Rapport om forenkling og tydeliggørelse af reglerne om tildeling af biler til handicappede

Transkript

1 Rapport om forenkling og tydeliggørelse af reglerne om tildeling af biler til handicappede Arbejdsgruppen om forenkling og tydeliggørelse af reglerne om tildeling af biler til handicappede (Bilarbejdsgruppen) Juni 2001 Side 1 af 132

2 1. Arbejdsgruppens baggrund og opgaver Baggrunden for arbejdsgruppens nedsættelse Arbejdsgruppens kommissorium og sammensætning Forenkling og tydeliggørelse af det gældende regelsæt Resumé Historisk gennemgang Indledning Indledning generelle betragtninger De gældende regler Problemfelter og uhensigtsmæssigheder Handicapbegrebet Handicappolitiske principper Solidaritetsprincippet Kompensationsprincippet Sektoransvarlighedsprincippet FN s standardregler Statistik og økonomi Antallet af afgørelser Antallet af afgørelser om støtte til køb af bil Antallet af afgørelser om anden støtte til køb af bil Antal biler og biltyper Samlet bestand af handicapbiler Omkostninger Omkostninger fordelt på billån og særlig indretning Omkostninger fordelt på trivsels -, uddannelses - og erhvervsbiler Resume af rapporten "økonomisk evaluering af hjælpemidler Omkostningsanalyse Udgiftsanalyse Rapportens konklusioner Sagsbehandlingstider Kompetencen Sagsbehandlingstider Vurdering af behov for regler om støtte til køb af bil Indledning Merudgiftsydelsesmodel En forbrugsgodemodel En registreringsafgiftsmodel Særligt personlige hjælpemiddel model Andre regler om befordring af handicappede Indledning Hvordan kan befordringsbehovet løses? Hvorledes løses befordringsbehovet i dag? Kørselsordninger i den offentlige sektor Tilskud til befordring inden for Socialministeriets lovgivning Servicelovens 103 om individuel befordring af handicappede Servicelovens 84 om dækning af nødvendige merudgifter Servicelovens 28 om dækning af nødvendige merudgifter Servicelovens 97 om støtte til hjælpemidler i hjælpemiddel- og forbrugsgodebekendtgørelsen Servicelovens 65 om aktiverende og forebyggende tilbud Aktivlovens 63, stk. 2 om befordring af revalidender Aktivlovens 81 om hjælp til rimeligt begrundede enkeltudgifter Aktivlovens 82 om hjælp til sygebehandling, medicin m.v Aktivlovens 65 om selvstændig virksomhed Pensionslovens 17 om personligt tillæg til pensionister Befordringsordninger uden for Socialministeriets lovgivning Trafikministeriets lovgivning...69 Side 2 af 132

3 HT-loven og kollektiv trafikloven Ledsageordning Taxibekendtgørelsen Undervisningsministeriets lovgivning Folkeskolen Handicappede elever i friskoler Specialundervisning for voksne Gymnasie - og erhvervsuddannelsesområdet Folkeoplysningsloven Sundhedsministeriet lovgivning Sygesikringsloven Sygehusloven Kirkeministeriets lovgivning Kørselsordninger i den private sektor DSB Særlige rabatordninger i DSB Ledsageordninger Assistance til af- og påstigning Færgefart billetter SAS Ledsageordning Andet Københavns Lufthavne A/S Luftfart generelt A/S Storebælt, A/S Øresund samt søsterselskabet SVEDAB AB Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen Tildelingskriterier Indledning Varighedsbegrebet Arbejds- og uddannelsesmæssige forhold Arbejde Uddannelse Fritidsaktiviteter Væsentlighedskriteriet Ansøgerens sociale forhold Ansøgerens samlede situation Bopælens placering Høj -alder Lav-alder Urolige børn Andre hensyn Andre kørselsordninger Ansøgerens helbredsforhold Trætbarhed, udtrætning og skånehensyn Gangdistance Objektive lægelige fund Progredierende lidelser Selvhjulpenhed Vurderingen af kørselsbehovet Ydelsen Indledning Ydelsens størrelse/låneramme Tilskuddet ydes kun til anskaffelsen, ikke til driften Indtægtsuafhængig tilbagebetaling Afdragsfrihed under uddannelse alm. lån og 6 lån udover alm. låneramme Anvendelse af provenu Fælles bevilling Støtte til kørekort Side 3 af 132

4 10.10 Bedst og billigst Mulighed for køb af brugt bil, genbrug og udlån Standardudstyrsbegrebet Udvidet støtte efter bilbekendtgørelsens Støtte til almindelig bil efter bilbekendtgørelsens Særlige indretninger Reparation af særlig indretning Bortfald af registreringsafgift på tidligere bevilget bil Udskiftning Biler til unge under 18 år Opgave- og kompetencefordeling Baggrund Den nuværende model Forslag til en fremtidig model Hvor skal kompetencen placeres? Sagsbehandlervejledning Brugerinddragelse De økonomiske konsekvenser af arbejdsgruppens forslag Bilag 1: Eksempel på model Særligt personlig hjælpemiddelmodel til senere overvejelse. Side 4 af 132

5 Kapitel 1 1. Arbejdsgruppens baggrund og opgaver 1.1 Baggrunden for arbejdsgruppens nedsættelse I 1996 udsendte Udvalget om hjælpemidler og andre handicapkompenserende ydelser Delrapport om hjælpemidler samt 2. og afsluttende rapport. Udvalget havde til opgave at gennemgå de generelle problemstillinger for handicapkompenserende ydelser samt overveje tildelingskriterier og udmålingsprincipper. De Samvirkende Invalideorganisationer udtrykte under udvalgsarbejdet ønske om, at lånerammen for normalbevillinger forhøjes, og at adgangen til førtidig udskiftning lettes i tilfælde af progredierende lidelser. Desuden mente DSI, at det burde undersøges om der er mulighed for en løsning med direkte refusion til kommunerne på afgiftsdelen som erstatning for den nuværende finansieringsform, der indebærer, at de kommunale udgifter til invalidebiler indgår i bloktilskudsordningen. Ved vurderingen af behovet for forsat at have regler om støtte til køb af bil anbefalede Udvalget derfor, at der nedsattes en arbejdsgruppe, som skulle belyse behovet for ændringer i bekendtgørelsen om støtte til køb af bil, herunder mulighederne for forenkling og tydeliggørelse af regelsættet. Da reglerne om støtte til køb af bil ikke indgik i revisionsarbejdet med de øvrige handicapkompenserende ydelser inden fremsættelsen og vedtagelse af lov om social service videreførtes reglerne i bistandslovens 58 om støtte til køb af invalidebil i vidt omfang i servicelovens 99, med de nødvendige ændringer, der følger af, at hjælpemiddelområdet nu opdeles i hjælpemidler, forbrugsgoder og biler. Der var derfor behov for at nedsætte en arbejdsgruppe, der fik til opgave at undersøge mulighederne for at forenkle og tydeliggøre regelsættet vedrørende støtte til køb af bil m.v. på handicapområdet. På denne baggrund nedsatte socialministeren en arbejdsgruppe, der skulle tage stilling til om der var behov for ændringer i regelsættet vedrørende støtte til køb af bil til personer med varigt nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne. 1.2 Arbejdsgruppens kommissorium og sammensætning Arbejdsgruppen fik følgende kommissorium: Arbejdsgruppen skal gennemgå den sociale lovgivnings regler om støtte til personer med varigt nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne til at anskaffe bil eller motorkøretøj. Side 5 af 132

6 Som led i arbejdet skal arbejdsgruppen sammenholde disse regler med de øvrige regler om transport af personer med varigt nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne. Arbejdsgruppen skal gennemgå det nuværende ydelsessystem og vurdere behovet for at forny og modernisere de nugældende principper for tildelingskriterier, udmåling af støtten, udskiftningsintervaller m.v. Arbejdsgruppen skal desuden vurdere regelsættet i forhold til de relevante skattemæssige regler. På denne baggrund skal arbejdsgruppen pege på muligheder for at forenkle og tydeliggøre reglerne om støtte til biler til disse personer. Udvalget kan inddrage sagkyndig bistand og kan indbyde særlige interessegrupper til drøftelse af konkrete problemstillinger. Arbejdsgruppens arbejde skal således munde ud i et forslag til revision af det gældende regelsæt, som forudsættes at ligge inden for den kendte økonomiske ramme. Udvalget sammensættes af repræsentanter for: Amtsrådsforeningen i Danmark: 2 repræsentanter Kommunernes Landsforening: 1 repræsentant Danmarks Automobilforhandler Forening: 1 repræsentant De Samvirkende Invalideorganisationer: 2 repræsentanter Den Sociale Ankestyrelse : 1 repræsentant Socialministeriet: 3 repræsentanter (7. kt. + ØSK) + formand Foreningen af Statsamtmænd: 1 repræsentant Trafikministeriet: 1 repræsentant Formandskabet varetages af Frode Svendsen. Arbejdsgruppen fik følgende sammensætning: Lars Toft, Amtsrådsforeningen i Danmark Kirsten Gamst-Nielsen, Amtsrådsforeningen i Danmark Beate Jarl, Kommunernes Landsforening Karoline H. Thomsen, Danmarks Automobilforhandler Forening Stig Langvad, De Samvirkende Invalideorganisationer Gitte Madsen, De Samvirkende Invalideorganisationer Side 6 af 132

7 Anne Mette Lolk, Den Sociale Ankestyrelse Souschef Frode Svendsen, Socialministeriet (formand) Fuldmægtig Jessie Brender Olesen, Socialministeriet (sekretær) Fuldmægtig Georg Bidstrup, Socialministeriet ØSK Erik Toftgaard, Foreningen af Statsamtmænd Sune Impgaard Schou, Trafikministeriet Joel Nielsen, Skatteministeriet 1.3 Forenkling og tydeliggørelse af det gældende regelsæt Arbejdsgruppens primære opgave har været, at pege på muligheder for at forenkle og tydeliggøre reglerne om støtte til køb af bil. Det har i kommissoriet været forudsat at arbejdsgruppens forslag skal ligge indenfor den kendte økonomiske ramme, men da arbejdsgruppens opgave ifølge kommissoriet ligeledes har været at vurdere behovet for at forny og modernisere de nugældende principper for tildelingskriterier, udmåling af støtten, udskiftningsintervaller, etc. har arbejdsgruppen enkelte steder foreslået ændringer, der ligger udover den kendte økonomiske ramme. Arbejdsgruppen foreslår i nærværende rapport en række forenklinger af det gældende regelsæt og har ligeledes foreslået at gøre reglerne mere genne m- skuelige for den enkelte ansøger. Dette er sket ved fx at præcisere, hvilke kriterier der indgår i den samlede vurdering, når der bevilges støtte til køb af bil. For så vidt angår de forslag, der ligger udenfor den kendte økonomiske ramme har arbejdsgruppen blandt andet taget hensyn til, at det for ansøgeren er af værdi, at der ved bevillingen kan tages højde for de på bevillingstidspunktet bedst mulige tekniske løsninger. Arbejdsgruppen har holdt sig inden for den kendte økonomiske ramme for så vidt angår forenkling og tydeliggørelse af det gældende regelsæt. De forslag, der forenkler og tydeliggør det gældende regelsæt, og som samtidig holder sig indenfor den kendte økonomiske ramme er i resuméet kapitel 2 markeret med et minus (-). For de forslag, hvor arbejdsgruppen har vurderet, at der er behov for at forny og modernisere de gældende regler og hvor forslaget ligger udenfor den kendte økonomiske ramme er i resuméet kapitel 2 markeret med et plus (+). De forslag der ikke er regnet på, er i resuméet markeret med et spørgsmålstegn (?). Side 7 af 132

8 De forslag, der ligger udover den kendte økonomiske ramme vil medføre en øget årlig merudgift for det offentlige i intervallet mill. kr. Udgiftsskønnet er dog behæftet med betydelig usikkerhed. Arbejdsgruppen har ikke i sin rapport taget stilling til mulighederne for at finansiere merudgifterne. Side 8 af 132

9 Kapitel 2 2. Resumé I kapitel 1 gennemgås baggrunden for arbejdsgruppens nedsættelse, arbejdsgruppens kommissorium og sammensætning. Arbejdsgruppen har til opgave at gennemgå de gældende regler om støtte til køb af bil, herunder gennemgå det nuværende ydelsessystem og vurdere behovet for at forny og modernisere de gældende principper for tildelingskriterier, udmåling af støtte, udskiftningsintervaller m.v. Som led i denne vurdering skal arbejdsgruppen sammenholde reglerne med øvrige regler om befordring af personer med nedsat funktionsevne. På baggrund af ovennævnte gennemgang og vurdering skal arbejdsgruppen pege på muligheder for at forenkle og tydeliggøre reglerne om støtte til køb af bil. Som baggrund for sit arbejde har arbejdsgruppen i kapitlerne 3 5 gennemgået den historiske udvikling på området, de gældende regler, herunder problemfelter og uhensigtsmæssigheder samt de handicappolitiske principper. I kapitel 6 gennemgås det økonomiske og statistiske materiale på området. Af kapitlet fremgår, hvor mange afgørelser der træffes om støtte til køb af bil, hvor mange handicapbiler der er bevilliget på landsplan, hvor store omkostningerne er fordelt på billån og særlige indretninger samt hvor store omkostningerne er fordelt på erhvervs-, uddannelses- og trivselsbiler. Herudover fremgår det, hvor lang sagsbehandlingstid ansøgeren kan forvente ved ansøgning om støtte til køb af bil. I kapitel 7 har arbejdsgruppen vurderet behovet for fortsat at have regler om støtte til køb af bil. Arbejdsgruppen har i den forbindelse overvejet flere forskellige løsningsmodeller, en merudgiftsydelsesmodel, en forbrugsgodemodel, en registreringsafgiftsmodel og en særligt personlig hjælpemiddelmodel. Det foreslås at den nuværende model opretholdes, om end de enkelte regler bør forenkles og tydeliggøres i henhold til de kritikpunkter, der har været rejst fra flere sider. Modellen hvorefter støtte ydes i form af et rentefrit lån er efter arbejdsgruppens vurdering velfungerende og he n- sigtsmæssig i praksis, og gennem egenbetaling mener arbejdsgruppen, at der tages højde for, at biler er almindelige forbrugsgoder. at der på bilområdet ikke er afgørende grunde til at gennemføre en model med en befordringsydelseskonstruktion efter merudgiftsmodellen. Efter arbejdsgruppens opfattelse vil afskaffelse af muligheden for at få støtte til individuel befordring i form af egen bil mod til gengæld at kompensere for handicapbetingede merudgifter, ikke i sig selv sikre kompensation for den manglende fysiske mulighed for at kunne bevæge sig frit omkring, som befordring i egen bil giver mulighed for. Side 9 af 132

10 at der på bilområdet ikke er afgørende grunde til at gennemføre en forbrugsgodemodel med engangskompensation til anskaffelse af bil. Arbejdsgruppen mener, at der i de gældende regler om støtte til køb af bil allerede som de er i dag gennem ansøgerens egenbetaling (den tilbagebetalingspligtige del af lånet), er taget højde for, at biler er almindelige forbrugsgoder. Herudover vil en sådan model være socialt uholdbar, idet ydelsen kun gives én gang uden mulighed for ge n- bevilling. at omlægning af bilstøtten gennem ændringer i registreringsafgiftsloven ikke er hensigtsmæssig, da en afgiftsfritagelse formentlig vil medføre en benyttelsesindskrænkning og samtidig vil skabe uklarhed på området for handicapkompenserende ydelser, idet den vil sløre de virkelige omkostninger ved støtte til køb af bil. En sådan model vil medføre, at også andre interessegrupper vil ønske fritagelse for afgifter. at tiden ikke er moden til Særligt personlig hjælpemiddel modellen. Det foreslås imidlertid, at modellen afprøves i et antal kommuner som et forsøg på et tidspunkt, når det vurderes at tiden er moden, og når pengene haves. Modellen er opstillet som et forslag til ændring af lov om social service. Forslaget er vedlagt rapporten som bilag 1. I kapitel 8 gennemgås og sammenholdes bilreglerne med de øvrige regler om befordring af personer med nedsat funktionsevne, herunder regler om tilskud til befordring. Udover at gennemgå regler om befordring/tilskud til befordring på det sociale område ser arbejdsgruppen også på, hvilke muligheder personer med nedsat funktionsevne har for at blive befordret/få tilskud til befordring efter regelsæt, der hører under andre ministeriers områder. Arbejdsgruppen berører i den forbindelse kort sektoransvarlighedsprincippet. I kapitel 9 er gennemgået arbejdsgruppens overvejelser og forslag til præcisering og tydeliggørelse af tildelingskriterierne. Arbejdsgruppen finder, at det skaber usikkerhed og falske forhåbninger, at ansøgeren ikke har mulighed for umiddelbart at gøre sig bekendt med tildelingskriterierne ved at læse lov og bekendtgørelse. Arbejdsgruppen foreslår derfor at udforme tildelingskriterierne mere entydigt og samlet. at definitionen af varighedsbegrebet skal fremgå af bekendtgørelsesteksten. Det foreslås, at der indsættes en formulering, der fastslår, at varighedsbegrebet skal forstås som indenfor en overskuelig fremtid. (-) at der i bekendtgørelsesteksten om støtte til køb af bil på erhvervsmæssigt grundlag konkret beskrives, hvad der menes med at ansøgeren skaffer et væsentligt bidrag til forsørgelsen. Det foreslås, at der i bekendtgørelsesteksten skrives, at der i vurderingen af, om indtægten udgør en væsentlig del af forsørgelsesgrundlaget, lægges vægt på oplysninger om arbejdets karakter og varighed, arbejdstidens længde og hvorledes arbejdstiden er fordelt på ugens dage. (-) Side 10 af 132

11 at det ikke er hensigtsmæssigt, at ansøgeren ved bevilling af bil til uddannelsesformål, skal kunne dokumentere en konkretiseret erhvervsplan, der retter sig mod fremtidigt erhverv. Det foreslås, at det i bekendtgørelsesteksten kommer til at fremgå, at ansøgerens erhvervsplan skal være udtrykt i et overordnet tilrettelagt uddannelsesforløb. (?) at det afgørende for bevilling af bil til trivselsformål er, at behovet for kørsel i egen bil, sammenholdt med den konstaterede funktionsnedsættelse, er af tilstrækkeligt omfang til, at der reelt bliver tale om en væsentlig lettelse i den daglige tilværelse. (-) at der ved anvendelsen af væsentlighedskriteriet er behov for et helhedssyn, hvor flere forhold vil have betydning for den samlede vurdering af væsentligheden af ansøgerens funktionsnedsættelse. I dag fremgår en række hovedhensyn af praksis, og ansøgeren har derfor ikke mulighed for umiddelbart at gøre sig bekendt med dem. Det foreslås derfor, at disse hensyn så vidt muligt skal fremgå af bekendtgørelsesteksten. Det gælder både hensyn, der vedrører ansøgerens sociale forhold (ansøgerens samlede situation, bopælens placering, ansøgerens alder, andre kørselsordninger, etc.) og ansøgerens helbredsforhold (skånehensyn, gangdistance, objektive lægelige fund, om der er tale om en progredierende lidelse, selvhjulpenhed, etc.). (-) at der i vurderingen af, om ansøgeren skal bevilliges støtte til køb af bil, skal indgå om ansøgeren har et kørselsbehov. Det er arbejdsgruppens overvejende opfattelse, at den nuværende formulering fastholdes, således at alle typer af kørselsbehov kan tilgodeses ua n- set kilometerantal etc. (-) I kapitel 10 er gennemgået arbejdsgruppens overvejelser og forslag til et fremtidigt ydelsessystem. Overvejelserne baserer sig på hjælpens størrelse, form og vilkår, herunder udskiftningsintervaller, støtte til kørekort, etc. Det foreslås at beløbsgrænsen forhøjes, således at det bliver lettere for ansøger, at erhverve sig en bil indenfor den bevilligede låneramme. Arbejdsgruppen foreslår, at beløbsgrænsen forhøjes med kr. såfremt økonomien kan skaffes, således at lånerammen bliver kr. Beløbet skal fortsat reguleres en gang årligt med satsreguleringsprocenten. (+) at tilskud til drift af bilen, herunder benzin, forsikringer, reparationer, etc. bør løses gennem de almindelige forsørgelsesregler, herunder aktivlovens regler om hjælp til rimeligt begrundede enkeltudgifter samt pensionslovens regler om personligt tillæg. (-) at den tilbagebetalingspligtige del af lånet gøres indkomst- /indtægtsuafhængig. Dette følger efter arbejdsgruppens opfattelse princippet om, at handicapkompensation så vidt muligt bør være indkomstuafhængig. (+) at bestemmelsen om, at der til personer under uddannelse gives afdragsfrihed, så længe uddannelsen varer, bevares, dog med den modifikation, at afdragsfriheden ikke, som det er i dag, skal være afhængig af at den pågældende ikke har nogen erhvervsindtægt. Ar- Side 11 af 132

