Slambehandling på TORM Louise

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "Slambehandling på TORM Louise"

Transkript

1 Aarhus Maskinmesterskole Slambehandling på TORM Louise - Ved rederiet TORM Peter Groth Brøker M

2 Art: Titel: Uddannelsesinstitution: Bachelorprojekt Slambehandling på TORM Louise Aarhus Maskinmesterskole Klasse: E10-2 Vejleder: Udarbejdet af: Studie nr.: I samarbejde med: Projekt omfang: Lektor, Niels Bruun Clausen Peter Groth Brøker M10763 Rederiet TORM 47 normalsider Afleveringsdato: Underskrift: Peter Groth Brøker 1

3 1. Abstract This project takes place at the vessel TORM Louise. TORM Louise is an oil tanker, which means that the cargo the vessel is transporting is oil products. The project on the vessel regards the handling of the sludge produces, which are products from the ship s engine room. Vessels like TORM Louise are, most of the time, using a type of fuel called heavy fuel. This type of fuel requires a purification before it is clean enough to be used as fuel in the engines. To make the fuel so clean that it can be used as fuel, the heavy fuel is passed through a purifier, and the waste products, which are separated in this process are called sludge. There will also be produced sludge in the lubrication system, and from draining the settling tanks. This oily waste product needs to be treated in a way, so the vessel can get rid of it. The way that the vessel TORM Louise is treating the sludge, is by burning it in an incinerator. The problem concerning ship is heating is that the cost of running the incinerator is close to half a million DKK. a year. As the price for getting rid of the sludge is relatively high there is background for this project. In the project the focus will be on the kind of fuel, which is being used, to see if it makes sense to buy a fuel of a better quality, and consequently, producing less sludge. A problem, which also will be handled in the project, is that the incinerator is using a big amount of diesel to make the sludge burn in the incinerator. The manufacturer of the incinerator has the experience, that it should be possible to get the sludge to burn by itself. Therefore it is a focus point in the project to get knowledge about the working process of the incinerator process, and see if some adjustments can be made, which will lead to better economy for the incinerator. The approach used to find an answer to the problem statement is by getting knowledge about the sludge system, as well as analyses of data from the sounding cards, oil journals and reports. To support the empirical data and the theory, specialists, such as Olie Genbrug Danmark (Oil Recycling Denmark), ATLAS Inc., Shell Denmark and TORM, will be contacted. 6 different approaches to the problem statement will be used while working with the project. 1. Is it possible to reduce the amount of produce sludge and therefor improve the diesel consumption and running hours? 2. Why is there a difference in the diesel consumption? 3. Will a better purification of the sludge lead to less running hours and diesel consumption? 4. Is the alternative to the use of diesel in the secondary burners? 5. Will there be an economic benefit by sending the sludge to a harbor facility instead of burning it. 6. Is it possible to change the daily handling of sludge, and by that save working hour? The conclusion in the report is that is not an option to reduce the amount of produced sludge. A reason for the difference in the diesel consumption is based on high water level in the sludge, and because of there will be a benefit, if there a better purification though settling is implemented. Also using heavy fuel as a secondary fuel will give some benefits, but only under operation. There will also be made some conclusions regarding the economy of sending sludge to a harbor facility in the report. The final conclusion in the report is that there is at great potential in optimizing the handling of sludge onboard the vessel TORM Louise. 2

4 2. Læsevejledning Rapporten er bygget op i afsnit og underafsnit. Hvert afsnit starter med et tal, og underafsnit starter med et kommatal. fx afsnit er afsnit 4: Analyse af skibets slamsystem, underafsnittet er: 4.4 Forbrugsbetragtning af incineratoren, og under-under-afsnittet er: Opvarmning af incineratorens settlingstank. Der vil undervejs i rapporten blive anvendt punktform. Der hvor der refereres til et bestemt punkt, vil der * foran punktet. Fx 8.1 *1. *1 referer til indgangsvinkel 1 De forskellige afsnit kan læses uafhængigt af hinanden. Når der i et afsnit bliver refereret til et tidligere afsnit, vil der stå reference til det pågældende afsnit i form af en parentes. Bilag: Når der i rapporten refereres til et bilag, så det stå som (bokstav) fx (b), hvilke betyder at der henvises til bilag b. Rapporten er omhandlende slambehandling på skibet TORM Louise. Ordet, slam, er valgt som en oversættelse af det engelske ord Sludge. Til læsning af rapporten er der 3 forkortelser der går igen: H.F. heavy fuel, oversættes til tungt brændsel. H.S. high sulpher, oversættes til højt svovl indhold. Refererer til heavy fuel med højt svovl indhold. L.S. low sulpher, oversættets til, lavt svovl indhold. Refererer til heavy fuel med lavt svovlindhold. Settling - Med dette ord menes det, at en væske står i ro for at separerer indholdet. Omkostninger i rapporten omregnes fra dollars til danske kroner. 3

5 Indholdsfortegnelse 1. Abstract Læsevejledning Indledning Problemformulering Afgrænsning Metode Analyse af skibes slamsystem Slam behandling Regler Incineratoren Installeret effekt Forbrugs betragtning af incineratoren Opvarmning af incineratorens settlingtank Samlede omkostninger vedrørende incineratoren Overvejelser vedrørende data og muligheder for optimering af incinerator driften Ideer til ændringer på måden slammet håndteres på Analyse af ideer *1. Er det muligt at sætte mængden af produceret slam ned? *2. Hvorfor er det kun nogle gange, at der skal bruges diesel til afbrænding? Har blandingen af F.O.-, L.O.-, og drænolie slam en betydning på, hvor meget diesel der skal bruges *3. Vil en yderligere rensning af sludgen kunne betyde mindre driftstimer og mindre diesel forbrug? *4. Er der alternativer til at diesel som sekundært brændstof? *5. Vil der være en økonomisk gevinst ved ikke at brænde slammet af, og i stedet sende det til land? *6. Er der muligheder i at ændre den måde slammet blive flyttet rundt på, således at der derved opnås en bedre settling og nedsatte arbejdstimer? Bearbejdning af problemstilligner og løsningsforslag *1. Er det muligt at sætte mængden af produceret slam ned? De konklusion til spørgesmålet er det muligt at sætte mængden af produceret slam ned *2. Hvorfor er det kun nogle gange der skal bruges diesel til afbrænding? Har blandingen af F.O.-, L.O.-, og drænolie slam en betydning på hvor meget diesel der skal bruges? *2.1. Sammensætningen af slam

6 8.2.2 Analyse at slamsammensætning og dieselforbrug Delkonklusion til sammensætningen af slam *2.2. Andre variable af den afbrændte mængde slam Baggrund til forbrændingsudregninger Analyse af slam, vand og diesel forhold Delkonklusion *3. Vil en yderligere renning af slammet kunne betyde mindre driftstimer og mindre dieselforbrug? Delkonklusion Analyse af settling Delkonklusion af settlingstider Hvorfor er der stadig vand i det afbrænde slam Dræning af settlingstank Delkonklusion for settlingtid Dræntid af settlingstanken Delkonklusion for dræntid af settlingstanken *4. Er der alternativer til at bruge diesel som sekundært brændstof? Delkonklusion for brug af alternativt brændstof til diesel *5. Vil der være en økonomisk gevinst ved ikke at brænde slammet af og i stedet sende det til land? Delkonklusion *6. Er der muligheder i at ændre den måde slammet blive flyttet rundt på, så der på den måde opnås en bedre settling og nedsætte arbejdstimer? Job beskrivelse Tank størrelse Delkonklusion Opsummering af de forskellige løsningsanalyser Løsningsforslag til optimering af insineratoren Konklusion Perspektivering Kildehenvisning Bilag: vedlagt separate fra rapporten Bilag a Incinerator diagram Bilag b Slamtank diagram 5

7 Bilag c ATLAS incinerator diagram Bilag d ATLAS data side Bilag e ATLAS slam doserings pumpe Bilag f ATLAS primær brænder Bilag g diagram for F.O.-, L.O.-, Dræn-slam i forhold til dieselforbrug Bilag h diagram for sammensætning af slam Bilag i diagram for brændstofforbrug i forhold til produceret diesel Bilag USB USB nøgler, indeholder projekt, bilag, data fra analyser 6

8 3. Indledning Skibsfart i dag er en strømlignet enhed. Skibe skal være effektive og selvforsynende i alle afkroge af verden. Skibe skal for eksempel være selvforsynende med drikkevand, de skal producere deres egen strøm, samt holde skibet sejlende, så det kan nå de planlagte havne til tiden. Alt dette kræver store mængder energi. I mange år har den energi der er blevet brugt på skibe, været det så kaldte Heavy fuel, fordi prisen på dette er lav i forhold til alternativerne. Problemet med brug af Heavy fuel er, at der er mange urenheder forbundet med det, og det kræver en renselse for i det hele taget at kunne bruges på skibe. Dette betyder, at den anvendte heavy fuel skal centrifugeres således at det kan opnå en tilpas kvalitet, til at kunne bruges som brændstof til skibets motorer. Det affald, der kommer ud af denne renselse, kaldes slam. Der er flere typer slam, men ens for dem alle er, at de er olieholdige affaldsprodukter. For at komme af med slammet brænder man det af i skibets incinerator, som groft sagt er en stor ovn, der kan brænde slam. For at holde ovnen kørende kræves der energi. På skibet, TORM Louise, er erfaringerne at det koster ca. en halv million kr. om året at holde incineratoren kørende. Dette er mange penge, set i forhold til at slammet er et affaldsprodukt, som man derfor ikke får nogen nytte ud af. På skibet, TORM Louise har de erfaret, at forbruget af sekundært brændsel, altså diesel, er meget svingende, og det er mængden af diesel, der er med til at sætte omkostningerne op. Endvidere har folkene på TORM Louise også erfaret at mulighederne for at undgå afbrænde slammet, og i stedet sende det til landfaciliteter er meget forskellige, og at det til tider er billigere at sende det til land i stedet for at brænde det af. Projektet her tager udgangspunkt i driften af incineratoren på skibet TORM Louise, for at undersøge de omkostninger der er der er forbundet med brug af incineratoren, og for på den måde at få belyst, om der er muligheder for optimering. 3.1 Problemformulering Problemstillingen til dette projekt er vedrørende de omkostninger der er forbundet med at håndtere slamproduktet, som blandt andet vil komme som biprodukt af lavkvalitets brændstof. Med en årlig omkostning på ca. en halv million kr. vil det forsøges at se på, hvilke muligheder der er for optimering af håndteringen af slam, og derved reducering af den årlige udgift. Med udgangspunkt i indledningen opstilles følgende spørgsmål: Hvilke muligheder er der for optimering af håndteringen af slam om bord på skibet TORM Louise, set ud fra et økonomisk perspektiv? Her til kommer der en rækker underspørgsmål, der vil blive forsøgt besvaret i projektet: Hvorfor er forbruget af diesel, som sekundært brændsel, svingende? Kan mængden af slam reduceres? Hvilke muligheder er der for at sælge slammet til land i stedet for at brænde det? Vil bedre renselse af slammet have en betydning for omkostningerne forbundet med driften? Kan håndteringen af slammet optimeres, så der derfor vil kunne spares arbejdstimer? 7

9 For at besvare ovenstående skal der opbygges et kendskab til systemerne om bord og hvordan de vil påvirke hinanden. Derud over skal der etableres indsigt i de processer, der sker under behandlingen af slammet, her under settlings-principper og afbrændingen. Endvidere præsenteres de regler indenfor IMO, der skal overholdes i forbindelse med bortskaffelse af slam, slåledes at mulige ændringer sker i overensstemmelse med gældende lovgivning. 3.2 Afgrænsning Der vil i projektet blive rette fokus på optimering af de nuværende anlæg, og derved ikke på alternativer ved at skifte anlæggende ud med andre typer. Der vil ikke blive fokuseret på udnyttelse af den energiudladning der vil være ved afbrænding, men kun de forhold der vil gøre sig gældende for at optimere på bortskaffelsen af affaldet. Der vil i projektet heller ikke blive arbejdet med de miljøkonsekvenser, der kan være forbundet med affaldsprodukterne. Til løsning af problemstillingen vil der ikke blive taget hensyn til omkostninger forbundet med vedligehold eller øgede omkostninger på andre maskiner. Projektet er ikke tiltænkt at komme med en færdig løsning, men mere give en indikation af, hvad en løsning bør indeholde. 3.3 Metode Indsamling af information til grundlæggende viden vedrørende de processer der berøres igennem behandlingen af slam er sket som følgende: Til information vedrørende den daglige håndtering på skibet, er der indsamlet viden fra de ansatte om bod på skibet TORM Louise. Ved viden inden for driften på skibet er der givet vejledning, fra blandt andet maskinchef John Pape Jensen og første mester Rasmus Buhl Pedersen. Til specifik driftsinformation er der indsamlet viden igennem manuallen Instruction Book For Installation, Operation and Maintenance of Incinerator ATLAS 800 SL. Endvidere er der samarbejdet med producenten ATLAS inc. tekniskafdeling. For at få opbygget kendskab til incineratorprocessen er der søgt viden fra artikler udgivet af IMO. Her af, Technical and environmental aspects of shipboard incinerators design af Zmagoslav Prelec, Tomislav Mrakovčić, Viktor Dragičević ISSN Viden til settlingsporcesser kommer blandt andet fra artiklen Part 2 Basics and Technology (Ministry of Environmet of Japan). Samt vejledning fra Merethe Bertelsen (Dansk Olie Genbrug) Ved indgående kendskab til det økonomiske marked for slam, er der søgt rådgivning fra TORMs tekniske afdeling, Shells miljøafdeling samt Dansk Olie Genbrug. Data, der bliver brugt til analysering, er hentet fra flere kildet. En del data kommer fra skibes olierapport, som er den rapport skibet sender til rederiet, for at registrere skibets olieforbrug. Rapporten udfyldes af skibets maskinchef, og er som sådan ikke tiltænkt studie af incineratordrift. Det skal dog nævnes at maskinchefen ikke har personlige interesser i olierapporten, da det kun er en intern bogføring. Tallene i rapporten er opgivet i tons. Det er vurderet at data fra olierapporten kan bruges som baggrund for analyse af incineratorforbrug. For data over afbrændte mængder slam, er der indsamlet information fra skibes oliejournal. Denne journal er en bogføring af de operationer, der har haft med olie at gøre. Journalen er juridisk bindende og kan føre 8

10 til straf, for mandskab, om bord på skibet, hvis der er tilfælde af fejl i journalen. Grundet dette vil der være en fejlkilde i forhold til studie af incineratoren, da der vil være personlig interesse i at alle olietallene hører sammen. Det er dog vurderet at data fra oliejournalen kan bruges, da de største usikkerheder ligger i svind, som er anslået til at udgøre ca. 5 %, samt tidspunkter for afbrænding, hvilke ikke vil have så stor indflydelse på analyser i denne rapport. Da oliejournalen er fortrolig og derfor ikke må kopieres, er den brugte data skrevet af fra journalen. De sidste data fra skibet kommer fra skibets pejleark som udfyldes af skibets motormand. Disse ark er kun intern information på skibet, og derfor vurderes det, at validiteten er høj. Dog kan det ikke ses, hvilke trim skibet har haft under pejlingerne. Her antages det at alle tallene er givet ved et trim på 0. Den analytiske fremgangsmåde, igennem projektet har hovedsagelig været igennem en hypotetisk deduktiv metode. Opstillingen af en hypotese har nemlig sat grundlag for behandling af data. Analysemodellerne er bygget på en teoretisk tilgang, ud fra data, da der ikke har været mulighed for at foretage målinger på det pågældende anlæg. Data for brændstoffers brændværdier og massefylde er regnet som gennemsnitsværdier ud fra skibets bunkrings analyser gennem Alt dataren er bearbejdet i Microsoft Excel Dansk studie udgave. 4. Analyse af skibes slamsystem For at kunne vurdere muligheder for at optimere på slamhåndtering, er det vigtigt at have et kenskab til dette. Der kan være mange parametre, der kan være afgørende for om en ændring vil give et positivt resultat, set ud fra de kriterier, der er opstillet. Dvs. ændringer der vil føre til en økonomisk besparelse. For at vurdere om en ændring vil give et positivt resultalt er det også vigtigt at have for øje, at der vil kunne være flere ting, der vil blive påvirket af en ændring. Et meget muligt senarie kan være, at en ændring vil have nogle positive konsekvenser, men også nogle negative. Den samlede vurdering vil være afgørende for om det kan betale sig. For at kunne tage disse valg er det vigtigt at vide, hvordan systemer virker, hvilke systemer der har direkte indflydelse på dem, og hvilke systemer der vil blive berørt af en ændring. Til at starte med ses der på, hvad slammet er, hvor det kommer fra og hvilke proces det skal igennem. 4.1 Slam behandling Slam er grundlæggende olierester med et indhold af vand og faste partikler. Ideen bag slambehandlingen går - meget simpelt - ud på at brænde slammet, for på den måde at adskille sig af med det. Slammet kommer fra flere steder i maskinen, men grundlæggende bliver der arbejdet med tre forskellige slam typer. H.F. slam 1, L.O. slam 2 og dræn slam 3. Opdelingen af disse tre grupper kommer fra de tre tanke, som kan forsyne Incineratorens settling eller servicetank. Slammet til de tre tanke vil komme fra flere steder, det vil 1 H.F. slam Heavy Fuel slam. Det slam som skyldes urenheder i skibes brændstof (heavy fuel : tung brændstof) 2 L.O. slam Lubrication oil slam. Det slam som skyldes urenheder i smøreolien 3 Dræn slam slam som skyldes dræning af bunde på brændstof og smøreolie tanke 9

