4/2007. Kvartalsvis Orientering Opklaringsenheden. Quarterly Information. Division for Investigation of Maritime Accidents

Transkript

1 4/2007 Kvartalsvis Orientering Opklaringsenheden Quarterly Information Division for Investigation of Maritime Accidents

2 Introduktion Publikationen Kvartalsvis Orientering udgives hvert kvartal for at orientere om de ulykker Opklaringsenheden har afsluttet undersøgelsen af. Denne udgave indeholder også materiale på engelsk. Kvartalsvis Orientering indeholder redegørelser, resuméer af søulykkesrapporter og temaundersøgelser, hvis der er udarbejdet sådanne i det pågældende kvartal. En temaundersøgelse er en sammenfatning af en række oplysninger og fakta om en række ulykker, som Opklaringsenheden har undersøgt, inden for et bestemt område tema. I Kvartalsvis Orientering kan man læse en introduktion til de/den temaundersøgelse(r), som er udsendt i det pågældende kvartal. Endelig indeholder Kvartalsvis Orientering en kort beskrivelse af en række ulykker, hvor der ikke er udarbejdet søulykkesrapport eller redegørelse. Disse ulykker, der kaldes statistiksager, er alene indlagt i Opklaringsenhedens ulykkesdatabase og vil indgå som statistisk materiale i Søfartsstyrelsens årlige publikation Ulykker til søs. Kvartalsvis Orientering, søulykkesrapporter, redegørelser og temaundersøgelser findes på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. Introduction The publication Quarterly Information is published to provide information about the investigations of accidents that the Division have completed. Some of the material is in English. The Quarterly Information presents reports (minor), summaries of Marine accident reports and safety studies. A safety study is a summing up of a number of factual information on several accidents within a specific area a theme. In Quarterly Information, there is an introduction to the safety studies issued in the quarter in question. The Quarterly Information also presents a short description of a number of accidents, which the Division has not made a report on. The cases are called statistical files. The information gathered in connection with these cases is used for statistical purposes only. This information is a part of the statistical material in the yearly publication Accidents at sea published by the Danish Maritime Authority. Please find Quarterly Information, Reports and Safety Studies at the Danish Maritime Authority s homepage under Casualty Investigation. 2

3 Opklaringsenheden Opklaringsenheden har ansvaret for undersøgelse af søulykker og alvorlige personulykker. Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelser er at klarlægge, hvad der er sket og hvordan det er sket, sådan at andre kan tage de fornødne forholdsregler for at undgå, at lignende ulykker sker igen. Desuden indsamler Enheden oplysninger til den årlige søulykkesstatistik Formålet er ikke at placere skyld eller ansvar. Opklaringsenheden arbejder som en selvstændig Havarienhed. Enhedens arbejde er adskilt fra alt andet arbejde i Søfartsstyrelsen. Det er vigtigt for undersøgelsen, at Opklaringsenheden snarest underrettes, når der er sket en søulykke eller en alvorlig personulykke. Telefon Telefax oke@dma.dk Opklaringsenheden Vermundsgade 38 C 2100 København Ø Døgnvagt på tlf The Division for Investigation of Maritime Accidents The Division for Investigation of Maritime Accidents is responsible for investigating accidents and serious occupational accidents on Danish merchant- and fishing ships. The Division also investigates accidents in Danish wastes when foreign ships are involved. The purpose of the investigations is to clarify the actual sequence of events leading to the accident. With this information in hand, others can take measures to prevent similar accidents in the future. The aim of the investigations is not to establish legal or economic liability. The Division s work is separated from other functions and activities of the Danish Maritime Authority. It is important that the Division is advised immediately after the occurrence of an accident at sea. Phone Fax oke@dma.dk 24 hours phone: Division for Investigation of Maritime Accidents Vermundsgade 38 C DK 2100 Copenhagen 3

4 Indholdsfortegnelse - Contents Resumé af søulykkesrapporter Summary of Marine Accident Reports DANICA WHITE. Piratoverfald og kapring den 1. juni DANICA WHITE. Pirate attack and hijacking on 1 June SØREN KRISTINE og MICHELLE. Kollision den 2. juni Resumé af temaundersøgelser Summary of Safety Studies Danske fiskeskibe. Forlis Redegørelser Reports ØRESUND. Brand og forlis den 5. september Statistiksager statistical files 19 4

5 Resumé af søulykkesrapporter Summary of Marine Accident Reports DANICA WHITE Piratoverfald og kapring den 1. juni 2007 DANICA WHITE var på rejse fra Sharjah i De Forenede Emirater mod Mombasa i Kenya med en besætning på 5 mand og med en ladning borerør og borecement, da skibet den 1. juni 2007, kl. ca , blev overfaldet af somaliske pirater, som overtog kontrollen med skibet. Overfaldet skete på positionen N Ø, 205 sømil fra den somaliske kyst. Piraterne forlangte at blive sejlet ind til kysten, og DANICA WHITE ankrede ved den somaliske kyst på territorialfarvandet den 2. juni omkring midnat. Skibet blev frigivet den 22. august og sejlede til Djibouti, hvorfra besætningen blev fløjet hjem. Der var ingen større skader på skibet. De 5 besætningsmedlemmer havde ikke lidt fysisk overlast, men bliver efter hjemkomsten undersøgt for eventuelle psykiske problemer. Konklusion Det var chartrerens beslutning om at slutte lasten til Mombasa, som udløste den pågældende rejse. (6.1) Det var oplysninger fra chartrerens agent i Bahrain som udvirkede, at DANICA WHITE s skibsfører, ca. 2 døgn efter rejsens påbegyndelse, lagde ruten længere til søs. (6.2) Skibsføreren havde ikke modtaget nogen konkret instruktion fra rederiet eller chartreren om sejlruten ved passage af Somalias kyst. (6.2) Under de pågældende omstændigheder med sejlads i et pirattruet farvand, var vagtholdet i DANICA WHITE utilstrækkeligt. (6.3) DANICA WHITE s ISM indeholder en procedure for pirateri.(6.4) Der var ikke fra rederiet eller chartreren givet nogen konkret instruktion til skibsføreren om den pågældende sejlads eller om at iværksætte forholdsregler imod pirater i forbindelse med sejladsen. (6.4) Skibsføreren iværksatte ingen ekstra foranstaltninger som f.eks. forstærket udkig. (6.4) Ingen om bord opdagede piraterne, før de var om bord. (6.4) Piratoverfaldet skete 205 sømil fra Somalias kyst. (6.5) 5