12 bejdsgruppen er ikke nået frem til et konkret forslag til løsning af problemet, men finder det væsentligt at en sådan løsning findes. (?) at 4 i den gældende bekendtgørelse om støtte til køb af bil efter servicelovens 99 om lån indenfor sædvanlig låneramme og 6 om lån udover sædvanlig låneramme lægges sammen i én bestemmelse. Ved at lægge 4 og 6 sammen under ét vil ansøgeren også ved bevilling af en stor bil, få mulighed for frit at vælge biltype, dog under forudsætning af, at det er en egnet bil, der opfylder ansøgerens behov. Det foreslås i den forbindelse, at alle, uanset lille eller stor bil, skal afdrage halvdelen af den faste låneramme, der højst kan udgøre fx kr. ((-) forudsat at den almindelige låneramme forhøjes) at ansøgere, der som følge af deres helbredstilstand har behov for en bil, hvis pris ligger udover den almindelige låneramme får mulighed for, ligesom det er i dag, at få et rente- og afdragsfrit lån (tillægslån), der ligger udover den faste låneramme. (-) at kommunen i hvert enkelt tilfælde vurderer, om ansøgeren har behov for særlig indretning, og om den særlige indretning vil være billigere, hvis bilen er forsynet med den fra fabrikken. Hvis det vurderes, at den særlige indretning forsynet fra fabrikken er billigere end hvis bilen efterfølgende skal forsynes med en særlig indretning, vil dette også udløse et rente- og afdragsfrit lån (tillægslån) på den del, der ligger udover kr. I den forbindelse foreslås det, at kommunen opstiller specifikationskrav, herunder krav til særligt udstyr, til den bil, som anses for egnet til at dække ansøgerens behov. Hvis ansøgeren ikke ønsker den af kommunen anviste bil, der opfylder de af kommunen opstillede specifikationskrav, kan kommunen kræve at den anden bil (mærke, model, variant og version) ansøgeren i stedet anskaffer, skal opfylde de af kommunen opstillede specifikationskrav. Hvis således ansøgeren vælger at købe en anden bil end den af kommunen anviste, vil det rente- og afdragsfri lån blive fastsat på grundlag af prisen på den billigst egnede bil, der efter kommunens samlede vurdering opfylder ansøgerens behov. Det forudsættes således, at ansøgeren i et sådant tilfælde selv skal erlægge differencen mellem prisen på den af kommunen anviste bil og ansøgerens eget valg af bil. ((-) forudsat at den almindelige låneramme forhøjes) at tilskud til særlige indretninger skal kunne ydes, selv om ansøgeren ikke opfylder betingelserne for at få et lån til køb af bil. Samtidig foreslås det, at hvis ansøgeren alene søger om tilskud til særlige indretninger, bør ansøgeren vejledes om muligheden for at søge lån og afgiftsfritagelse eller nedsættelse. at nettoprovenuet ved salget af en bil, hvortil der har været ydet lån efter servicelovens 99, skal fratrækkes i det nye lån, således at et eventuelt tillægslån nedbringes først. Et resterende provenu fratrækkes herefter i den tilbagebetalingspligtige del. Et eventuelt nettoprovenu herudover er til ansøgerens fri disposition. Det vil sige, at den halvdel af de kr. som nedskrives med 1/72 månedligt aldrig vil blive dækket af et eventuelt nettoprovenu, medmindre der er tale om bortfald, opsigelse o.lign. ((-) forudsat at den almindelige låneramme forhøjes) Side 12 af 132

13 at der uanset hvilken bil (lille eller stor), der ydes støtte til, skal gælde samme regler for anvendelse af et eventuelt provenu ved salg af bil, hvortil der tidligere er ydet støtte. ((-) forudsat at den almindelige lånerammen forhøjes) at der om særlig indretning tilføjes, at der er mulighed for, at en bil kan indrettes så den kan bruges af flere. Det er arbejdsgruppens overvejende opfattelse, at det som udgangspunkt kun skal gælde for ægtefæller/samlevende/børn og andre, der er omfattet af husstanden. Men det kan efter arbejdsgruppens opfattelse ikke udelukkes, at også bofællesskaber kan bevilliges støtte til køb af bil i fællesskab. (-) at personkredsen til hvem der kan ydes tilskud til køreundervisning ikke udvides. Arbejdsgruppen har vurderet at andre, der ønsker at påtage sig det hverv at være ansøgerens chauffør, har mulighed for efter andre regler i den sociale lovgivning at få tilskud til betaling af køreundervisning. (-) at begrebet bedst og billigst erstattes med begrebet billigst egnede. Denne ændring vil, efter arbejdsgruppen opfattelse, kombineret med muligheder for tilvalg og egenbetaling, medføre en præcisering af det offentliges forpligtelse til at kompensere for et handicap uden nødvendigvis at skulle være forpligtet til at bevilge de nyeste og dyreste produkter. (-) at der i vurderingen af hvad der er bedst egnet/bedst eller billigst også bør indgå andre forhold og ikke kun forhold, der vedrører selve bilen. Arbejdsgruppen foreslår, at det i bekendtgørelsesteksten kommer til at fremgå, at kommunen i sin vurdering af, hvad der er den billigst egnede bil for ansøgeren, også tager hensyn til hvilke adgangsforhold ansøgeren har til sin bopæl, herunder garagens/carportens størrelse, indgang (bredde, højde) til ansøgerens baggård, etc., ligesom der kan være hensyn at tage til, om der er andre søskende i familien, som også skal kunne være i bilen. (+) at kravet om at lånet skal anvendes til køb af fabriksny bil fastholdes som udgangspunkt. Arbejdsgruppen foreslår samtidig, at der uanset krav om køb af fabriksny bil, kan ydes støtte til bil, hvis bilen tidligere er bevilliget efter servicelovens 99 og samtidig er under 2 år gammel regnet fra bilens første registrering. Det skal dog være en betingelse, at bilen sikkerheds-, drifts- og kvalitetsmæssigt er i forsvarlig stand og samtidig kan forventes at holde i hele udskiftningsperioden, som er 6 år regnet fra bilen er registreret første gang som bil, hvortil der er ydet støtte efter serviceloven. Arbejdsgruppen foreslår samtidig, at det bør præciseres at ansøgeren har frit valg med hensyn til valg af brugt bil. En ansøger kan således ikke pålægges at tage i mod en brugt bil, hvortil der er ydet støtte efter serviceloven. (-) at eventuelle genbrugsordninger bør være en mulighed der indarbejdes i regelsættet, men at det i den forbindelse må gøres klart, at kvaliteten skal være i orden - også med hensyn til bilens almindelige udskiftningsperiode, og at der i regelsættet må tages hensyn til hvem der afholder vedligeholdelses- og reparationsudgifterne. (?) at begrebet standardudstyr er et salgsbegreb, der efter Færdselsstyrelsens opfattelse må forstås som det udstyr, som følger med en gi- Side 13 af 132

14 ven bil (mærke, model, variant og version), uden at der separat er bestilt ekstraudstyr. (-) at nødvendig særlig indretning skal sidestilles med hjælpemiddelområdet for så vidt angår muligheden for at få reparationsudgiften betalt. Dette skal dog kun gælde nødvendig særlig indretning, som bilen efterfølgende er forsynet med og som særskilt er bevilliget efter bilbekendtgørelsens bestemmelse om særlig indretning. Arbejdsgruppen foreslår i den forbindelse, at kommunerne skal anvise, hvilke værksteder der skal bruges i forbindelse med en reparation af den særlige indretning. (+) at udgifter i forbindelse med reparation af særlig indretning, som bilen er forsynet med fra fabrikken, ikke er omfattet, idet denne indretning betragtes som en medfødt del af bilen. (-) at eventuelt tilskud til forsikringsudgiften af den særlige indretning holdes udenfor bilbekendtgørelsen. Det er arbejdsgruppens overvejende opfattelse,, at det offentlige bør kræve, at bilen er forsikret fuldt ud som den er. (-) at bortfald af registreringsafgiftsfritagelse ved salg/ejerskifte af tidligere bevilliget bil opretholdes. Arbejdsgruppen har vurderet, at der i registreringsafgiftsloven er indbygget en vis form for balance, der gælder generelt. Bl.a. at det lavere provenu fra salget af kassebilen i langt de fleste tilfælde modsvares af, at kørestolsbrugeren kan anskaffe en ny kassebil uden afgift. I forbindelse med afgiftsfritage l- sesproblematikken er det arbejdsgruppens overvejende opfattelse, at der bør findes en løsning for så vidt angår børn, der flytter på institution, og som følge heraf ikke længere opfylder betingelserne for støtte til køb af bil. (-) at reglerne om at der tidligst kan ydes støtte 6 år efter registreringen til udskiftning af bil, hvortil der er ydet støtte, bevares. Ligesom det også foreslås, at reglerne om førtidig udskiftning bevares. (-) at kommunerne i de tilfælde, hvor ansøgeren har en progredierende lidelse, og hvor pågældende er afhængig af en bil for at kunne varetage et arbejde, i god tid bør tilrettelægge, i samarbejde med den pågældende, hvornår sagen tages op igen (hvert år, hvert andet, etc.). Dette vil sikre at den pågældende til hver en tid har en driftssikker bil og at han/hun dermed kan fastholde et arbejde. (?) at reglen om, at unge mellem 15 og 18 år efter færdselslovens 57 kan opnå kørekort til langsomkørende invalidekøretøj, skal nævnes i en kommende vejledning om støtte til køb af bil. (-) I kapitel 11 gennemgås arbejdsgruppens overvejelser og forslag i forbindelse med de gældende regler for opgave- og kompetencefordeling. Arbejdsgruppen finder, at den nuværende konstruktion, hvorefter amtskommunen træffer afgørelse på grundlag af kommunens indstilling, ikke er administrativ hensigtsmæssig. Den tostrengede konstruktion indebærer, efter arbejdsgruppens opfattelse, en risiko for uklar ansvarsfordeling mellem amt og kommune. Konstruktionen indebærer endvidere manglende gennemsigtighed i forhold til den enkelte ansøger. Der er risiko for dobbelt sagsbehandling og ekspertisen risikerer at mindskes i begge led. Arbejdsgruppen er Side 14 af 132

15 enige om, at opgave- og afgørelseskompetencen bør ligge et sted, men arbejdsgruppen er derimod ikke enige om, hvor kompetencen skal ligge. Et flertal i arbejdsgruppen indstiller at opgave- og afgørelseskompetencen i sager om støtte til køb af bil skal ligge i kommunerne. at opgaven bedst løses ved at placere opgave- og bevillingskompetencen i kommunen, idet kommunen har den nødvendige viden, såvel til at afklare spørgsmål, der vedrører lokale forhold, herunder trafikforhold, stinet, indkøbsmuligheder, etc., som når det gælder inddragelse af faglighed/ekspertise. at den amtskommunale rådgivnings- og vejledningsforpligtelse inddrages i det omfang, det er nødvendigt. at finansieringen skal følge afgørelseskompetencen, dvs. at der bliver tale om en kommunal finansiering. Et mindretal i arbejdsgruppen indstiller at opgave- og afgørelseskompetencen i sager om støtte til køb af bil efter servicelovens 99 skal ligge i amterne, hvorved der sikres en mere kvalificeret og samtidig kortere samlet sagsbehandling, og dermed større retssikkerhed og tilfredshed for den enkelte ansøger. at bevilling af støtte til køb af bil kræver en særlig ekspertise, som det vil være vanskeligt for kommunerne at opnå. Dels på grund af, at der i nogle kommuner kun er få sager om støtte til køb af bil, dels at kommunerne ikke i samme omfang som amterne er i besiddelse af blandt andet lægelig og ergonomisk faglig viden, viden om hand i- cap, herunder specifik viden om fx sjældne handicap samt teknisk ekspertise. Hvis flertallets indstilling imødekommes foreslår arbejdsgruppen at placeringen af kompetencen i kommunerne skal kombineres med en skærpelse af amtskommunens generelle rådgivningsforpligtelse overfor kommunerne, som fremgår af servicelovens 69, stk. 2. En rådgivningsforpligtelse overfor kommunerne om støtte til køb af bil kan, ligesom amtskommunens rådgivningsforpligtelse i sager om hjælpemidler og forbrugsgoder, der fremgår af 101, stk. 2 præciseres ved at indføje bilerne i 101, stk. 1 i forlængelse af hjælpemidler og forbrugsgoder. (-) at det i bemærkningerne til denne lovændring bør præciseres, i lighed med specialrådgivningen i øvrigt efter servicelovens 69, at amterne pålægges en særlig forpligtelse til en systematisk indsamling, udvikling, bearbejdning og formidling af den faglige viden på bilområdet. (-) at en placering af den samlede kompetence i kommunerne, bevirker, at der er et stort behov for en beskrivelse af den gode sagsbehandling ved vurdering af ansøgninger om støtte til køb af bil, såvel ved Side 15 af 132

16 førstegangsansøgninger samt genansøgninger. En sådan sagsbehandlervejledning bør efter arbejdsgruppens opfattelse omfatte en tydelig afklaring af sagsbehandlingsmyndighedens forskellige opgaver samt inddrage erfaringer, således at sagsbehandleren fagligt er rustet til opgaven. (-) at sagsbehandlervejledningen udarbejdes i tæt samarbejde mellem KL, ARF, DSI og de respektive fagpersoner i kommuner og amter. (-) at der formuleres en revisionsbestemmelse, der bevirker, at placeringen af kompetencen i kommunerne tages op til overvejelse efter fx 4 år. (-) at bilområdet, hvis bilerne kommer ind på det grundtakstbelagte område følges af de regionale udviklingsråd, der ifølge grundtakstmodellen skal følge udviklingen på det grundtakstbelagte område. (-) Arbejdsgruppen foreslår videre at sagsbehandlingen af bilsager skal tilrettelægges således, at den enkelte ansøger orienteres om forløbet undervejs skriftligt eller mundtligt ved fx fremmøde, og samtidig i vidt omfang bliver inddraget i sagsbehandlingen. Ikke mindst i sager om udskiftning vil der, hvis udskiftningen skal ske på tilnærmelsesvis samme he l- bredsmæssige og indkomstmæssige grundlag, være grundlag for at lægge vægt på de oplysninger, ansøgeren umiddelbart kan forsyne bevillingsmyndigheden med. (-) I kapitel 12 skønnes der over de økonomiske konsekvenser af arbejdsgruppens forslag. De samlede årlige merudgifter for det offentlige ved at ændre bilbekendtgørelsen, vurderes skønsmæssigt, og med betydelig usikkerhed, til at blive i intervallet mill. kr. Derudover vil der være en øget årligt offentlig finansieringsudgift på skønnet mill. kr., som følge af at der bliver udlånt et større beløb. Dette beløb vil løbende blive tilbagebetalt. Side 16 af 132

17 Kapitel 3 3. Historisk gennemgang Ved socialreformen fra 1933 i lov nr. 182 af 20. maj 1933 om folkeforsikring 60, stk. 2, kunne der i særlige tilfælde efter invalideforsikringsrettens bestemmelse ydes forsikrede og rentenydere hjælp til iværksættelse og anden hjælp til opnåelse af beskæftigelse. Om der rent faktisk på dette tidspunkt blev ydet hjælp til anskaffelse af motorkøretøjer til opnåelse af beskæftigelse som anden hjælp end iværksættelse, fremstår ikke klart. Motorkøretøj er ikke nævnt nogen steder, men det kan ikke udelukkes, at der har været enkelte sager om hjælp til anskaffelse af motorkøretøjer efter denne lov. Ved socialreformen fra 1946 blev 60 i folkeforsikringsloven videreført stort set uændret. Det fremstår heller ikke på dette tidspunkt klart, om der blev ydet hjælp til anskaffelse af motorkøretøjer til opnåelse af beskæftigelse. Første gang, der i lovgivningen blev taget direkte hensyn til personer med handicap i forbindelse med erhvervelse af motorkøretøjer, var i Det følger således af lov nr. 163 af 13. juni 1956 om ændringer i lov om omsætningsafgift af motorkøretøjer og lov om afgift af benzin, at invalideforsikringsretten blev tillagt beføjelse til i visse tilfælde at indrømme hel eller delvis godtgørelse af omsætningsafgiften af motorkøretøjer, der erhvervedes af invalider. Dette gjaldt blandt andet for personer, som på grund af alvorlig invaliditet uden brug af motorkøretøj kun med betydelig vanskelighed kunne komme til og fra deres arbejdsplads, udøve deres erhverv eller modtage undervisning, uddannelse eller lægebehandling, hvor dette var af væsentlig betydning for deres erhvervsevne. Endvidere gjaldt det for personer, som på grund af invaliditet kun med vanskelighed kunne færdes uden brug af motorkøretøj, hvis motorkøretøjet var indrettet til befordring alene af føreren, og ikke kunne fremdrives med større hastighed end 30 km. i timen ad vandret vej. Endelig gjaldt det personer, som på grund af meget alvorlig invaliditet ikke kunne færdes uden brug af motorkøretøj, og som ikke var i stand til på egen hånd at benytte køretøj, og hvor køretøjet var indrettet til befordring af højst 2 personer, og som var forsynet med motor, hvis cylindervolumen ikke oversteg 300 cm3. Det blev indføjet som en betingelse, at afgiftsgodtgørelsen ville bortfalde helt eller delvist, hvis køretøjet blev overført til andre ved salg, udlejning, Side 17 af 132

18 kreditorforfølgning eller på anden måde inden forløbet af 3 år efter køretøjets første indregistrering for den pågældende. Til brug ved noteringen i indregistreringsattesterne og i motorregistret blev der brugt et stempel med følgende ordlyd: Må ifølge invalideforsikringsrettens skrivelse af. (j. nr. ) ikke overføres til andre ved salg, udlejning, kreditorforfølgning eller på anden måde før den. Politiet blev anmodet om at bistå invalideforsikringsretten ved kontrollen med, at sådanne klausuler blev overholdt. Politiet blev samtidig af Justitsministeriet bemyndiget til efter ansøgning at meddele invalider, som i henhold til lovgivningen om omsætningsafgift af motorkøretøjer kunne opnå hel eller delvis godtgørelse af omsætningsafgift af motorkøretøjer, fritagelse for betaling af gebyrer for førerbevis og nummerplader samt gebyrer for aflæggelse af førerprøve og syn af motorkøretøjer i forbindelse med indregistrering. Sådan fritagelse skulle altid meddeles, såfremt den invalide var ejer af et motorkøretøj, hvortil der var meddelt godtgørelse af omsætningsafgift. Med lov om revalidering i 1960, der trådte i stedet for reglerne i folkeforsikringslovens 60 om ydelse af hjælpemidler m.v., der dog var begrænset til invalideforsikrede og visse andre, blev det muligt at yde hjælp til erhverve l- se af motorkøretøjer. Dette var primært rettet imod personer, der var erhvervshæmmede på grund af fysiske eller psykiske lidelser og som havde brug for et motorkøretøj enten til transport til og fra arbejde, til et uddannelsessted eller eventuelt som led i etablering i selvstændig erhvervsvirksomhed. Derudover havde invalideforsikringsretten mulighed for, i visse tilfæ l- de som hjælpemiddel, at yde hjælp til motorkøretøjer, der skønnedes at kunne afhjælpe eller i betydelig grad formindske følgerne af bestående invaliditet. Hjælpen bestod af et lån og godtgørelse af omsætningsafgift ved anskaffelse af motorkøretøj og i forbindelse hermed fritagelse for vægtafgift m.v. Lån med erhvervsmæssigt sigte (revalideringslovens 8) kunne som hovedregel kun ydes til erhvervshæmmede, der skønnedes at være eller blive i stand til at ernære sig og deres fa milie ved deres erhvervsindtægt. Herudover skulle motorkøretøjet være af væsentlig betydning for befordring af den erhvervshæmmede til arbejdssted eller for hans udøvelse af erhverv, herunder i egen erhvervsvirksomhed. Lånet kunne kun ydes til fabriksny motorkøretøjer og mod udstedelse af gældsbrev til invalideforsikringsfonden. Som udgangspunkt kunne et nyt lån ved udskiftning af motorkøretøjet først ske, når der var gået 4 år fra den første indregistrering af motorkøretøjet. Lånet bestod af et fastsat maksimumbeløb, der ikke kunne overskrides, medmindre et større køretøj var påkrævet blandt andet i forbindelse med udøvelse af selvstændig erhvervsvirksomhed, eller når invaliditeten gjorde Side 18 af 132