11 fx være F.O. centrifugerne 4, L.O. centrifugerne 4, dræn fra spildevands- systemet, dræn fra settlingtanke, og andre steder i maskinen. Så vidt det er muligt vil de forskellige slamtyper løbe til hvert sin slamtank, fx L. O. slam til L.O. slamtanken. 4.2 Regler Reglerne på området inden for behandling af slam, er fastast af IMO (International Maritime Organisation), som der igennem MARPOL(Maritime Pollution) konventionen, og SOLAS (safety of life at sea) sætter nogle af de krav som fx incineratoren skal overholde. Med henblik på dette projekt er det især MARPOL, der er med til at sætte de gældende regler der er for incinerator-drift. Regler som er grundlæggende for projektet: Ifølge MEPC. IMO.76(40)35 september 1997: 1. Ovnen skal kunne klare min ⁰C 2. Min. forbrændingstemperatur 850 ⁰C 3. Forvarmningstemperatur 650 ⁰C Derud over skal der kunne opnås en temperatur på 600 ⁰C inden for 5 min efter opstart. Disse bestemmelser er vedtaget for at sikre et lavt niveau af CO, som maks. må have en værdi på 200mg/MJ, samt dioxiner. Ud over temperaturkravende sættes der også krav til min. O 2 % MEPC. IMO 76(40) stilles der også krav til, at der som minimum skal være 2 sekundære brændere installeret. Dette skal sikre at udstødningstemperaturen ikke er under 850 ⁰C. Disse brændere skal kunne starte op inden for 15 sek. Områder hvor der ikke må bruges incinerator: MARPOL har også fastsatte områder, hvor det ikke er lovliget at brænde slammet af i incineratoren. Disse områder er fx SECA, som dækker det Baltiske hav. Der ud over er der også nationale bestemmelser. Fx har USA meget strenge krav, om at der ikke må brændes inden for 200 sm 5 fra kysten. (EPA.gov MARPOL annex VI) I afsnittet om alternative brændsler senere i rapporten, bliver kravene til brændslet til incineratoren set ud fra sikkerhedsregler. På dette område er det SOLAS Figur 1 Baltiske hav (MARPOL annex VI) 4 Centrifuge en separering af væsker, opstået ved rotation. 5 Sm: sømil 1 sm svare til 1,85 km. 10

12 (safety og life at sea), der er med til at fastlægge reglerne. I rapporten vil et berørt område være kravet til flammepunkt for brændsler. SOLAS har fastsat dette det til at være minimum at være 60 ⁰C (dft.gov.uk) 6. Denne lovgivning har til formål at øge sikkerheder for brand og eksplosion om bord på skibet. 4.3 Incineratoren Bogstav og tal i følgende forklaringen henleder til bilag a og b. eks. a2 bilag a placering 2. Incinerator-systemet består af en brændeovn (a1), en settlingstank (a2), og en servicetank (a3). Slammet bliver pumpet fra en af de tre tanke (F.O.-, L.O, dræn tank) (b1,2,3) til incineratorens settlingstank eller servicetank. Som oftest vil det blive pumpet til settlingstanken, så der kan ske en vandudskillelse fra slammet, inden det skal brændes af. Fra settlingstanken (a2) bliver vandet drænet fra, og slammet bliver via slodgepumpe (a4) pumpet videre til servicestanken (a2). For at give settlingen bedre betingelser, er slammet i settlingstanken varmet op til 90 grader. Opvarmningen kommer fra damp, som gennem heating coils 7, bliver ledt igennem settlingstanken. Fra Servicetanken bliver slammet pumpet via sludge dosing pump (a6) frem til selve incineratoren, hvor det igennem primærbrænder (a7) bliver blæst ind i brandkammeret. Hvis slammet er af en kvalitet, hvor det ikke er i stand til at brænde selv, vil der blive tilført diesel gennem en sekunder brænder. Dieselen til incineratoren kommer fra D.O. tank for Inc (a5), hvor fra det grundet tyngdekraften, løber til en lille servicetank (a8), siddende på siden af incinertoren. Herfra bliver det pumpet gennem en brænder (a9) og ind i brandkammeret. Fødepumpen (a6) fra slamservicestanken bliver styret af en PLC, som bestemmer mængden ud fra temperaturen på udstødningsgassen, som ifølge, IMO (MEPC 1997) 8 skal ligge på min 850 ⁰C, men er fra ATLAS inc. indstillet til 900 ⁰C fra. Falder temperaturen, vil PLC eren give et større udgangssignal til fødepumpen (a6), som så vil pumpe en større mængde slam ind i brændkammeret (a1). Når slammet står til settling i settlingstanken (a2), vil der med jævne mellemrum blive aftappet noget af det vand, der vil komme til at ligge i bunden af settlingstanken (a2). Vandet der bliver tappet fra vil løbe i røret, QU-07(25) (a), og ender i Dirty Bilge tanken (b4). Fra Brændkammeret (a1) og servicetanken (a3) er der ligeledes dræn, som går til Dirty bilge (b4) tanken, hvis det ønskes. Fra settling- og servicetankene kan det også vælges at tømme tankene til F.O. slam tank (b1). Dette gøres fx hvis man ønsker at sende slammet til land. En anden funktion, der er vigtig for incineratorens opbygning, er at den skal kunne bruges til afbrænding af affald. Derfor er der ved incineratorens ene side, lavet en indførselsskakt, hvor affald kan smides ind i brændkammeret. Ved afbrænding af affald vil der komme et restprodukt i form af aske. Asken kan tømmes ud i bunden af incineratoren. Udstødningsgasserne fra forbrændingen bliver ledt via sit eget udstødningsrør ud gennem skibets skorsten. Videre igennem rapporten vil der kun blive fokuseret på afbrændingen af slam. 6 Dft.gov.uk SOLAS chaptor II part B 7 Heating coils rør udført som en varmeveksler i tanken, hvor der igennem rørende kan lede varmt vand eller damp. 8 IMO MEPC. 76(40) 1997 annex ( ⁰C) 11

13 Figur 2 Diagram over incineratorsystemet. Ses også på Bilag a 4.3 Installeret effekt For at se på energiforbruget til incineratoren ses der først på den installerede effekt. Hovedblæser - Sludge dosing pump - Primary burner - Secondary burner - Diesel pre-heater - Styring (PLC med mere) - Cirkulation pump - Mill Pump - 25, 3 KW 0, 3 KW 0, 13 KW 0, 13 KW 0, 8 KW 0, 8 KW 0, 9 KW 4, 6 KW (ATLAS instruction book for atlas 800 sl) 12

14 Den effekt incineratoren vil optage under drift, er bestemt af flere faktorer, som fx slammets brændværdi, mængden af diesel der skal bruges osv. Det er heller ikke sikkert at alle disse faktorer vil være i brug på samme tid, derfor foreskriver producenten 9, at incireratoren vil have et effektforbrug på 33 kw. Denne effekt er, som det nævnes, kun for de enheder, som direkte, har med forbrænding i incineratoren, at gøre. Dette vil sige, at der ikke er medregnet den effekt, der går til opvarmning af settlingstanken. Der er heller ikke medregnet de enheder, der har et effektforbrug, som kan ses som et afledt forbrug ved behandling af slammet. Her kunne der fx tænkes på effekt til centrifuger. 4.4 Forbrugs betragtning af incineratoren Formålet med dette afsnit er, at give et indblik i hvilke omkostninger der er forbundet med driften af incineratoren. Dette gøres for at give et udgangspunkt for, hvordan de forskellige energibetragtninger videre hen i projektet vil være. Samt for at få et indblik i, hvordan de forskellige omkostninger ved incineratoren er fordelt. Følgende delomkostninger indgår i den samlede omkostning. 1. Elforbrug til incineratoren. 2. Dieselforbrug til lavenergiholdigt slam. 3. Lønomkostning til håndtering af slam. Ad 1: El omkostninger Da incineratoren ikke kun bliver bruget til at afbrænde slam af, bliver driftbetragtningerne taget ud fra, at timetallet for slugde dosing pump (a6), er et udtryk for de timer incineratoren har brændt slam af. Driftstimerne på slugde dosing pumpt(bilag4) er registreret i Consultas 10 og er i peioden marts 2012 og til marts 2013, 4695 til 8337 timer. Altså en periode på 3642 timer over et år. Med en effekt på 33 kw giver det et effekt forbrug på. 33*3643 = kwh Omregnes kwh til et brændstofforbrug giver det som følge det følgende: : Brændselsforbrug per effektiv kwh (0,25 kg/kwh; TORM Teknisk afdeling) : El-effekt 0,25* = ,5 kg brændstof. Svarende til 30,05 tons brændstof. Med en pris på 1000 dollars per MT 11 diesel 12, giver det en omkostning på. 30,05*1000 = ,5 dollars per år. Svarende til ca ,00 kr. (Danske Bank) 13 9 ATLAS instruction book for atlas 800 sl 10 Consultas : skibes vedligeholdelses program, hvorfra fx timetællere kan aflæses 11 Metrisk ton 12 BunkerWorld.com Fujairah 13

15 Ad 2: Dieselforbrug Ved siden af brændstofforbruget, der går til at levere strøm til incineratoren, bliver der som nævnt tidligere, i nogle tilfælde brugt diesel til forbrændingen. Det dieselforbrug der er blevet brugt til forbrænding i incineratoren, er i samme periode sat til at være 56,4 m 3 (olierapport - TORM Louise). Omkostningerne for mængden af diesel vil derfor være: ,8 dollars 14 Svarende til ,81 kr. (Danske Bank) 13 Ad 3: Lønomkostninger Driften af incineratoren kræver en del arbejdstimer. Der skal bruges tid på at pumpe slammet rundt mellem de forskellige tanke, dernæst skal vand drænes fra settlingstanken, samt startes op i incineratoren. Den arbejdsstilling, der varetager disse jobs på skibet, er der er kaldes en motormand. På TORM Louise er det første mesterens vurdering, at motormanden bruger havdelen af sin arbejdstid, på arbejde vedrørende slamhåndtering. Dette arbejde gælder også arbejdet med at pejle slamtanke og brændstoftanke, som ikke kan tilskrives arbejdstid til incineratoren. Men et forsigtigt skøn vil være at motormanden bruger 1/3 af sin arbejdstid på arbejde direkte forbundet med incineratoren. Hos TORM er motormandens månedlige løn dollars 15 svarende til kr. om måneden 13. Dette betyder at de årlige omkostninger for motormandens arbejde forbundet med incineratoren været, må være som følger: 8.345*12*1/3 = kr. I forbindelse med vurdering af hvorvidt arbejdsforbrug skal medtages i en økonomisk betragtning, indgår overvejelsen om hvorvidt en reduktion af en arbejdsfunktion kan medføre reduktion af bemandingen. Arbejdsfunktionen udgør ikke en hel mand, hvorfor det ikke vil være muligt at reducere bemandingen, men da der, ifølge maskinchefen på TORM LOUISE, er meget overarbejde(maskinchef), vil en reduktion af denne funktion alligevel medføre reducerede lønomkostninger. Det er derfor meget relevant at medtage lønomkostninger i den totale omkostning forbundet med incineratoren Opvarmning af incineratorens settlingtank Settlingtanken er under konstant opvarmning, hvor der holdes en temperatur på ca. 90 ⁰C. Til at varme tanken op bruges der damp, som bliver ledt igennem heating coils 16 inden i tanken. For at varme slammet op til 90 ⁰C, skal der en vis mængde energi. Energien der bruges til at varmen tanken op kommer i form af damp, fra skibets udstødningskedel. Når der til projektet, arbejdes med energiforbruget omkring incineratoren, vil der blive set bort fra den varme energi der bruges til opvarmning af settlingstanken. Dette skyldes at skibet producerer mere damp, end det kan udnytte, og det vil derfor ikke have nogen betydning om settlingstanken skulle bruge mere eller mindre varmeenergi. 13 Danske Bank kurs (ρ=0,887 (bunkring Rotterdam )) 15 Motormandens eget udsagn 16 Rør som leder varmt vand eller damp, ingen i tanken og på den måde virker som varme veksler 14

16 4.4.2 Samlede omkostninger vedrørende incineratoren Den samlede årlige omkostning for incineratoren vil derfor være: kr., som kommer fra leveret elektrisk effekt kr., som kommer fra tilført diesel kr., som kommer fra timeløn til mandskab. Dette giver en samlet omkostning på: = kr. årligt. 5. Overvejelser vedrørende data og muligheder for optimering af incinerator driften På nuværende tidspunkt er det svært at vurdere om et diesel forbrug på 56 m 3 er meget eller lidt. For at få et forhold til dette, skal der sammenlignes med den mængde slam, der er blevet brændt af i incineratoren i samme periode. I perioden 8. maj 2012 til 18. januar 2013 er der brændt 108,3 m 3 (oliejournal) slam af i incineratoren. I samme periode er der registreret et dieselforbrug til incineratoren på 20,5 m 3 diesel (olierapport). Altså et forhold på ca. 1 del diesel til 5 dele slam. Ud fra erfaringer på skibet, er der konstateret, en forskel på, hvor meget diesel der er behov for at blive brændt af. I nogle tilfælde kan slammet brænde af sig selv, og i andre tilfælde er der behov for at brænde diesel i incineratorens sekundære brændere. Ud fra dette kunne det være relevant at overveje om en gennemsnitlig dieselblanding på 1-5 er en stor andel set ud fra, at det er et olieprodukt, der bliver brændt af og i nogle tilfælde er i stand til at brænde selv. Ser man på incineratoren med et antal årlige driftstimer, som nævnt i tidligere afsnit på 3642 timer, svarer dette til at incineratoren ca. kører 10 timer i døgnet, 7 dage om ugen. Hvis der skal findes en besparelse på forbruget af el-effekten, vil en mulighed være, at reducere driftstimerne. Her under kunne det overvejes, hvordan mulighederne for at sende slammet til land er. En overvejelse kunne også være, at hvis slammet bliver renset, således at det kan brænde uden diesel, vil det også betyde at en mindre mængde skal brændes af, og det vil muligvis kunne gøres på en kortere tid. En sidste overvejelse er vedrørende de timer motormanden bruger på arbejde vedrørende incineratoren. Her vil det være nærliggende at se på, om en ændring af arbejdsopgaven vil betyde færre arbejdstimer. 15

17 6. Ideer til ændringer på måden slammet håndteres på I det følgende afsnit kommes ind på forskellige overvejelser omkring muligheder for at reducere omkostningen forbundet med slam håndteringen. Meningen er at give et overblik over de tilgange, der er taget til problemstillingen, samt at skabe baggrund til senere valg af undersøgelser. 1. Er det muligt at sætte mængden af produceret slam ned, og på den måde nedsætte driftstimer og dieselforbrug? 2. Hvorfor er det kun nogle gange der skal bruges diesel til afbrænding? Har blanding af F.O, L.O. og dræn olie slam en betydning på hvor meget diesel der skal bruges. 3. Vil en yderligere renselse af slammet kunne betyde mindre driftstimer og mindre diesel forbrug? 4. Er der alternativer til at bruge Diesel som sekundært brændstof? 5. Vil der være en økonomisk gevinst ved ikke at brænde slammet af og i stedet sende det til land? 6. Er der muligheder i at ændrer på den måde slammet bliver flyttet rundt på, således at der opnås en bedre settling samt nedsatte arbejdstimer? 7. Analyse af ideer I dette afsnit vil der bliver uddybet de ideer, der er nævnt i ovenstående afsnit. Dette gøres for at få et indblik i de indgangsvinkler, der senere vil blive forsøgt eftervist. 7.1 *1. Er det muligt at sætte mængden af produceret slam ned? Ideen går ud på, at hvis mængde af slam bliver mindre, så skulle der derfor også være færre driftstimer på incineratoren, og muligvis også et mindre dieselforbrug. Til en start fokuseres der på F.O. slam. Hvis udgangspunktet for ideen med at reducere den producerede mængde slam, skal kunne lade sig gøre, må der være to indgangsvinkler: 1. Slammet der bliver produceret indeholder for meget rent brændstof, som under optimale omstændigheder, ikke skulle være separeret fra sammen med slammet. Dette må være den eneste mulighed for at nedsætte mængden af F.O. slam, da det set ud fra at der ved en givet mængde F.O., vil være en givet mængde affaldsstoffer/slam. Hvis mængden af produceret slam er større end mængden af urenheder, må det betyde, at F.O. som ikke skulle have været separeret fra, bliver separeret fra. 2. Mængden af slam er bestemt af renheden af den bunkrede 17 F.O. Hvis der ses bort fra hvordan F.O. bliver behandlet, når det er kommet om bord, så må en F.O. af bedre kvalitet give et mindre bidrag til mængden af slam. Dette vil betyde at der må være en skæring mellem omkostninger forbundet med indkøb af brændstof, og omkostninger forbundet med bortskaffelse af slammet. En videre tanke kane være, hvordan økonomien vil være ved kun at bruge diesel, og dermed ikke producere noget F.O. slam. 17 Bunkrede F.O. Det brændstof skibet for ombord, som er tiltænkt at bruges som skibes eget brændstof og ikke last. 16