6 Hvis der havde været holdt behørig udkig i DANICA WHITE, kunne piraternes både være blevet opdaget ca. ½ time før, de kunne nå DANICA WHITE. Skibet kunne dog ikke med sin ringe fart sejle fra piraterne, men besætningen kunne have alarmeret i god tid og vist piraterne, at de var opdaget. (6.5) Skibsføreren handlede korrekt ved at følge piraternes ordre. Herved sikrede han besætningen bedst muligt. (6.5) Hverken SOK eller rederiet modtog SSAS alarm fra skibet den 1. juni. (6.6) Skibsførerens forklaring om SSAS alarmen tyder på et manglende kendskab til, hvordan alarmen fungerer. Det kan derfor ikke udelukkes, at skibsføreren har iværksat alarmen forkert. (6.6) Udover den manglende modtagelse af alarm den 1. juni, er der intet, der indikerer en teknisk fejl i SSAS. (6.6) DANICA WHITE Pirate attack and hijacking on 1 June 2007 DANICA WHITE was proceeding from Sharjah in the United Arab Emirates to Mombasa in Kenya with a crew consisting of 5 men and with a cargo of drill pipes and drill cement when the ship was attacked on 1 June 2007 at app by Somali pirates who took control of the ship. The attack took place in position N E, 205 miles off the coast of Somalia. The pirates demanded that the ship be sailed to the coast of Somalia and DANICA WHITE anchored off the coast of Somalia at the territorial waters on 2 June at midnight. The ship was released on 22 August and sailed to Djibouti. From here the crew was flown home. There was no major damage to the ship. The 5 crewmembers did not suffer any physical harm. They are, however, examined for psychological problems. Conclusion It was the decision of the charterer to take the cargo to Mombasa, which initiated the voyage. It was the information from the charterer s agent in Bahrain, which led to the fact that DANCA WHITE changed the route further to the sea; app. 48 hours after the voyage was started. The master had not received any clear instructions from the shipping company or the charter regarding the route at the passage off the coast of Somalia. (6.2) Under these circumstances, navigating in waters where there is a risk of encountering pirates, the watch in DANICA WHITE was insufficient. (6.3) 6

7 DANICA WHITE s ISM contains a procedure on piracy. (6.4) Neither the shipping company nor the charterer had provided the master with clear instructions regarding this navigation or about the precautions against piracy in connection with the navigation. (6.4) The master did not take any additional precautions such as increased lookout. (6.4) No one on board saw the pirates, until they were on board. (6.4) The pirate attack took place 205 miles off the coast of Somalia. (6.5) If there had been proper lookout from DANICA WHITE, the pirate boats could have been spotted app. 30 minutes before they reached DANICA WHITE. However, due to the slow speed of the ship, DANICA WHITE could not have sailed away from the pirates, but the crew would have been able to raise the alarm in time and shown the pirates that they had been spotted. (6.5) The master acted correctly by following the orders of the pirates. In doing so, he ensured the crew s safety in the best possible way. (6.5) Neither SOK nor the shipping company received the SSAS alarm from the ship on 1 June. (6.6) The master s statement concerning the SSAS alarm indicates a lack of knowledge about the functioning of the alarm. Therefore, the possibility that the master may have raised the alarm incorrectly cannot be excluded. (6.6) Apart from the lack of reception of the alarm on 1 June, there are no indications of technical defects in the SSAS. (6.6) SØREN KRISTINE og MICHELLE Kollision den 2. juni 2007 SØREN KRISTINE var på garnfiskeri ca. 50 sømil vest for Hanstholm. Fiskeskipperen var alene om bord. Den 2. juni kl. ca lagde han sig til at sove i lukafet under styrehuset, medens båden drev tæt ved garnene. Kl. ca vågnede han ved, at SØ- REN KRISTINE kolliderede med bomtrawleren MICHELLE, hvis udlægger ramte SØ- REN KRISTINE. Hele dækket af SØREN KRISTINE blev ryddet. Båden blev også læk, og pumperne kunne ikke følge med. Fiskeskipperen kom om bord i MICHELLE, som tog SØREN KRISTINE under bugsering. Senere blev SØREN KRISTINE s skipper overført til coasteren VEGA, som også overtog bugseringen af SØREN KRISTINE. Under bugseringen mod Hanstholm sank SØREN KRISTINE. MICHELLE, som ikke havde fået skader ved kollisionen, fortsatte sit fiskeri. 7