19 det nødvendigt. Lånet blev tilbagebetalt med månedlige afdrag, dog således at et beløb svarende til ca. halvdelen af det ydede lån skulle henstå afdragsfrit, indtil køretøjet skulle udskiftes. Hvor der ved udskiftning af køretøjet kunne ydes støtte til anskaffelse af et nyt køretøj, indbetaltes salgsprovenuet af det tidligere køretøj, herunder køretøjer, hvortil der ikke var ydet støtte af invalideforsikringsfondens midler, som afdrag på restlånet og/eller til eventuel nedbringelse af den del af det nye lån, der var afdragspligtig. Til motorkøretøjer som hjælpemiddel (revalideringslovens 3) kunne der ydes lån til delvis dækning af udgifterne ved anskaffelsen. Et sådant lån blev ydet med samme begrundelse som ved godtgørelse af registreringsafgift (tidligere kaldet omsætningsafgift). For registreringsafgift kunne der ydes hel eller delvis godtgørelse. For at kunne få fuld godtgørelse af registreringsafgiften skulle personen, som følge af en alvorlig lægelig invaliditet være fuldstændig afskåret fra at komme til eller fra arbejde eller at udøve erhverv uden eget motorkøretøj. Delvis godtgørelse (3/4) derimod blev ydet til personer, der på grund af alvorlig invaliditet ikke uden betydelige vanskeligheder kunne komme til eller fra arbejde eller udøve et erhverv uden eget motorkøretøj. Anden delvis godtgørelse (1/2) kunne ydes i visse tilfælde, hvis invaliditeten var mindre alvorlig. Endvidere kunne der ydes godtgørelse for registreringsafgift, hvis køretøjet blev erhvervet til befordring til langvarig lægebehandling eller undervisning, og i ganske særlige tilfælde kunne godtgørelse ydes for at sikre en mindre, men dog ikke ganske ubetydelig erhvervsindtægt. Ved godtgørelse af registreringsafgiften var det ingen betingelse, at den pågældende skulle kunne føre køretøjet selv. Der var således ikke noget til hinder for at yde godtgørelse til motorkøretøjer, der var anskaffet til befordring af børn, selv om disse på anden måde blev befordret til behandling eller skole. Godtgørelse kunne kun ydes, hvis motorkøretøjet ikke tidligere havde været indregistreret i en andens navn. For at personen kunne opnå hel eller delvis godtgørelse af registreringsafgiften, skulle den pågældendes erhvervsindtægt mindst være af en sådan størrelse, at han kunne opnå et overskud, efter at udgifterne til motorkøretøjet var trukket fra indtægten. Hvis der var indrømmet hel eller delvis godtgørelse af registreringsafgiften, blev der også ydet fritagelse for vægtafgift. I Styrelsesloven, der trådte i kraft den 1. juli 1970, blev der foretaget en decentralisering af invalideforsikringsretten således, at der i hvert amt blev Side 19 af 132

20 nedsat et revaliderings- og pensionsnævn, der skulle træffe afgørelse i sager om blandt andet hjælpemidler, herunder motorkøretøjer, i det omfang reglerne om bevilling af motorkøretøjer henlagde sådanne sager til nævnet. Til betjening af revaliderings- og pensionsnævnet blev i henhold til revalideringsloven oprettet 12 revalideringscentre, der skulle dække hele landet og som skulle yde nævnet den fornødne sagkyndige bistand. I forbindelse med ansøgning om hjælp til anskaffelse af motorkøretøj, blev afgørelsen truffet af revalideringsnævnet ved førstegangs ansøgninger efter indstilling af revalideringscenteret. Afgørelser om hjælp til anskaffelse af et motorkøretøj, der skulle indgå som led i en erhvervsvirksomhed (varevogn, hyrevogn o.lign.) blev truffet af revalideringscenteret. Dette gjaldt kun, hvis der ikke også var spørgsmål om hel eller delvis godtgørelse af registreringsafgift. Afgørelser truffet af et revalideringscenter kunne indbringes for revalideringsnævnet. I de tilfælde, hvor hjælpen blev ydet af andre årsager end fysiske eller psykiske lidelser (altså hovedsagelig hvor der forelå sociale årsager), blev afgørelsen truffet af det sociale udvalg efter forud indhentet udtalelse fra revalideringscentret. Som noget helt specielt kunne revalideringsnævnet, efter indstilling fra kommunalbestyrelsen i henhold til lov om invalidepension m.v,. i særlige tilfælde bevilge en invalidepensionist et rentefrit lån svarende til højst 2 års pension, hvis det var sandsynligt, at der herved kunne opnås en varig forbedring af den pågældendes erhvervsevne. Lånet blev ydet af invalideforsikringsfondens midler. Ved Socialreformkommissionens (nedsat den 11. september 1964) 2. betænkning om det sociale tryghedssystem (service og bistand) blev det forudsat, at en tilsvarende bestemmelse som i revalideringsloven om ydelse af hjælp til arbejdsmaskiner, værktøj, herunder motorkøretøjer, der anvendes i erhvervsvirksomhed, og til selvstændig virksomhed skulle optages i serviceog bistandsloven. Det blev endvidere forudsat, at de hidtidige regler i revalideringsloven om hjælp til erhvervelse af eget køretøj til befordring til arbejdsplads eller uddannelsessted skulle opretholdes. Der blev i betænkningen peget på, at de lån og den godtgørelse af registreringsafgift, der efter de her i landet gældende regler kunne ydes til anskaffelse af motorkøretøjer til handicappede enten som hjælpemiddel eller til erhvervsmæssig brug, medførte kontrolmæssige og i det hele taget administrative vanskeligheder. I den dagældende lovgivning forlangte man nemlig et strengere indikationskrav end det, der i øvrigt gjaldt for ydelse af hjælpemidler, idet det i en bekendtgørelse, udstedt i medfør af lov om registreringsafgift af motorkøretøjer m.v., var fastsat, at revalideringsnævnet kun kunne yde hjælp til anskaffelse af et motorkøretøj som hjælpemiddel til en Side 20 af 132

21 handicappet, når der forelå meget alvorlig invaliditet. Da der indgik en række uafklarede spørgsmål i forbindelse med det ovenfor nævnte, nedsatte socialministeren på Socialreformkommissionens foranledning en særlig arbejdsgruppe, der skulle overveje disse forhold. På baggrund af Socialreformkommissionens betænkning, samledes de tidligere bestemmelser om hjælpemidler, herunder motorkøretøjer, i 58 i lov nr. 333 af 19. juni 1974 (bistandsloven der trådte i kraft den 1. april 1976). Denne bestemmelse tog udgangspunkt i, at hjælpemidler skulle ydes uanset økonomisk trang, ligesom både bistand som følge af invaliderende lidelser og høj alder måtte være omfattet af bestemmelsen. Der sondredes i Socialreformkommissionens betænkning mellem specielle hjælpemidler, som alene var fremstillet for og blev anvendt af handicappede, og som det offentlige i almindelighed skulle betale den fulde udgift til eller stille til rådighed i form af naturalier, og almene hjælpemidler, hvorunder motorkøretøjer hørte, som kunne anvendes af andre end den handicappede, og som det offentlige skulle stille til rådighed som udlån eller kun yde delvis dækning af udgifterne til. Der lagdes til grund, at der skulle være mulighed for central fastsættelse af strengere krav for tildeling af almene hjæ l- pemidler, og at især for så vidt angik almene hjælpemidler ville en fuld dækning af ydelsen ofte være at betragte som overkompensation, hvorfor der skulle fastsættes regler, der kunne modvirke dette. Støtte til motorkøretøjer kunne nu ydes dels efter bestemmelsen i bistandslovens 58 til personer med invaliditet, når brug af motorkøretøj var nødvendig for, at pågældende kunne udøve et erhverv eller i væsentlig grad kunne afhjælpe den pågældendes lidelse, dels efter lovens 42, stk. 2, om erhvervsmæssig hjælp til personer med nedsat erhvervsevne til etablering af selvstændig virksomhed og anskaffelse af motorkøretøj, når køretøjet skulle indgå som et sædvanligt led i den pågældendes virksomhed. Efter den skete samling af de sociale støttemuligheder i bistandsloven var det nu revaliderings- og pensionsnævnet (tidligere revalideringsnævnet efter indstilling fra et revalideringscenter), som efter indstilling fra det sociale udvalg skulle træffe afgørelse om støtte til erhvervelse af motorkøretøj, hvorved man forstod person- eller varemotorkøretøjer, der var registreringspligtige efter færdselsloven. Med bistandsloven ophævedes revalideringslovens regler om bevilling af motorkøretøjer samt Finansministeriets bekendtgørelse om indrømmelse af hel eller delvis godtgørelse for registreringsafgift for motorkøretøjer til brug for invaliderede. Derimod opretholdtes fritagelse for betaling af vægtafgift (ministeriet for skatter og afgifter) og ordningen om fritagelse for betaling af gebyrer for førerbevis og nummerplader samt gebyr for aflæggelse af køreprøver og syn af motorkøretøjer i forbindelse med registrering (politiet fortsatte således med, efter regler fastsat af Justitsministeriet, at være bemyndiget til at med- Side 21 af 132

22 dele de invaliderede disse fritagelser). Med bistandsloven udsendtes Socialministeriets cirkulære af 24. november 1975 om ydelse af støtte til erhvervelse af motorkøretøj efter bistandsloven. Støtte til anskaffelse af motorkøretøj efter bistandslovens 58, kunne kun gives til personer med invaliditet af en sådan art og grad (invaliditet, svær invaliditet og meget svær invaliditet), at ansøgeren på grund af sin lidelse var ude af stand til eller kun med betydelig vanskelighed var i stand til at færdes. Bedømmelsen af de momenter i ansøgerens helbredstilstand, der var af betydning ved vurderingen af, hvorvidt der forelå invaliditet i en af de ovenfor nævnte grader af invaliditet, beroede på et skøn i det enkelte tilfælde. Ved skønnets udøvelse burde normalt lægges afgørende vægt på lidelsens lokalisation, sværhedsgrad, prognose og mulighederne for behandling. Støtte til erhvervelse af motorkøretøj kunne kun ydes, hvis det var nødve n- digt for at pågældende kunne udøve et erhverv (eller komme til og fra uddannelsessted), i væsentlig grad kunne afhjælpe følgerne af den pågældendes lidelse eller lette den daglige tilværelse. Ved sagens afgørelse skulle der udover en bedømmelse af ansøgerens he l- bredsforhold, anlægges en samlet konkret vurdering af, om anvendelsen af eget motorkøretøj var en hensigtsmæssig og rimelig løsning af ansøgerens befordringsbehov. Støtten skulle ydes uden hensyntagen til ansøgerens økonomiske forhold med undtagelse af støtte til motorkøretøj til erhvervsmæssigt brug. For at fornødent erhvervsmæssigt grundlag for støtte kunne antages at foreligge, måtte ansøgeren have eller forventes at ville få en indtægt fra det erhverv, ved hvis udøvelse motorkøretøjet skulle benyttes, således at pågældende blev i stand til at forsørge sig selv og sin familie. Hvis motorkøretøjet skulle anvendes under uddannelse, var det forudsat, at denne var af væsentlig betydning for pågældendes senere placering i et erhverv med indtægtsmuligheder. Hvis ansøgeren efter statens regler oppebar kørselsgodtgørelse og derved havde opnået dækning ikke blot af udgifter til benzin, reparationer m.v., men også af normal afskrivning af køretøjet, kunne der normalt ikke efter bistandslovens regler ydes støtte til motorkøretøjer, med mindre ansøgeren, fx som nyansat, ikke havde haft mulighed for at foretage den fornødne opsparing. For støtte til motorkøretøj uden erhvervs- eller uddannelsesformål gjaldt, at ansøgeren skulle være afskåret fra at kunne færdes som følge af en meget svær invaliditet. Herudover skulle anvendelsen af motorkøretøjet i væsentlig grad kunne afhjælpe følgerne af den pågældendes lidelse og lette den daglige tilværelse. Brug af motorkøretøjet skulle understøtte ansøgeren i bestræbelserne for i højere grad at blive selvhjulpen i det daglige. Side 22 af 132

23 Hvis der skulle ydes støtte til børn var det forudsat, at barnet led af meget svær invaliditet. For så vidt angik alder var lav eller høj alder principielt uden betydning ved bedømmelsen af grundlaget for støtte. Der kunne ikke efter bistandslovens 58 ydes støtte til anskaffelse af motorkøretøj, hvis ansøgeren havde varigt ophold i en særforsorgsinstitution. Det samme var tilfældet, hvis ansøgeren havde ophold i en anden døgninstitution, når institutionen var i besiddelse af et motorkøretøj til kollektiv befordring af beboerne. Støtte til anskaffelse af motorkøretøj kunne ydes som et rente- og delvis afdragsfrit lån, der var beregnet på grundlag af en af socialstyrelsen fastsat låneramme svarende til prisen for en mellemstor bil uden særlig indretning. Af lånet henstod halvdelen afdragsfrit i 4 år, således at denne del af lånet i løbet af dette tidsrum blev nedskrevet med 1/48 månedlig, medens resten blev afdraget med et af socialstyrelsen fastsat beløb. Hvis en ansøger var berettiget til lån, men ikke søgte om den del af lånet, der var afdragspligtigt, kunne der ydes et lån svarende til den afdragsfrie del. Dette beløb blev i så fald nedskrevet med 1/48 månedlig inden for 4 år efter motorkøretøjets registrering. Til ansøgere med invaliditet, der opfyldte betingelserne for støtte til anskaffelse af motorkøretøj på erhvervs- eller uddannelsesmæssigt grundlag, kunne der ydes lån op til ¾ af den af socialstyrelsen fastsatte låneramme. Af lånet henstod trediedelen afdragsfrit i 4 år. Hvis ansøgeren i forvejen var ejer af et motorkøretøj, skulle provenuet ved salg, bortset fra den del, der skulle medgå til indfrielse af restgæld, fradrages ved lånebeløbets udmåling. Dette gjaldt også, selv om der ikke var ydet støtte til køretøjet. I de tilfælde, hvor det maksimale lånebeløb ikke kunne dække den samlede anskaffelsessum, kunne provenuet dog, efter at gæld til stat og kommune var dækket, anvendes til betaling af differencen. Ved uddannelse kunne revaliderings- og pensionsnævnet indrømme ansøgeren afdragsfrihed, så længe uddannelsen varede. Hvis ansøgeren pga. sin invaliditet havde behov for at benytte et større og dyrere motorkøretøj end det, der var forudsat anskaffet inden for den af socialstyrelsen fastsatte låneramme, kunne der ydes støtte hertil. Et af vilkårene for støtte til anskaffelse af motorkøretøj var, at der i centralregistret for motorkøretøjer skulle indføjes en klausul om, at afmelding eller ejer/brugerskifte inden 4 år efter registreringen kun kunne finde sted efter forudgående tilladelse fra det stedlige revaliderings- og pensionsnævn. Herudover gjaldt også, at køretøjet ikke måtte være registreret i en andens navn, og at støtten forfaldt til øjeblikkelig indfrielse ved udlån, udlejning eller salg, samt at køretøjet kun måtte anvendes, når den invaliderede selv var fører eller passager, eller i umiddelbar tilslutning til den invalideredes be- Side 23 af 132

24 fordring dog bortset fra kørsel til reparation o.lign. Ved befordring af et invalideret barn måtte køretøjet således kun anvendes, når barnet var passager. For ansøgere, der inden for 1 år før ansøgningens indgivelse havde købt et fabriksnyt køretøj kunne støtte til anskaffelse af motorkøretøj godt gives. Hvis anskaffelsen derimod var sket mere end 1 år, men mindre end 3 år før ansøgningens indgivelse, ville der normalt ikke kunne ydes støtte med mindre køretøjet måtte anses for opslidt eller ikke længere var anvendeligt, fx pga. krav fra politiets side om særlig indretning. I 1979 blev der, som supplement til de ovenfor gældende regler, indføjet om pårørendes benyttelse af motorkøretøjet, hvortil der var ydet støtte, at hvis den invaliderede havde behov for vedvarende pleje eller tilsyn eller stadig personlig bistand, og sådan støtte blev ydet i hjemmet af pårørende, kunne disse benytte motorkøretøjet, når det var nødvendigt af hensyn til pasningen af den invaliderede. Afgørelse af, om denne betingelse var opfyldt blev truffet af revaliderings- og pensionsnævnet efter indstilling fra det sociale udvalg. Ved cirkulæreskrivelse af 9. september 1979 blev det præciseret, at i de tilfælde, hvor det maksimale lånebeløb ikke kunne dække den samlede anskaffelsessum, efter at gæld til stat og kommune var dækket, kunne anvendes til betaling af differencen, hvilket ville sige, at ansøgeren ved salg af bil, var berettiget til at anvende salgsprovenuet til dækning af differencen. Det blev samtidig præciseret, at ansøgerens ret til at anvende nettoprovenuet ved salg af sit motorkøretøj ikke var betinget af andre forhold end, at den samlede anskaffelsespris for det nye motorkøretøj skulle overstige den aktuelle låneramme, men omvendt blev det krævet, at det fulde nettosalgsprovenu skulle anvendes ved køb af det nye motorkøretøj, således at det ikke af ansøgeren kunne anvendes til uvedkommende formål. Ved cirkulære af 28. november 1979 blev opmærksomheden for kommuner og revaliderings- og pensionsnævn henledt på, at behandlingen af ansøgninger om støtte til erhvervelse af nyt motorkøretøj skulle fremskyndes særligt i de tilfælde, hvor ansøgerens bil var totalskadet, og hvor besiddelse af motorkøretøj var en forudsætning for, at ansøgeren kunne bestride sit arbejde. Ved lov nr. 258 af 16. juni 1980 blev 58 i lov nr. 333 af 19. juni 1974 om social bistand ændret. I den forbindelse udsendte Socialministeriet en bekendtgørelse af 22. oktober 1980 om støtte til erhvervelse af motorkøretøj efter bistandslovens 58, der med virkning fra 1. januar 1981 skulle erstatte Socialministeriets cirkulære af 24. november 1975 om ydelse af støtte til erhvervelse af motorkøretøj efter bistandsloven. Med de nye regler om støtte til erhvervelse af motorkøretøj efter bistandslovens 58 blev perioden for støtte ved udskiftning af motorkøretøj forlænget til 6 år. Side 24 af 132