18 Ses der på samme spørgsmål, men nu ud fra L.O. sludgen. Vil der umiddelbart også være to indfaldsvinkler: 1. Mængden af den producerede slam er for stor, fordi der, under separeringen bliver skilt mere fra end hvad der kun er slam. 2. Mindre slid på de maskiner, hvor der bliver renset smøreolie på, vil være med til at mindske slamproduktionen. Dette vil det, fordi det L.O. slam der bliver separeret fra, er den olie, hvor slitagen fra maskineriet ender, og er det der bliver til slammet. 7.2 *2. Hvorfor er det kun nogle gange, at der skal bruges diesel til afbrænding? Har blandingen af F.O.-, L.O.-, og drænolie slam en betydning på, hvor meget diesel der skal bruges. Undringen i dette spørgsmål går på, at hvis der til nogle tider ikke skal bruges diesel til at få slammet til at brænde, og til andre tider skal bruges diesel til at få det til at brænde, er der så en mellem vej hvor man kan reducere eller helt undgå brug af diesel. Til denne idé er der 2 indgangsvinkler: 1. Er mængden af diesel grundet i hvilken slags slam, der er brændt af? Altså er der forskel på om det er F.O.-, L.O.- eller dræn-slam, der bliver brændt af, og er der en blanding af de tre som samlet set vil give mindst muligt brug af diesel? 2. Er mængden af diesel grundet i urenheder i slammet? Hvis dette er tilfældet, så vil dieselforbruget være svingende alt efter, hvor mange urenheder der er. 7.3 *3. Vil en yderligere rensning af sludgen kunne betyde mindre driftstimer og mindre diesel forbrug? Dette spørgsmål går på, at hvis der er en bedre rensning af slammet, så vil der blive sorteret mere fra, og derfor vil der være en mindre mængde der skulle brændes af, færre driftstimer, og mindre dieselforbrug. Forskellen på denne idé og den første idé er, at her bliver der fokuseret på efterbehandling af slammet. 7.4 *4. Er der alternativer til at diesel som sekundært brændstof? Ideen med at bruge et alternativ til diesel, som sekundært brændsel, skal være, at hvis der kan bruges et andet brændstof, som kan udføre samme opgave, men være billigere. Skibets hovedmotor og hjælpehakkere 18, er alle sammen dieselmotorer. Dette betyder ikke at motorerne kun kører på diesel, men at motorerne fungerer ud fra diesel princippet, hvor et højt tryk, og varme vil få brændstoffet til at selvantænde og derved få motoren til at køre (Termodynamik) 19. For at spare penge bliver der brugt H.F. i stedet for diesel(torm) 20. Det vil være en nærliggende tanke, at H.F. også kunne bruges som sekundært brændstof i incineratoren. Andre brændstoffer kan også være relevante, så som benzin eller petroleum. 18 Hjælpehakker De motorer med tilhørende generator, som producere el til skibet 19 Termodynamik 2. udgave, Nyt Teknisk Forlag 20 TORM Teknisk afdeling 17

19 7.5 *5. Vil der være en økonomisk gevinst ved ikke at brænde slammet af, og i stedet sende det til land? Ideen med at sende slammet til land, i stedet for at brænde det, kommer fra at der er en brændværdi i slammet, og for nogle er der en markedsværdi i slammet(maskinchef) 21. At der til tider bliver sendt slam i land kan også ses i perioden 22, hvor der er sendt 12,2 m 3 til land. Erfaringerne fra skibets maskinchef siger, at der kan være forskel på, hvordan det økonomisk foregår, når der bliver leveret slam til land. Nogle steder vil det være en udgift ved at levere til land, andre steder fungerer det som et break even, altså der er ingen udgifter forbundet med at komme af med slammet. Dette vil som udgangspunkt betyde, at slammet har en værdi for dem, der vil tage i mod det, og den værdi omregnes med de omkostninger, der er forbundet med at komme og tømme skibet for slam. Et sidste senarie er, at der nogle steder i verden er så stor markedsværdi i slammet, at man kan sælge det til land, og faktisk opnå en fortjeneste på det. Ved denne idé rejser der sig en række spørgsmål: Hvorfor er markedsværdige forskellig på slam? Hvilke steder kan man komme af med slam? Hvor store mængder slam skal der kunne opbevares? Hvis slammet skal sendes i land, vil det måske også give et reduceret arbejdsomfang for motormanden? 7.6 *6. Er der muligheder i at ændre den måde slammet blive flyttet rundt på, således at der derved opnås en bedre settling og nedsatte arbejdstimer? Ved denne idé, tænkes der på, at slamtankene er forholdsvis store 23, men til gengæld er settlings- og sercivetanken 24 forholdsvis små. Ud fra tanken omkring settling, vil tiden hvor en væske får lov at settle i, have en virkning på hvor stor en del af væskerne, der når at skilles. Står settlingen i kort tid, vil de forskellige legemer ikke nå at separere sig, og der vil derfor ikke være nogen settlingseffekt. Står settlingen i lang tid, vil legemerne få tid til at skille sig, og derfor vil der være bedre settlingseffekt. Størrelsen på settlingstanken vil være en af de faktorer, der bestemmer hvor lang tid settlingen får lov at stå. Ud fra dette, vil det være oplagt at tænke på, at en større settlingstank vil give bedre slam, og der vil derfor være et potentiale for at spare diesel. Hvis der blev etableret en større settlingstank, vil det måske også kunne betyde at motormanden vil få færre arbejdstimer på incineratoren. Hvis det - imod tidligere betragtning - i spørgsmålet om blandingen af slam har en betydning for afbrændingen, vil det måske give mening at droppe de tre slamtanke og, i stedet lade alt slammet løbe til en eller to tanke, hvor det kan stå og settle langsomt. 21 Marskin Chef øverst rangerende i maskinen på skibet TORM Louise september 2012 til 18. januar F.O. tank: 16,3m 3 L.O. tank 6m 3 Dræn tank 5m 3 (final drawings TORM Louise) 24 Settlingtank: 3m 3 Servicetank 2,6m 3 (Incinerator diagram TORM Louise) 18

20 8. Bearbejdning af problemstilligner og løsningsforslag I følgende afsnit vil der blive arbejdet med de ideer, som er blevet berørt i de to ovenstående afsnit. Hver idé vil blive gennemgået og der vil til hver idé være delkonklusioner, hvor der vil blive diskuteret brugbarheden af løsningen. 8.1 *1. Er det muligt at sætte mængden af produceret slam ned? Der bliver som det første fokuseret på det H.F. slam, der bliver separeret fra i centrifugerne. Som det nævnes i afsnittet analyse af ideer (7.1), er der to indgangsvinkler til dette spørgsmål. Den ene af tilgangene går ud på, at hvis slammet skulle reduceres, må det betyde at en del af mængden af slam, ikke burde være i slammet. Dette er set ud fra den betragtning at, i en givet mængde H.F. vil der være en givet mængde restprodukt, som vil give mængden af slam. Hvis mængden af slam er større end denne, må det betyde at en del af slammet ikke er slam. Man kan se på H.F. på den måde, at H.F. består af 3 dele, brændstof, slam og vand. Igennem centrifugeringen bliver slam og vand udskilt fra brændstoffet. Figur 3, illostration på separering Figur 3 er en illustration på, hvordan adskillelsen af vand og slam fra brændslet ville være ved en ideel separering. Figur 4, illustration på separering med brændstof i slammet. 19

21 Figur 4 er en illustration af, hvordan separeringen ser ud, hvis separeringen ikke er ideel og der derfor vil være brændstof i det fra separerede. Senariet kan også være den anden vej, hvor det er slam og vand, der ikke bliver separeret fra, og derfor stadig er i brændstoffet. Dette er en af grundene til, at man er mere interesseret i at få lidt brændstof med i slammet. Det gælder om at minimere den mængde brændstof, der bliver separeret fra, men spørgsmålet er, hvor stor betydning mængden af brændstof har for omkostningerne på afbrændingen i incineratoren? Hvis der alligevel skal tilføres diesel for at få slammet til at brænde, vil en fjernelse af brændstof måske betyde et større dieselforbrug. Den mængde vand, der bliver separeret fra, vil uden tvivl have en indflydelse på driften af incineratoren. Ud fra spørgsmålet om man kan nedsætte mængden af slam, vil fjernelsen af vand ikke med regnes, da det vil blive behandlet i spørgsmålet om, yderligere renselse af slammet vil kunne betale sig. En delkonklusion på dette må være, at mængden af slam fra separeringen ikke kan sættes ned, kun mængden af brændstof. Et videre spørgsmål til dette vil være, om der vil være en økonomisk fordel i at få fjernet noget af brændstoffet fra slammet? Den anden indgangsvinkel til spørgsmålet om at nedsætte mængden af slam går på, at kvaliteten af H.F. vil være afgørende for mængden af slam, der bliver separeret fra i centrifugerne. En hypotese til dette ville lyder: Præmisser 1:Kvaliteten af brændstoffet er et udtryk for renheden af dette. Præmisse 2:Mængden af slam der bliver separeret fra, er bestemt af, hvor mange urenheder der er i brændstoffet og derved mængden af slam. Konklusion: Kvaliteten af brændstof er afgørende for mængden af slam. Af brændstof er der tre kategorier, HS. H.F. 25 brændstof med en høj mængde svovl. L.S. H.F. 26 brændstof med en lav mængde svovl og diesel, også kaldet MDO 27. Spørgsmålet her til, er om der er forskel på, hvor meget slam de forskellige brændsler vil danne. Diesel: Ved brug af diesel bliver der ikke produceret slam, dette skyldes, at det fra raffinaderiet er så rent, at der ikke er behov for centrifugering, men kun filtrering. (TORM s tekniskeafdeling) For bunkring af brændstof er der krav, til den standard brændstoffet har. Kravet til brændstoffet er bestemt efter ISO standarden ISO:8217. (DNV) 28 Ud fra denne standard er der ingen forskel på grænseværdierne for henholdsvis H.S 25 eller L.S. 26 Dette betyder, at hvis der skal være forskel på den producerede mængde slam, når der forbrændes H.S. eller L.S, vil det være grundet i, de generelle forskelle der er på, hvordan de forskellige produkter bliver fremstillet, og at der, som resultat af dette, vil være forskel på urenhederne. For at undersøge dette, vil der blive kigget på de mængder slam, der er blevet produceret på skibet, når der enten er brugt H.S. eller L.S. 25 HS. H.F. High sulpher heavy fuel : tung brændsel med højt indhold af svovl. 26 LS. H.F. Low sulpher heavy fuel : tung brændsel med lavt indhold af svovl. 27 MDO : marine diesel oil 28 DNV Det Norske veritas- iso 8217 fuel standard 20

22 Forbrug: tons Baggrund for indsamling af data. Tallene for brændstofforbruget er indsamlet fra skibets olierapport(torm Louise olierapport ) Tallene på mængden af slam, er indsamlet fra motormandens pejleark. Dette ark er det motormanden selv noterer den daglige pejling i. Pejlingen af tankene er omregnet fra meter vandsøjle til volumen, ud fra skibets soundingtabel 29. Alle tallene er udregnet med et trim på 0. Tallene fra pejlingerne er korrigeret i forhold til flytningerne fra slamtankene og til settlingstanken, ud fra skibets oliejournal. Mængden af slam er opgivet i m 3. Grunden til at brændstoffet eller slammet, ikke er blevet omregnet til volumen eller masse, er at det er vurderet, at der ikke er tilstrækkelig data på massefylden, og derfor vil der blive større usikkerheder forbundet med at omregne til en fælles størrelse. Perioden der bliver analyseret over er fra til og til Opbruddet i perioden skyldes mangel på pejlinger i denne periode. Valget af perioden er bestemt ud fra tilgængelighed af data på pejlinger. For at analysere data, bliver det antaget, at mængden af dannet slam, er et produkt af den mængde brændstof, der bliver brugt på det gældende tidspunkt. Udsnit af perioden. Produceret slam i perioden 1-8 til , opgivet med dagsinterval 4,5 4 3,5 3 Slam: m 3 2,5 2 1,5 1 0,5 Forbrug L.S/10 Forbrug H.S/10 slam dag Figur 5,udsnit af den samlede priode. Resterende grafer ses på Bilag i 29 Sounding tabel TORM Louise Final Drawings 21

23 Forbrug: tons Produceret slam i perioden til , opgivet med dags interval Slam: m 3 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 Forbrug L.S/10 Forbrug H.S/10 slam dag Figur 6 På de to grafer, er brændstofforbruget vist som 1/10 del af den virkelige mængde, dette er gjort for at opnå bedre overskuelighed mellem brændstof og produceret slam. Ses der på de to grafer kunne det tyde på, at der bliver produceret lidt mindre slam, når der bliver brugt L.S. 30 Det der også ses i perioden, er at der bliver brugt mindre L.S. end H.S 31. Dette kan skyldes at der er blevet brugt L.S. når skibet har ligget for anker eller langs kaj, og derfor vil have et mindre forbrug. De to grafer kunne også godt give en indikation på, at belastningen af motorerne og dermed mængden af brændstof, har en indflydelse på mængden af slam. Spørgsmål der kan stilles ud fra de to grafer: - Hvor meget slam er der blevet produceret, når skibet har brugt H.S. eller L.S.? - Er der forskel på den producerede mængde slam i forhold til driftstid? - Er der forskel på den producerede mængde slam i forhold til forbruget af brændstof? Ud fra data er der blevet produceret 7,39 m 3 slam (oliejournal), i den periode hvor der er blevet brugt L.S. som brændstof. I perioden, hvor der er brugt H.S., er der produceret 31,45 m 3 (oliejournal). Altså er der i hele perioden blevet produceret væsentlig mere slam, når der er brugt H.S. som brændstof. For at svare på det næste spørgsmål, bliver disse to tal holdt op mod hvor mange dage, der er blevet brugt de to typer brændstof. Dage med L.S: 62 Dage med H.S: L.S. tungt brændstof med lavt indehold af svovl. 31 H.S. tungt brændstof med højt indehold af svovl. 22