8 Konklusion Der blev ikke holdt udkig i SØREN KRISTINE, som derved afskar sig fra at overholde sin vigepligt overfor MICHELLE. (5.1) Der blev ikke holdt behørig udkig i MICHELLE, som derved afskar sig fra at afgive opmærksomhedssignal og fortage en sidste øjebliks manøvre. (5.1) Den vagthavende fisker i MICHELLE på kollisionstidspunktet var ikke kvalificeret til at varetage vagten på broen. (5.2) SØREN KRISTINE s skipper var alene, og han var træt, da han gik til køjs ca. 1½ time før kollisionen. (5.3) Det er ikke muligt at opretholde behørig udkig i et skib, som med kun en mand om bord er på fiskeri i 3 døgn. (5.3) Arbejds- og vagtrutinen i MICHELLE er så intensiv, at der på en 6 døgns fisketur ikke er tilstrækkelige hvileperioder til at gå en sikker brovagt. (5.3) Lanterneføringen i SØREN KRISTINE var uberettiget og forkert. (5.4) Der gik for lang tid, før MICHELLE underrettede SOK om kollisionen. (5.5) 8

9 SØREN KRISTINE kunne formentlig være blevet slæbt i havn, såfremt der var blevet foretaget nogle midlertidige reparationer på båden, inden bugseringen blev iværksat.(5.6) Overførelsen af SØREN KRISTINE s fiskeskipper fra MICHELLE til VEGA foregik i den pågældende situation på en urimelig måde.(5.6) 9

10 Resumé af temaundersøgelser Summary of Safety Studies Danske fiskeskibe Forlis I denne temaundersøgelse sammenfattes de oplysninger Opklaringsenheden har indsamlet om årsager til forlis af danske fiskeskibe i årene 2003 til Formålet med denne temaundersøgelse er først og fremmest at fremlægge faktuelle oplysninger og tal om forlis. Formålet er desuden at spore og om muligt dokumentere generelle årsager til, at danske fiskeskibe forliser. Denne undersøgelse kommer ikke med løsninger på sikkerhedsproblemer, men det er håbet, at andre, der på forskellig vis arbejder med fiskeri og søfart, vil få et bedre faktuelt grundlag for deres arbejde med at forbedre sikkerheden. Sammenfatning Generelt 35 fiskeskibe forliste i femårsperioden 2003 til skibe forliste ved lækage / vandfyldning, 9 ved kæntring, 7 ved kollision/påsejling og 6 ved brand/eksplosion. 12 fiskere omkom ved forlis ovennævnte forlis. Heraf omkom 9 ved kæntring, 2 ved brand/eksplosion og 1 ved kollision. De fleste forlis skete under rimelige vejrforhold. Kun ét forlis er registreret som sket ved vindhastighed på over 15 m/sek. 15 af de forliste skibe var bygget af træ, 13 af glasfiber, 5 af stål og ved 2 forlis er byggematerialet ikke kendt. Forlisene fordeler sig på alle skibsstørrelser med ca. halvdelen hhv. under og over 20 BT. Ved kæntring og lækage / vandfyldning var de små fiskeskibe overrepræsenteret. Indtil 1990 fordelte de forliste skibes byggeår sig jævnt på hvert årti. 7 skibe var bygget før skibe i 1960-erne. 8 skibe i 1970-erne og 7 skibe i 1980-erne. Kun 3 af de forliste skibe var bygget senere end Brand 6 brande på fiskeskibe førte til forlis. I 5 tilfælde opstod branden i maskinrummet. Årsagen til brand er ofte, at brændselsolie eller anden olie fra en lækage rammer varme dele på maskinen. En anden årsag er fejl i elektriske installationer. Kendetegnende for brandene var en meget hurtig røgudvikling om bord, som forhindrede effektive forsøg på brandslukning. Ingen forsøg på at slukke branden med håndslukkere lykkedes. Døre, luger og spjæld blev ikke lukket, og maskineri blev ikke stoppet. I to skibe med fastinstallerede brandslukningsanlæg blev branden af forskellige grunde ikke slukket. Kun i et tilfælde er der oplysning om, at brandmeldeanlægget virkede efter hensigten. 10

11 5 af fiskeskibene var bygget af træ et af glasfiber. De 5 træskibe var alle bygget i 1960-erne. Skibene sank i de fleste tilfælde først efter at have været i brand i et længere stykke tid. I to tilfælde kom andre skibe til assistance og forsøgte brandslukning med vand og/eller skum. 1 brand/eksplosion opstod på grund af lækage i et flaskegasanlæg. Kollision / påsejling 7 fiskeskibe forliste i forbindelse med kollision eller påsejling. Manglende behørig udkig var hovedårsagen til kollisioner og påsejlinger. I 5 tilfælde var der ikke vagt i styrehuset. I 3 tilfælde var skipperen alene om bord. I 3 tilfælde var der nedsat sigtbarhed. Kendetegnende ved kollisionerne var, at skibene sank meget hurtigt. Besætningsmedlemmerne nåede ofte ikke at iføre sig redningsveste og dragter. Kæntring 9 fiskeskibe forliste ved kæntring. De fire mindste fiskeskibe kæntrede alle i m/s vind med fangst/redskaber på dæk og intet under dæk. Placering på dæk og lavt fribord har betydet ringe stabilitet. Overløbende søer har haft vanskeligere ved at løbe væk, og dermed bidraget til yderligere forringelse af stabiliteten. De fire mellemstore fiskeskibe kæntrede alle i forbindelse med indtakling. I tre tilfælde var stabilitetsberegningerne ikke længere gældende pga. ombygninger og ændrede fiskeriformer. Generelt havde fiskeskipperne kun et meget begrænset kendskab til skibets stabilitetsberegninger og indholdet i stabilitetsbogen. Ved 8 af de 9 11