25 Reglerne om provenuets anvendelse blev ændret således, at nettoprovenuet ved salg af det køretøj, der skulle udskiftes, skulle fradrages lånerammen. Fradraget blev kun foretaget, hvis der havde været ydet støtte til det motorkøretøj, som skulle udskiftes. Dernæst fik ansøgerens socialindkoms t, ved udmåling af lån til køb af motorkøretøj indflydelse på fordelingen mellem henholdsvis den afdragspligtige og den afdragsfrie del af lånet. (Kun hvis socialindkomsten oversteg kr.). Den tidligere bestemmelse om kørselsgodtgørelsens betydning for støtte til køb af motorkøretøj bortfaldt med de nye regler. Endelig indførtes med de nye regler særlige bestemmelser om støtte ved indførsel fra udlandet af invalidemotorkøretøjer, der blev medtaget af ejeren. I 1982 blev der af Socialministeriet nedsat en arbejdsgruppe, der havde til opgave at forenkle bistandslovens regler om hjælp til invalidebil. Som led i arbejdet blev nedsat en undergruppe med deltagelse af Socialstyrelsen og kommunale og amtskommunale sagsbehandlere, der på baggrund af arbejdsgruppens resultat skulle udarbejde en vejledning til brug for behandlingen af ansøgninger om bilstøtte m.v. Arbejdsgruppens arbejde mundede ud i en lovændring af reglerne om ydelse af støtte til køb af bil, jf. lov nr. 580 af 19. december Loven trådte i kraft den 1. januar (Ordet motorkøretøj blev med lovændringen erstattet med bil). Samtidig blev bekendtgørelsen fra 1980 om støtte til erhvervelse af motorkøretøj ophævet og erstattet af bekendtgørelse nr. 645 af 19. december 1983 om støtte til køb af bil efter bistandslovens 58. Ved lovændringen og den medfølgende bekendtgørelsesændring om støtte til køb af bil efter bistandslovens 58 blev tildelingskriteriet ændret således, at der blev lagt vægt på funktionsevnen i stedet for invaliditetsgraden. Samtidig blev støtte til større eller dyrere biler betinget af, at der forelå særlige forhold ved invaliditeten ( 6). I praksis ved tildeling af bil blev det forudsat, at bilens pris oversteg den almindelige låneramme ( 4) med tillæg af provenu fra tidligere bil, hvortil der var ydet støtte. Med de nye regler kom der ikke til at gælde særlige regler for støtte for personer, der var optaget på døgninstitution, og efterfølgende optagelse på døgninstitution medførte ikke i sig selv, at forudsætningerne for støtte var bristet. For udmåling af støtte gjaldt, at der kun var en låneramme, således at graden af nedsættelsen af funktionsevnen var uden betydning for lånets størrelse i almindelige bevillinger. Lånerammen var pr. 1. januar kr. Side 25 af 132

26 Provenureglen ændredes således, at ved almindelige bevillinger kunne provenuet fra salg af tidligere invalidebil anvendes til køb af ny bil ud over lånerammen. Hvis der var behov for hjælp til større eller dyrere bil blev hele forskellen mellem låneramme og bilens anskaffelsespris med fradrag af eventuelt provenu ydet som et rente- og afdragsfrit lån. Og endelig blev der, som noget nyt, ydet et fast tilskud, hvis der blev stillet krav om automatisk transmission. I 1986 blev bekendtgørelsen om støtte til køb af bil efter bistandslovens 58 nr. 645 af 19. december 1983 erstattet af bekendtgørelse nr. 886 af 11. december 1986 om støtte til køb af bil efter bistandslovens 58 (som trådte i kraft den 1. januar 1987). Med bekendtgørelsen fra 1986 blev foretaget nogle ganske få ændringer. Som noget nyt måtte bilen, som vilkår for fritagelse for vægtafgift, kun være registreret i ansøgerens navn modsat tidligere, hvor registreringen både kunne være i ansøgerens og en anden person i husstandens navn. Herudover ændredes i reguleringsbestemmelsen, at lånets størrelse samt socialindkomstens størrelse pr. 1. januar 1987 forhøjedes med 2 pct. modsat tidligere, hvor beløbene blev forhøjet med 4 pct. De materielle betingelser for støtte forblev uændret. At både reglerne om støtte til køb af bil og hele hjælpemiddelområdet i øvrigt var samlet i 58 i bistandsloven, gav i nogle tilfælde anledning til tvivlspørgsmål, og der var ikke, hverken for den enkelte ansøger eller den kommunale sagsbehandler, gennemsigtighed i reglens anvendelse. Der var derfor fra såvel kommunal side som fra handicaporganisationernes side et ønske om, at hele hjælpemiddelområdet efter bistandslovens 58 skulle gennemgås. I 1995 indgik Regeringen i forbindelse med aftalen om fordelingen af satspuljemidlerne for 1995 en aftale om, at der skulle nedsættes et udvalg, der skulle gennemgå reglerne om førtidspension samt de handicapkompenserende ydelser i bistandsloven og pensionsloven. På baggrund heraf nedsatte Socialministeriet, udover et førtidspensionsudvalg, et udvalg om hjælpemiddelområdet og handicapkompenserende ydelser. Udvalget fik til opgave at gennemgå de generelle problemstillinger og principper for handicapkompenserende ydelser samt overveje tildelingskriterier og udmålingsprincipper. Side 26 af 132

27 Reglerne om støtte til køb af bil indgik ikke i dette revisionsarbejde, men udvalgets arbejde på hjælpemiddelområdet fik alligevel en form for indvirkning på reglerne om støtte til køb af bil. I 1996 udsendte Udvalget om hjælpemidler og andre handicapkompenserende ydelser Delrapport om hjælpemidler samt 2. og afsluttende rapport. Heri anbefalede udvalget, at der blev nedsat en arbejdsgruppe, som skulle belyse behovet for ændringer i bekendtgørelsen om støtte til køb af bil, herunder muligheden for forenkling og tydeliggørelse af regelsættet. Se nærmere nedenfor. Med socialreformen i 1997 blev bistandsloven delt i henholdsvis lov om social service og lov om aktiv socialpolitik. Lovene trådte i kraft den 1. juli Reglerne om støtte til køb af bil blev placeret i 99 i lov om social service, lov nr. 454 af 10. juni 1997 (serviceloven). 99 afløste reglerne om støtte til køb af bil i bistandslovens 58, og var i vidt omfang en videreførelse af de dagældende regler med de nødvendige ændringer, der fulgte af, at hjælpemiddelområdet blev opdelt i hjælpemidler, forbrugsgoder og biler. De nærmere regler om tildelingsbetingelser, tilbagebetaling af lån, hjælp til udskiftning m.v. blev fastlagt i Socialministeriets bekendtgørelse nr. 122 af 19. februar 1998 om støtte til køb af bil efter servicelovens 99. Bekendtgørelsen afløste bekendtgørelse nr. 886 af 11. december Udover enkelte redaktionelle ændringer samt enkelte præciseringer i forhold til formuleringen i den gældende lov, blev det ligesom ved støtte til hjælpemidler og forbrugsgoder funktionsevnekriteriet, der skulle anvendes ved bevilling af støtte til køb af bil. Dette var i tråd med, at det i formålsbestemmelsen i serviceloven blev understreget, at der blandt andet skal ydes en helhedsorienteret indsats afpasset efter den enkeltes behov. Det blev blandt andet præciseret, at støtte til køb af bil på erhvervsmæ ssigt grundlag henholdsvis uddannelsesmæssigt grundlag forudsætter, at der er behov for kørsel til og fra arbejdet eller uddannelsesstedet. Herudover blev det præciseret, at ændringer i ansøgerens økonomiske forhold, der sker efter udnyttelsen af bilbevillingen, ikke medfører ændringer i beregningen af støtten. For hjælp til særlige indretninger blev det præciseret, at der ikke kunne ydes støtte til fødte indretninger, bortset fra tilskud til automatisk transmission. Og endelig blev de dagældende regler om adgangen til at medtage bilen til udlandet udeladt, i det reglerne herom i forbindelse med social reformens vedtagelse, blev overført særskilt til bekendtgørelse nr. 108 af 17. februar 1998 om betingelser for i særlige tilfælde at få hjælp efter lov om social service under midlertidige ophold i udlandet. Som noget nyt i reglerne om støtte til køb af bil i servicelovens 99 blev afgørelseskompetencen henlagt til amtskommunerne. Efter den gældende lov (bistandsloven) var afgørelseskompetencen i bilsagerne placeret i revaliderings- og pensionsnævnene disse nævn blev nedlagt ved lov om retssik- Side 27 af 132

28 kerhed og administration på det sociale område. Afgørelserne skulle dog som hidtil træffes efter indstilling fra kommunerne, og det skulle fortsat være kommunerne, der skulle stå for den praktiske gennemførelse af afgørelserne, herunder udbetale lån, udfærdige gældsbreve, sørge for klausulering og vægtafgiftsfritagelse. Idéen med at placere afgørelseskompetencen i bilsagerne hos amtskommunerne skulle ses på baggrund af, at brugerorganisationerne i forbindelse med arbejdet i Udvalget om hjælpemidler og andre handicapkompenserende ydelser havde fremhævet, at behandling af sager om støtte til køb af bil forudsatte en ekspertise og et kendskab til de særlige forhold, der specielt gør sig gældende for mennesker med handicap, og at opbygningen af den nødvendige ekspertise på grund af det relative beskedne antal sager ville forudsætte et større befolkningsgrundlag, end der var i kommunerne. På baggrund af ovenfor nævnte anbefaling fra Udvalget om hjælpemidler og andre handicapkompenserende ydelser om nedsættelse af en arbejdsgruppen til belysning af behovet for ændringer af bilreglerne, nedsatte socialministeren en arbejdsgruppe. Arbejdsgruppens opgave blev/er at tage stilling til, om der er behov for ændringer i regelsættet vedrørende støtte til køb af bil til personer med varigt nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne samt at undersøge mulighederne for at forenkle og tydeliggøre regelsættet. Arbejdsgruppen startede sit arbejde i oktober Side 28 af 132

29 Kapitel 4 4. Indledning 4.1 Indledning generelle betragtninger De fleste i dette samfund har frihed til selv at vælge, hvorledes de ønsker at blive befordret. Men for en mindre del af befolkningen gælder det, at denne frihed er begrænset, idet de på grund af en nedsat funktionsevne er afskåret fra at gå eller benytte fx cykel, knallert, bus eller tog. En sygdoms/lidelses manifestationer og sociale konsekvenser ytrer sig forskelligt fra person til person. En og samme sygdom/lidelse på samme udviklingstrin vil således ikke nødvendigvis sætte samme spor og vil ikke medføre samme sociale konsekvenser hos to individer af forskellig uddannelse og erhverv. Kompensationsprincippet tager netop udgangspunkt i, at kompensationsbehovet er forskelligt fra menneske til menneske og fra funktionsnedsættelse til funktionsnedsættelse. Problemer med at opfatte et handicap og konsekvenserne af det, kan skyldes ikke-handicappedes manglende indlevelsesevne. Ofte vil det være sådan, at selvfølgeligheder for ikke-handicappede, fx at smutte hen i supermarkedet efter to liter mælk, ikke tillægges særlig stor betydning ved vurderingen af konsekvenserne af et handicap. Man glemmer, at personer med nedsat fysisk funktionsevne ikke smutter nogen steder, men at det oftest er forbundet med store anstrengelser at bevæge sig. Summen af selvfølgeligheder vil derfor for et menneske med handicap, sammen med den fysiske /psykiske bevægelsesindskrænkning, medføre en voldsom indskrænkning i handlefriheden. En sådan indskrænkning kan medføre isolation, ringere mulighed for sociale kontakter via uddannelse eller arbejde, afhængighed af andre (uselvstændighed). Som noget væsentligt kan det også medføre en risiko for psykisk instabilitet m.v. Efter arbejdsgruppens opfattelse bør hjælpen fra det offentlige tilrettelægges således, at såvel den enkelte som dennes omgivelser/miljø tilføres ressourcer, der som en hjælp til selvhjælp medvirker til en begrænsning af følgevirkningerne af en nedsat funktionsevne. Dette er i tråd med det gældende handicapbegreb, nemlig at der lægges vægt på de barrierer i det omgivende samfund, et menneske med funktionsnedsættelse støder imod. Herved skabes der fokus både på behovet for støtte til den enkelte, og behovet for at ændre og tilpasse omgivelserne samt aktiviteterne i samfundet. Hjælpen til befordring må sigte mod, at den enkelte med udgangspunkt i sin konkrete situation kan tilrettelægge en så selvstændig og selvhjulpen tilværelse som muligt, og stimulere til beskæftigelses- eller uddannelsesaktiviteter og/eller sociale kontakter i øvrigt. Reglerne om hjælp til befordring, herunder reglerne om støtte til køb af bil, Side 29 af 132

30 må derfor efter arbejdsgruppens opfattelse baseres på princippet om ligebehandling og ligestilling, hvor personer med nedsat funktionsevne gives samme frihed til og mulighed for et selvstændigt og aktivt liv, som gælder for andre borgere i samfundet et samfund for alle. Som udgangspunkt må reglerne om hjælp til bil omfatte den gruppe af personer, der på grund af en varigt nedsat fysisk funktionsevne ikke kan benytte offentlige befordringsmidler og som har et kørselsbehov, der ikke i rimeligt omfang kan anses at være tilgodeset ved andre eksisterende ordninger. 4.2 De gældende regler Formålet med at yde støtte til køb af bil er at tilvejebringe muligheder for at tilgodese et kørselsbehov for mennesker med en varig nedsættelse af funktionsevnen, der bevirker, at de ikke eller kun med betydelig vanskelighed kan fungere i den daglige tilværelse uden brug af bil. Efter 1 i Socialministeriets bekendtgørelse nr. 122 af 19. februar 1998 kan støtte til køb af bil ydes til personer med en varigt nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne, der i væsentlig grad forringer evnen til at færdes eller i væsentlig grad vanskeliggør muligheden for at opnå eller fastholde et arbejde eller gennemføre en uddannelse uden brug af bil. Desuden skal ansøgeren ifølge bekendtgørelsens 2 have et kørselsbehov i forbindelse med erhverv, hvor ansøgeren skaffer sig et væsentligt bidrag til forsørgelsen, eller i forbindelse med uddannelse, der sigter mod fremtidige arbejds- og indtægtsmuligheder, eller hvis hjælpen i væsentlig grad afhjæ l- per følgerne af lidelsen og letter den daglige tilværelse (trivselsbiler). Der kan ikke ydes støtte, hvis ansøgerens samlede kørselsbehov ud fra en vurdering af alder, almentilstand og forholdene i øvrigt mere hensigtsmæ s- sigt kan tilgodeses ved andre ordninger. Dette gælder fx gennem kollektive kørselsordninger for personer med handicap og/eller ved befordring med andre individuelle befordringsmidler, jf. servicelovens 103. Det er ikke funktionsnedsættelsens art eller omfang, der er det afgørende, men i hvilken udstrækning funktionsnedsættelsen hindrer, at ansøgeren kan benytte kollektive befordringsmidler eller i øvrigt dække sit kørselsbehov på anden måde end ved at køre i egen bil. Dette beror på en samlet vurdering af ansøgerens sociale og helbredsmæssige forhold. Da der fokuseres på den enkelte ansøgerens funktionsevne, kan afgørelsen vedrørende to ansøgere med samme lidelse godt falde forskelligt ud. Det gælder navnlig, hvis den ene ansøger har behov for bil til daglig befordring til og fra arbejde eller uddannelse, mens den anden alene har et kørselsbehov i forbindelse med fritidsaktiviteter m.v. Støtten ydes med et rentefrit lån på indtil kr. (pr ), dog højst bilens købesum, jf. bilbekendtgørelsens 4, stk. 1. Den ene halvdel tilbagebetales med 1/72 af beløbet i månedlige afdrag, medens den anden halvdel Side 30 af 132

31 af lånet nedskrives med 1/72 månedligt fra bilens registrering. For personer, hvis indkomstgrundlag overstiger kr. (pr ), forhøjes den del af lånet, der skal tilbagebetales, med 20 pct. af den del af indkomstgrundlaget, der overstiger kr. For personer under uddannelse uden erhvervsindtægt gælder dog den særlige regel, at der kan gives afdragsfrihed, så længe uddannelsen varer, jf. 4, stk. 7. Desuden er der mulighed for at yde henstand og eftergivelse ved manglende betalingsevne på grund af sygdom, arbejdsløshed m.v., jf. 15, stk. 1. Hvis der foreligger ganske særlige forhold i forbindelse med ansøgerens nedsatte funktionsevne, kan der ydes et rente- og afdragsfrit lån til betaling af forskellen mellem støtten efter 4 (pt kr.) og prisen på den billigste og bedst egnede bil, jf. 6, stk. 1 og 2. Udover lån til køb af bil kan der ydes hjælp til nødvendig indretning af en bil. Der kan ydes hjælp til nødvendige indretninger, uanset om ansøgeren opfylder betingelser for støtte til køb af bil. For støtte til automatisk transmission (automatgear) gælder den særlige regel, at der i tilfælde, hvor bilen er født med automatisk transmission, ydes et kontant beløb på kr. (pr ) under forudsætning af, at bilen er under 1 år. Personer der opfylder betingelserne for støtte til køb af bil, fritages desuden for betaling af vægtafgift (kun relevant for biler, der er indregistreret første gang før den 1. juli 1997) og afgift efter brændstofforbrug (gælder kun for biler, der er indregistreret første gang efter den 1. juli 1997). Alle øvrige udgifter, der er forbundet med det at have bil, fx forsikring, benzin, reparation, vask m.v., skal ansøgeren selv afholde. Der er dog enkelte undtagelser, fx når det gælder ekstraordinært store og driftsmæssigt kostbare biler, fx en MPV-bil eller hvis det kan sandsynliggøres at familien ikke ville have bil, hvis barnet ikke var handicappet. Her er der efter servicelovens 84 og 28 om merudgifter til forsørgelsen, mulighed for, efter en konkret vurdering, at yde merudgifter hertil. Støtte til udskiftning ydes tidligst 6 år efter registreringen af den bil, hvortil der er ydet støtte. Der kan dog ydes støtte før 6 års periodens udløb, når det ved erklæring fra Statens Bilinspektion dokumenteres, at udskiftning af bilen er nødvendig, eller når bilen er totalskadet, eller når bilen ikke længere er egnet på grund af en ændring i ansøgerens helbredstilstand. Side 31 af 132

32 For personer under 67 år afholder kommunen og amtskommunen hver 50 pct. af udgifterne. For personer, der er fyldt 67 år, afholder kommunen endeligt udgifterne. De samlede årlige nettoudgifter til biler var ifølge de kommunale regnskaber i størrelsen mellem ca. 250 mill. kr. og 350 mill. kr. i årene 1996 til Ved opgørelsen over antallet af biler i 1996 var den samlede bestand på ca Ifølge Centralregistret og Den Sociale Ankestyrelse har antallet ikke ændret sig væsentligt de sidste par år. Antallet af nye biler (bevillinger) har de seneste år ( ) været mellem 2500 og Problemfelter og uhensigtsmæssigheder Fra en række enkeltpersoner, kommuner, amter og organisationer er der rejst spørgsmål, der på den ene eller den anden måde peger på uhensigtsmæssigheder i de gældende regler om støtte til køb af bil. Disse henvendelser har sammen med den brede praktiske viden om problemer med administration af de gældende bilregler, dannet grundlag for en samlet overvejelse vedrørende kritikken af de gældende regler. En del af kritikken går på regelsættets generelle formulering, som ikke klart nok definerer den personkreds, der er omfattet af bestemmelserne. Dette har både for sagsbehandlere og ansøgere skabt stor usikkerhed samt for ansøgerne falske forhåbninger, når en ansøger ikke umiddelbart kan gøre sig bekendt med tildelingskriterierne ved at læse lov og bekendtgørelse. Herudover er der usikkerhed om det nøjagtige indhold af en række begreber, der indgår som grundlæggende elementer af tildelingskriterierne. Endvidere har hjælpens størrelse, form og vilkår givet en række problemer og givet anledning til megen kritik. Kritikken vedrører følgende områder: Lånerammen i dag, som er på kr. er ikke i overensstemmelse med prisudviklingen på de biler, der må anses for at være egnet til at opfylde ansøgerens samlede behov. Dette medfører et yderligere finansieringsbehov for den enkelte ansøger. Grænsen for indkomstgrundlaget for fordeling mellem den afdragsfrie del af lånet og den afdragspligtige del af lånet er generelt for lav, hvilket rammer en stor del af de personer med handicap, der ligger lavt indkomstmæssigt men dog så højt, at de ligger over det fastsatte indkomstgrundlag. Dette er umiddelbart et brud med handicapkompensationsprincippet, hvorefter en ydelse netop ydes med henblik på at afhjælpe et handicap, og at ydelsen derfor bør være indkomstua f- hængig. Side 32 af 132