24 For at se forholdet mellem de to brændstoffer og slammet, bliver det undersøgt, hvor meget slam der bliver produceret per dag. Slam per dag med L.S. som brændstof: Slam per dag med H.S. som brændstof: 0,12 m 3 /dag 0,45 m 3 /dag Altså bliver der produceret næsten 4 gange så meget slam per dag, når skibet bruger H.S. frem for L.S. Ud fra graferne så det også ud som om, at mængden af brændstof er afgørende for slammet, derfor bliver tallene sammenlignet med den brugte mængde brændstof. I perioden var forbruget af L.S.: I perioden var forbruget af H.S.: 513,7 tons 1373,5 tons (olierapport TORM Louise) Der er altså blevet brugt næsten 3 gange så meget H.S. i den valgte periode, selv om der næsten har været lige mange driftsdage på de to brændstoffer. For at sammenholde forbruget af brændstof og slam, ses der på den producerede mængde slam for både H.S. og L.S. i forhold til hvad forbruget har været. Produceret slam per tons brændstof for L.S.: Produceret slam per tons brændstof for H.S.: 0,014 m 3 /tons H.F. 0,023 m 3 /tons H.F. Dette betyder, at der næsten bliver dannet dobbelt så meget slam, når der bliver brugt H.S. fremfor L.S. Alle de tal der er blevet brugt, er forbundet med en vis usikkerhed. Antagelsen om, at det producerede slam er et produkt af det brændstof, der er brugt på det pågældende tidspunkt, er muligvis en grov tilnærmelse, og i virkeligheden er der nok et overlap mellem skiftene. At pejlingerne er omregnet med et trim på konstant 0, vil også give nogle usikkerheder. Et spørgsmål kunne gå på om det giver mening, at der bliver dannet mere slam, når der bliver brugt større mængder brændstof. Dette kan besvares ved, at større mængder vil kræve flere driftstimer på centrifugerne, som derfor vil smide mere slam af sig. Denne betragtning vil kræve, at der er flere driftstimer på centrifugerne når der bliver brugt mere brændstof. Dette spørgsmål bliver kun besvaret, med en antagelse om, at der bliver centrifugeret den mængde, der er behov for. Der er for skibet ikke nok data til at kunne bestemme, om driftstimerne på centrifugerne er for hhv. H.S. eller L.S. Et større brændstofforbrug vil også kunne betyde en større mængde slam, som bliver aflejret i motorerne, og bliver drænet til F.O. slamtanken (Final Drawing 32 ). Antages det at størrelsen af forbruget har en indflydelse på mængden af slam, så vil data og graferne give en indikation på, at H.S. vil give mere slam end L.S. Set på usikkerhederne 32 F.O. Piping diagram 23

25 forbundet med data, vil et bud på forskellen være, at det tyder på, at der bliver dannet mere slam når der bliver brugt H.S. På baggrund af denne analyse, kan det konkluderes, at forskellen af typerne af brændstof har en betydning på mængden af slam. Hvis der bliver brugt diesel, vil der som sådan ikke blive produceret F.O. slam, og det blev konkluderet, at der er en forskel mellem L.S. og H.S. For at se om disse resultater vil give en økonomisk gevinst, skal det undersøges hvordan omkostningerne vil ændre sig, hvis der kun skal bruges diesel, eller hvis der skal bruges L.S. i stedet for H.S. For at sammenholde disse ændringer, ses der på forbruget over det år, som er brugt som reference i afsnittet om incineratoren. Ud fra skibets olierapport er det aflæst, at der fra marts 2012 og til marts 2013 er brugt: Diesel: L.S. H.F.: H.S. H.F.: 132, 9 tons 1698, 7 tons 4540 tons For at se hvad det vil koste, hvis der kun skulle bruges diesel, skal mængden af H.F. omregnes til den mængde diesel, det ville have svaret til. Brændværdierne der er brugt til dette, er taget ud fra skibs bunkring i samme periode. Brændværdier: L.S. H.F.O: H.S. H.F.O: MDO: 41 MJ/Kg 40 MJ/Kg 43 MJ/Kg Priser for de forskellige brændstoffer. 33 L.S. H.F.: H.S. H.F.: Diesel: 690 $/ton 649 $/ton 1000 $/ton Ved kun at bruge diesel: Forbruget af H.S. og L.S. i tons omregnet til tons diesel 33 Priser er taget fra BunkerWorld.com, Fujariah Februar

26 H.S. omregnet til diesel: = 4223,26 tons L.S. omregnet til diesel: 1619,7 tons Samlet dieselforbrug ud over det eksisterende dieselforbrug: 4223, ,7 = 5843 tons Dette vil medføre en prisforskel i bunker-indkøb på: 5843*1000-(1698,7* *640) = dollars Dette svarer i danske kroner til: = kr. (danske bank) 34 Hvis H.S. skal ændres til L.S. vil det give en ændring i mængden på: H.S. omregnet til L.S.: Hvilket vil give en ændring i indkøb på: = 4429, 27 tons 4429,27* *640 = dollars Dette svare i danske kroner til: = kr. (danske bank) De konklusion til spørgesmålet er det muligt at sætte mængden af produceret slam ned. Mængden af slam vil blive sænket, hvis forbruget af H.O. -brændstof bliver skiftet til Diesel. Det ser også ud til, at mængden af produceret slam vil blive nedsat hvis H.S. bliver skiftet til L.S.. I forhold til dette projekts problemstilling om økonomiske tiltag på incineratoren, må det klart kunne konkluderes, at en ændring af brændstoffet ikke vil kunne indtjenes på driften af incineratoren. Incineratoren har som tidlige nævnt en årlig driftsomkostning på ca. en halv million kr. Det ses igennem analysen af spørgsmålet i dette afsnit, at en ændring til diesel eller L.S. vil give en meromkostning på henholdsvis ca. 9,8 million og ca kr. Altså vil en ændring til dette ikke kunne betale sig i forhold til besparelsen. Hvis brændstoffet bliver ændret til diesel eller L.S. vil det også medføre en række andre ændringer, som fx drift af centrifuger, opvarmning 34 Danske Bank kurs Danske Bank kurs

27 på settlingstanke, slidtage og meget andet. Hvordan disse ændringer vil spille ind på de udgifterne vil ikke blive undersøgt i dette projekt. 8.2 *2. Hvorfor er det kun nogle gange der skal bruges diesel til afbrænding? Har blandingen af F.O.-, L.O.-, og drænolie slam en betydning på hvor meget diesel der skal bruges? Som det nævnes i afsnittet, Ideer til ændringer på måder slam håndteres på (7.2), bliver det ovenstående spørgsmål set fra to sider. 1. Sammensætning af slam 2. Andre variable af den afbrændte mængde slam *2.1. Sammensætningen af slam Den mængde slam der bliver brændt af, er for største delen af tiden en sammensætning af de 3 slags slam typer, F.O., L.O., og drænslam. Den første indgangsvinkel bygger på at de forskellige slamtyper vil have forskellig indflydelse på, hvor god forbrændingen vil være. En hypotese til dette spørgsmål lyder: Hypotese: Sammensætningen af slam har en betydning på hvor stort dieselforbruget vil være. Præmisser 1: Sammensætningen af det afbrændte slam er varierende. Præmisse 2: Diesel forbruget er varierende i forhold til mængden af afbrændt slam. Præmisse 3: De tre typer slam brænder forskelligt. Hvis disse præmisser er sande vil det betyde, at den sammensætning, som det afbrændte slam har, vil have en indflydelse på hvor meget diesel, der skal til at brænde det. For at undersøge om denne hypotese er sand, vil præmisserne blive forsøgt valideret i forhold til de data, der er på det afbrændte slam. Hypotesen om at sammensætningen af slam vil have betydning for hvordan forbrændingen i brændkammeret vil forløbe, vil teoretisk set være realistisk, da det ellers vil kræve at slamtyperne har ens brændegenskaber. At de tre typer slam skulle have ens brændegenskaber kan anses som urealistiske, set ud fra, at det især for F.O. og L.O. -slam er to helt forskellige produkter, som er behandlet helt forskeligt fra hinanden og tiltænkt forskellige virkninger. For at undersøge om der er en sammenhæng mellem sammensætningen af slam og forbruget af diesel, bliver der ud fra empirisk data 36, sammenlignet hvordan dieselforbruget har været ved forskellige sammensætninger af slam Analyse at slamsammensætning og dieselforbrug Når sammensætning af slam og forbruget af diesel skal sammenlignes, er det nødvendigt at have data på, hvordan sammensætning af slam var på det pågældende tidspunkt, og hvor meget diesel der blev brugt til at brænde mængden af slam. Der er ingen registrering af hvordan sammensætningen af slam har været på skibet, til gengæld er det registreret, hvornår der er blevet flyttet slam fra de forskellige tanke og op i settlingstanken. Det er også registreret hvornår og hvor meget, der er flyttet fra settlingstanken og over i servicetanken. Ud fra disse tal skal det være muligt at rekonstruere, hvordan det afbrændte slam har været. Tallene, der bruges, kommer dels fra skibets oliejournal, og dels fra motormandens pejleark. Perioden der 36 Oliejournal, olierapport, pejle-ark 26

28 Procentfordeling af slam typer vælges, skal helst have tomme eller næsten tomme tanke, fra starten af perioden. Grunden til dette, er for at undgå at få for stor usikkerhed på sammensætning af slam, grundet en stor mængde ukendt slam. For at kunne sammenligne sammensætningen med dieselforbruget, skal forbrændingen passe med, at den har ligget mellem to pejlinger af D.O. tanken 37. Ud fra dieseltallene, der er i skibets olierapport, kan det ikke siges med sikkerhed om, det er over en, eller to, forbrændinger at tallet er opgivet. Dette betyder, at for at kunne bestemme dieselforbruget, med en rimelig nøjagtighed, skal der findes de tidspunkter, hvor der er pejlet før og efter, og hvor der ikke er blevet påfyldt diesel til tanken. Sammensætningen af slam: Perioden der er valgt til at bestemme sammensætningen af slammet, på, går fra og frem til Det data der ligger til baggrund for udregningerne for sammensætningen, kommer fra skibes oliejournaler. For overskuelighedens skyld er, sammensætning af slam omregnet til en procentfordeling af den samlede mængde. Formålet med denne del af analysen er at se, om der er en variation af sammensætningen af slam. Hvis der ikke er en variation, vil der ikke være grundlag for at lavede en videre analyse om dieselforbruget og slamsammensætning, lavet på baggrund af de empiriske observationer. Sammensætning af slam som procentfordeling af de tre slamtyper ved 42 afbrændinger 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% Dræn % L.O % F.O % 20% 10% 0% Afbrænding Figur 7 Ser man på grafen, som er et udsnit med 42 tilfælde af afbrændinger over den pågældende periode, fremtræder det helt tydeligt, at der er en stor variation i, hvordan blandingen af slammen er. Ses der på tallene i perioden, har der været en procentvis svingning for hhv. F.O., L.O.-, og Drænslam på: 37 D.O. tanken diesel tanken til incineratoren. Bilag a5 27

29 Kubikmeter For F.O.- slam: var der en variation over hele perioden, mellem 4,9 % og 97,1 % af den afbrændte mængde slam. For L.O: var variationen mellem 0,6 % og 76,2 %. For Drænslam: var variationen mellem 0,0 % og 82,2 %. Den gennemsnitlige fordeling der var over perioden var (F.O. L.O. Dræn) 51,5 27,6 20,9 % Ud fra grafen (figur 6) kan det altså konkluderes, at der er variation i sammensætningen af slam. Derfor må præmissen, om en variation af slammet konkluderes sand. Som det næste vil det derfor blive forsøgt påvist, at der i samme periode, har været et svingende behov for diesel per afbrændt mængde. For at påvise dette, vil der blive indsamlet data fra motormandens pejleark, denne data er opgivet som en sounding, hvilke vil sige en afstand fra bunden af tanken, og til væskestandens overflade. Denne afstand bliver omregnet til en volumen ud fra skibets pejlingstabel. For at få korrekt data, er der udvalgt de tidspunkter i perioden, hvor der har været en pejling af D.O. tanken 38 før og efter, og hvor der ikke har været påfyldning udervejs. Grunden til at der lige netop er valgt denne udvælgelse, er som det er nævnt tidligere, for at sikre at den gældende mængde diesel er brugt til den pågældende mængde slam. 0,3 Dieselforbrug pr m 3 slam målt over 16 afbrændinger 0,25 0,2 0,15 0,1 Diesel per kubikmeter slam 0, Afbrænding Figur 8 38 Incinerator diagram Bilag a5 28

30 På grafen kan det ses, at dieselforbruget per m 3 afbrændt slam, har haft en svingning inden for de pågældende observationer, på mellem 3,91 og 254,1 liter diesel per m 3 slam. Det der, ud fra grafen, kan påvises er, at der er en variation i, hvor meget diesel der skal bruges, i forhold til mængden af slam. Det kan ud fra grafen ikke konkluderes, hvor lille mængden af diesel man kan komme ned på, ved et optimalt scerarie. En fejlkilde i grafen, er at der ikke er taget højde for de opstartsfase der er i incineratoren, og hvor der kun bliver brændt diesel af, ind til der er opnået den temperatur, hvor slammet kan indsprøjtes. Grundet dette vil der ved en lille mængde afbrændt slam være et forholdsvist stort dieselforbrug. Det er muligvis en af grundene til at afbrænding nr.3 giver et så stort forbrug. Til gengæld giver afbrænding nr.1 ikke så stort et procentvist forbrug selv om der både ved både 1 og 3 bliver brændt samme mængde slam af (0,2 m 3 ). Ud fra grafen kan præmissen om at dieselforbruget er varierende i forhold til mængden af afbrændt slam, konkluderes som værende sand. Den sidste præmisse, vedrørende forskel på, hvordan sammensætningen af slam brænder, forsøges nu eftervist. Måden den forsøges eftervist på, er ved at analysere dieselforbruget for en generalisering i forhold til sammensætninger af slam. Den empiri der bruges til at analysere forholdet mellem dieselforbrug og slamsammensætning, er den samme som der også bruges til at fastslå variationen af dieselforbruget. Fejlkilden, i form at opstartsfase, vil også have en betydning ved denne analyse. Sammensætning af infyret mængde d. 16/ F.O L.O Dræn M.D.O Sammensætning af infyret mængde d. 04/ F.O L.O Dræn M.D.O 5% 18% 20% 39% 18% 59% 22% 19% Figur 10 Figur 9 29

31 Sammensætning af infyret mængde d. 13/ F.O L.O Dræn M.D.O Sammensætning af infyret mængde d. 03/ F.O L.O Dræn M.D.O 5% 6% 29% 29% 29% 58% 7% 37% Figur 11 Figur 13 Sammensætning af infyret mængde d. 20/ F.O L.O Dræn M.D.O Sammensætning af infyret mængde d. 12/ F.O L.O Dræn M.D.O 2% 9% 7% 5% 12% 19% 82% 64% Figur 12 Figur 14 30

32 Sammensætning af infyret mængde d. 26/ F.O L.O Dræn M.D.O Sammensætning af infyret mængde d. 07/ F.O L.O Dræn M.D.O 0% 5% 4% 14% 12% 11% 71% 83% Figur 16 Figur 15 På de 8 grafer (figur 9,10,11,12,13,14,15,16) er der vist den totale afbrændte mængde, udtrykt som en procentsat. Den mængde slam, der er blevet brændt af ved hver figur var: 0,2-0,2-0,3 0,6 1,4 0,8 1,3 0,6 m 3. De viste grafer er et udsnit af en periode mellem og De viste grafer er udvalgt for at eftervise de tendenser, der ligger til baggrund for analysen. Det der på graferne forsøges at observeres, er om der er en sammenhæng imellem forholdet på slam og den mængde diesel, der er blevet brugt. Der kan ud fra graferne ikke bestemmes nogen generelt omkring, hvordan dieselforbruget har været i forhold til slamforholdet. Ser man på de grafer med en forholdsvist stor procentdel F.O.- slam, (figur 10,11,12, 13,14,15) så svinger forbruget af diesel mellem 5 % og 14 %. Dette kunne tyde på en generalisering, der siger, at et stort F.O.- slamindehold, giver et lille dieselforbrug. Men hvis der kigges videre på de grafer, hvor der er en forholdsvist lille del F.O.- slam, svinger dieselforbruget mellem 5 % og 20 %. Altså er det svært at opstille et udsagn om en general tendens. Kigges der videre på forholdene mellem indholdet af L.O.- og drænslam, så ses der på figur 10 og 14 en stor forskel i indholdet af L.O.- slam, og næsten samme forhold på dieselforbruget. Det samme gælder for drænslammet. Ses der på de figurer med en stor mængde drænslam i forhold til figurer med en lille mængde drænslam, er der ikke en klar generalisering mellem sammensætningen af slammet og forbruget af diesel Delkonklusion til sammensætningen af slam Ud fra hypotesen om at sammensætningen af slam har betydning for forbruget af diesel, må præmissen om en variation af dieselforbrug, set i forhold til sammensætningen af slam, anses for at værende usand. Derfor må hypotesen falsificeres. Det kan altså ikke siges med sikkerhed, at der er den sammenhæng, som forsøgtes påvist. Den empiri, der er brugt til analysen i dette projekt, vil muligvis ikke være tilstrækkelig til at give et helt fyldestgørende svar. Der er for store ukendte variabler, der vil have indflydelse på dette data, til at man kan give et fyldstgørende svar. Fx vides det ikke, hvor stort vandindhold, der har været ved de 31