12 kæntringer, var der ingen fangst placeret i lastrummet, da ulykken indtraf. For de skibe, der havde stabilitetsberegninger, var der ikke udregnet en kondition, hvor fangsten placeres på dækket, mens lastrummet forbliver tomt. 8 skibe var på konsumfiskeri og et var på industrifiskeri. Det var ikke specielt dårligt vejr ved nogen af kæntringerne. Kæntringer sker som oftest pludseligt. 9 omkom i forbindelse med ovennævnte kæntringer. Lækage / vandfyldning 13 fiskeskibe forliste ved lækage / vandfyldning, heraf 9 skibe på under 12 BT. Ingen omkom ved forlis som følge af lækage / vandfyldning. 6 af de mindre skibe var bygget af glasfiber. I mindst 6 tilfælde var der vandfyldning i maskinrummet. I to tilfælde blev det efterfølgende konstateret, at et isdæksel var åbent/gået op. Der var ved flere forlis tegn på, at den vandtætte inddeling ikke var tæt. Der var eksempler på, at lænsepumper blev sat ud af drift pga. stigende vand i maskinrummet, og at en transportabel nødlænse(brand)pumpe ikke kunne startes. I to tilfælde blev vandstandsalarm hørt, men de ombordværende reagerede først flere minutter senere, og tabte derved vigtig tid. I flere tilfælde blev vandstandsalarmen ikke hørt. 12

13 Redegørelser Reports Redegørelse fra Opklaringsenheden ØRESUND Brand og forlis Den 5. september 2007 Faktuel information ØRESUND H 291 er et fiskeskib, en hæktrawler, på 48,8 BT fra Gilleleje. Det er bygget i træ i 1967 og er 19,35 m langt. Fiskerforums billede af ØRESUND Under hummerfiskeri i Kattegat den 5. september opstod brand i maskinrummet. Branden udviklede sig hurtigt meget voldsomt, og det var ikke muligt for de 3 ombordværende at blive om bord på grund af røgen. Iført redningsdragter sprang de i vandet og blev reddet af fiskeskibet CAMILLA, som lå tæt ved, og som var blevet kaldt på VHF af ØRESUND s fiskeskipper. ØRESUND udbrændte og sank på ca. 36 m vand. 13

14 Hændelsesforløb Den følgende beskrivelse af hændelsesforløbet er baseret på Opklaringsenhedens interview af de 3 ombordværende fiskere den 12. september i Gilleleje Fiskeriforenings lokaler. ØRESUND er udstyret med dobbelt hummertrawl, 2 skovle og klump. Den har lukket bak i bagbord side og over dækket. I styrbord side er en takkelkasse, hvor trawlene hejses op og tømmes ned på et sorteringsbord under bakken. Der er en luge i dækket ned til et stort lastrum. Endvidere er der en luge i forenden ned til et kabelrum. Fra agterenden af styrehuset er der en dør ind til messen og på agterkant af messen en dør til en gang, hvorfra der er adgang til toilettet i bagbord side, og hvor der er nedgangsluge til maskinrummet. Der er også en dør fra dækket i styrbord side til gangen. Motoren er en ca. 11 år gammel Volvo Penta motor på 380 kw. ØRESUND er udstyret med normalt navigations- og kommunikationsudstyr. ØRESUND afsejlede fra Gilleleje den 4. september kl. ca for at fiske hummer i Kattegat nord for Gilleleje. Besætningen bestod af fiskeskipperen, som har ejet ØRESUND i ca. 10 år. Han er 46 år og har duelighedsbevis for fiskere. Endvidere en bedstemand på 27 år, som har sønæringsbevis som fiskeskipper af 3.grad og duelighedsbevis i motorpasning. Han har fisket i ca. 11 år og med ØRESUND i ca. 1 måned. Endelig 3. manden, som er 36 år, og som har fisket i ca. 10 år, heraf ca. 2 år i ØRESUND. Ved afgangen var der l brændselsolie om bord i 4 tanke, 2 i hver side. De havde ca. 6 tons is om bord, anbragt ca. midt i lasten og fordelt i hver side. Endvidere var der ca. 200 kasser i lasten. Det var ret blæsende ved afsejlingen. ØRESUND var fremme ved fiskepladsen, ca. 5 sømil nord for Lysegrund, kl. ca , hvor de satte for første træk. De trak til kl. ca , den 5. september, med fiskeskipperen i styrehuset. De to andre sov. Kl. ca hev de ind lidt nord for bøje nr. 7 i rute Tango. Alle tre fiskere deltog. Normalt hiver de ind og fører trawlene op langs styrbord side, hvor de løfter trawlene, et af gangen, og tømmer dem ud i takkelkassen, ned til sorteringsbordet, hvorefter de sætter igen. Dette tager ca. 1 time. De trækker normalt i ca. 7 timer. De trækker med en fart af 2,5 knob. Bedstemanden og 3.manden sorterede og rensede fangsten, medens fiskeskipperen var i styrehuset. De trak på østlig kurs mod Røde Banke. 14

15 De var færdige med at ordne fangsten kl. ca , hvorefter bedstemanden overtog vagten i styrehuset, og de to andre gik til køjs. Kl. ca hev de ind igen, sydvest for Røde Banke, og satte igen. Det var nu blevet stille vejr med god sigtbarhed. De ordnede fangst til kl. ca og trak til kl. ca Fiskeskipperen var i styrehuset. De trak først lidt nord på og derefter på en sydøstlig kurs. CAMILLA og H 51 fiskede i samme område, inden for et par sømil. Indtil dette tidspunkt havde alt været normalt. Kl. ca hev de ind og satte igen. Det var et godt træk med ca. 300 kg hummere og ca kg torsk. Fra de forrige to træk havde de en fangst på ca. 500 kg hummere og blandet fisk. Kl. ca var trawlene sat igen. Fiskeskipperen var i styrehuset. På dette tidspunkt ville han tænde lanternerne, og han konstaterede, at der ikke blev ladet amperemeteret stod og svingede. Han gik derfor fra styrehuset gennem messen og ned i maskinrummet til sikringskassen, hvor han skruede sikringen løs, konstaterede at den var OK, satte den i igen og startede lysmaskinen. Herefter gik han tilbage til styrehuset, hvor han konstaterede, at amperemeteret nu viste normalt udslag. Han fortalte de to andre, som arbejdede ved sorteringsbakken, at han havde startet lysmaskinen. Det var normalt, at de startede lysmaskinen. Lemmen til maskinrummet blev stående åben. Den står altid åben. Kort efter lugtede fiskeskipperen pludselig røg, og han gik tilbage og åbnede døren fra messen til gangen agter. Her så han, at der væltede røg op af lugen til maskinrummet. Han er ikke sikker på, om han konstaterede flammer, eller om det var lys fra maskinrummet. Fiskeskipperen blev chokeret, lukkede døren, og skyndte sig tilbage til styrehuset, hvor han knuste glasset til udløserknappen til ENERGEN anlægget med sin lommekniv og drejede knappen rundt. Herefter gik han tilbage og åbnede døren til gangen igen. Han ved ikke rigtig, hvorfor han gjorde det. Han blev nu mødt af masser af røg og flammer, og han blev forbrændt i hovedet og fik svedet håret. Han lukkede døren igen og skyndte sig ud på dækket til de andre. 15