33 Ansøgere har i visse tilfælde (studerende, pensionister, enlige forsørgere med handicappede børn, etc.) vanskeligheder med at klare tilbagebetalingen. I dag gælder regler om afdragsfrihed for studerende, der ikke samtidig oppebærer en erhvervsindtægt. Men også andre kan have så lav en indkomst, at det er vanskeligt at have bil. Der har været en del kritik i forbindelse med 4-biler (alm. lån) og 6-biler (lån udover alm. låneramme). For ansøger, der får bevilliget en 6-bil gælder, at pågældende ikke frit kan vælge bil, i modsætning til, hvad der gælder ved lån efter 4. Provenureglerne generelt har givet anledning til stor kritik, idet reglerne er forskellige alt efter hvilken bil, ansøgeren har fået bevilliget ( 4-bil eller en 6-bil). Herudover har der været rejst kritik af, at et eventuelt provenu ved salg af den gamle bil skal indgå ved køb af ny bil vel at mærke kun hvis den gamle bil også er ydet efter den sociale lovgivning. Dette er umiddelbart i strid med handicapkompensationsprincippet. Flere har ytret ønske om i fællesskab at søge om støtte til køb af bil. Dette gælder både for så vidt angår ægtefæller, samlevende, naboer og bofællesskaber. Der kan kun ydes tilskud til kørekort til den handicappede selv, og til en person, der godkendes som chauffør for en person under 18 år, der opfylder betingelserne for støtte til køb af bil. Kritikken har været rejst i forbindelse med ægtefællers mulighed for at være chauffør. Formuleringen bedst og billigst har rejst en del vanskeligheder, idet den teknologiske udvikling giver anledning til en række forventninger og krav, som kommunerne har meget vanskeligt ved at honorere. Dette gælder både med eller uden indretning. Herudover skaber formuleringen også forståelsesvanskeligheder for ansøgeren. For hvad er vigtigst bedst eller billigst? Og i forhold til hvad? Nødvendige indretninger ydes som tilskud, hvilket vil sige, at indretningen bliver ansøgerens ejendom. Der har været fremført forslag om, at disse særlige indretninger som fx glideskinner, drejesæder, bilvarmere, lifte, m.v. kan ydes som udlån i lighed med hjælpemidler, der ydes efter hjælpemiddelbekendtgørelsen. Derved ville der være mulighed for at etablere genbrugsordninger, som kendes fra en stor del af det øvrige hjælpemiddelområde. Ved at sidestille nødvendige indretninger med det øvrige hjælpemiddelområde har det været fremført, at det offentlige, ligesom det gælder for hjælpemidler ydet efter servicelovens regler, skal sikre reparationsudgifterne af den særlige indretning. Når pågældende ikke længere opfylder betingelserne for støtte til køb af bil bortfalder afgiftsfritagelsen også. Der har i den forbindelse Side 33 af 132

34 været rejst kritik af, at ansøgeren, hvis den pågældende har en stor og bekostelig bil, ikke har råd til at beholde den, hvis han/hun skal betale registreringsafgift og samtidig betale vægtafgift eller afgift efter brændstofforbrug. Den 6-årige udskiftningsperiode er blevet kritiseret, fordi bilerne bliver reparationskrævende og mindre driftssikre de sidste to år. Herudover har det været fremført, at reglerne om syn først efter 4 år og dernæst hvert andet år indvirker negativt på brugtvognspriserne. Det er et vilkår efter bilbekendtgørelsen, at lånet anvendes til køb af fabriksny bil. Der har gennem årene været fremført ønske om mulighed for anvendelse af lånet til køb af brugt bil, både fra ansøgere og fra kommunerne. Dette gælder specielt for de store og meget kostbare biler (kassebiler). Selvom der i dag er mange biler, der udstyres med servostyring fra fabrikken, findes der på nuværende tidspunkt kun få biler med servostyring på markedet, som kan købes for normallånet. Der er i den gældende bilbekendtgørelse ikke hjemmel til at yde et kontant tilskud til servostyring, svarende til den bestemmelse, der gælder for automatisk transmission. Der har i den forbindelse været fremført ønske om, at der for servostyring skal gælde det samme, som for automatisk transmission, nemlig at krav om servostyring udløser kontant støtte. Endelig har der fra såvel brugerside som kommunal og amtskommunal side været rejst tvivl om det administrativt hensigtsmæssige i den kompetencemodel, som blev indført i 1998, hvorefter amtskommunen træffer afgørelse på grundlag af kommunens indstilling. Den tostrengede konstruktion indebærer en risiko for uklar ansvarsfordeling mellem amt og kommune. Konstruktionen indebærer endvidere manglende gennemsigtighed i forhold til den enkelte ansøger. Derudover er der risiko for dobbelt sagsbehandling. Ekspertisen risikerer at mindskes i begge led. Herudover har sagsbehandlingstiden både før og efter lovændringen været betydelig. Det frygtes således, at det tostrengede system virker forlængende på sagsbehandlingstiden. På baggrund af de nævnte og identificerede problemfelter og uhensigtsmæ s- sigheder i det gældende regelsæt om støtte til køb af bil, har arbejdsgruppen valgt at inddele problemfelterne i følgende kategorier: Tildelingskriterier kapitel 9 Ydelsen kapitel 10 Opgave- og kompetencefordeling kapitel 11 Side 34 af 132

35 Kapitel 5 5. Handicapbegrebet 5.1 Handicappolitiske principper Ligebehandling og ligestilling af handicappede med andre borgere er to meget centrale elementer i handicappolitikken i dag. Disse to elementer udmønter sig i tre grundlæggende principper Solidaritetsprincippet Solidaritet er et væsentligt element i den danske handicappolitik. Princippet om solidaritet indebærer, at alle har et ansvar for den enkelte, og giver sig udslag i, at sociale ydelser, der udbetales med henblik på at kompensere den enkelte for en funktionsevnenedsættelse, i vidt omfang finansieres over skattebetalingen. Solidaritetsprincippet er afgørende for fastlæggelsen af det offentliges forpligtelser over for mennesker med handicap. Dette betyder blandt andet at den almindelige forsørgelsespligt, der normalt er mellem ægtefæller, ikke tillægges samme betydning på handicapområdet som på ex kontanthjælpsområdet. Den enkelte handicappedes sociale situation, herunder familiemæssige forhold, kan imidlertid indgå som element i ydelsessystemet på andre måder. Ofte vil disse forhold spille en væsentlig rolle i forbindelse med ydelseskriterier, herunder såvel udmålings- som tildelingskriterier, der inddrager en konkret behovsvurdering, idet der antages at gælde en mere udefineret omsorgspligt, som har betydning i forbindelse med tildeling af visse sociale ydelser. Denne omsorgspligt betragtes som en accept af, at der i familiebegrebet ligger en naturlig omsorgsforpligtelse over for hinanden, og gælder således også på handicapområdet. Se om tildelingskriterier ved bevilling af støtte til køb af bil kapitel 11, afsnit Ansøgerens samlede situation Kompensationsprincippet Princippet om kompensation er et afgørende element for udmøntningen af solidaritetsprincippet. Princippet om kompensation indebærer at personer med handicap skal kompenseres for følgerne af deres handicap, og dermed så vidt muligt stilles lige med andre borgere. Kompensationsprincippet tager udgangspunkt i, at behovet for kompensation er forskelligt fra person til person og fra handicap til handicap. Handicapkompensationen kan deles op i to, på den ene side sker kompensationen ved at gøre samfundets tilbud tilgængelige for handicappede og på den anden side ved at stille forskellige særlige ydelser Side 35 af 132

36 den anden side ved at stille forskellige særlige ydelser til rådighed for personer med handicap. Kompensationsprincippet udelukker ikke, at der i forbindelse med tildeling og udmåling af handicapkompenserende ydelser lægges vægt på den enkeltes og dennes families mulighed for at varetage de opgaver, der følger af handicappet. Dette betyder, at der i vurderingen af kørselsbehovet kan indgå om ansøgeren fx har nær familie og om ansøgerens ægtefæ lle eller evt. store børn, som i andre familier, må forventes at kunne yde de nødvendige håndsrækninger og anden form for bistand af praktisk karakter, herunder indkøb, hjælp til ind- og udstigning, etc. I denne vurdering indgår også hensynet til, at familien kan fungere så normalt så muligt med de ekstraordinære belastninger, der følger af det enkelte medlems handicap, herunder hensynet til, at familien ikke bliver gjort til en plejeforanstaltning, men fortsat fungerer som en normal familie. Se også kapitel 11, afsnit Ansøgerens samlede situation. Ved handicapkompensation, herunder bevilling til støtte til køb af bil, læ g- ges der på den ene side vægt på, at den handicappede skal afholde den del af udgifterne, som svarer til de udgifter, den pågældende selv ville have afholdt, hvis der ikke havde foreligget en funktionsnedsættelse, dvs. udgifter på linie med hvad alle andre har. På den anden side skal personer med handicap ikke dække merudgifter, der er en følge af handicappet Sektoransvarlighedsprincippet Sektoransvarlighed betyder, at den offentlige sektor, der udbyder en ydelse, en service eller et produkt til personer uden handicap tillige er ansvarlig for, at den pågældende ydelse også ydes til og er tilgængelig for mennesker med handicap. Indsatsen på handicapområdet bliver dermed ikke længere fortrinsvis en opgave for socialsektoren, men rækker ind i alle området som ex bolig-, sundhed-, trafik-, arbejdsmarked-, undervisnings- og kommunikationssektorerne. På handicapområdet betyder dette princip, at opgaverne skal løses i den sektor, hvor ydelser til ikke-handicappede hører hjemme, og ikke læ gges til en bestemt sektor, fx socialsektoren, blot fordi det handler om personer med funktionsnedsættelse eller manglende erhvervs- eller arbejdsevne. Som ex kan nævnes en model for bilstøtte, som fritager modtagere af bilstøtte for registreringsafgift. En model for afgiftsfritagelse vil i givet fald skulle gennemføres af økonomiske grunde, ikke fordi afgifterne på biler i særlig grad rammer handicappede. En løsning af handicappedes transportproblemer via skattereglerne vil ikke uden videre være i overensstemmelse med sektoransvarlighedsprincippet. Side 36 af 132

37 Indsatsen på handicapområdet er ikke alene et ansvar for den offentlige sektor, men inddrager også den private sektor i form af fx de enkelte virksomheder som arbejdspladser og som producenter. Indsatsen på handicapområdet bliver hermed i den bredeste betydning et samfundsmæssigt ansvar. Sektoransvarlighedsprincippet danner hovedudgangspunktet ved afgrænsning af, i hvilket regi et opgaveområde hører hjemme. 5.2 FN s standardregler Ud over de konkrete regler og sektoransvarlighedsprincippet, har FNs standardregler om Lige muligheder for handicappede, der blev vedtaget på FNs generalforsamling den 20. december 1993 igennem de senere år været med til at normere arbejdet om handicappedes adgang til samfundslivet, til arbejde, uddannelse, behandling og til handicapkompensation. FNs standardregler er ikke retligt bindende, men repræsenterer normer og retningslinier på handicapområdet. FNs standardregler opfattes som værende i overensstemmelse med dansk handicappolitik, jf. folketingsbeslutningen fra april 1993 om ligestilling og ligebehandling af handicappede. Med FNs standardregler er der nu sat fokus på arbejdet med handicapspørgsmål generelt og i et vist omfang i konkrete tilfælde. Ikke mindst når det gælder ligebehandling, handicapkompensation og tilgængelighed. Selv om standardreglerne ikke er direkte retligt bindende har reglerne normativ betydning, idet konkrete initiativer - eller mangel på samme - vil blive holdt op imod standardreglerne. Side 37 af 132

38 Side 38 af 132

39 Kapitel 6 6. Statistik og økonomi I dette kapitel vil de statistiske og økonomiske aspekter ved handicapbiler blive gennemgået. Første afsnit omhandler antallet af afgørelser og antallet af biler. I andet afsnit beskrives de samlede offentlige omkostninger for handicapbiler. Tredje afsnit er et resume af rapporten økonomisk evaluering af hjælpemidler og endelig er der et afsnit om sagsbehandlingstider for sager om støtte til køb af bil. 6.1 Antallet af afgørelser Antallet af afgørelser om støtte til køb af bil mv. kan opgøres efter Den Sociale Ankestyrelses Årsstatistik. Årsstatistikken er en afgørelsesstatistik, der kun vedrører antallet af afgørelser, der er truffet og således ikke en statistik over antallet af personer, som har søgt. Hvis der samtidig træffes flere afgørelser om forskellige støtteformer, i den samme sag, er disse noteret som én afgørelse. Omvendt bliver afgørelser, truffet om den samme person, på forskellige tidspunkter, noteret som flere afgørelser. I dette afsnit bliver antallet af afgørelser delt op i to dele - en del med afgørelser om støtte til køb af bil, og en del for afgørelser om anden støtte til bil. Endelig vil der være et afsnit om antallet af biler og biltyper Antallet af afgørelser om støtte til køb af bil I 1999 blev der i alt truffet afgørelser af amterne og nævnene. Dette er et fald fra 1998 på 11 pct., hvor der blev truffet afgørelser. Tallene indeholder også frakendelses-, anke- og remonstrationssager. Af de afgørelser i 1999 var de om førstegangsansøgere og de om ansøgere, der i forvejen var bevilliget en form for støtte. De resterende afgørelser er frakendelses-, anke- og remonstrationssager, og kan fordeles i forhold til, om det er en førstegangsansøger eller en ansøger der tidligere har fået tilkendt støtte til køb af bil.. Tabel 1 og 2 viser udviklingen i antallet af afgørelser 1. Antallet af afgørelser har været ret konstant i perioden på omkring I 1999 er antallet faldet. Antallet af afslag har ligeledes været ret konstant og ligger omkring Det samlede årlige antal bevillinger til støtte til køb eller udskiftning af bil ligger mellem 2500 og Som det ses i tabel 1 og 2 er der en langt højere del af førstegangsansøgere, der får afslag end ansøgere, der tidligere har fået tilkendt støtte til køb af bil. 1 Tabellen er uden frakendelses-, anke- og remonstrationssager. Side 39 af 132

40 Tabel 1 Antal afgørelser for førstegangsansøgere antal % antal % antal % antal % Antal afgørelser for førstegangsansøgninger: heraf afslag på støtte % heraf bevilgede trivselsbiler % heraf bevilgede udd. biler % heraf bevilgede erhvervsbiler % heraf tilskud til særlig indretning % heraf anden støtte % Kilde: DSA. Årsstatistikken Tabel 2 Antal afgørelser for personer med bilstøtte i forvejen antal % antal % antal % antal % Antal afgørelser for ansøgere, med bilstøtte i forvejen: heraf afslag heraf alm. udskiftning heraf førtidig udskiftning heraf særlig indretning heraf anden bilstøtte Kilde: DSA. Årsstatistikken Andelen af afslag, almindelig støtte til køb af bil, udvidet støtte til køb af bil, særlig indretning og anden bilstøtte har stort set været konstant i perioden I tabel 3 og 4 er afgørelserne opgjort efter hvilken støtte, der er tildelt. Opdelingen er i prioriteret rækkefølge, således at afslag indebærer at ansøgeren har fået et fuldstændigt afslag. Ansøgere, der har fået delvist afslag (eksempelvis bevilliget støtte til køb af bil, men afslag på særlig indretning), indgår ikke i antallet af afslag. Omkring 35 procent af nye ansøgere får almindelig støtte til bil og cirka 10 procent får udvidet støtte til bil. Udvidet støtte til bil, er støtte til at indkøbe en større bil, eksempelvis en bil, der kan transportere en kørestol. Omkring 8 procent får tilkendt støtte til særlig indretning uden samtidig at få tilkendt anden støtte og cirka 5 procent får anden støtte, som kan være vægtafgiftsfritagelse 2, tilskud til køreundervisning etc. ansøgere, som tidligere har haft bevilling, får omkring 60 procent bevilliget udskiftning og cirka 10 procent får bevilliget førtidig udskiftning. 2 Fritagelse for vægtafgift giver ikke fritagelse for brændstofsafgift. Side 40 af 132

41 Tabel 3, Støtteform, førstegangsansøgere Ansøgere (antal) Afslag på ansøgning (%) Alm. støtte til køb af bil (%) Udvidet støtte til køb af bil (%) Særlig indretning (%) Anden bil støtte (%) I alt Kilde: DSA, Årsstatistikken teksttabel 3. Tabel 4 Støtteform, ansøgere med støtte i forvejen Ansøgerer (antal) Afslag på ansøgning (%) Alm. støtte til køb af bil (%) Udvidet støtte til køb af bil (%) Særlig indretning (%) Anden bil støtte (%) I alt Kilde: DSA, Årsstatistikken teksttabel Antallet af afgørelser om anden støtte til køb af bil Udover støtte til køb af bil kan der ydes tilskud til særlig indretning af bilen, tilskud til køreundervisning, fritagelse for vægtafgift, afdragsfrihed under uddannelse og lån til registreringsafgift. I tabel 5 ses antallet af bevillinger til anden støtte efter bilbekendtgørelsen. Årligt bliver der truffet afgørelse i omkring 3000 sager netto om tilskud til særlig indretning etc. efter bilbekendtgørelsen. Tabel 5 bevillinger til anden støtte I alt netto Typer af støtte: Tilskud til særlige indretninger Tilskud til køreundervisning Fritagelse for vægtafgift Afdragsfrihed under udd Lån til registreringsafgift Antal biler og biltyper. Støtte til køb af bil kan, med de nuværende regler, gives til tre forskellige formål. I tabel 6 er afgørelserne fordelt i forhold til hvilken type bil, der er givet støtte til. Der er ikke sket nævneværdige forskydninger de forskellige grupper imellem i løbet af perioden Erhvervsbil gives, når bilstøtten er nødvendig for, at ansøgeren kan udføre et erhverv, som skaffer ansøgeren et væsentlig bidrag til forsørgelsen. Andelen af erhvervsbiler ligger konstant på omkring 400 biler om året eller 17 procent af det samlede antal biler. Side 41 af 132

42 Uddannelsesbil gives, når bilstøtten er nødvendig for, at gennemføre en uddannelse, som senere vil give mulighed for et væsentligt bidrag til forsørge l- sen. Der bliver kun givet støtte til omkring 70 uddannelsesbiler om året, hvilket er cirka 3 procent af det samlede antal biler. Trivselsbiler gives, når bilstøtten i væsentlig grad afhjælper følgerne af funktionsnedsættelsen, og letter den daglige tilværelse for ansøgeren. Omkring 80 procent af de tildelte biler er trivselsbiler. Årligt bliver der givet bevilling til cirka 1950 trivselsbiler. Tabel 6 antal biler og biltype Antal biler i alt Antal bevilligede trivselsbiler I procent af antal biler 79% 81% 80% 81% Antal bevilligede uddannelsebiler I procent af antal biler 3% 3% 3% 2% Antalt bevilligede erhvervsbiler I procent af antal biler 17% 16% 17% 17% Uoplyst I procent af antal biler 1% 1% 1% 1% Kilde: DSA årsstatistik bilagstabel Samlet bestand af handicapbiler Tabel 7 viser bestanden af handicapbiler. Bestanden er forholdsvis konstant og ligger på ca De seneste tal, der kendes er fra Ifølge Centralregistret og Den Sociale Ankestyrelse har antallet ikke ændret sig væsentligt de sidste par år 3. Tabel 7 Bestand af handicapbiler Bestand af handicapbiler heraf klausulerede heraf ikkeklausulerede Bestanden af personbiler Andel af handicapbiler 1,1% 0,9% 1,0% Antallet af nye biler (bevillinger) har de seneste år ( ) været mellem 2500 og Udviklingen kan ses i tabel 8. Tabel 8 Antal bevilligede biler Antal bevilligede biler Nyregistrerede personbiler i husholdningerne Andel handicapbiler 2,4% 2,3% 2,1% 2,6% Kilde: DSA Årsstatistik , Danmarks Statistik 3 Klausulerede biler, er biler hvor der er bevilliget lån og afgiftsfritagelse, ikke klausulerede biler er biler, hvor der kun er bevilliget afgiftsfritagelse. Side 42 af 132