33 forskellige afbrændinger. Også spørgsmålet om hvor meget diesel, der har været brugt i hver enkelt opstartsfase vil give en usikkerhed. Hvis man skulle give et mere præcist svar, og måske påvise en generalisering af dieselforbruget, vil et forsøg med reguleret vandindhold, mere præcis indikation af dieselforbrug, og mere fastsatte forhold mellem de tre typer slam, muligvis give bedre resultater. Med disse usikkerheder taget i betragtning, kan man stille spørgsmål ved, om analysen og dataene, kan anses som værende brugbar for optimering af driften på incineratoren. Delkonklusionen, på spørgsmålet om sammensætningen, må derfor ende med, at hvis der er en forskel på sammensætningen af slam, så har den så lille betydning, at det i forhold til dette projekt, konkluderes ikke at have nogen indvirkning på dieselforbruget *2.2. Andre variable af den afbrændte mængde slam Ved andre variable af slammet tænkes der på, at hvis der er stoffer i slammet, som vil betyde en forskel for, hvordan dieselforbruget vil være, og hvordan driften af incineratoren vil forløbe, så vil det muligvis kunne give mening af separerer det fra. Af de stoffer der har en negativ indflydelse på forbrændingen, og man derfor vil kunne forbedre forbrændingen ved at separere det fra, skal der efter en fraseparering af disse stoffer, stadig være grundlag for afbrænding af slammet. Med det tænkes der, at det ikke vil give mening, hvis fx, de faste partikler i slammet blev separeret fra, for at give en bedre forbrænding. Gøres dette vil der som sådan, ikke være noget grundlag for at bruge incineratoren. Hvis man bruger den tidelige opdeling af slammet, er der groft sagt tre dele. En del med meget olie En del med mange faste partikler En del med meget vand Kigges der på de to dele, faste partikler og vand, er det helt klart, at de vil nedsætte brændværdien for slammet, og derfor være med til at give en dårligere forbrænding. Den del af slammet som består af olie vil modsat vandet, give en højere brændværdi og være med til at give en bedre forbrænding. Den del af slammet som består af faste partikler, må anses for at være grundlaget for at have en incinerator. Da det for så vidt er det, den er tiltænkt. Derfor vil den del af slammet, der menes, når der snakkes om en renning, være mængden af olie og vand. Renning af olie i slammet: Hvis der skal separeres olie fra slammet, giver det kun mening i det omfang, at olieprocenten er så høj, at slammet, uden problemer, kan brænde af sig selv. For dette gælder så, at vandindholdet i slammet er så lille, at mængden af olie går til at forbrænde de faste partikler i slammet. For at se hvor vidt der er grundlag for en renning af slammet, skal der gives en indsigt i hvordan driften af incineratoren er forløbet Baggrund til forbrændingsudregninger Indsigten i driften af incineratoren, kommer fra incineratorens manual, samt support fra producenten ATLAS INC s teknikskeafdeling. 32

34 I det følgende tænkes kvaliteten som et udtryk for, hvor godt slammen brænder. Ud fra driften på incineratoren, i forhold til kvaliteten af slammet, vil en høj kvalitets brændstof brænde nemt og omvendt. Ved de mest optimale forhold kan incineratoren afbrænde 95 liter slam per time 39. Hvis incineratoren skal opnå dette, vil det kræve at vandindholdet i slammet ca. er 20 %. Dette er lidt modstridende, tanken om at rense slammet for at få mere økonomisk drift. Grunden til at de 95 liter per time bliver opgivet med 20 % vand, skyldes den styring der er på den ind fyrede mængde. Den ind fyrede mængde er bestemt ud fra udstødningstemperaturen, som skal holdes på ca. 900 ⁰C 40, hvis temperaturen falder, vil den indfyrede mængde stige. Stiger temperaturen over de 900 ⁰C, vil den indfyrede mængde blive sat ned. Grunden til at det giver mening, at have et vandindhold på 20 % er, at der ikke er nogen form for køling af incineratoren, og mængden af vand i slammet vil derfor være med til at køle processen, hvilket betyder at der kan brændes en større mængde af. Summeret op betyder dette at brændværdien bestemmer den mængde der bliver ind fyret og at jo større vandindhold, der er i slammet, jo større mængde slam skal der brændes af for at holde den samme temperatur. Hvis en mængde slam har et meget lille vandindhold vil den ind fyrede mængde ligge på ca. 70 liter/time 36. Denne styring af slammet, gælder så længe der kan holdes en forbrænding uden hjælp af den sekundære dieselbrænder. Hvis slammet er af en kvalitet, hvor der konstant vil være brug for den sekundære dieselbrænder, vil det betyde, at mængden at slam vil blive reguleret ned, hvis der ikke kan opretholdes en udstødningstemperatur på ca. 900 ⁰C. Ud fra hvordan mængden af slam bliver styret i incineratoren, vil der være baggrund for at bestemme om der er et højt vandindhold i den ind fyrede mængde slam. For at analysere dette, bliver mængden af slam sammenlignet med den brugte mængde diesel. Tallene for diesel kommer fra skibets olierapport og mængden af slam kommer fra skibets oliejournal. For at sammenholde mængderne med den tid incineratoren har kørt bliver, der brugt månedlige aflæste timetællere ATLAS Inc tekniske afdeling 40 ATLAS instruction book for atlas 800 sl 41 Timetællere er aflæst fra consoultas, hvor Sludges dosing pump, i perioden mellem maj og december

35 Liter i timen Analyse af slam, vand og diesel forhold slam / diesel forhold slam diesel Gennemsnit for en måned, sat i rækkefælge efter størst slamværdi Figur 17 På figur 17 ses månederne sat i rækkefølge så det største slamforbrug per time ligger forrest og der efter dalende. På grafen kan det ses, at der hvor der har været den største massestrøm af slam, har der været en strømning på ca. 85 liter per time. Altså lidt lavere end de 95 liter per time som vil være det mest optimale ifølge ATLASINC 42. Der hvor slammassestrømmen er lavest er massestrømmen nede på ca. 24 liter per time, hvilket må siges at være noget lavere end de 95. Hvis man kigger på den diesel massestrømen der har været i forhold til slam-massestrømmen, kan man se en tendens til, at jo lavere slam-massestrøm der er, jo større diesel-massestrøm er der. Hvis man ser på grafen i forhold til hvordan slammængden og dieselmængderne bliver styret, passer det med, at hvis det er en nødvendighed at bruge diesel for at holde en forbrænding i gang, vil man også se et forholdsvist stort dieselforbrug 43. I forhold til styringen, betyder dette, at hvis temperaturen falder i disse tilfælde, vil mængden af slam blive sat ned i stedet for at blive sat op Delkonklusion På baggrund af det ovenstående vil en nærliggende konklusion være, at der i slammet, er et større vandindhold, end hvad slammet er i stand til at fordampe ved sin egen forbrænding. Der vil derfor være grundlæg for at tro, at en bedre adskillelse af vandet i slammet, vil kunne medføre en økonomisk gevinst. Hvis der er en fordel i, at separere vandet i slammen fra, vil det som det første kunne betyde et mindre dieselforbrug, men det vil også kunne betyde, at der vil være en mindre mængde slam der skal brændes af. Derfor vil der også være færre driftstimer, som vil betyde et mindre elforbrug. Hvor stor betydning 42 ATLAS instruction book for atlas 800 sl 43 Stort dieselforbrug anses for at være mere end ca. 2 liter i timen 34

36 vandmængden har, og hvordan den separeres fra, vil blive berørt i afsnittet om settling (8.3). Der kan ud fra dette ikke konkluderes noget om, hvilke muligheder der vil være for at rense slammet fra renere olier. 8.3 *3. Vil en yderligere renning af slammet kunne betyde mindre driftstimer og mindre dieselforbrug? Som en videreførelse af afsnittet sammensætningen af slam (8.2.1), hvor det blev konkluderet, at vandindholdet i slammet har et niveau, hvor det ikke er muligt at holde en forbrænding uden hjælp af de sekundære dieselbrændere, vil der i dette afsnit blive arbejdet videre med den håndtering, der er af settling og hvordan en ændring vil kunne have en mulig effekt på incineratordriften. På baggrund af konklusionen om, at den mængde slam, der bliver brændt af, indeholder en for stor mængde vand, vil det derfor være interessant at se på, hvor meget vand, der er for meget, og hvordan mængden kan blive reduceret. For at starte på området inden for settling, vil der først blive diskuteret, hvad settling har af betydning for forbrændingen, og hvad der kan ske i en settling. Settling: Den måde slammet bliver renset på, er igennem en såkaldt settling. Som det er nævnt tidligere, er de elementer som man gerne vil separerer fra, de dele af slammet, som man ikke har nogen intention om at brænde. Enten fordi det ikke er tiltænkt at skulle brændes, eller fordi det vil give mere mening at håndtere det på en anden måde. Ønsket om at separere vandet væk, skyldes at det ikke er hensigtsmæssigt at bruge energi på at fordampe vandet, når der er installeret et spildevandssystem, som kan rense vandet nok til at lede det ud over siden. Ønsket om at separerer olien væk fra slammet, vil være en mere tænkt indfaldsvinkel, og vil blive behandlet senere i afsnittet. Den måde settlingen virker på er, at en sammensat væske skal holdes i ro, og efter en tidsperiode, vil væsken være delt op, med de tungeste partikler i bunden og letteste i toppen. For at dette kan lade sig gøre, kræves det, at de dele der ønskes separeret ikke går i forbindelse med hinanden og derfor ikke vil skille sig. Der vil blive gået mere i dybden med teorien omkring settling senere i afsnittet. For at få en indsigt i, hvorfor vandet i slammet ikke er blevet skilt fra, og hvad der skal til for at få det skilt, er det nødvendigt at vide hvor stor en mængde vand der er i det afbrændte slam. Desværre er der ingen målinger på sammensætningen af vand og slam, og derfor vil mængden af vand blive baseret på en udregning, af de forhold der har været gældende under forbrændingen i incineratoren. Da teorien omkring forbrænding er rimelig kompliceret, vil der blive taget nogle antagelser og betragtninger, som gør det lettere at regne på processen. Dette vil betyde, at resultaterne ikke vil stemme overens med virkeligheden, men de vil kunne bruges til retningsvisere for hvad der sker. Forbrænding: For at regne på mængden af vand, bliver der brugt den erfaring fra ATLAS 44, nemlig at slammet vil kunne brænde af sig selv, med et vandindhold på op til 50 %. På baggrund af dette antages det, at den diesel der bruges, vil gå til at fordampe den vandmængde der er i slammet, som ligger fra 50 % og opefter. 44 ATLAS instruction book for atlas 800 sl 35

37 Figur 18 Illustation af energibetragtning ved forbrænding i incineratoren På figur 18, er der vist en tegning af incineratoren, og de antagelser der tages for at regne på mængden af vand i slammet. For at gøre udregningerne mere tilgængelige regnes mængden af vand, som om det var rent vand, der skal fordampes. Altså ses det som om vandet var blevet separeret fra slammet, og det kun er vandet, der bliver ind fyret. Idet dieselbrænderne er nødt til at køre for at kunne holde forbrænding i gang, vil plc eren, i tilfælde af fx for lav temperatur, skrue ned for slam dosering til incineratoren, i stedet for op. Ved et tilfælde som dette er det antaget, at diesel brænderene indsprøjter med100 % index 45. Hvilket svarer til 34 liter i timen (ATLAS manual). Den mængde luft der bliver tilført bliver sat til 6000 m 3 /h (vejledende fra manualen), luftens starttemperatur fastsættes til 30 ⁰C. Ved den el-effekt der bruges til blæseren, fastsættes det at ca. havdelen bliver omdannet til varme. Den udstødning, der kommer, vil i dette tilfælde være en sammensætning af luft, vand og diesel. Den samlede temperatur på udstødningen skal ligge på 900 ⁰C. Den temperatur der er i udstødningen vil derfor være en blandingstemperatur, hvor det fordampede vand, grundet det tryk der vil være, ikke vil blive overophedet, men kun blive til tør damp 46. Dette betyder at den mængde luft der passerer igennem vil være højere end 900 ⁰C. For at fastslå hvor høj lufttemperaturen bliver, og derved hvor meget energi der skal til at opvarme den, bliver der taget udgangspunkt i en afbrænding, hvor sammensætningen af slam, næsten har været 100 % vand. Vandets tilstandsændring fastsættes at gå fra 50⁰C ved 1 bar total tryk (tilstanden i tanken) til tør damp ved et tryk på 0,8 bar (tilstanden i incineratoren). Der ses bort fra varme tab til omgivelserne. Mængden af diesel % Index en skala for hvor stor del brændstoffet der bliver sprøjtet ind, i dette tilfælde er det brænderes max volumen 46 Termodynamik: Nyt teknisk Forlag 36

38 regnes som den mængde der er tilført mens incineratoren er i drift. Mængden af diesel som går til opstart er sat til ca. 15 liter, ud fra driften af dieselbrændernes drift ved 100 % index 47 Udregningen af vandmængde fortalt med ord: Energien til at fordampe vandet, vil være den mængde energi, der er tilbage fra dieselforbrændingen plus el-effekt, efter den energi, der er gået til at varme den tilførte mængde luft op fra 30 ⁰C til 1250 ⁰C. : Massestrømmen af diesel (kg/s) massefylden for diesel er sat til 0,85 kg/liter (olie analyse Rotterdam) H i : Brændværdi for diesel (kj/kg) (wiki) El : installeret eleffekt for blæser (kw) : massestrøm af luft (kj/kg) massefylde for luft sat til 0,12 kg/m 3 (wiki) Cp : specifik varmekapacitet (kj/kgk) sat til 1,005 (wiki) : luften temperaturændring (K) : entalpi forskellen fra vand til tør damp kj/kg (prop) Tid : tid forbrændingen forløber (sek) : Massen af vand der bliver fordampet (kg) Data for mængder og timer er de samme, som der blev brugt til analysen om slam / dieselforhold. Perioden er ligeledes den samme. Eksempel af udregning: 47 ATLAS instruction book for atlas 800 sl 37

39 Kg På udregningen ses det hvordan vandmængden i slammet har været ved et tilfælde. For at få et overblik over, hvordan det mere generelt ser ud, bliver samme udregning lavet for det resterende data Vandmængde i slam, opgivet for 15 afbrændinger vand slam Afbrænding nr. Figur 19 På figur 19 kan mængden af vand ses i forhold til den mængde af slam, der er blevet brændt af. I mængden af slam vil der stadig være et vandindhold på op til 50 % 48. Tallene omregnes til en samlet vandprocent ud fra den antagelse, at der er en vandmængde i slammet på ca. 50 %, som er blevet fordampet i afbrændingen af slammet. : massen af vand : masse af slam 48 ATLAS instruction book for atlas 800 sl 38

40 % % vandmængde i slam, opgivet for 15 afbrændinger afbrænding nr. slam vand Figur 20 På grafen ses hvordan det samlede vandindhold i procent har været. Det er udregnet efter den mængde diesel der er brugt til at fordampe det. Hvis man udregner et gennemsnitlig vandindhold ligger det på 63 %. At vandindholdet er oppe på 63 % må siges at være meget, men slet ikke urealistisk set ud fra den mængde diesel, der er brugt over et år. Ifølge Dansk Olie Genbrug A/S er deres erfaringer med slam hentet fra den maritime sektor, at slammet ligger med et vandindhold på over ca % Delkonklusion Ud fra de ovenstående resultater kan det konkluderes, at nedbringelse af vandindholdet, ved fx en bedre settling, vil kunne give en økonomisk besparelse af dieselforbruget ved incineratoren. Det vil også være nærliggende at konkludere, at hvis vandet bliver separeret fra, vil det også betyde en væsentlig nedsættelse af driftstimer, som derfor vil betyde en nedsættelse af el-forbruget og omkostninger ved vedligehold. Et spørgsmål der vil kunne stilles på baggrund af dette er, hvorfor mængden af vand ikke er blevet separeret fra i settlingstanken? Og hvor lang tid det tager at opnå en settling med så stor en mængde vand i slammet Analyse af settling For at se på spørgsmålet om, hvorfor vandmængden ikke er separeret fra, og hvor lang tid det vil tage at få den separeret fra, vil der først blive taget en vurdering af, hvor lang tid det vil tage at settle den vandmængde, der er i det afbrænde slam, fra. Ud fra dette tænkes det, at der er blevet separeret en vis mængde fra, og den mængde der er blevet brændt af, er den mængde, der var tilovers. For at regne på settlingstiden vil der blive taget følgende antagelser om processen. Den måde settlingen vil forløbe på, vil blive set ud fra Stokes lov, der omhandler hvordan en partikel vil bevæge sig i en væske 49 (stokes Law). Der ses bort fra et muligt indhold af emulgerende stoffer. De emulgerende stoffer vil gøre, at fx vand og olie, der ikke er blandbare, ikke frastøder hinanden, fordi emulgatoren har lagt sig imellem, og stofferne derfor ikke ser hinanden. I fravær af emulgator vil 49 Stokes Lov en.wikipedia.org Stokes Law, 2 June