16 Fiskeskipperen er ikke klar over, om ENERGEN anlægget udløste. Bagefter kan han godt se, at han først burde have lukket lugen til maskinrummet. I maskinrummet kørte også en kraftig ventilator. De blev hurtigt klar over, at de ikke kunne gøre noget for at bekæmpe branden. Røg og flammer væltede ud fra styrehuset og ud fra ventilationskanalens spjæld på forkant af styrehuset. Fiskeskipperen og 3. manden fik fat i redningsdragterne i styrehuset, og de gik op på bakken med dragterne, som de iførte sig. Forinden havde fiskeskipperen over VHF arbejdskanalen kaldt CAMILLA. Han blev ikke klar over, om CAMILLA havde hørt opkaldet. Da de alle tre var kommet op på bakken, havde der i nogle minutter været fri for røg her, fordi kutteren lå tværs i den sydlige vind. Da maskinen imidlertid meget hurtigt stoppede, lagde kutteren sig med agterenden op i vinden, på grund af redskaberne i vandet, og røgen blev ført hen over kutteren. Snart kunne de ikke opholde sig på bakken på grund af røg. De fik hurtigt lynet redningsdragterne og sprang i vandet. Her forsøgte de, ved at svømme, at holde sig så tæt på kutteren som muligt. De tre fiskere lå i vandet, i hvad der forekom dem at være en evighed. Det drejede sig formentlig om 5 10 minutter. De kunne ikke se CAMILLA, som kom nordfra, på grund af røg. Fiskeskipperen så først CAMILLA s gule rotorblink. De blev alle tre reddet om bord i CAMILLA, hvis fiskeskipper havde hørt ØRESUND s opkald på arbejdskanalen. CAMILLA blev liggende ved den brændende kutter, indtil den udbrændt sank kl. ca , den 6. september. Den sank på ca. 36 m vand. Den vil ikke blive hævet. Ca. to timer efter brandens udbrud ankom et svensk kystbevogtningsfartøj, som i kort tid sprøjtede vand på kutteren. Ifølge fiskeskipperen havde der på ØRESUND s forrige rejse været lækage på et kølerør tæt på dynamoen. Lækagen var blevet tætnet, men der kan være kommet saltvand i dynamoen, hvilket, efter fiskeskipperens mening, kan have forårsaget en kortslutning. Der ikke er installeret røgalarm i maskinrummet men et thermo brandmeldeanlæg. 16

17 Analyse og konklusion ØRESUND s brandslukningsanlæg I ØRESUND s maskinrum var installeret et FirePro brandslukningsanlæg, ikke et ENERGEN anlæg, som oplyst af fiskeskipperen. FirePro anlægget er et aerosolslukningsanlæg. Anlægget aktiveres ved en drejeknap i styrehuset. Maskinrummet var endvidere udstyret med et thermo brandmeldeanlæg. ØRESUND s brandslukningsanlæg blev synet af Søfartsstyrelsen i begyndelsen af marts Det blev herunder konstateret, at anlægget var opgraderet til 67,6 g/m3, og systemet blev afprøvet med måleudstyr. Udstyret blev fundet i orden. Der blev dog stillet 3 mindre krav, bl.a. vedrørende mærkning af patroner. Kravene blev af fiskeskipperen rapporteret opfyldt medio marts måned. Branden blev ikke slukket, og kutteren udbrændte. Fiskeskipperen drejede udløsningsknappen, men han ved ikke, om brandslukningsanlægget udløste. Maskinrumslemmen i gangen stod åben, og maskinrumsventilatoren kørte. Opklaringsenheden kan ikke fastslå, om slukningsanlægget udløste eller ej. Der er imidlertid intet der taler for, at det ikke skulle have udløst. Den omstændighed, at maskinrumslemmen forblev stående åben, og at ventilatoren kørte, har nedsat effekten af et udløst brandslukningsanlæg, og kan have været årsagen til, at branden ikke blev slukket. Brandårsagen ØRESUND bliver ikke hævet. Opklaringsenheden kan ikke udtale sig om brandårsagen. ØRESUND s redningsflåde Det viste sig at være et problem, at redningsflåden lå agter, oven på styrehuset. Besætningen kunne ikke komme til at udløse den på grund af den kraftige røgudvikling. I den pågældende situation kunne de klare sig uden redningsflåden, fordi der var et makkerskib i nærheden. Anbefalinger Opklaringsenheden har gennemgået en række brande de seneste år, hvor fiskeskibet efterfølgende forliste. Næsten alle brandene opstod i maskinrummet. Hurtig røgudvikling vanskeliggjorde slukningsforsøg. Forsøg på at slukke branden med håndslukkere mislykkedes. Døre, luger og spjæld blev ikke lukket, og maskineri blev ikke stoppet. Brandslukningsforsøgene bar præg af manglende øvelse i brandslukning. 17