43 Omkostninger Samlede omkostninger De kommunale regnskaber opgør de samlede omkostninger til motorkøretøjer til personer over og under 67 år. Tilbagebetalingerne på billån bliver ligeledes opgjort. I tabel 9 ses udviklingen i de offentlige udgifter til støtte til motorkøretøjer fra 1996 til I tabellen er beløbene opgjort netto, brutto og for under eller over 67 år. Tabel 9 viser, at de samlede offentlige bruttoudgifter til biler med den gældende ordning i perioden 1996 til 1999 varierer fra ca. 440 mill. kr. til ca. 530 mill. kr. Niveauet for de årlige tilbagebetalinger er derimod mere stabilt på ca. 185 mill. kr. Den årlige nettoudgift til biler ligger således mellem ca. 250 mill. kr. og 350 mill. kr. i årene 1996 til Tabel 9, udgifter til biler Bruttoudgifter til biler i alt til personer under 67 år til personer over 67 år Tilbagebetalinger i alt: fra personer under 67 år: fra personer over 67 år: Nettoudgifter til biler i alt Hjælpemidler i alt* Ændring i pct. i forhold til året før - -12,8 20,8 14,2 Med 1996 som indeks ,2 105,3 120,3 Kilde: De kommunale regnskaber 1996, 1997, 1998 og Opgørelsen er lavet udfra de autoriserede grupperinger under funktion 5.03 og 5.54 jvf. det kommunale budget og regnskabssystem. Sondringen mellem under og over 67 år skyldes at udgiften deles forskelligt mellem stat, amt og kommune i forhold til alder * hjælpemidler i alt indeholder biler, hjælpemidler, forbrugsgoder, støtte til boligindretning, befordring, plejevederlag etc. Tallene er fra Nøgletal på det sociale område Tallene er nettotal. 6.2 Omkostninger fordelt på billån og særlig indretning. Det er ikke muligt på grundlag af det kommunale budget- og regnskabssystem at udspecificere de offentlige udgifter til henholdsvis billån og anden form for bilstøtte. I følge en opgørelse fra Århus Kommune udgør bruttoud- Side 43 af 132

44 gifterne til billån ca. 76 % af de samlede udgifter.19 % af udgifterne bruges til anskaffelser med moms, dvs. ekstraudstyr eller ombygninger af bilen. 3 % af udgifterne anvendes til tilskud til automatik, mens de resterende 2 % anvendes til fx køretimer og konsulenttimer PTU 4. I det følgende antages det, at fordelingen af udgifterne i Århus er repræsentativ for hele landet, og de samlede bruttoudgifter til motorkøretøjer skønnes, at fordele sig som vist i tabel 10. Tabel 10 viser, at de årlige bruttoudgifter til billån i perioden 1996 til 1999 skønnes at ligge mellem ca. 330 mill. kr. og 400 mill. kr. Udgifterne til særlig indretning og tilskud til automatik skønnes at ligge mellem ca. 95 mill. kr. og 115 mill. kr. Endelig viser tabellen, at udgifter til køretimer og konsulenttimer skønnes at være omkring 10 mill. kr. årligt. Tabel 10 Den skønnede fordeling af de samlede offentlige bruttoudgifter til hhv. billån anden form for bilstøtte Udgifter til lån: 360,3 333,5 371,3 403,3 Udgifter til særlig indretning: 90,1 83,4 92,8 100,8 Udgifter til tilskud automatik: 14,2 13,2 14,7 15,9 Udgifter til køretimer/konsulenttimer: 9,5 8,8 9,8 10,6 Udgifter i alt (brutto): 474,0 438,8 488,5 530,6 6.3 Omkostninger fordelt på trivsels-, uddannelses- og erhvervsbiler Fordelingen af de bevilligede biltyper varierer kun marginalt i perioden Ca. 80 % af bevillingerne er til trivselsbiler, ca. 17 % er til erhvervsbiler og ca. 3 % er til uddannelsesbiler. Endelig er det i 1 % af tilfældene ikke oplyst, hvilken bilkategori, der er givet bevilling til. Udfra en antagelse om at udgifterne til de bevilligede biler afholdes i det år, de bliver bevilliget, kan der, som vist i tabel 11, opstilles et skøn over fordelingen af udgifterne til lån til de forskellige bilkategorier 5. Udgiften til lån til trivselsbiler i årene 1996 til 1999 skønnes at ligge mellem 265 mill. kr. og 320 mill. kr. Udgiften til lån til erhvervsbiler skønnes at ligge mellem 55 mill. kr. og 68 mill. kr., mens den årlige udgift til lån til uddannelsesbiler i perioden ligger mellem 10 og 12 mill. kr. 4 Oplysningerne stammer fra en opgørelse af Århus Kommunes udgifter i 1996, 1997 og 1998 til henholdsvis lån og anden form for bilstøtte til personer under 67 år. 5 Det kan være problematisk at antage, at udgiften til bevilling af lån til køb af bil afholdes i samme år, som bevillingen er afgivet. Eksempelvis er udgifterne i 1997 mindre end i 1996 på trods af, at der i 1997 blev bevilliget flere biler, og at nyansøgerne i 1997 i flere tilfælde fik bevilliget udvidet støtte til køb af bil end i Det tyder på, at udgiften til lån bevilliget i 1997 eventuelt først er blevet realiseret i Side 44 af 132

45 Tabel 11. Den skønnede fordeling af de samlede offentlige bruttoudgifter til lån Udgiften til trivselsbiler: 288,2 266,8 297,0 322,6 Udgiften til erhvervsbiler: 61,2 56,7 63,1 68,6 Udgiften til uddannelsesbiler: 10,8 10,0 11,1 12,1 Udgifter til lån i alt (brutto): 360,3 333,5 371,3 403,3 Kilde: Det kommunale regnskab 1996, 1997, 1998 og 1999, samt Den Sociale Ankestyrelses årsstatistik. 6.4 Resume af rapporten "økonomisk evaluering af hjælpemidler I oktober 1999 udgav Hjælpemiddelinstituttet rapporten Økonomisk evaluering af hjælpemidler med invalidebiler som eksempel. Rapporten er meget grundig, og dets emne taget i betragtning, er det naturligt, at medtage de vigtigste konklusioner i denne rapport. Nedenfor vil der blive gjort rede for de dele af rapporten, som omhandler de samfundsmæ s- sige omkostninger og fordelingen af udgifter i forbindelse med handicapbiler. For at opstille et alternativ til handicapbil blev det overvejet, at bruge egen, familiens eller venners bil. Dette blev dog fundet uholdbart i længden, hvorfor taxikørsel er valgt som alternativ Omkostningsanalyse I rapporten bliver de samfundsmæssige omkostninger til taxa og handicapbil sammenlignet. Sammenligningen er foretaget mellem handicapbiler med/uden ændringer og taxakørsel med 7 forskellige kørselsmønstre. Brugergruppen er delt op i førstegangsansøgere og udskiftningsansøgere, og deres kørsel og udgifter er kortlagt. Resultaterne er brugt til at skønne over udgifter og kørselsbehov. Der er udregnet gennemsnits-, minimums- og maksimumsomkostninger. Resultatet af undersøgelsen kan ses i tabel 12. Hvis brugeren af bilen kører 50 km. eller 40 km. om ugen, er handicapbil uden ændringer gennemsnitligt mindst omkostningskrævende. Kører brugeren derimod 30 km. om ugen vil taxakørsel gennemsnitligt være mindre omkostningskrævende end hand i- capbil. Hvis der er tale om en lille bil og et ukompliceret sagsforløb, kan handicapbil med og uden ændringer være mindre omkostningskrævende end taxa, hvis brugeren kører over 20 km. om ugen. Hvis der derimod er tale om dyre Side 45 af 132

46 biler og kompliceret sagsbehandling, vil kørsel med taxa være billigst, hvis brugeren kører 50 km. om ugen eller derunder. Tabel 12 Sammenligning af omkostninger 6 i seks år til handicapbil med/uden ændringer og til taxa ved forskelligt kørselsmønster priser (eksklusiv skatter og afgifter). Gns. km./uge Alternativer Gns. kr. Min.kr. Maks. kr. 245 km/uge 7 Bil uden ændringer (udskiftningans.) Bil med ændringer Taxa km/uge 8 Bil uden ændringer (førstegangsans.) Bil med ændringer Taxa km/uge Bil uden ændringer Bil med ændringer Taxa km/uge Bil uden ændringer Bil med ændringer Taxa km/uge Bil uden ændringer Bil med ændringer Taxa km/uge Bil uden ændringer Bil med ændringer Taxa km/uge Bil uden ændringer Bil med ændringer Taxa I en samlet vurdering af hvad der er bedst egnet, taxa eller handicapbil, bør der også indgå betragtninger om hvilken befordringstype, der dækker behovet bedst. Handicapbil giver brugeren mere fleksibilitet, hvorimod taxa er bedst, hvis der er brug for hjælp til indstigning etc. 6 Til de samlede omkostninger ved handicapbil hører dels de faste omkostninger til sagsbehandling, bilen, eventuelle ændringer af bilen, reparation og forsikring, dels variable o m- kostninger til benzin og luftforurening. Omkostningerne er ekskl. afgifter og moms. Omkostningerne er beregnet på grundlag af et antal sager. Omkostningerne er opgjort som gennemsnitsomkostninger, minimumsomkostninger, og maksimumsomkostninger. 7 En gennems nitsbruger blandt de undersøgte, der var udskiftningsansøger. 8 En gennemsnitsbruger blandt de undersøgte, der var førstegangsansøger. Side 46 af 132

47 6.4.2 Udgiftsanalyse De årlige gennemsnitlige udgifter ved at have handicapbil eller køre med taxa, kan ses i Tabel 13 Bemærk at for handicapbilernes vedkommende er udgifterne inklusive afgifter og moms. Når man sammenligner de gennemsnitlige årlige udgifter, er udgiften til handicapbil lavere end udgiften til taxa, når brugeren kører noget mere end 50 km. om ugen. Når brugeren kører mindre end 50 km. om ugen er udgiften til taxa lavere end udgiften til bil Tabel 13 Samlet gennemsnitlig udgift 9 til handicapbil/taxa. Kr. pr. år priser Gns. km./pr. uge Bil uden ændring Bil med ændringer Taxa 245 km/uge km/uge km/uge km/uge km/uge km/uge km/uge I tabel 14 og 15 ses den gennemsnitlige årlige udgift til en handicapbil fordelt på bruger, amter og kommuner. I tabellen er angivet de samlede udgifter og skatter og afgifter. Skatter og afgifter er de indtægter staten får ved køb og brug af handicapbil. Brugerne har omkring 60 procent af udgifterne til handicapbiler med ændring og 75 procent uden ændringer. Brugernes samlede udgift er afhængig af brugen af bilen. Kommuner og amters udgifter er uafhængig af dette. I tabel 14 og 15 ses ligeledes, at de offentlige udgifter til handicapbil uden ændringer er mindre end det offentliges indtægter. Det modsatte gør sig gældende for handicapbiler med ændringer. Tabel 14 Den gennemsnitlige årlige udgift til handicapbil med ændringer 4, fordelt på bruger, primærkommune og amtskommune Gns. km./pr. uge Bruger: Primærkommune: Amtskommune: Samlede udgifter skatter afgifter (indtægter) 245 km/uge km/uge km/uge km/uge km/uge km/uge km/uge og 9 Til de samlede udgifter til handicapbil hører dels de gennemsnitlige faste udgifter til sagsbehandling, selve bilen, samt eventuelle ændringer af bilens indretning, reparation og forsikring, dels de variable udgifter til benzin og luftforurening. Udgifterne er inkl. skatter og afgifter. Side 47 af 132

48 Tabel 15 Den gennemsnitlige årlige udgift til handicapbil uden ændringer, fordelt på bruger, primærkommune og amtskommune. Gns. km./pr. uge Bruger: Primærkommune: Amtskommune: Samlede udgifter: Skatter og afgifter (indtægter) 245 km/uge km/uge km/uge km/uge km/uge km/uge km/uge Rapportens konklusioner De samfundsmæssige omkostnings-, effektivitets- og udgiftsanalyser viser, at handicapbil økonomisk belaster samfundet mindre end taxakørsel, hvis brugere har et kørselsbehov, som respondenterne i undersøgelsen. Taxakørsel kan kun udgiftsmæssigt betale sig ved et begrænset kørselsbehov - 50 km. pr. uge og derunder. Brugerne betaler selv en stor del af omkostningerne ved handicapbiler. For biler med ændringer er det omkring 60 procent af udgifterne og omkring 75 procent for biler uden ændringer. I den samlede vurdering af hvilket transportmiddel, der skal vælges, skal der også indgå betragtninger om, hvilken transporttype, der er bedst egnet til brugeren. Samtidig skal der også tages højde for de forbehold, der er i undersøgelsen, eksempelvis stikprøvens repræsentativitet. 6.5 Sagsbehandlingstider Sagsbehandlingstiden for tildeling af handicapbiler kan opgøres præcist, da den indgår i Den Sociale Ankestyrelses Årsstatistik Kompetencen Før var kompetencen for tildeling af handicapbiler hos revaliderings- og pensionsnævnene under statsamterne. Ansøgning blev indgivet til kommunerne, som var ansvarlige for at ansøgningen blev tilstrækkelig oplyst, og at de nødvendige erklæringer blev indhentet. Derefter indsendte kommunerne indstilling til revaliderings- og pensionsnævnet. Nævnet blev opløst ved servicelovens indførelse den Pr. 1. juli 1994 blev bistandsloven og loven om social pension ændret, så kommunerne kunne ansøge Socialministeriet om, at få overført afgørelseskompetencen i sager om støtte til køb af bil. Indtil 1. juli 1998 havde 38 kommuner fået overdraget kompetencen. Pr blev afgørelseskompetencen ændret samtidig med indførelsen af lov om social service. Ansøgningen skal nu indgives til kommunen. Kommunen samler oplysninger til at belyse sagen og sender herefter en ind- Side 48 af 132

49 stilling til amtet. Amtet kan indhente yderligere oplysninger og træffer herefter den endelige afgørelse. Samtidig blev ordningen om kommunernes overførsel af afgørelseskompetence ophævet. Der er altså stadig tale om et to-strenget system Sagsbehandlingstider I tabel 16 er sagsbehandlingstiden for ansøgere opgjort. I 1997 måtte ansøgere i gennemsnit vente ca. 8 måneder på en afgørelse. Kommunerne brugte typisk 5 måneder og nævnet 3 måneder. I de kommuner, som havde afgørelseskompetence var sagsbehandlingstiden ca. 5,5 måneder. For sager afgjort før var sagsbehandlingsstiden ca. 8,4 måneder (5 måneder i kommunen - 3 måneder i nævnene). For kommuner med afgørelseskompetence var sagsbehandlingsstiden ca. 5 måneder. For afgørelser truffet efter den 1. juli 1998, var den gennemsnitlige sagsbehandlingstid ca. 6,5 måneder - fordelt på 5 måneder i kommunen og 1,5 måneder i amtet. I 1999 var sagsbehandlingstiden i gennemsnit 7,8 måneder, fordelt på ca. 5 måneder hos kommunen og 3 måneder i amtet. Der er en stor variation i forhold til sagsbehandlingstiden. Nogle sager er blevet afgjort indenfor 2 måneder, mens der er eksempler på, at nogle sager har taget mere end 18 måneder inden afgørelse blev truffet. Generelt er sagsbehandlingstiden kortere for ansøgere, der tidligere er tilkendt støtte til køb af bil. I det Sociale Danmarkskort 2000 har amterne fastsat maksimale sagsbehandlingstider, for tildeling af handicapbil. De tilstræber en samlet sagsbehandlingstid på mellem 70 og 130 dage. Den tilstræbte sagsbehandlingstid varierer fra amt til amt. 10 Tabel 16. Sagsbehandlingstid for ansøgninger første halvår sidste halvår 1999 Samlet gns. 8,0 mdr. 8,4 mdr. 6,4 mdr. 7,8 mdr. ekspeditionstid Gns. ekspeditionstid hos 5,0 mdr. 5,2 mdr, 4,8 mdr. 4,8 mdr. kommunen Gns. ekspeditionstid 3,0 mdr. 3,3 mdr. 1,6 mdr. 3,1 mdr. amtet/nævn Gns. ekspeditionstid for kommuner med afgørelsekompetence 5,5 mdr. 4,9 mdr Sociale Danmarkskort 2000, Den Sociale Ankestyrelse, 2000 Side 49 af 132

50 Side 50 af 132

51 Kapitel 7 7. Vurdering af behov for regler om støtte til køb af bil 7.1 Indledning Arbejdsgruppen har diskuteret, om det fortsat er nødvendigt at have en særlig ydelsesmodel for støtte til køb af bil. Arbejdsgruppens opfattelse har været, at tiden endnu ikke er moden til at forlade en særlig ydelsesmodel, der skal gælde for støtte til bil. Arbejdsgruppen har diskuteret flere løsningsmodeller, der alle er begrundet i lettelser for både brugere og den offentlige administration. De drøftede modeller er næsten alle kendetegnede ved, at de i deres udformning ligner andre kendte modeller, der gælder for tildeling af handicapkompenserende ydelser. Arbejdsgruppen har blandt andet diskuteret en merudgiftsydelsesmodel, en forbrugsgodemodel, en model med fritagelse for afgiftsregistrering og endelig en model, der ligner tildeling af særligt personlige hjælpemidler efter servicelovens 97, stk. 4. For så vidt angår forbrugsgodemodellen og modellen for afgiftsfritagelse har disse før været drøftet i forbindelse med arbejdet omkring bilreglerne i udvalget om hjælpemidler og andre handicapkompenserende ydelsers arbejde. Arbejdsgruppen har i forbindelse med drøftelserne om de forskellige løsningsmodeller vurderet, at en model som den gældende, hvorefter støtte til køb af bil ydes i form af et rentefrit lån, er en hensigtsmæssig ydelsesmodel, som arbejdsgruppen vil foreslå videreført. Denne ydelsesmodel har, efter arbejdsgruppens vurdering, generelt vist sig velfungerende og hensigtsmæssig i praksis. De enkelte regler bør dog forenkles og tydeliggøres i henhold til de kritikpunkter, der har været rejst fra flere sider. Der henvises til kapitel 4, afsnit 4.3 om problemfelter og uhe n- sigtsmæssigheder i den nuværende model, dels kapitel 9 om problemfelter. Nedenfor beskrives de løsningsmodeller, som arbejdsgruppen har overvejet: En merudgiftsydelsesmodel En forbrugsgodemodel En model med fritagelse af afgiftsregistrering En særligt personlig hjælpemiddel model Side 51 af 132