41 eksempelvis vanddråber i en olie gradvist blive større og større for til sidst at være opdelt i 2 helt separate faser. En vand- og en oliefase. I følge Stokes lov, vil større dråber, betyde en hurtigere hastighed. Tilsættes et emulgerende stof, vil tendensen til at danne større dråber ikke være så udtalt, hvorfor separeringen vil foregår med en langsommere hastighed, og måske ingen mulighed for separering. Et emulgerende stof kunne fx være sæbe. Stokes lov: V s : hastighed som partiklen bevæger sig igennem legemet, i dette tilfælde hvor hurtigt slammet stiger op igennem vandet. (cm/s) : massefylden for vand (g/cm 3 ) sat til 0,965 (grundfoss centrifugalpumpen) : massefylden for slam (g/cm 3 ) sat til 0,915 (antagelse fra link) µ : den samlede viskositet (St=cm 2 /s) 0,318 (fuel test Rotterdam) g : tyngde acceleration (cm/s 2 ) 980 (da.wikipedia.org - tyngdeacceleration) R : radius på partiklen, i dette tilfælde dråbestørrelsen for slammet (cm) (link) 0,0075 (http://www.env.go.jp/earth/coop/coop/document/male2_e/006.pdf) Dette betyder at vanddråberne bevæger sig ned igennem slammet med en hastighed på 0,00195 cm/s. Denne hastighed er et rimeligt overslag på, hvordan væskerne vil bevæge sig i forhold til hinanden. Men som retningsvisning vil det ikke være helt forkert at regne med denne hastighed. Med denne hastighed kan det så bestemmes, hvor lang tid settlingen skal forløbe over. Målet med settlingen er som udgangspunkt, ikke at få vandprocenten så tæt på 0 % som muligt. Ifølge IMO og ATLAS vil den bedste sammensætning af slam have et vandindhold på ca. 20 %(IMO.org) 50. Disse betragtninger vil gennemgås senere i afsnittet. For at få et forhold til settlingtiden, regnes der på hvor lang tid det vil tage for en vanddråbe at bevæge sig igennem en fuld tank, fra toppen og ned til bunden. I princippet vil det betyde en 100 % adskillelse, og derfor muligvis for højt sat. Omregnet til timer: /3600 = 19,2 h 50 IMO.org MEPC. 76(40) 40

42 Timer Afstand: tankhøjde (cm) 133 cm. (Final drawings) Ud fra disse udregninger kan det konkluderes, at hvis settlingen har fået lov til, at stå i op mod 19, 2 timer, så vil man have den den bedst mulige separering ved en normal settling. Ud fra dette kan der analyseres på de settlingstider, der har været under perioden, og som bruges i de tidligere analyser. De settlingstider hvor tanken har haft mulighed for at stå i mere end 19,2 timer, uden påfyldning eller aftapning, vil blive betragtet som helt separeret, og vil derfor blive undladt i analysen. En settling ses som en periode mellem en påfyldning og aftapning af settlingstanken. Over hele perioden har der i alt været 83 settlinger. Ved 28 af de 83 settlinger, har der været udført en handling som vil betyde at den højeste mulige settling tid vil være på 11 timer. Disse 28 settlinger er valgt ud fra, at der er blevet tilført en større volumen end, der enten er plads til i tanken, eller der er tilbage ved næste pejling. Dette betyder, at der skal have været flyttet slam fra settlingstanken til servictanken inden for samme arbejdsdag. En arbejdsdag går fra 06 til 17, altså 11 timer. Hvis man forestiller sig, at påfyldningen er sket lige fra morgenstunden og aftapningen er sket ved fyraften, vil det give den længste settlingstid. Hvis mængden i tanken er tilpas lille, vil 11 timer måske være nok til at kunne nå at lave en fuld settling. For at se hvor lang tid de forskellige settlinger skal stå i forhold til hvor lang tid, de kan have stået, bliver settlingstiden udregnet og set i forhold til de 11 timer som vil være den højest mulige tid. Det antages, at hver gang, der bliver fyldt slam i settlingstanken, vil der ske en 100 % opblanding, som vil betyde, at settlingen er startet fra 0 % adskillelse. Den udregnede tid, vil være den tid der skal til at give en 100 % separation, uden at tage hensyn til emulgerende stoffer. 30 krav til settlingtid i forhold til mulig settlingtid. Opgivet for udrag af 28 settlinger krav til settling maksimal mulig tid Settlings nummer Figur 21 På grafen kan det ses, at den tid som er kravet for at få en færdig settling, i 25 ud af de 28 tilfælde, ikke blive overholdt. Det kan yder mere ses, at ved settling 22 og 25, bliver settlingstiden overholdt, og ved 41

43 settling 9, bliver tiden næsten overholdt. Det er vigtigt at have i mente, at disse tider er regnet som den bedst tænkelige settlingstid, og kan i praksis derfor godt have været kortere og derved også dårligere. Det der kan konkluderes ud fra grafen er, at i de 28 tilfælde, eller i hvert fald i de 25 settlinger, ikke har fået nok tid til at kunne give en fuld separation. Som det er blevet forklaret tidligere, rådgiver IMO og ATLAS om, at incineratoren kører bedst ved et vandindhold på 20 %. Dette vil medføre, at tiderne i den ovenstående graf, vil nærme sig en færdig 20 % settling. Af de resterende 83 settlinger, har settlingerne haft så lang tid, at det antages at det er fuldt separeret Delkonklusion af settlingstider Settlingtanken har fået lov til at stå den tid det kræves. Det spørgsmål der står tilbage er, hvorfor er der stadig så stort vandindehold i slammet, når settlingstanken har stået i lang nok tid Hvorfor er der stadig vand i det afbrænde slam Spørgsmålet om hvorfor vandet ikke er blevet separeret fra kan skydes to ting. 1. Der er emulgerende stoffer i slammet, som betyder at vandet og olien ikke vil skille sig fra hinanden, og der vil derfor ikke ske en settling. 2. Vandet og slammet bliver skilt i settlingtanken, men bliver alligevel flyttet videre til servicetanken. Hvis der er emulgerende stoffer i slammet, kan en løsning til dette være, at tilføre en såkaldt Breaker 51. En Breaker er et stof der skal tilsættes slammet, hvor ved det vil nedbryde emulgatoren. Den effekt der vil opnås med breakeren kan også opnås ved tilsætning af forskellige syrer (Merethe Bertelsen Dansk Olie Genbrug). Erfaringerne fra Dansk Olie Genbrug er, at der som oftest ikke er emulgerende stoffer i slam fra skibsfart. Hvis vandet i settlingtanken er blevet separeret fra slammet, men alligevel er blevet flyttet med over til servicetanken, må det betyde, at den dræning, der bliver foretaget af settlingstanken, ikke er tilstrækkelig til at få vandet tømt ud af tanken. For at få en indsigt i hvad, der skal til, for at få drænet den pågældende mængde vand væk, regnes der på, hvor hurtigt vandet har mulighed for at løbe ud gennem drænventilen. Når vandet skal drænes fra settlingtanken, sker det igennem selv-lukke ventilen QU01 (bilag). Opgaven med at dræne settlingtanken er en af de daglige jobs som bliver udført af motormanden. Det typiske rutinejob, bliver udført under motormandens morgenrundering, hvor han blandt andet, også tager pejlinger af tankene. Når motormanden dræner settlingtanken foregår det ved, manuelt at holde selvlukke-ventilen(på figur 22) nede ind til man mener at tanken er drænet for vand. Tiden for hvor lang tid motormanden dræner tanken, er bestemt ud fra motormandes egen opfattelse og erfaring af, hvor lang tid der skal til. Typisk bruger Figur 22 Selv-lukke ventil 51 Breaker: bryder, navnet hentyder at stoffet bryder emulgatoren. 42

44 motormanden mellem et halvt til et helt minut. (udsagn fra motormand på skibet TORM Louise). Spørgsmålet omkring den måde motormanden dræner settlingstanken på, er hvor meget vand han kan få drænet af, når han har ventilen åben i op til et minut. Et videre spørgsmål kunne lyde: hvordan sikres det at der ikke bliver drænet rent slam med ud Dræning af settlingstank For at få et indblik i hvor store mængder der bliver drænet fra ved en åbningstid på ca. 1 minut, regnes den volumenstrøm, der vil være ud igennem ventilen. Da der ikke er oplysninger på modstand igennem ventil, rørlængder samt, samt overfladeruheden, anses drænet fra settlingtanken som en enkeltmodstand og regnes som et åbent hul i bunden af tanken. Hullets størrelse sættes lig rørdiameteren på ventilen (25mm, teknisktegning) 52 Figur 23, illustartion af antagelser for aftapning (Termodynamik Nyt Teknisk Forlag) C 2 = hastighed på vandet ud gennem huldet (m/s) p 1 = geodætisk tryg inden i tanken (Pa) p 2 = geodætisk tryg uden for tanken (Pa) ρ = densiteten på væsken der strømmer igennem huldet (kg/m 3 ) = modstandstal 0,5 (tabel 10,21 termodynamik) p 1 =h* ρ*g h = meter vænskesøjle (m) ρ = densitet for væsken (kg/m 3 ) g = tyngdeacceleration (m/s 2 ) 52 Incinerator diagram Final drawing 43

Lovgivning om emissioner fra skibe

Lovgivning om emissioner fra skibe Lovgivning om emissioner fra skibe Dorte Kubel Civilingeniør Miljøstyrelsen Industri Ansvarsområder: Emissioner fra køretøjer og skibe Brændstoffer til køretøjer og skibe Lovgivning om emissioner fra skibe

Læs mere

Bilagshæfte: Konsekvenser af strengere krav til anvendt brændolie

Bilagshæfte: Konsekvenser af strengere krav til anvendt brændolie Bilagshæfte: Konsekvenser af strengere krav til anvendt brændolie En undersøgelse af konsekvenser ved en eventuel stramning af gældende miljøkrav for sejlads i grønlandsk farvand. Forfatter: Studienummer:

Læs mere

Reduktion af emissioner og driftsomkostninger i et større rederi. Chief Specialist Jakob Buus Petersen

Reduktion af emissioner og driftsomkostninger i et større rederi. Chief Specialist Jakob Buus Petersen Reduktion af emissioner og driftsomkostninger i et større rederi Chief Specialist Jakob Buus Petersen Miljø og omkostningsbesparelser PAGE 2 : Ship Engineering New-building projects Engine Electrical Hull

Læs mere

Danish Technology Center Denmark

Danish Technology Center Denmark Danish Technology Center Denmark INDUSTRIAL Wastewater Treatment Systems A B C FiltraCon Filtration Systems FiltraSep Separation Filtration Systems FiltraFlo Filtration Flotation Systems APPLICATION

Læs mere

Bilag. Resume. Side 1 af 12

Bilag. Resume. Side 1 af 12 Bilag Resume I denne opgave, lægges der fokus på unge og ensomhed gennem sociale medier. Vi har i denne opgave valgt at benytte Facebook som det sociale medie vi ligger fokus på, da det er det største

Læs mere

Fyld en reaktor spillet

Fyld en reaktor spillet Fyld en reaktor spillet Velkommen i dit nye job som katalysatorsælger hos Haldor Topsøe. I dag skal du stå for at loade en hydrotreating reaktor med nye katalysatorer. Udfordringen lyder på at optimere

Læs mere

ES EJENDOMME OG SERVICE/DRIFT Februar 2011

ES EJENDOMME OG SERVICE/DRIFT Februar 2011 ES EJENDOMME OG SERVICE/DRIFT Februar 2011 GRØNT REGNSKAB UDENRIGSMINISTERIET ES EJENDOMME OG SERVICE/DRIFT Februar 2011 GRØNT REGNSKAB 1 Indholdsfortegnelse: 1. Grønt regnskab side 1 2. Samlet forbrug

Læs mere

Baltic Development Forum

Baltic Development Forum Baltic Development Forum 1 Intelligent Water Management in Cities and Companies developing and implementing innovative solutions to help achieve this objective. Hans-Martin Friis Møller Market and Development

Læs mere

Hvor er mine runde hjørner?

Hvor er mine runde hjørner? Hvor er mine runde hjørner? Ofte møder vi fortvivlelse blandt kunder, når de ser deres nye flotte site i deres browser og indser, at det ser anderledes ud, i forhold til det design, de godkendte i starten

Læs mere

Energitjek. Få mest muligt ud af din energi

Energitjek. Få mest muligt ud af din energi Energitjek Få mest muligt ud af din energi Energi og produktionsomkostninger Leder du efter produktivitetseffektivisering? Energitjek Et struktureret program for energioptimering Hvorfor energitjek? Et

Læs mere

Energieffektivisering i industrien

Energieffektivisering i industrien Energieffektivisering i industrien Brian Elmegaard Sektion Termisk Energi DTU Mekanik Teknologisk Institut Århus 2. Marts 2015 Indhold Potentielle besparelser Udnyttelse af overskudsvarme Analyseværktøjer

Læs mere

Miljø som konkurrenceparameter. Mads Stensen, Maersk Line Sustainability

Miljø som konkurrenceparameter. Mads Stensen, Maersk Line Sustainability Miljø som konkurrenceparameter Mads Stensen, Maersk Line Sustainability Hvad er container shipping? Hvad er container shipping? Verden forandres kravene til shipping forandres Før handlede det om at være

Læs mere

Ren luft til danskerne

Ren luft til danskerne Ren luft til danskerne Hvert år dør 3.400 danskere for tidligt på grund af luftforurening. Selvom luftforureningen er faldende, har luftforurening fortsat alvorlige konsekvenser for danskernes sundhed,

Læs mere

Læs venligst Beboer information om projekt vandskade - sikring i 2015/2016

Læs venligst Beboer information om projekt vandskade - sikring i 2015/2016 Læs venligst Beboer information om projekt vandskade - sikring i 2015/2016 Vi er nødsaget til at få adgang til din lejlighed!! Hvis Kridahl (VVS firma) har bedt om adgang til din/jeres lejlighed og nøgler,

Læs mere

QUICK START Updated: 18. Febr. 2014

QUICK START Updated: 18. Febr. 2014 QUICK START Updated: 18. Febr. 2014 For at komme hurtigt og godt igang med dine nye Webstech produkter, anbefales at du downloader den senest opdaterede QuickStart fra vores hjemmeside: In order to get

Læs mere

TGP 15 H. Betjeningsvejledning. Texas Power Line Pumper 2003 / 2

TGP 15 H. Betjeningsvejledning. Texas Power Line Pumper 2003 / 2 2003 / 2 Betjeningsvejledning Texas Power Line Pumper TGP 15 H Texas Andreas Petersen A/S Knullen 2 DK-5260 Odense S Tlf. 6395 5555 Fax 6395 5558 post@texas.dk - www.texas.dk ADVARSEL - Læs altid betjeningsvejledningen

Læs mere

Miljøregnskab NYBRO GASBEHANDLINGSANLÆG

Miljøregnskab NYBRO GASBEHANDLINGSANLÆG Miljøregnskab 2010 2011 NYBRO GASBEHANDLINGSANLÆG Basisoplysninger Nybro Gasbehandlingsanlæg Nybrovej 185 6851 Janderup CVR-nr.: 27.21.05.38 P-nr.: 1.003.049.158 Nybro Gasbehandlingsanlæg er en behandlingsenhed

Læs mere

Remote Telecom Sites. Praktiske erfaringer med konventionelle og vedvarende energikilder inden for Tele. Mogens G. Nielsen

Remote Telecom Sites. Praktiske erfaringer med konventionelle og vedvarende energikilder inden for Tele. Mogens G. Nielsen Remote Telecom Sites Praktiske erfaringer med konventionelle og vedvarende energikilder inden for Tele Mogens G. Nielsen Remote Telecom Sites (RTS) Formål Optimere energiforsyningen til Remote Telecom

Læs mere

Trolling Master Bornholm 2013

Trolling Master Bornholm 2013 Trolling Master Bornholm 2013 (English version further down) Tilmeldingerne til 2013 I dag nåede vi op på 77 tilmeldte både. Det er lidt lavere end samme tidspunkt sidste år. Til gengæld er det glædeligt,

Læs mere

Energiproduktion og energiforbrug

Energiproduktion og energiforbrug OPGAVEEKSEMPEL Energiproduktion og energiforbrug Indledning I denne opgave vil du komme til at lære noget om Danmarks energiproduktion samt beregne hvordan brændslerne der anvendes på de store kraftværker

Læs mere

Brændstoffer til løsning af transportens klima- og miljøudfordringer. Michael Mücke Jensen Teknik- og Miljøchef Energi- og olieforum

Brændstoffer til løsning af transportens klima- og miljøudfordringer. Michael Mücke Jensen Teknik- og Miljøchef Energi- og olieforum Brændstoffer til løsning af transportens klima- og miljøudfordringer Michael Mücke Jensen Teknik- og Miljøchef Energi- og olieforum Disposition Flytrafikken Skibstransporten Vejtransporten opsummering

Læs mere

Tillæg til Grønt Regnskab 2012

Tillæg til Grønt Regnskab 2012 Tillæg til Grønt Regnskab 212 Varme Kommunes korrigerede varmeforbrug er samlet set steget med 1,9 % over de sidste to år. Dette er naturligvis et skuffende resultat, der vil blive arbejdet på at forbedre

Læs mere

Implementering+af+udstødningskedler++++++++++ Bachelorprojekt+2013+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Implementering+af+udstødningskedler++++++++++ Bachelorprojekt+2013+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ Implementering+af+udstødningskedler++++++++++ Bachelorprojekt+2013+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ + 04#06#2013 6.Semesterforår2013 BjarneSteffensen MortenBuusNielsen Titelblad+!

