning eller passagerer om bord. Grundstødning En mindre færge grundstødte og blev efterfølgende slæbt fri af en af farvandsvæsenets redningsbåde. 23

24 Hændelse i Skibstype detaljer Olietankskib Brand - maskinrum Bugserbåd Ro-Ro Passagerskib Kort beskrivelse af ulykken Under losning af gasolie til et andet skib, hvor begge skibe lå til ankers ud for Frederikshavn, udbrød brand i maskinrummet. Branden blev bekæmpet af skibets egen besætning ved brug af skibets CO2-anlæg. Brandmænd fra Frederikshavn blev sat om bord i skibet og udførte efterslukning. Årsag til branden var en lækage af varm brændselsolie, der sprøjtede ud fra en lækage på en hjælpemotor. Olien ramte strømførende kabler, hvis isolering smeltede og derved antændtes den udstrømmende olie. Grundstødning Under sejlads ind mod havn ramte bugserbåden med ca. 10 knobs fart en ukendt genstand, tog muligvis grunden. Bugserbåden fortsatte i havn, hvor den blev dykkerundersøgt. Brand - aptering Under skibets anløb i Puttgarden opstod brand i frituregryde i cafeteriaet som følge af en defekt termostat. Branden blev bekæmpet af skibets besætning med skibets egne brandslukningsmidler. Branden antændte igen, da der ved en fejl blev tændt for frituren igen, og blev derefter endelig slukket. En skibsassistent fik lettere forbrænding på en hånd. Stykgodsskib Kontaktskade Efter passage af Langebro begyndte brovagten at åbne Knibbelsbro. P.g.a. svigt åbnede broen kun halvt. Skibet, der sejlede med 6 knob, kunne ikke nå at stoppe. Efter VHF kald fra brovagten bakkede skibet, men ramte med ca. 2 knob bolværket på bropillen. Bugserbåd Brand - aptering Bugserbåden var fortøjet langs et andet af rederiets skibe. Der blev observeret røgudvikling fra apteringen. Der var opstået brand i en barbermaskine, der lå til opladning. En hurtig indsats med ildslukker og vandslange fik slukket branden. En del af kabyssen blev brandhærget overfladisk. Stykgodsskib Kontaktskade Et udenlandsk skib påsejlede Sprogø NE fyr, som brækkede af. Skibet som ikke havde meldt påsejlingen, blev fundet ved hjælp af AIS oplysninger. Containerskib Arbejdsulykke Et lastskib 4330 BT lå for anker ved Mestersvig og lossede. Under flytning af en lastoliecontainer fra lastrum til luge faldt overstyrmanden fra lugen ned på dækket - et fald på ca. to meter. Olietankskib Andet Under gennemsejlingen af Storebælt opstod ved Agersø ifølge lodsen på et sydgående tankskib (63101 BT) en farlig situation efter, at det sydgående tankskib havde - eller var ved at passere bøje Nr. 33. Et modgående tankskib (23023 BT) var for nordgående, og befandt sig i den side af ruten, hvor sydgående skibe sejler. Skibene kom tæt på hinanden på modsatte kurser under forhold med ringe sigt. Ro-Ro lastskimølle blev skibet presset ind mod møllefundamentet af den Kontaktskade Ved anlæg til et møllefundament for montering af en vind- tværgående strøm. Herved blev skibets gangvej og en møllevinge beskadiget. Stykgodsskib Grundstødning Lastskib sejlede fra Middelfart til Marstal for dokning. Under sejlads i renden ind mod Marstal var skibsføreren på vagt på broens ammen med en udkig. Der blev styret med selvstyrer. Da der skulle drejes til bagbord for at følge sejlren- 24

25 Hændelse i Skibstype Kort beskrivelse af ulykken detaljer den ind i Marstal havn, drejede skibsføreren lidt for sent, og skibet fortsatte og grundstødte på Hvinegrund nord for renden lige ud for havneindløbet. En medvirkende årsag til det utilstrækkelige bagbord drej kan have været bankeffekt fra sejlrendens østlige side, som skibet sejlede tæt på. Skibet stod let på grunden med agterskibet og blev efter få timer bragt flot ved et andet skibs bugserassistance. Udflugtsskib Grundstødning Et fartøj var under forsejling fra Helsingør til Hundested. Ca. tre timer efter afgang fik de motorproblemer om bord. Det lykkedes ikke efterfølgende at få udbedret fejlen, og skibet drev ind mod kysten og strandede ved en revle. De ombordværende forsøgte at få stoppe skibets drift ved at kaste et anker. Ankeret kunne imidlertid ikke holde. Bugserbåd Grundstødning En udenlandsk registreret slæbebåden havde ramte en høfde og var efterfølgende grundstødt. Redningsbåden MARTHA LERCHE trak slæbebåden fri og slæbte den i havn. Passagerskib Grundstødning Skibet kom for tæt til land i det meget snævre og dårligt opmålte løb. Skibet sejlede for halv kraft, ca. 5 knob, og skibsføreren havde netop iværksat et drej til styrbord, da det ramte grunden ret kraftigt. Skibet kom straks flot af sig selv. Det var lavvande og muligvis har en nordgående strøm sat skibet for langt mod styrbord. Skibet forsatte til Qaqortoq for skadesundersøgelse. Olietankskib Andet En lystfiskerjolle, der lå midt i dybvandsruten, flyttede sig ikke, da tankskibet med lods om bord nærmede sig sydfra. Der blev afgivet opmærksomheds- signal i lang tid, men jollen flyttede sig ikke. Tankskibet måtte afvige fra kursen for at undgå at påsejle jollen. 25