52 7.1.1 Merudgiftsydelsesmodel Arbejdsgruppen har overvejet muligheden for at modernisere og forenkle reglerne om støtte til køb af bil ved hjælp af en befordringsydelseskonstruktion efter merudgiftsmodellen i servicelovens 84. Efter servicelovens 84 kan der ydes dækning af merudgifter ved forsørge l- sen. Det er en betingelse, at merudgiften er en følge af den pågældendes handicap. Formålet med ydelsen er at medvirke til, at en person med betydelig og varigt nedsat funktionsevne og dennes eventuelle familie kan leve så normalt som muligt på trods af den nedsatte funktionsevne. Tilskud til dækning af merudgifter kan efter de gældende regler alene ydes til en nærmere angivet kreds af personer med betydelig og varigt nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne. Pensionister er ikke omfattet af bestemmelsen medmindre det drejer sig som pensionister, der har en hjælpeordning efter servicelovens 77. Efter servicelovens 84 kan der således ydes tilskud til merudgifter til befordring til uddannelse, behandling og fritid. Befordringsydelsen efter 84 er subsidiær i forhold til andre befordringsydelser efter andre befordringsbestemmelser, herunder støtte til befordring med individuelle befordringsmidler efter 103. Befordringstilskud efter 84 kan ydes uanset om den bil, ansøgeren befordres i, er ejet, lejet eller lånt eller anskaffet med støtte efter 99. Derimod kan hjælp til anskaffelse af bil til befordring af personer med nedsat funktionsevne ikke ydes efter 84. Da der, som ovenfor nævnt, i et vist omfang er mulighed for at kompensere for et handicapbetinget befordringsbehov efter merudgiftsbestemmelsen 84, har arbejdsgruppen derfor overvejet en befordringsydelseskonstruktion efter merudgiftsmodellen. Arbejdsgruppen finder imidlertid, at handicappedes befordring ikke alene er et spørgsmål om merudgifter, men nok i højere grad ønsket om at blive i stand til at komme omkring. En afskaffelse af muligheden for at få støtte til individuel befordring i form af egen bil mod til gengæld at kompensere for handicapbetingede merudgifter, ville efter arbejdsgruppens vurdering ikke i sig selv sikre kompensation for den manglende fysiske mulighed for at kunne bevæge sig frit omkring, som befordring i egen bil giver mulighed for. Hertil kommer, at der for personer med handicap i en række tilfælde kan være forhold i forbindelse med befordringen, hvor kørsel i egen bil - uden fremmedes indblanding - kan være af særdeles stor værdi for den handicappede. Side 52 af 132

53 Arbejdsgruppen har overvejet muligheden for at standardisere udgifterne til befordring til en månedlig eller årlig ydelse. Dette er imidlertid vanskeligt at gøre, idet det dels kan være vanskeligt at afgrænse den berettigede personkreds, dels kan være vanskeligt at standardisere og kvantificere det særlige kørselsbehov En forbrugsgodemodel Arbejdsgruppen har drøftet spørgsmålet om, hvilken betydning forbrugsgodeprincipperne har for udformningen af reglerne om støtte til bil. Regeringen har henstillet, at forbrugsgodeprincipperne så vidt muligt indarbejdes i hjælpemiddelreglerne, og i rapporten fra udvalget om hjælpemidler og andre handicapkompenserende ydelser er der præsenteret en model for bilstøtte baseret på forbrugsgodeprincipperne der henvises til udvalgets 2. og afsluttende rapport. På den baggrund har arbejdsgruppen drøftet mulighederne for en forbrugsgodemodel samt drøftet de barrierer, der eventuelt vil opstå ved en sådan model. Arbejdsgruppen har indledningsvis drøftet tildelingsprincipperne for en støtteform, der tager udgangspunkt i forbrugsgodeprincipperne. Arbejdsgruppen er af den opfattelse, at tildelingskriterierne må og skal være de samme, som i det gældende regelsæt, hvilket vil sige at støtten ydes til personer med varigt nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne. Herudover gælder, at funktionsnedsættelsen i væsentlig grad skal forringe evnen til at færdes eller i væsentlig grad vanskeliggøre muligheden for at opnå eller fastholde et arbejde eller gennemføre en uddannelse uden brug af bil. Arbejdsgruppen har først forsøgt at opstille en ren forbrugsgodemodel, hvor der ikke skelnes mellem om ansøgeren skal have en standardbil eller en større og dyrere bil som følge af ansøgerens handicap det som i dag efter de gældende regler betegnes som en 4 og en 6 bil. Hvis der tages udgangspunkt i en ren forbrugsgodemodel vil hjælpen udgøre en engangskompensation til anskaffelse af bil, fx i størrelsesordenen kr. til kr. og eventuel støtte til særlig indretning, krævet af motormyndighederne. I forhold til den gældende ordning indebærer en ren forbrugsgodemodel ikke ændringer for så vidt angår spørgsmål om brugernes frie bilvalg, eve n- tuelt med supplerende egenbetaling, eller med hensyn til reparation og ejendomsret. Derimod vil det være en væsentlig ændring, at der ikke længere vil kunne ydes hjælp til udskiftning af bilen, ligesom ansøgerne vil skulle finansiere egenbetalingen på almindelige markedsvilkår. Side 53 af 132

54 En ydelse i form af et kontant beløb i stedet for et lån vil indebære, at den samlede værdi af den offentlige støtte overføres til ansøgeren umiddelbart ved bevillingen og ikke løbende over låneperioden. Dette betyder ikke umiddelbart nogen forskel i forhold til den nuværende ordning i de tilfælde, hvor ansøgeren beholder bilen i mindst 6 år. Afhændes bilen derimod på et tidligere tidspunkt, vil (amts)kommunerne ikke kunne gøre noget krav gældende over for ansøgeren eller dennes bo. Hvis fx ansøgeren dør kort tid efter bevillingen, vil den fulde værdi af bilen tilfalde ansøgerens arvinger, hvilket ikke forekommer hensigtsmæssigt i betragtning af de forholdsvis store beløb, der er tale om. I de tilfælde, hvor ansøgerens handicap nødvendiggør en større og dyrere bil har arbejdsgruppen drøftet en model, der kombinerer forbrugsgodeprincippet som grundelement kombineret med reglerne om bevilling af hjælpemidler, jf. servicelovens 97. Efter denne kombinationsmodel vil hjælpen udgøre en engangskompensation til anskaffelse af bil, i fx størrelsesordenen kr. til kr. og eventuel støtte til særlig indretning, krævet af motormyndighederne samt støtte til anden indretning, der er nødvendig som følge af personens handicap, efter reglerne om hjælpemidler, jf. servicelovens 97. En sådan kombinationsmodel vil efter arbejdsgruppens opfattelse være meget uheldig, idet modellen ved fx ansøgerens død vil koste langt mere end den ovenfor beskrevne rene model. For begge modeller gælder, at det vil være en markant ændring i forhold til de nugældende regler, at der ikke længere vil kunne ydes hjælp til udskiftning af bilen og at støtten ikke ydes som et lån, men derimod i form af et kontant beløb, der udbetales på én gang. Dette kan indebære administrative lettelser, idet der ikke skal udfærdiges lånedokumenter, herunder eventuelle dokumenter, der sikrer kommunen pant i bilen. Endvidere vil kommunerne ikke længere skulle påse, at lånebetingelserne overholdes, ligesom sagsbehandling i forbindelse med ansøgningerne om henstand og eftergivelse vil bortfalde. På den anden side må der forventes et stadigt pres med udgangspunkt i kompensationsprincippet på at få i hvert fald visse muligheder for at opnå genbevilling. Herved vil modellen stort set komme til at ligne de gældende regler. Sammenfattende finder arbejdsgruppen, ligesom udvalget om hjælpemidler og andre handicapkompenserende ydelser, at der på bilområdet ikke er afgørende grunde til at gennemføre en forbrugsgodemodel, hverken som enkelmodel eller som kombinationsmodel. Arbejdsgruppen mener at, der i de gældende regler om støtte til køb af bil allerede som de er i dag gennem Side 54 af 132

55 ansøgerens egenbetaling (den tilbagebetalingspligtige del af lånet), er taget højde for, at biler er almindelige forbrugsgoder. Herudover mener arbejdsgruppen, at det vil være socialt uholdbart, idet ydelsen kun gives én gang uden mulighed for genbevilling En registreringsafgiftsmodel Som omtalt i rapportens kapitel 3 Historisk gennemgang blev støtten til invalidebiler før bistandslovens ikrafttræden i 1976 dels ydet i form af hel eller delvis godtgørelse af registreringsafgift op til et fast maksimumsbeløb, dels ved lån efter revalideringsloven. I forbindelse med bistandslovens ikrafttræden blev støtten omlagt af administrative hensyn, og adgangen til at yde hel eller delvis godtgørelse af registreringsafgiften blev ophævet. I stedet blev gennemsnitsudgifterne medtaget i bloktilskuddet til kommunerne og indgik i hjælpen til den enkelte handicappede som et afdragsfrit lån ved siden af et afdragspligtigt lån. Ba g- grunden for denne ændring var bistandslovens regnskabssanerende sigte, hvorefter kommunerne i videre omfang selv skulle afholde de sociale udgifter, således at de sociale budgetter kom til at vise de sande udgifter. I dag betales der registreringsafgift til toldvæsenet af invalidebiler efter de samme satser og regler som for andre biler. Dog holdes udgiften til særligt invalideudstyr uden for den afgiftspligtige værdi, jf. registreringsafgiftslovens 8, stk. 3. Det har været fremført, at biler, der fungerer som hjælpemiddel for ganghandicappede personer, ikke bør belægges med afgift, da afgiften opfattes som skat på handicap. Det er desuden anført, at størrelsen af udgifterne kan påvirke kommunernes indstilling til invalidebiler, uanset at der er taget højde for udgiftsfordelingen ved beregningen af bloktilskud. Ønsket om generelt at fritage handicapbiler for registreringsafgift har tidligere været drøftet i en arbejdsgruppe i Skatteministeriet (arbejdsgruppen vedrørende mulige lettelser i bilbeskatningen for handicappede) og i Socialministeriets udvalg om hjælpemidler og andre handicapkompenserende ydelser. Skatteministeriets arbejdsgruppe konkluderede i sin rapport, afgivet i februar 1990, at en generel fritagelse for registreringsafgift vil kunne medføre forskellige restriktioner på brugen, ligesom det vil betyde komplicerede administrative systemer i forbindelse med afgiftsberigtigelse ved salg. Beregningerne på afgiftsfritagelsesmodellen i arbejdsgruppens rapport gav ikke, set under ét, baggrund for at antage, at en balanceret ændring af reglerne, henset til fordelingen mellem støtte til køb af bil og registreringsafgift, ville kunne give forbedringer for de støtteberettigede. Inden for gruppen af støtteberettigede ville de personer med den laveste selvfinansieringsgrad derimod kunne blive tabere, hvorved en omfordeling mellem støtte og Side 55 af 132

56 registreringsafgift nærmest ville komme til at virke som en adgangsbegrænsning. Skatteministeriets arbejdsgruppe konkluderede videre, at en model for afgiftsfritagelse i givet fald skulle gennemføres af økonomiske grunde, og ikke fordi afgifterne på biler i særlig grad rammer handicappede. En løsning af handicappedes transportproblemer via skattereglerne ville efter arbejdsgruppens opfattelse ikke uden videre være i overensstemmelse med sektoransvarlighedsprincippet. Endelig konkluderede Skatteministeriets arbejdsgruppe, at da afgifterne på biler ikke i særlig grad rammer handicappede vil en model, hvorefter hand i- capbiler fritages for registreringsafgift forventes at medføre, at der fra en længere række interessegrupper rejses spørgsmål om, hvorfor ikke også disse grupper skal fritages for afgifter i forskellige anledninger. Skatteministeriet har i forbindelse med bilarbejdsgruppens gennemgang og diskussion af registreringsafgiftsmodellen gennemgået Skatteministeriets arbejdsgruppes konklusioner. Skatteministeriet har på baggrund af denne gennemgang fastholdt de ovenfor nævnte konklusioner Særligt personlige hjælpemiddel model Arbejdsgruppen har diskuteret, om det ville være muligt at lave en model for støtte til køb af bil, der tager udgangspunkt i de regler som gælder for de særligt personlige hjælpemidler efter servicelovens 97, stk. 4. For særligt personlige hjælpemidler gælder efter reglerne i servicelovens 97, stk. 4, at ansøgeren, såfremt han/hun ikke ønsker at benytte kommunens/amtskommunens leverandør, selv skal vælge leverandør af hjælpemidlet. Det hjælpemiddel, som ansøgeren indkøber, skal opfylde de hensyn til kvalitet, holdbarhed, garanti, service- og reparationsmuligheder m.m., der er lagt til grund for bevillingen. Ved at tage udgangspunkt i en model, der ligner reglerne om bevilling af særligt personlige hjælpemidler, vil støtte til bil således blive betragtet som et udlån. Arbejdsgruppen har for at bevare det frie valg for den enkelte drøftet, om ansøgeren skal kunne vælge mellem at få en bil uden omkostninger af kommunen som et udlån eller, hvis ansøgeren ønsker at benytte anden leverandør end den af kommunen anviste, vælge at få kr. (ved bevilling af almindelig standard bil) eller kr. (ved bevilling af større bil, der er blevet bevilliget som følge af ansøgerens særlige handicap). Ansøgeren skal herefter selv erlægge den resterende del af købesummen. Dette har den fordel, at bilen bliver ansøgerens egen og han/hun kan ved salg af bilen selv få udbetalt provenuet. Provenuet skal således ikke, som det gælder i dag, anvendes ved køb af ny bil. Side 56 af 132

57 Det vil sige, at biler, der er ydet af kommunen, vil blive betragtet som udlån og skal tilbageleveres til kommunen, når ansøgeren ikke har brug for den mere. Ved udlån opnår ansøgeren således ikke ejendomsret til bilen. Hvis derimod ansøgeren har valgt at benytte muligheden for frit at vælge anden leverandør/bilmærke og han/hun dermed har modtaget et tilskud på indtil kr. (alm. personbil) eller kr. (større bil fx en kassebil) til brug for køb af bil vil pågældende få den fulde ejendomsret. Tilskuddet forudsættes sammen med en eventuel egenbetaling at dække køb af bil uden særlige indretninger, herunder automatisk transmission. Hvis en bil bevilliges som et udlån og dermed ganske gratis og ansøgeren efter endt brug tilbageleverer bilen til kommunen, har kommunen således mulighed for at genbruge brugte biler og dermed bevillige en brugt bil til en ansøger, hvis bilen opfylder ansøgerens behov. Det er dog klart, at den bevilligede bil sikkerheds-, drifts- og kvalitetsmæssigt skal være på højde med en ny bil. Hvor gammel en brugt bil må være for at blive bevilliget på ny har arbejdsgruppen ikke taget endelig stilling til 6 og 8 år har været på tale. Arbejdsgruppen har i den forbindelse diskuteret muligheden for at kommunerne i fællesskab etablerer en landsdækkende genbrugscentral, hvor alle biler, der tidligere har været brugt, bliver placeret. Dette vil efter arbejdsgruppens vurdering bevirke, at en ansøger langt hurtigere end i dag kan få den bil han/hun har behov for. Arbejdsgruppen har opstillet et modelpapir som et forslag til lov om ændring af lov om social service (Støtte til bil), der er vedlagt denne rapport som bilag 1. Arbejdsgruppen har vurderet med henvisning til økonomien at modellen ligger udenfor arbejdsgruppens kommissorium. Modellen indeholder herudover en lang række fordele og ulemper, der endnu ikke er gennemarbejdet og undersøgt til bunds. Modellen vil efter arbejdsgruppens vurdering, hvis det på et senere tidspunkt viser sig at tiden er moden til det, kunne løses ved en grundig arbejdsindsats eventuelt ved nedsættelse af en ny arbejdsgruppe. Modellen kunne eventuelt indgå som en forsøgsordning i et antal kommuner. Arbejdsgruppen er af den overvejende opfattelse, at modellen bør afprøves som et forsøg. Side 57 af 132

58 Side 58 af 132

59 Kapitel 8 8. Andre regler om befordring af handicappede 8.1 Indledning Udviklingen i samfundet er i stadig stigende grad gået i retning af en centralisering af en lang række funktioner, som tidligere lå tættere på den enkeltes bopæl. Det gælder således for almindelige gøremål som indkøb, arbejde, læge- og sygehusbesøg, henvendelser til offentlige kontorer, benyttelse af faciliteter som idrætsanlæ g, biblioteker og andre kulturelle tilbud samt skolegang og andre uddannelsesmæssige aktiviteter. Det betyder, at behovet for at komme omkring er stigende, hvilket udviklingen i bilparken samt udbygningen af de offentlige transportmidler bekræ f- ter. For de fleste personer i samfundet gælder det, at de har en høj grad af frihed til selv at vælge, hvordan de vil klare deres befordringsbehov. Faktorer som økonomi og utilstrækkelig offentligt udbud af befordringsmuligheder kan lægge begrænsninger for valgfriheden. En række borgere i samfundet har ikke den frihed, idet de på grund af et handicap er afskåret fra at benytte fx cykel, knallert, bus eller tog. Hjælpen til befordring må sigte mod, at de enkelte med udgangspunkt i deres konkrete situation kan tilrettelægge en så selvstændig og selvhjulpen tilværelse som muligt, samt stimulere til beskæftigelsesaktiviteter og/eller sociale kontakter i øvrigt. Reglerne om hjælp til befordring må efter arbejdsgruppens opfattelse give mulighed for en form for befordringsservice, der giver personer med indgr i- bende nedsat funktionsevne samme frihed til og mulighed for et selvstændigt og aktivt liv, som andre medborgere har Hvordan kan befordringsbehovet løses? Samfundet kan bidrage til at afhjælpe befordringsbehovet på forskellige måder: der kan ydes økonomisk kompensation ved at give en befordringsydelse, der bidrager til, at personer med handicap kan gennemføre individuelle løsninger af deres befordringsbehov der kan etableres særlige befordringsordninger, der er af en sådan kvalitet, at de dækker det reelle befordringsbehov for denne gruppe Side 59 af 132

60 der kan stilles bil til rådighed (enten som naturalydelse, leje eller ved at give støtte til anskaffelsen) Hvorledes løses befordringsbehovet i dag? Indenfor forskellige dele af lovgivningen er der, som det fremgår nedenfor, en lang række bestemmelser om befordring i nærmere afgrænsede situationer. Disse ordninger er ikke fuldt ud koordinerede, hvilket har medført regelkonflikter. Ligesom der inden for den sociale lovgivning kan opstå spørgsmål om, efter hvilke regler et kørselsbehov skal dækkes, kan der opstå afgrænsningsspørgsmål mellem den sociale lovgivning og lovgivninger på andre områder. På handicapområdet medfører de mange forskellige handicapbetingede behov, der findes, samt det handicappolitiske udgangspunkt om sektoransvarlighed en del afgrænsningsspørgsmål. Dette har også sammenhæng med den historiske udvikling på handicapområdet generelt, idet man traditionelt har været tilbøjelige til at betragte handicappedes behov som en opgave alene for den sociale sektor uanset om der var tale om kørsel til og fra undervisning/uddannelse, kørsel til og fra behandling hos læge, fysioterapeut og sygehus, kørsel til og fra arbejde, etc. For befordring af personer med nedsat funktionsevne forekommer de mest almindelige afgrænsningsproblemer i forhold til Trafikministeriets, Undervisningsministeriets og Sundhedsministeriets lovgivning. Sektoransvarlighed betyder, at den offentlige sektor der udbyder en ydelse, en service eller et produkt til personer uden handicap, tillige er ansvarlig for, at den pågældende ydelse også ydes til og er tilgængelig for mennesker med handicap. På handicapområdet betyder dette princip, at opgaverne skal løses i den sektor, hvor ydelser til ikke handicappede hører hjemme, og ikke lægges til en bestemt sektor, ex socialsektoren, blot fordi det handler om personer med nedsat funktionsevne eller manglende erhvervs- eller arbejdsevne. Tilsvarende er indsatsen ikke alene et ansvar for den offentlige sektor, men inddrager også den private sektor i form af fx de enkelte virksomheder som arbejdspladser og som producenter. Indsatsen på handicapområdet bliver hermed i den bredeste betydning et samfundsmæssigt ansvar. Sektoransvarlighedsprincippet danner således hovedudgangspunktet ved afgrænsning af, i hvilket regi et opgaveområde hører hjemme. Spørgsmålet om sektoransvarlighedsprincippet kan også medføre en vurdering af, om det sociale område påtager sig for mange opgaver. Arbejdsgruppens opfattelse er, at behovet for støtte til den enkelte generelt, Side 60 af 132