Læs mere

Energioptimering og -audit

Energioptimering og -audit Energioptimering og -audit Få mest muligt ud af din energi Få yderligere information på: www.schneider-electric.dk Energi og produktionsomkostninger Leder du efter produktivitets effektivisering? Et konkurrencepræget

Læs mere

Maritime Partenariate Scandinavia

Maritime Partenariate Scandinavia Maritime Partenariate Scandinavia Poul Knudsgaard Vice President (Site Manager & Head of Production Frederikshavn, Head of PrimeServ Four-Stroke Denmark) PrimeServ MAN Diesel Poul Knudsgaard MAN Diesel

Læs mere

Trolling Master Bornholm 2013

Trolling Master Bornholm 2013 Trolling Master Bornholm 2013 (English version further down) Tilmeldingen åbner om to uger Mandag den 3. december kl. 8.00 åbner tilmeldingen til Trolling Master Bornholm 2013. Vi har flere tilmeldinger

Læs mere

Brændselolier. g/cm3 kg/m3 ton/m3 liter/kg. Tyktflydende væsker har høj viskositet. Tyndtflydende væsker har lav viskositet.

Brændselolier. g/cm3 kg/m3 ton/m3 liter/kg. Tyktflydende væsker har høj viskositet. Tyndtflydende væsker har lav viskositet. 24 For driftsfolk er det vigtigt at vide noget om, hvad man kan læse ud af en olieanalyse. Dette kapitel fortæller i små afsnit om de vigtigste analysedata for brændselsolier. Endvidere berøres forhold

Læs mere

Energi i fremtiden i et dansk perspektiv

Energi i fremtiden i et dansk perspektiv Energi i fremtiden i et dansk perspektiv AKADEMIERNAS ENERGIDAG 27 august 2010 Mariehamn, Åland Afdelingschef Systemanalyse Risø DTU Danmark Verden står overfor store udfordringer Danmark står overfor

Læs mere

Ressourceregnskab 2013

Ressourceregnskab 2013 Nyborg Forsyning & Service A/S Indholdsfortegnelse Basisoplysninger 3 NFS A/S / Administration 4 NFS Vand A/S 5 NFS Varme A/S 6 NFS Renovation A/S 7 NFS Spildevand A/S 8 Miljødeklarationer 9 Beregningsmetode

Læs mere

Terese B. Thomsen 1.semester Formidling, projektarbejde og webdesign ITU DMD d. 02/11-2012

Terese B. Thomsen 1.semester Formidling, projektarbejde og webdesign ITU DMD d. 02/11-2012 Server side Programming Wedesign Forelæsning #8 Recap PHP 1. Development Concept Design Coding Testing 2. Social Media Sharing, Images, Videos, Location etc Integrates with your websites 3. Widgets extend

Læs mere

Energirapport. Indsatskatalog for energioptimering hos KSM Kragelund ApS. Udarbejdet af: Karsten M. Jacobsen

Energirapport. Indsatskatalog for energioptimering hos KSM Kragelund ApS. Udarbejdet af: Karsten M. Jacobsen Energirapport Indsatskatalog for energioptimering hos KSM Kragelund ApS. Udarbejdet af: Karsten M. Jacobsen KSM Kragelund ApS. 1. Indledning Projektet DS ESCO Energieffektivisering i små og mellemstore

Læs mere

Orientering om det engelske abstract i studieretningsprojektet og den større skriftlige opgave

Orientering om det engelske abstract i studieretningsprojektet og den større skriftlige opgave Fra: http://www.emu.dk/gym/fag/en/uvm/sideomsrp.html (18/11 2009) November 2007, opdateret oktober 2009, lettere bearbejdet af JBR i november 2009 samt tilpasset til SSG s hjemmeside af MMI 2010 Orientering

Læs mere

Aage Johnsen Peter Jacob Jørgensen [planmidt.pjj@mail.tele.dk] Sendt: 2. marts 2001 12:03 Aage Johnsen Nielsen Olieforbrug på Samsø

Aage Johnsen Peter Jacob Jørgensen [planmidt.pjj@mail.tele.dk] Sendt: 2. marts 2001 12:03 Aage Johnsen Nielsen Olieforbrug på Samsø Aage Johnsen Fra: Peter Jacob Jørgensen [planmidt.pjj@mail.tele.dk] Sendt: 2. marts 2001 12:03 Til: Aage Johnsen Nielsen Emne: Olieforbrug på Samsø olie på Samsø.doc Hej Åge og Lasse Hermed vedhæftet opgørelserne

Læs mere

BIOENERGI kort fortalt. Oliepresser. side 1. Juni 2007

BIOENERGI kort fortalt. Oliepresser. side 1. Juni 2007 Juni 2007 Det behøver ikke at koste en bondegård at komme i gang med at presse olieholdige frø. Den mindste oliepresser koster omkring 12.000 kr. men så er kapaciteten også kun ca. 5 kg frø i timen. Urenheder

Læs mere

ENERGI- OG RESSOURCEEFFEKTIVE SMV ER (PRIORITETSAKSE 3) VEJLEDNING TIL DELTAGERVIRKSOMHEDER: SÅDAN BEREGNES EFFEKTERNE AF GRØNNE FORRETNINGSMODELLER

ENERGI- OG RESSOURCEEFFEKTIVE SMV ER (PRIORITETSAKSE 3) VEJLEDNING TIL DELTAGERVIRKSOMHEDER: SÅDAN BEREGNES EFFEKTERNE AF GRØNNE FORRETNINGSMODELLER REGIONALFONDEN 2014-2020 ENERGI- OG RESSOURCEEFFEKTIVE SMV ER (PRIORITETSAKSE 3) VEJLEDNING TIL DELTAGERVIRKSOMHEDER: SÅDAN BEREGNES EFFEKTERNE AF GRØNNE FORRETNINGSMODELLER Indhold Indledning... 1 Grønne

Læs mere

Opgørelse af emission af partikler og black carbon fra skibsfart

Opgørelse af emission af partikler og black carbon fra skibsfart DCE DANISH CENTRE for ENVIRONMENT and ENERGY UNI VERSITET Disposition Lidt om miljø- og helbredseffekter af partikler (PM) og black carbon (BC) Emissionsdata for partikler og BC PM emissioner fra skibsfart

Læs mere

Elbiler som metode til at få mere af transportområdet ind under kvotesystemet ad bagvejen. v/lærke Flader, Dansk Energi

Elbiler som metode til at få mere af transportområdet ind under kvotesystemet ad bagvejen. v/lærke Flader, Dansk Energi Elbiler som metode til at få mere af transportområdet ind under kvotesystemet ad bagvejen v/lærke Flader, Dansk Energi Indhold: 1. Transport ind under kvotereguleringen vil tage presset af den ikke-kvote

Læs mere

Mini SRP. Afkøling. Klasse 2.4. Navn: Jacob Pihlkjær Hjortshøj, Jonatan Geysner Hvidberg og Kevin Høst Husted

Mini SRP. Afkøling. Klasse 2.4. Navn: Jacob Pihlkjær Hjortshøj, Jonatan Geysner Hvidberg og Kevin Høst Husted Mini SRP Afkøling Klasse 2.4 Navn: Jacob Pihlkjær Lærere: Jørn Christian Bendtsen og Karl G Bjarnason Roskilde Tekniske Gymnasium SO Matematik A og Informations teknologi B Dato 31/3/2014 Forord Under

Læs mere

Sådan laver du en CO2-beregning (version 1.0)

Sådan laver du en CO2-beregning (version 1.0) Sådan laver du en CO2-beregning (version 1.0) Udviklet i et samarbejde med DI og Erhvervsstyrelsen STANDARD REGNSKAB (SCOPE 1 + 2) 2 UDVIDET REGNSKAB (SCOPE 1 + 2 + 3) 2 SCOPE 1, 2 OG 3 3 AFLEDTE VÆRDIER

Læs mere

Energimærkning af pumper. Otto Paulsen Center for Energieffektivisering og Miljø

Energimærkning af pumper. Otto Paulsen Center for Energieffektivisering og Miljø Energimærkning af pumper Otto Paulsen Center for Energieffektivisering og Miljø Energimærkning Pumper til cirkulation i varme og klimaanlæg Pumper til generel anvendelse Man er startet med Cirkulation

Læs mere

FASTBRÆNDSELSKEDEL 500 kw - 5 MW

FASTBRÆNDSELSKEDEL 500 kw - 5 MW FASTBRÆNDSELSKEDEL 500 kw - 5 MW INDUSTRIVARMES FASTBRÆNDSELSKEDEL Kedlen er en cylindrisk, højeffektiv, 3-træks røgrørs varmtvandskedel. Kedlen er beregnet til fyring med flis, træpiller og andre fastbrændselstyper.

Læs mere

Bookingmuligheder for professionelle brugere i Dansehallerne 2015-16

Bookingmuligheder for professionelle brugere i Dansehallerne 2015-16 Bookingmuligheder for professionelle brugere i Dansehallerne 2015-16 Modtager man økonomisk støtte til et danseprojekt, har en premieredato og er professionel bruger af Dansehallerne har man mulighed for

Læs mere

Trolling Master Bornholm 2013

Trolling Master Bornholm 2013 Trolling Master Bornholm 2013 (English version further down) Tilmeldingerne til 2013 I dag nåede vi op på 85 tilmeldte både. Det er stadig lidt lavere end samme tidspunkt sidste år. Tilmeldingen er åben

Læs mere

Fællesmøde om liquefied natural gas i danske havne

Fællesmøde om liquefied natural gas i danske havne Fællesmøde om liquefied natural gas i danske havne Status på arbejdet i IMO og ESSF Samarbejde mellem danske myndigheder Kosan Crisplant den 27. november 2014 Palle Kristensen Søfartsstyrelsen Indhold

Læs mere

Dansk Olie Genbrug. - Giv nyt liv til din spildolie

Dansk Olie Genbrug. - Giv nyt liv til din spildolie Dansk Olie Genbrug - Giv nyt liv til din spildolie Dansk Olie Genbrug er et landsdækkende firma, som varetager indsamlingen af spildolieprodukter fra autoværksteder, industrivirksomheder samt slopolie

Læs mere

Brugervenlig betjening

Brugervenlig betjening Træpiller er nemt Påfyldning af piller skal kun foretages 2 3 gange om ugen for en familie på fire med et almindeligt forbrug af varmt vand. Ønsker du kun at fylde træpiller på en enkelt gang om ugen,

Læs mere

STREAM: Sustainable Technology Research and Energy Analysis Model. Christiansborg, 17. september 2007

STREAM: Sustainable Technology Research and Energy Analysis Model. Christiansborg, 17. september 2007 STREAM: Sustainable Technology Research and Energy Analysis Model Christiansborg, 17. september 27 Arbejdsgruppe: Anders Kofoed-Wiuff, EA Energianalyse Jesper Werling, EA Energianalyse Peter Markussen,

Læs mere

Grønt regnskab for Havnens navn Spulefelt Regnskabsår 20XX

Grønt regnskab for Havnens navn Spulefelt Regnskabsår 20XX Grønt regnskab for Havnens navn Spulefelt Regnskabsår 20XX Grønt Regnskab Side 1 af 11 Indholdsfortegnelse Spulefelter side 3 Basisoplysninger side Ledelsens redegørelse side Miljøoplysninger side Noter

Læs mere

Indholdsfortegnelse. Miljørigtige køretøjer i Aarhus. Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune. Aarhus Kommune. Notat - kort version

Indholdsfortegnelse. Miljørigtige køretøjer i Aarhus. Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune. Aarhus Kommune. Notat - kort version Aarhus Kommune Miljørigtige køretøjer i Aarhus Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune COWI A/S Jens Chr Skous Vej 9 8000 Aarhus C Telefon 56 40 00 00 wwwcowidk Notat - kort version Indholdsfortegnelse

Læs mere

Offshore service skibe Lovgivning og regler Status og fremtiden

Offshore service skibe Lovgivning og regler Status og fremtiden Offshore service skibe Lovgivning og regler Status og fremtiden Mandag d. 9. marts 2015 Katrine Lee Jørgensen, Skibsteknisk konsulent, Søfartsstyrelsen Oversigt Introduktion Lovgivning for offshore service

Læs mere

DS ESCO Energieffektivisering i små og mellemstore virksomheder

DS ESCO Energieffektivisering i små og mellemstore virksomheder DS ESCO Energieffektivisering i små og mellemstore virksomheder Udarbejdet af: Kasper Hingebjerg K.P.Komponenter 1. Indledning Projektet DS ESCO Energieffektivisering i små og mellemstore virksomheder

Læs mere

Miljøeffekter af energiproduktion

Miljøeffekter af energiproduktion Miljøeffekter af energiproduktion god ide at bruge de kemiske reaktionsligninger under Forbrænding og forsuring. Forud for laboratoriearbejdet er det en stor fordel hvis eleverne allerede ved hvordan el

Læs mere

100 years of genuine craftsmanship. Fra Unika til Serieproduktion 23-04-2015

100 years of genuine craftsmanship. Fra Unika til Serieproduktion 23-04-2015 Fra Unika til Serieproduktion Jesper Hejselbæk, Technical Director Product Technology, J. Hvidtved Larsen A/S 100 years of genuine craftsmanship Established in 1915 by Mr. Jacob Hvidtved Larsen as a forging

Læs mere

Energigennemgang af Klima og Energiministeriet

Energigennemgang af Klima og Energiministeriet Energigennemgang af Klima og Energiministeriet 2009 Klima- og Energiministeriet Tekniske besparelsestiltag Denne energigennemgang af Klima og Energiministeriet er udarbejdet af energirådgiver Per Ruby,

Læs mere

Trolling Master Bornholm 2016 Nyhedsbrev nr. 2

Trolling Master Bornholm 2016 Nyhedsbrev nr. 2 Trolling Master Bornholm 2016 Nyhedsbrev nr. 2 English version further down Opdatering af regler Dommerne har nu holdt møde og opdateret reglerne for konkurrencen i 2016. Vi har lyttet til nogle af de

Læs mere

Ole Nielsen - CEO / Owner

Ole Nielsen - CEO / Owner Ole Nielsen - CEO / Owner Experience: Description Management Sales Logistic projecting Logistic advisory service Company owner YEAR 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11

Læs mere

HAPERO. BALANCE / FLASH 15 kw / 25 kw / 35 kw F I R E. Fyrrums version Stueversion ENERGIETECHNIK GMBH PLUG INSTITUT FÜR BRANDSCHUTZTECHNIK

HAPERO. BALANCE / FLASH 15 kw / 25 kw / 35 kw F I R E. Fyrrums version Stueversion ENERGIETECHNIK GMBH PLUG INSTITUT FÜR BRANDSCHUTZTECHNIK HAERO ENERGIETECHNIK GMBH LUG & C E R T I F I C A T E FOR MECHANISM & SOFTWARE DESIGN F I R E L U G A N D F I R E. E U INSTITUT FÜR BRANDSCHUTZTECHNIK BALANCE / FLASH 5 kw / kw / 35 kw s version Stueversion

Læs mere

Bilagsrapporter Grønt Regnskab 2011 - Herning Vand A/S

Bilagsrapporter Grønt Regnskab 2011 - Herning Vand A/S Bilagsrapporter Grønt Regnskab 2011 - Herning Vand A/S Herning Vand A/S Herning Vand A/S er et selvstændigt forsyningsselskab, der transporterer og renser spildevandet i Herning Kommune, samt indvinder

Læs mere

brikkerne til regning & matematik grafer og funktioner basis+g preben bernitt

brikkerne til regning & matematik grafer og funktioner basis+g preben bernitt brikkerne til regning & matematik grafer og funktioner basis+g preben bernitt brikkerne til regning & matematik grafer og funktioner, G ISBN: 978-87-9288-11-4 2. Udgave som E-bog 2010 by bernitt-matematik.dk

Læs mere

inspirerende undervisning

inspirerende undervisning laver inspirerende undervisning om energi og miljø TEMA: Solenergi Elevvejledning BAGGRUND Klodens klima påvirkes når man afbrænder fossile brændsler. Hele verden er derfor optaget af at finde nye muligheder

Læs mere

Er det økonomisk forsvarligt at indføre sikkerhedsprodukter? Kjeld Møller Pedersen Syddansk Universitet kmp@sam.sdu.dk

Er det økonomisk forsvarligt at indføre sikkerhedsprodukter? Kjeld Møller Pedersen Syddansk Universitet kmp@sam.sdu.dk Seminar om implementeringen af EU direktivet 2910/32/EU af 10. maj 2010 Er det økonomisk forsvarligt at indføre sikkerhedsprodukter? Kjeld Møller Pedersen Syddansk Universitet kmp@sam.sdu.dk Skal forbedringer

Læs mere

Kompetanceudviklingsnetværk for Mikrobryggerier Kursus i El-forbrug og -besparelser

Kompetanceudviklingsnetværk for Mikrobryggerier Kursus i El-forbrug og -besparelser Den Skandinaviske Bryggerhøjskole The Scandinavian School of Brewing Kompetanceudviklingsnetværk for Mikrobryggerier Kursus i El-forbrug og -besparelser Axel G. Kristiansen og Kim L. Johansen Den Skandinaviske

Læs mere

Energieffektivisering i små og mellemstore virksomheder. Arne Remmen ar@plan.aau.dk Institut for Samfundsudvikling og Planlægning Aalborg Universitet

Energieffektivisering i små og mellemstore virksomheder. Arne Remmen ar@plan.aau.dk Institut for Samfundsudvikling og Planlægning Aalborg Universitet Energieffektivisering i små og mellemstore virksomheder Arne Remmen ar@plan.aau.dk Institut for Samfundsudvikling og Planlægning Aalborg Universitet Energi effektivisering Den mest bæredygtige energi er

Læs mere

Skalerbare elektrolyse anlæg til produktion af brint i forbindelse med lagring af vedvarende energi

Skalerbare elektrolyse anlæg til produktion af brint i forbindelse med lagring af vedvarende energi Skalerbare elektrolyse anlæg til produktion af brint i forbindelse med lagring af vedvarende energi Dato: 26.8.2013 Kontaktoplysninger: Kirsten Winther kwi@greenhydrogen.dk Tel.: +45 21 66 64 25 GreenHydrogen.dk.