18 Opklaringsenheden anbefaler ejere, fiskeskippere og fiskere: At have gjort sig klart på forhånd, hvad man skal gøre, hvis der opstår brand. At sætte sig grundigt ind i aktiveringen af det fastinstallerede brandslukningsanlæg, man har om bord. At indøve lukning af spjæld, døre, luger, hurtiglukkere til brændstof og stoppe maskineri og ventilation. At kontrollere regelmæssigt om brandmeldeanlægget virker, så man hurtigt får alarm, hvis der opstår brand. At indøve brug af andet brandslukningsudstyr om bord. 19. december 2007 Opklaringsenheden 18

19 Statistiksager 4. kvartal 2007 Statistical files 4 rd quarter 2007 Skibstype Fiskefartøj Hændelse i detaljer Lækage / vandfyldning Kort beskrivelse af ulykken Kutteren havde fået hul i dækket og tog vand ind. Pumperne virkede ikke. En redningsbåd tømte kutteren ved hjælp af en medbragt pumpe og bugserede kutteren i havn. Fiskefartøj Grundstødning Grønlandsk fiskeskib stødte på grund ud for "Fiskefabrikken". Kom flot ved egen hjælp ca. 1 time senere. Ingen skader konstateret. Stykgodsskib Contact On 27 July 2007 a Greenlandic cargo ship hit an icefloe. Prior to this, the ship was in very thin ice sailing with reduced speed. Suddenly the chief officer spotted a medium sized floe, and he immediately took engine to full astern. He then informed the engine room and the master about the floe. The ship hit the icefloe with a speed of approx. 4 knots and the bulb was damaged. Fiskefartøj Fiskefartøj, brt/bt >= 20 Brand - maskinrum Brand - maskinrum Et fiskeskib (garn) på 120 BT var på sejlads fra fiskepladsen mod Hanstholm, da strømforyningen til instrumenter i styrehuset faldt ud. Straks efter konstateredes stærk røgudvikling fra maskinrummet, og der blev udsendt nødmelding til Lyngby Radio. Røgen forhindrede hurtigt,at man kunne opholde sig i styrehuset. Man forsøgte at udløse en pulverslukker ind mod branden i maskinrummet, og at udløse halon 1301-anlægget, men det lykkedes ikke. De tre ombordværende iførte sig redningsdragter og gik iredningsflåden. Efter ca. en times ophold i redningsflåden blev de skibbruden reddet af redningshelikopter. Skibet blev efterfølgende bugseret i havn. Den 12. september 2007 konstaterede man om bord på et fiskeskib, at der var brand i maskinrummet. Man benyttede CO2-anlægget til bekæmpelse af branden. Efterfølgende blev skibet slæbt til Thyborøn af et redningsfartøj. Containerskip Damage During port Stay in Yokohama, the vessel performed a Boat Drill, Launching Starboard Lifeboat. Whilst heaving the boat back in position, a slip in distance of approx 10 cm occurred between the housing positions for the davits. Having placed the Safety pins in position, the final adjustment took place, but, unfortunately, a foundation for one of the wires broke on the davit. It was found that the wire on the aft davit had been incorrectly mounted in the wedge socket. It is possible that the forward wire was also incorrectly mounted and the wedge socket had become in an angled position. If in an angled position the wire could have been shortened up making this davit come first in. If the wire had been incorrectly mounted the wedgecasing could have been torn open. Ro-Ro lastskib Havari Den 18. september 2007 tabte et finsk containerskib 4 containere mellem Hanstholm og Skagen. Skibet var på vej til Hamina i Finland fra Rotterdam. 3 af containerne sank og 1 container drev i land. Bevaringsværdigt skib Påsejling af skib Da et skib var på vej til at anløbe sin anviste pladsinderst i havnebassinet, konstaterede man om bord på skibet, at 19