Læs mere

how to save excel as pdf

how to save excel as pdf 1 how to save excel as pdf This guide will show you how to save your Excel workbook as PDF files. Before you do so, you may want to copy several sheets from several documents into one document. To do so,

Læs mere

Totally Integrated Automation. Totally Integrated Automation sætter standarden for produktivitet.

Totally Integrated Automation. Totally Integrated Automation sætter standarden for produktivitet. Totally Integrated Automation Totally Integrated Automation sætter standarden for produktivitet. Bæredygtighed sikrer konkurrenceevnen på markedet og udnytter potentialerne optimalt. Totally Integrated

Læs mere

Social Media Rapport for VIRKSOMHED A/S af Bach & McKenzie

Social Media Rapport for VIRKSOMHED A/S af Bach & McKenzie Social Media Rapport for VIRKSOMHED A/S af Bach & McKenzie Dato: 22-08-2014 Copyright af Bach & McKenzie 2014 Introduktion Indholdsfortegnelse 03 Hovedtal Kære VIRKSOMHED A/S Tillykke med jeres nye Social

Læs mere

MERMAID MARINE SERVICE A/S MERMAID MARINE SERVICE A/S MERMAID MARINE SERVICE EQUIPMENT J.H. TEKNIK

MERMAID MARINE SERVICE A/S MERMAID MARINE SERVICE A/S MERMAID MARINE SERVICE EQUIPMENT J.H. TEKNIK Stærk kompetencepartner Udviklingsstrategi Vi forventer, at det overordnet fokus på miljø, grønne regnskaber og generelle økonomiske besparelser i samfundet medfører et øget fokus på skrogrensning, propelpolering

Læs mere

Totallivsomkostning som vejen frem Hvorfor leverandører af udstyr til den maritime branche bør indtænke service i deres forretningsstrategier

Totallivsomkostning som vejen frem Hvorfor leverandører af udstyr til den maritime branche bør indtænke service i deres forretningsstrategier Totallivsomkostning som vejen frem Hvorfor leverandører af udstyr til den maritime branche bør indtænke service i deres forretningsstrategier Section for Engineering Design and Product Development Dér

Læs mere

Mælkeskummer. Model Nr: 2137. Generel vejledning om pleje og sikkerhed

Mælkeskummer. Model Nr: 2137. Generel vejledning om pleje og sikkerhed Mælkeskummer Model Nr: 2137 Generel vejledning om pleje og sikkerhed Tak, fordi du har valgt en elektrisk mælkeskummer. Apparatet er designet og fremstillet efter høje standarder, og ved korrekt brug og

Læs mere

Nyhedsmail, april 2014 (scroll down for English version)

Nyhedsmail, april 2014 (scroll down for English version) Nyhedsmail, april 2014 (scroll down for English version) Kære Omdeler Forår og påske står for døren, og helligdagene i forbindelse med påsken betyder ændringer i omdelingen. Derudover kan du blandt andet

Læs mere

Industri Lagerhal TCO RAPPORT

Industri Lagerhal TCO RAPPORT Industri Lagerhal TCO RAPPORT jbh / 05-05-2015 Indholdsfortegnelse Total Cost of Ownership... 3 Total resultat for projekt - Graf / Projekt: Industri Lagerhal... 4 Total resultat for projekt - Tabel /

Læs mere

Fremtidens brugerinstallationer for fjernvarmen. Jan Eric Thorsen, Director DHS Application Centre and HEX research, Danfoss Heating

Fremtidens brugerinstallationer for fjernvarmen. Jan Eric Thorsen, Director DHS Application Centre and HEX research, Danfoss Heating Jan Eric Thorsen, Director DHS Application Centre and HEX research, Danfoss Heating Overblik: Hvilke krav stiller fremtidens energisystem til brugerinstallationen? Hvorledes kan disse krav opfyldes? Konkrete

Læs mere

85/15. Har naturgassen fortsat en rolle i energiforsyningen? Kurt Bligaard Pedersen Koncerndirektør, DONG Energy

85/15. Har naturgassen fortsat en rolle i energiforsyningen? Kurt Bligaard Pedersen Koncerndirektør, DONG Energy 85/15 Har naturgassen fortsat en rolle i energiforsyningen? Kurt Bligaard Pedersen Koncerndirektør, DONG Energy DGF Gastekniske Dage 2010 11. maj 2010 1973 Primære energiforsyning 6 % 2 % 1972 92 % Oil

Læs mere

Halmfyr er mest økonomisk ved stort varmebehov

Halmfyr er mest økonomisk ved stort varmebehov Halmfyr er mest økonomisk ved stort varmebehov Køb af et halmfyringsanlæg er en stor og langsigtet investering, og det er derfor vigtigt, at man på forhånd gør sig nogle overvejelser om størrelse og type

Læs mere

Model BABY. WWW.VVS-Eksperten.dk

Model BABY. WWW.VVS-Eksperten.dk PANNEX PILLE BRÆNDEOVN Model BABY WWW.VVS-Eksperten.dk Indholdsfortegnelse: Sikkerheds normer... 2 Tekniske detaljer for model Baby Pille brændeovn... 2 Træpille type... 3 Opstart med pille brændeovn...

Læs mere

Som mentalt og moralsk problem

Som mentalt og moralsk problem Rasmus Vincentz 'Klimaproblemerne - hvad rager det mig?' Rasmus Vincentz - November 2010 - Som mentalt og moralsk problem Som problem for vores videnskablige verdensbillede Som problem med økonomisk system

Læs mere

31 TONS AFFALD KAN OMDANNES TIL EL OG VARME - HVER TIME

31 TONS AFFALD KAN OMDANNES TIL EL OG VARME - HVER TIME 31 TONS AFFALD KAN OMDANNES TIL EL OG VARME - HVER TIME Døgnet rundt, året rundt bliver affald til nyttig energi. Det har miljøet godt af, og forbrugerne sparer penge. Det er lang tid siden, vi sidst har

Læs mere

Internationalt overblik over industrielle varmepumper. Application of Industrial Heat Pumps IEA Heat Pump Program Annex 35

Internationalt overblik over industrielle varmepumper. Application of Industrial Heat Pumps IEA Heat Pump Program Annex 35 Internationalt overblik over industrielle varmepumper Application of Industrial Heat Pumps IEA Heat Pump Program Annex 35 Indhold Projektet Application of Industrial Heat Pumps IEA Heat Pump Program Annex

Læs mere

Det brandgode. alternativ. Spar penge og skån miljøet på samme tid. Information om biobrændsler

Det brandgode. alternativ. Spar penge og skån miljøet på samme tid. Information om biobrændsler Det brandgode Information om biobrændsler alternativ Spar penge og skån miljøet på samme tid Det brandgode alternativ er opvarmning med biobrændsler Lavere varmeudgifter Biobrændsler nedsætter varmeudgiften

Læs mere

PILLE PRESSE. 1 of 8. Salg & Service PE Maskiner Ans ApS Søgade 9 DK-8643 Ans By Tlf. +45 8687 0535 Fax +45 8687 0776 www.pemaskiner.

PILLE PRESSE. 1 of 8. Salg & Service PE Maskiner Ans ApS Søgade 9 DK-8643 Ans By Tlf. +45 8687 0535 Fax +45 8687 0776 www.pemaskiner. PILLE PRESSE Lav dine egne piller! N-MICRO pellet machine is the easiest way to Pellet. N-MICRO has been projected and developed properly for home and small pellet production, so every carpenter, farmer

Læs mere

EMISSIONER FRA SKIBE I DANSKE FARVANDE af TOM WISMANN dk-teknik

EMISSIONER FRA SKIBE I DANSKE FARVANDE af TOM WISMANN dk-teknik EMISSIONER FRA SKIBE I DANSKE FARVANDE af TOM WISMANN dk-teknik 1. Indledning dk-teknik udfører for Miljøstyrelsen et projekt om "Emissioner fra skibsfarten i danske farvande". Projektets formål er at

Læs mere

Industriell Symbios Att vinna på att Återvinna

Industriell Symbios Att vinna på att Återvinna Dansk SymbioseCenter Industriell Symbios Att vinna på att Återvinna Torsdag den 12. marts 2015 Søren Birksø Sørensen Soren.Sorensen@kalundborg.dk Dansk SymbioseCenter Fra rest til ressource A short introduction

Læs mere

Shortsea trafik og MoS programmet se fra et havneperspektiv.

Shortsea trafik og MoS programmet se fra et havneperspektiv. Esbjerg Havn Strategi: Intermodal transport Ro / Ro Lo / Lo Project cargo Export of Windturbines Offshore windfarms Offshore Oil & Gas Rig repair Base facillities Esbjerg Havn rute netværk Direkte forbindelse

Læs mere

Ilisimatusarfik HD Dimittender 2011

Ilisimatusarfik HD Dimittender 2011 HD dimittender 2011 Louise Langholz lol@ral.gl Forandringsledelse Fra forståelse til handling en planlagt organisationsforandring En undersøgelse af hvordan Royal Arctic Line A/S gennemfører etablering

Læs mere

olie- og benzinudskillere og sandfang

olie- og benzinudskillere og sandfang Vejledning i drift og vedligeholdelse af olie- og benzinudskillere og sandfang Teknik & Miljø Esbjerg Kommune Indledning Formålet med denne vejledning er at sikre, at sandfang samt olie- og benzinudskillere

Læs mere

Sunlite pakke 2004 Standard (EC) (SUN SL512EC)

Sunlite pakke 2004 Standard (EC) (SUN SL512EC) Sunlite pakke 2004 Standard (EC) (SUN SL512EC) - Gruppering af chasere igen bag efter. På den måde kan laves cirkelbevægelser og det kan 2,787.00 DKK Side 1 Sunlite pakke 2006 Standard (EC) LAN (SUN SL512EC

Læs mere

Træpillefyr. Fremtidens miljøvenlige opvarmning

Træpillefyr. Fremtidens miljøvenlige opvarmning Træpillefyr Høj effektivitet Brugervenligt styringsdisplay Selvrensende røgkanaler Automatisk askeudkast 4 modeller: 9, 15, 25 & 42 kw Fremtidens miljøvenlige opvarmning Hvorfor vælge et Ekoheat pillefyr?

Læs mere

Samfundsøkonomiske gevinster og omkostninger ved grønne produkter. Manual for beregningsmodel vedr. samfundsøkonomisk analyse af grønne produkter

Samfundsøkonomiske gevinster og omkostninger ved grønne produkter. Manual for beregningsmodel vedr. samfundsøkonomisk analyse af grønne produkter Samfundsøkonomiske gevinster og omkostninger ved grønne produkter Manual for beregningsmodel vedr. samfundsøkonomisk analyse af grønne produkter Rambøll Management Consulting Miljøstyrelsen August 2011

Læs mere

Straticator: Sådan handler du CFD-aktier

Straticator: Sådan handler du CFD-aktier 1 Straticator: Sådan handler du CFD-aktier Når man handler aktier i Straticator, så handler man det i CFD-form, hvilket vil sige, at man ikke får den fysiske aktie i sit depot, men man modtager udbytte.

Læs mere

Regnskabsprogram til kontrol af brændstofforbrug til køretøjer.

Regnskabsprogram til kontrol af brændstofforbrug til køretøjer. Regnskabsprogram til kontrol af brændstofforbrug til køretøjer. Manual for BenzinTjek-xp Side. C. Lindstrøm 2005-2006 Sidst revideret 14. januar 2006 Side 2. Manual for BenzinTjek-xp Indholdsfortegnelse

Læs mere

Energirapport. Indsatskatalog for energioptimering hos Egelykke Jensen Maskinfabrik. Udarbejdet af: Morten Torp

Energirapport. Indsatskatalog for energioptimering hos Egelykke Jensen Maskinfabrik. Udarbejdet af: Morten Torp Energirapport Indsatskatalog for energioptimering hos Egelykke Jensen Maskinfabrik Udarbejdet af: Morten Torp 1 Egelykke Jensen Maskinfabrik 1. Indledning Projektet DS ESCO Energieffektivisering i små

Læs mere

9. Øvelse: Demonstration af osmose over en cellemembran

9. Øvelse: Demonstration af osmose over en cellemembran 1. Drikkevand 9. Øvelse: Demonstration af osmose over en cellemembran Teori I spildevandsrensning er det især mikroorganismer og encellede dyr der fjerner næringssaltene. For at sådanne mikroorganismer

Læs mere

Ko m bi ke dle r TRÆPILLER TRÆPILLER TRÆ FYRINGSOLIE

Ko m bi ke dle r TRÆPILLER TRÆPILLER TRÆ FYRINGSOLIE TRÆPILLER TRÆPILLER TRÆ FYRINGSOLIE Ko m bi ke dle r Randersvej/Drejøvej 14 9500 Hobro Tlf. 9852 1000 Fax 9852 3500 info@titanheating.dk www. titanheating.dk Træpillefyr D15P, D20P, D30P og D45P Er bygget

Læs mere

5HGXNWLRQDIPLOM EHODVWQLQJYHGIO\WQLQJDIJRGVWUDQVSRUWIUDODQGWLO V DI 7RP:LVPDQQGN7(.1,.

5HGXNWLRQDIPLOM EHODVWQLQJYHGIO\WQLQJDIJRGVWUDQVSRUWIUDODQGWLO V DI 7RP:LVPDQQGN7(.1,. 5HGXNWLRQDIPLOM EHODVWQLQJYHGIO\WQLQJDIJRGVWUDQVSRUWIUDODQGWLO V DI 7RP:LVPDQQGN7(.1,.,QGOHGQLQJ dk-teknik har for Miljøstyrelsen udført et projekt vedrørende Reduktion af miljøbelastning ved flytning

Læs mere

Morten Juul Nielsen Produktchef Microsoft Danmark

Morten Juul Nielsen Produktchef Microsoft Danmark Morten Juul Nielsen Produktchef Microsoft Danmark Er du, din organisation og dit datacenter klar til Skyen? Dynamisk Datacenter & Cloud Computing System Center Suiten med fokus på Service Manager Next

Læs mere

OMEGA-opgave for indskoling

OMEGA-opgave for indskoling OMEGA-opgave for indskoling Tema: Vandforbrug Vand der kommer i vores vandhaner kommer nede fra jorden. Det er undervejs i lang tid og skal både renses, pumpes og ledes bort i kloakken bagefter igen. Billede:

Læs mere