20 Skibstype Stykgodsskib Kemikalietankskib/ bulkcarrier Passagerskib Ro-Ro Passagerskib Ro-Ro Passagerskib Ro-Ro Passagerskib Hændelse i Kort beskrivelse af ulykken detaljer pladsen var optaget af nogle skonnerter. Det forsøgtes at manøvrere langs kaj, men grundet kraftig vestgående strøm, var der risiko for at ramme nærliggende skibe. Det forsøgtes at bakke for at vende skibet. Efter flere manøvrer var skibets forende vendt delvis mod indsejlingen. Sidste bakmanøvre mislykkedes imidlertid, og skibet, som stadigt gik frem, kilede sig ind mellem to skonnerter. Grundstødning Russisk lastskib var under sejlads i ballast fra Odense til Kaliningrad for sydgående igennem Sundet, da der ved Drogden indtraf et styremaskineproblem på grund af et defekt relæ. Skibet grundstødte ved Søndre Røse og kom umiddelbart efter flot ved egen kraft, hvorefter det fortsatte sejladsen. Påsejling af skib Et dansk tankskib, som lå til ankers, blev påsejlet af en bulkcarrier på GT. Tankskibet havde netop afsluttet bunkring. De to skibe lå til anker ca. ½ sømil fra hinanden, da bulkcarrieren lettede og for lav fart begyndte at sejle ud af bugten. Pludselig drejede bulkcarrieren for at sejle mellem tankskibet og land. Strømmen snød imidlertid, og bulkcarrieren ramte tankeskibet på styrbord bov. Hårdtvejrsskade På rejse fra Maniiitsoq mod Nuuk i dårligt vejr blev passagerskibet, med 115 passagerer ombord, ramt af en stor sø, som knuste 2 vinduer i styrbord side af styrehuset. Der kom vand ind i styrehuset. Skibet blev vendt og sejlede med vind og sø agter ind tilbage til Maniitsoq. Kontaktskade Ved passage af molerne ved ankomst kom der alarm på den agterste schottel på passagerskibet på grund af for lavt hydrauliktryk. Schottlen låste sig og kunne hverken drejes eller stoppes. Nødstyring kunne ikke kobles ind. Den vagthavende forsøgte at undvige molen ved at dreje til bagbord, men der var ikke drejeeffekt nok på den forreste schottel. Færgen ramte med styrbord side lejehjørnet og fik en ca. ½ m lang indtrykning af fenderlisten i styrbord side. Maskinhavari Et Udenlandsk Ro-Ro passagerskib på BT var i rutesejlads, da der om aftenen kom oil mist alarm på den ene hovedmotor, og at den på Slow Down havde reduceret belastningen. 2. maskinmester ville løbe ud til motoren, men kunne allerede udenfor kontrolrummet se, at der var røg i hovedmotorrummet, så han vendte om for at stoppe motoren fra kontrolrummet. På dette tidspunkt var der også kommet Low Oil pressure alarm og umiddelbart efter Low Lub Oil pressure Shutdown, så motoren selv stoppede. Det konstateredes, at der lå smøreolie på dørken under krumtaphusets overtryksklapper, visende at disse har været aktiveret af for højt tryk i krumtaphuset. Efter motoren var kølet af, åbnedes alle krumtapslemme, og det viste sig, at stemplet i cylinder 6 havde revet foringen. I forbindelse med at overtryksdækslerne i krumtapslemmene åbnede, kom der kortvarigt røg ud, men der var ingen antændelse udenfor motoren i maskinrummet. Grundstødning Færgen sejlede i mørke i snævert farvand. Selvstyreren faldt ud, og skibet drejede utilsigtet. Det utilsigtede drej blev opdaget for sent af den vagthavende, som dog nåede at bakke, inden færgen rørte grunden. Færgen bakkede fri og forsatte 20

21 Skibstype Hændelse i detaljer Kort beskrivelse af ulykken sejladsen. Fritidsfartøj Andet To mænd var i Grønland ude at sejle i en jolle. Påhængsmotorens styrehåndtag var udskiftet med et af træ. Træstykket knækkede, hvilket fik motoren til at dreje skarpt, så de to ombordværende faldt i vandet. Der var ikke langt til land, men den ene kunne ikke svømme. Selvom den anden forsøgte at hjælpe, kunne han i det kolde vand ikke redde sin kammerat. Reeferskib Grundstødning Liberiansk registreret lastskib på 9829 BT under sejlads fra Kattegat mod Sundet grundstødte ud for Hellebæk med 13,5 knobs fart. Årsagen var fejl på styremaskinen. Containerskib Grundstødning Under sejlads gennem Sundet fik et tysk lastskib på 9953 BT problemer med styremaskinen og grundstødte som følge deraf let på Søndre Røse. Olietankskib Grundstødning For indgående i Avedøre Rende fik et 2143 BT stort tankskib med lods om bord black out på hovedmaskinen i få minutter. Tankskibet stødte på grund i den vestlige kant af renden med en fart af ca. 4 knob. Da maskinen kørte igen, bakkedes fri og skibet blev lagt til kaj i Avedøre. Ro-Ro Passagerskib Bulkcarrier Passagerskib Fiskefartøj Maskinhavari Et passagerskib fik en utilsigtet slow down på hovedmotoren. Skibet drejede herved utilsigtet til styrbord og fik kurs mod land. Der blev slået stop og bak, overgået til håndstyring og drejet bagbord helt over. Drejet blev stoppet og skibet kom på normal kurs igen. Grundstødning Kinesisk registreret bulk carrier på BT, 167 meter o.a. og med dybgang på 9,23 meter grundstødte i Langelandsbælt under passage nordpå. Årsagen til grundstødningen var ifølge skibsførers forklaring, at skibet under overhaling af andet skib kom for langt øst, og at der faktisk var mindre vanddybde end antaget. Skibet navigerede i papirsøkort og med GPS. Grundstødning En mindre færge ramte bunden kort efter, at den var afsejlet. Der mærkedes vibrationer fra styrbord hovedmotor og lidt efter kom der alarm for lav oliestand i styrbord stævnrør. Færgen klarede sig i havn for bagbord hovedmotor. Færgen kom efterfølgende i dok, hvor der blev konstateret skader på ror og skrue. Grundstødning Et tysk fiskeskib på 86 BT med tre mand om bord var under sejlads fra fiskeplads mod Esbjerg for losning af fangst, da det grundstødte på Horns Rev som følge af black out i 5-10 minutter, hvorved man mistede positionsbestemmelsen. Fiskefartøj Andet Under forsejling fra Frederikshavn til Strandby med tomt skib ved en fart på ca. 8 knob på kurs 330 gr. mærkede fiskeskipperen et kraftigt bump i skibet som fra et sammenstød med en malflydende genstand. Han tog straks farten af skibet og undersøgte overalt i skibet for evt. lækager eller skader. Da han ikke fandt nogen lækager eller skader, fortsatte han sejladsen til Strandby, hvor skibet blev dykkerundersøgt. Fiskefartøj Grundstødning Under forlægning fra fiskepladsen, der ligger vest for Grenen, til Skagen Havn følges normalt en rute der sikrer mod at fartøjet kommer for tæt på Skagen Rev. På skibets ECDIS-system var der indsat waypoints. På grund af SØ-vind blev kursen lagt mere sydligt end normalt. En usædvanlig stærk nord- 21

22 Skibstype Ro-Ro Passagerskib Ro-Ro lastskib Bugserbåd Stykgodsskib Hændelse i Kort beskrivelse af ulykken detaljer gående strøm på ca. 2½ knob, forsatte skibet, så det grundstødte. Kontaktskade Passagerskibet ankom til havnen og blev assisteret af en slæbebåd, da vinden var ud fra kajen ca. 12 m/s. Der blev sat ekstra trosser både for og agter, således der var 4 fortøjnings trosser fastgjort i begge ender. Kl. ca blæste det op i en vindbyge og passagerskibet begyndte at drive fra kajen. Både vagthavende styrmand og vagthavende matros bemærkede dette og løb på forreste fortøjnings dæk for at bremse/hive på forreste fortøjninger. Umiddelbart da de kom frem til forreste fortøjnings dæk bristede 2 trosser (brudstyrke på 60 T) og bremserne på de to andre fortøjnings trosser kunne ikke holde skibet. Skibet drev tværs over havnen med forreste del af skibet og boven ramte et vagtskib, der lå fortøjet. Grundstødning Et landgangsfartøj sejlede indenskærs syd for Qaqortoq og ramte et skær i en snæver passage. Skibet blev slået læk. Andre skibe kom til med pumpeassistance, og landgangsfartøjet blev bugseret tilbage til Qaqortoq. Grundstødning Skibet gik på grund under indsejling til Nakskov Fjord slæbende en pram med ca t sukkerroer. Grundstødningen skyldes et styremaskinesvigt. Hårdtvejrsskade Et hollandsk lastskib, der var chartret af et grønlandsk rederi til sejlads syd for Kap Farvel, kom ud i dårligt vejr. En del af lasten forskubbede sig, hvilket medførte skade i to ud af tre lastrum og en lækage fra ballasttank. Skibet var ikke på noget tidspunkt i fare og der var ingen personskader. Supplyskib Arbejdsulykke I forbindelse med lukning af et ventillationsspjæld og surring af en løsgået trosse på bakken i hårdt vejr blev den tilskadekomne ramt af en overskyllende sø og slået ind mod lugekarmen, hvorved han brækkede benet. Den tilskadekomne evakueret med helikopter og bragt til hospital. Uddybningsfartøj Lækage / vandfyldning En udenlandsk dredger var på vej til Esbjerg, da der pludselig kom vand i styrbord void space agter. Skibet fik ca 20 graders styrbord slagside, men klarede sig i havn for egen kraft. Efterfølgende viste det sig, at et mandedæksel til losserøret var havareret, og at vandet kom ind gennem dette hul. Der var ingen lækage i skroget. Passagerskib Havari Et passagerskib havde problemer med bovporten. Visiret var knækket og havde hængt i hydraulikstemplerne alene. Der blev foretaget en midlertidig reparation, og skibet sejlede til Havn for reparation. Stykgodsskib Grundstødning Under anduvning af Assens Havn reducerede føreren farten til styrefart for ikke at komme for hurtigt gennem havnemolerne. Skibet var i ballast. Der var meget kraftige vindbyer (ca m/s) fra vest og ca. 1 m høj sø. På grund af vind og sø, blev skibet presset mod bagbord, og føreren kunne ikke rette skibet op, før det grundstødte. Passagerskib Kontaktskade Under anløb påsejlede færgen lejet. På påsejlingstidspunktet var bovporten halvt oppe og det styrbord låsebeslag på bovporten ramte det nordlige ledværk. Låsebeslagene fik mindre bøjninger således at beslagene ikke kunne gå ind i og låse i deres respektive beslag. Bovporten blev vredet 3-4 cm ud af 22

23 Skibstype Hændelse i detaljer Kort beskrivelse af ulykken position. Stykgodsskib Grundstødning På grund af modgående skib lidt nord for Nordre Røse, var et udenlandsk skib trukket helt ud i styrbord side af løbet. Sigten var god, men meget pludseligt blev sigten reduceret til stort set nul, da en tågebanke drev ind over området. For at undgå at påsejle grøn bøje nummer 3 ved Nordre Røse, der lå lidt om bagbord, blev der ikke rettet op som der burde, og bøjen blev passeret med bagbord side. Bøjen var da ikke at se, på grund af den stærkt forringede sigt. For sent blev der drejet til bagbord og skibet grundstødte. Stykgodsskib Grundstødning På vej fra Riga til Odense grundstødte et russisk flodskib på Venegrund i Smålandsfarvandet. Styrmanden, som havde vagt sammen med en udkig, tog fejl og sejlede nord om sydbøjen. Skibet kom selv flot ca. 6 timer senere. En efterfølgende dykkerundersøgelse viste ingen skader. Fritidsfartøj Andet 46 årig mand afsejlede i Grønland i en POCA jolle med påhængsmotor. Eftersøgning med helikopter, kuttere og joller gav ikke resultat. Reeferskib Grundstødning Føreren på et udenlandsk skib oplyste, at han efter afgang ikke havde fået særlig meget søvn, ca. 4 timer, og derfor var faldet i søvn, hvilket forårsagede grundstødningen 2 kabellængder nord for Nordre Røse. Den planlagte kursændring mod bagbord for at komme ned i Drogden gravede Rende blev derfor ikke effektueret. Der var på vagten en udkig, men denne var blevet sendt på rundering, og føreren var alene på broen da grundstødningen skete. Stykgodsskib Grundstødning Under indsejling til Odense i det smalle stykke havde skibet gentagne kortvarige styremaskinesvigt. Derfor havde skibet 2 lettere grundberøringer. Herefter blev skibet stoppet, og slæbebådsassistance blev rekvireret. Slæbebåden bragte skibet til kaj. Der er ikke konstateret skader på skibet. 23