61 og således ikke kun støtte til befordringsordninger for personer med nedsat funktionsevne, samt behovet for at ændre og tilpasse omgivelserne og aktiviteterne i samfundet, ikke kan tilgodeses gennem centrale socialpolitiske initiativer alene. Dette må og skal kun realiseres via sektoransvarlighedsprincippet, hvilket vil sige, at alle sektorer og niveauer i samfundet må påtage sig sin del af ansvaret for servicen. Nedenfor beskrives nogle af de befordringsordninger for personer med nedsat funktionsevne, der eksistere dels i den offentlig sektor, herunder kørselsordninger/tilskud i den sociale lovgivning og i andre lovgivninger, dels indenfor den private sektor. 8.2 Kørselsordninger i den offentlige sektor Tilskud til befordring inden for Socialministeriets lovgivning Servicelovens 103 om individuel befordring af handicappede Kommunen kan give tilskud til individuel befordring til personer, der på grund af varigt nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne ikke kan benytte offentlige befordringsmidler. Kommunalbestyrelsen i hver kommune tilrettelægger selv, efter hvilke retningslinier og i hvilket omfang tilskud bør ydes. Der kan derfor være forskel på den hjælp den pågældende modtager fra kommune til kommune. Tilskud ydes efter en vurdering af behovet i det enkelte tilfælde. Der kan ved vurderingen tages hensyn til, om pågældendes behov vil kunne dækkes efter anden lovgivning, fx gennem udnyttelse af trafikselskabernes individuelle kørselsordninger, se nedenfor under afsnit Tilskud efter 103 udbetales ikke til fri disposition, men derimod til dækning af den pågældendes konkrete befordringsudgifter. Servicelovens 103 har i dag ikke noget større selvstændigt område. Mange kommuner bruger den ikke, andre kun i begrænset omfang og atter andre anlægger en økonomisk vurdering ved bevilling af tilskud efter 103. En økonomisk vurdering sker typisk efter samme principper, som efter pens i- onslovens 17, hvorefter der ydes et personligt tillæg til pensionister, hvis forhold er særlig vanskelige. Se også afsnit Anvendelsen af servicelovens 103 er således et rent kommunalt anliggende der kommer til udtryk i det kommunale serviceniveau. I forbindelse med førtidspensionsreformen blev det overvejet at ophæve servicelovens 103, mod at tydeliggøre mulighederne for at lade merudgifterne ved et individuelt befordringsbehov afholde over servicelovens 84 om dækning af merudgifter som følge af funktionsevnenedsættelse. Side 61 af 132

62 Personkredsen for anvendelse af 84 er imidlertid begrænset til personer mellem 18 og 65 år, og da servicelovens 103 indeholder en hjemmel for kommunerne til at tilbyde en ydelse i form af individuel befordring, blev der ikke foreslået ændringer i bestemmelsen. For personer over 65 år vil kommunen i øvrigt have mulighed for at yde tilskud til individuel befordring som personligt tillæg til pensionen, til pensionister, hvis økonomiske forhold tilsiger dette. Der hvor servicelovens 103 ofte anvendes i dag er de tilfælde, hvor en ansøger har fået bevilliget en bil, men hvor der går flere uger inden han/hun kan forvente, at få bilen udleveret som følge af, at bilen fx skal leveres fra Tyskland, og at der herudover fx er et krav om særlig indretning, som bilen efterfølgende skal forsynes med. Der kunne eksempelvis laves en bestemmelse i den nye bilbekendtgørelse, der bevirker, at for de ansøgere der har modtaget en positiv afgørelse om støtte til køb af bil, i tiden fra afgørelsestidspunktet og frem til leveringen har mulighed for at få et tilskud til individuel befordring. Arbejdsgruppen har vurderet, at der andre steder i den sociale lovgivning er mulighed for at få tilskud til befordring i det tidsrum, hvor ansøgeren venter på at få sin bil tidsrum fra bevilling til levering. Arbejdsgruppen finder det derfor ikke hensigtsmæssigt også at have regler om tilskud til befordring i bilbekendtgørelsen. Udgifter til 103 støtte til individuel befordring Udgifterne til 103 kan udskilles i de kommunale regnskaber fra den sidste halvdel af 1998 til i dag. Udgifterne er delt op for grupperne over og under 67 år. (Amts)kommunal udgifter til 103 mill. kr.pl År under 67 over 67 samlet 1998 (kun 2. halvår) 15,1 7,1 22, ,5 18,2 44, (budget) 27,9 17, For budget 2000 s vedkommende var der ca. 100 kommuner, der ikke budgetterede med udgifter til 103. Det kan på den baggrund således konkluderes, at tilskud til individuel befordring efter 103 i et stort antal kommuner ikke er et reelt alternativ til bevilling af bil Servicelovens 84 om dækning af nødvendige merudgifter Efter servicelovens 84 kan der ydes dækning af nødvendige merudgifter ved forsørgelsen. Formålet med ydelsen er at medvirke til, at en person med betydelig og varigt nedsat funktionsevne og dennes eventuelle familie kan leve så normalt som muligt på trods af den nedsatte funktionsevne. Omfattet af bestemmelsen er personer på 18 år og derover, som har en bety- Side 62 af 132

63 delig og varigt nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne. Personkredsen er yderligere afgrænset i bekendtgørelse om afgrænsning af personkredsen efter lov om social service 84, stk. 3, hvorefter funktionsnedsættelsens årsag er beskrevet ved en række diagnoser. Herudover er pensionister ikke omfattet medmindre det drejer sig om pensionister, der har en hjælpeordning efter servicelovens 77. Tilskud til handicapbetingede merudgifter kan omfatte tilskud til dækning af egenbetalingen til befordring til uddannelse, behandling og fritid opremsningen er ikke udtømmende. Hjælpen ydes efter en konkret, individuel vurdering i det enkelte tilfælde. Det er en betingelse, at den pågældende kan dokumentere at den pågældendes udgift er nødvendig, at der er tale om en merudgift og at der ikke kan opnås dækning af udgiften efter andre bestemmelser. Efter Socialministeriets vejledning om Sociale tilbud til voksne med hand i- cap følger, at befordringsydelser efter 84 er subsidiære i forhold til befordringsydelser efter andre bestemmelser, herunder den støtte der kan ydes efter 103 til personer, der på grund af varigt nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne har behov for befordring med individuelle befordringsmidler. Tilskud til dækning af befordringsudgifter til og fra uddannelse ydes, hvis en person i videre omfang end normalt og som en direkte følge af nedsat funktionsevne skal befordres til eller fra skole eller andet uddannelsessted. Tilskud kan kun ydes i det omfang merudgifterne hertil ikke dækkes efter andre bestemmelser, herunder i aktivloven eller ved andre ordninger, jf. Undervisningsministeriets regler om befordring af voksne med nedsat funktionsevne. Tilskud til dækning af befordringsudgifter til behandling ydes, hvis befordringsudgiften er nødvendig, for at en voksen kan komme til behandling som følge af en nedsat funktionsevne. Hvis der er behov for at personen har en ledsager med, kan hjælp til betaling ydes såvel til befordring for personen selv som til ledsagerens befordring. Merudgifterne dækkes kun, hvis udgiften ikke kan dækkes efter andre bestemmelser. Hjælp til befordringsudgifter i forbindelse med behandling i udlandet dækkes kun, hvis Sundhedsstyrelsen har godkendt, at behandlingen skal foregå i udlandet. Hjælpen ydes kun, hvis den ikke dækkes efter Sundhedsministeriets regler eller andre ordninger. Dækning af befordringsudgifter i fritiden kan ydes, hvis en person på grund af nedsat funktionsevne ikke er i stand til at benytte offentlige befordringsmidler. Tilskuddet kan ydes til dækning af merudgifter til befordring i egen bil. Ved udmåling af merudgiftens størrelse må der tages hensyn til hjemmets afstand til fritidsforanstaltningerne, venners hjem, muligheder for almindelig fritidsforanstaltninger osv., jf. Socialministeriets vejledning om Sociale tilbud til voksne med handicap. Tilskud til befordring kan ydes, uanset om bilen, som den pågældende køre Side 63 af 132

64 i, er ejet af den pågældende selv, lånt, lejet eller anskaffet med støtte efter 99. Tilskud til dækning af merudgifter i forbindelse med anskaffelse af en bil kan ikke dækkes efter denne bestemmelse. Dog gælder det, at hvor en person fx har en ekstraordinær stor og driftsmæssig kostbar bil, fx en MPV-bil (kassebil), kan der efter en konkret vurdering ydes tilskud til merudgifter hertil. Dette gælder fx til forsikringer, reparationer, benzin, etc Servicelovens 28 om dækning af nødvendige merudgifter Efter servicelovens 28 kan der ydes dækning af nødvendige merudgifter ved forsørgelsen i hjemmet af et barn under 18 år. Formålet er at yde dækning til de udgifter, som familien ikke ville have haft, hvis barnet/den unge ikke havde haft en nedsat funktionsevne eller en indgribende kronisk/langvarig lidelse. Dækning af merudgifter ved forsørgelsen ydes som et fleksibelt standardiseret tillæg, udmålt efter en konkret vurdering af de sandsynliggjorte merudgifter for den enkelte ydelsesmodtager. Der vil kunne ydes tilskud til dækning af merudgifter til befordring af barnet/den unge til dagtilbud, uddannelse, behandling og fritid. Tilskuddet er subsidiære til befordringsydelser efter andre bestemmelser. Dækning af forældrenes merudgifter til befordring af børn til almindelige dagtilbud kan kun ydes, hvis udgiften ikke dækkes efter andre bestemmelser. For så vidt angår udgifter til befordring af børn til og fra særlige dagtilbud afholdes disse af det særlige dagtilbud. Hjælp til dækning af de nødvendige befordringsudgifter til og fra uddanne l- se ydes, hvis et barn eller en ung i videre omfang end normalt og som en direkte følge af den nedsatte funktionsevne eller lidelse skal befordres til eller fra skole eller andet uddannelsessted. Udgiften dækkes kun, hvis udgiften ikke dækkes efter andre bestemmelser, jf. Undervisningsministeriets regelsæt om befordring af børn og unge med handicap. Hjælp til dækning af de nødvendige befordringsudgifter til og fra behandling ydes, hvis befordring af et barn eller en ung, er nødvendigt på grund af nedsat funktionsevne eller lidelse. Hjælpen omfatter såvel hjælp til betaling af barnets/den unges befordring som hjælp til ledsagerens befordring. Udgiften dækkes kun, hvis udgiften ikke dækkes efter anden lovgivning fx Sundhedsministeriets regelsæt. Hjælp til befordringsudgifter i forbindelse med behandling i udlandet ydes kun, hvis Sundhedsstyrelsen har godkendt, at behandlingen skal foregå i udlandet. Hjælpen ydes kun, hvis den ikke dækkes efter Sundhedsministeriets regler eller andre ordninger. Dækning af befordringsudgifter i fritiden kan ydes, hvis et barn eller en ung på grund af nedsat funktionsevne eller kronisk/langvarig lidelse ikke er i Side 64 af 132

65 stand til at benytte offentlige befordringsmidler. Tilskuddet kan ydes til dækning af merudgifter til befordring i egen bil. Ved udmåling af merudgiftens størrelse må der tages hensyn til hjemmets afstand til fritidstilbud, kammeraters hjem, leg i nærheden etc. Hvis befordringen foregår i bil, kan tilskuddet ydes, hvad enten bilen, som barnet/den unge bliver befordret i, er ejet af forældrene, lånt eller anskaffet med støtte efter servicelovens 99. Tilskud til dækning af merudgifter i forbindelse med anskaffelse af en bil kan ikke dækkes efter denne bestemmelse. Hvorimod det for driftsudgifter gælder, at der i særlige tilfælde kan ydes hjælp til betaling i forbindelse med befordring af et barn/en ung med nedsat funktionsevne eller lidelse i familiens egen bil. Det gælder i de tilfælde, hvor familien fx har en bil alene til befordring af barnet/den unge eller hvor det kan sandsynliggøres, at familien ikke ville have haft en bil, hvis der ikke var et særligt kørselsbehov som følge af barnets/den unges nedsatte funktionsevne eller lidelse. Ligeledes vil det gælde i de situationer, hvor familien har en ekstraordinær stor og driftsmæssig kostbar bil fx en MPV-bil (kassebil) som følge af barnets/den unges nedsatte funktionsevne eller lidelse. Hjælpen gælder fx forsikringer, reparationer, benzin, etc Servicelovens 97 om støtte til hjælpemidler Efter servicelovens 97 kan der ydes støtte til hjælpemidler. Formålet med at yde støtte til hjælpemidler er at medvirke til, at ansøgeren får mulighed for at føre en så normal og selvstændig tilværelse som muligt og i størst mulig grad gøre ansøgeren uafhængig af andres bistand i dagligdagen. Det er en betingelse for at yde hjælp til anskaffelse af hjælpemidler, at der er en varigt nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne hos ansøgeren. For at få støtte til hjælpemidler kræves det, at hjælpemidlet i væsentlig grad kompenserer for eller afhjælper den nedsatte funktionsevne og derved i væsentlig grad letter den daglige tilværelse i hjemmet eller er nødvendigt for at ansøgeren kan udøve et erhverv. Afgørelsen træffes på grundlag af en samlet vurdering af ansøgerens situation. En ansøger med varigt nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne har således mulighed for at få en udendørs kørestol, en trehjulet knallert eller en minicrosser til at dække det nære befordringsbehov i hjælpemiddel- og forbrugsgodebekendtgørelsen Efter bekendtgørelsens 23 ydes der godtgørelse af udgifter til befordring i forbindelse med ansøgning og ydelse af hjælpemidler og forbrugsgoder, når den samlede udgift med det billigste, forsvarlige befordringsmiddel oversti- Side 65 af 132

66 ger 60 kr. og for pensionister 25 kr. Der kan samtidig ydes befordringsgodtgørelse til en eventuel rejseledsager, hvis ledsagelse er absolut nødvendig på grund af ansøgerens helbredstilstand eller alder. Det er kommunen eller amtskommunen, der yder befordringsgodtgørelsen alt efter hvem af de to instanser der er ansvarlig for sagens behandling. Omfattet er personer med varigt nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne Servicelovens 65 om aktiverende og forebyggende tilbud Efter servicelovens 65 kan kommune iværksætte eller yde støtte til generelle tilbud med aktiverende og forebyggende sigte. Tilbudene skal bidrage til at forebygge forringelse og sikre vedligeholdelse af helbredstilstanden. Det er kommunalbestyrelsen i den enkelte kommune, der afgør, hvor og hvordan tilbudene konkret skal tilrettelægges og udformes, ligesom det er kommunalbestyrelsen, der træffer beslutning om målgruppen for tilbudene. Tilbudene kan derfor variere fra kommune til kommune. Tilbudene kan fx omfatte personer med nedsat fysisk funktionsevne indenfor en bestemt aldersgruppe. Kommunen kan vælge at yde økonomisk støtte til tibudene, at stille et beløb til rådighed, som brugerne selv forvalter, eller stille lokaler til rådighed. Som eksempler på generelle aktiverende og forebyggende tilbud kan nævnes aktiviteter i form af klubarbejde, undervisning, foredrag, studiekredsarbejde, gymnastik og anden form for motion. Hvis kommunen iværksætter eller giver tilskud til generelle tilbud med aktiverende og forebyggende sigte efter 65, kan der samtidig ydes hjælp til befordring til og fra dette tilbud. Hvis der efter anden lovgivning om fx undervisning ydes tilskud til fx personer med nedsat fysisk funktionsevne, kan der ikke efter servicelovens 65 ydes tilskud til personer med nedsat fysisk funktionsevne til samme form for undervisning. Se blandt andet nedenfor om Folkeoplysningslovens regler under Undervisningsministeriets regelsæt. Se afsnit Aktivlovens 63, stk. 2 om befordring af revalidender Efter aktivloven 63 kan kommunen under revalidering, herunder forrevalidering, og når revalidenden modtager hjælp efter anden lovgivning til dækning af leveomkostninger, give støtte til de særlige udgifter, der er en nødvendig følge af uddannelsen eller af en nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne. De særlige udgifter kan være udgifter til befordring. Dækning af udgifter til nødvendig daglig befordring til og fra uddannelsesstedet eller til og fra et amtskommunalt tilbud efter aktivlovens 68, hvis Side 66 af 132

67 revalidenden er optaget på et sådant, dækkes kun hvis befordringen ikke dækkes efter andre regler, fx regler om støtte til befordring i Undervisningsministeriets regi. Revalidenden skal dog selv betale de første 200 kr. pr. måned af udgiften til befordring, medmindre udgiften er en følge af en nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne. Her vil udgiften være gratis for den pågældende, jf. 63, stk. 2. Hvis revalidenden ikke kan benytte offentlige transportmidler af helbredsmæssige eller geografiske grunde, kan kommunen give tilskud til kørsel i egen bil efter laveste sats i henhold til statens regler herom. Støtten er subsidiær, og der skal ved tilskud til udgifter til befordring i forbindelse med arbejde tages hensyn til, om revalidenden er berettiget til befordringsfradrag efter Skatteministeriets regler Aktivlovens 81 om hjælp til rimeligt begrundede enkeltudgifter Efter aktivlovens 81 kan kommunen yde hjælp til rimeligt begrundede enkeltudgifter. Hjælp til betaling for rimeligt begrundede enkeltudgifter forudsætter for det første, at ansøgeren har været ude for ændringer i sine forhold. De ændringer der kan begrunde hjælp, skal være udefra kommende ændringer, som både kan være forudsete og uforudsete fx sygdom, tyveri, brand, oversvømmelse, arbejdsløshed, etc. Kommunen skal foretage en samlet individuel vurdering af ansøgerens forhold for at afgøre, om ændringen i ansøgerens personlige forhold kan begrunde hjælp. Det er derfor ikke muligt at lave en udtømmende opregning af sådanne ændringer. Dernæst forudsætter hjælp efter aktivlovens 81, at ansøgerens egen afholdelse af udgifterne i afgørende grad vil vanskeliggøre den pågældendes og familiens muligheder for at klare sig selv i fremtiden, og endelig kræves det, at hjælpen normalt kun ydes, hvis udgiften er opstået som følge af behov, der ikke har kunnet forudses Aktivlovens 82 om hjælp til sygebehandling, medicin m.v. Efter aktivlovens 82 kan der ydes hjælp til sygebehandling, medicin, tandbehandling og lignende, hvis udgiften ikke dækkes efter anden lovgivning, og hvis ansøgeren ikke har mulighed for at betale udgifterne. Der kan kun ydes hjælp hvis behandlingen er nødvendig og helbredsmæssigt begrundet. Omfattet af reglen er såvel kontanthjælpsmodtagere som studerende og andre lavindkomstgrupper. Pensionister derimod er ikke omfattet, idet de i givet fald skal have hjælp efter reglerne om personligt tillæg efter pensionslovens 17. Side 67 af 132

68 Der kan ikke ydes hjælp, hvis ansøgeren eller dennes ægtefælle har indtægter eller formue, der kan dække behovet. Støttemuligheder fra statens uddannelsesstøtte i form af stipendium og lån ligestilles i den forbindelse med en indtægt. Hvis der ydes hjælp til sygebehandling efter 82, kan der samtidig ydes hjælp til befordring under forudsætning af, at mulighederne efter sygesikringsloven er udnyttet Aktivlovens 65 om selvstændig virksomhed Efter aktivlovens 65 kan kommunen yde hjælp til revalidender, der ønsker at etablere en selvstændig virksomhed. Kommunen kan yde støtten i form af et tilskud eller et rentefrit lån. Støtten gives som et rentefrit lån, hvis kommunen skønner, at det er rimeligt under hensyn til revalidendens fremtidig erhvervsmuligheder. Det er en forudsætning, at revalidenden har de nødvendige faglige og forretningsmæssige forudsætninger for at drive virksomheden. Personer, der får førtidspension, kan få hjælp efter bestemmelsen, hvis de pågældende opfylder betingelserne i det konkrete tilfælde. Kommunen skal påse, at der foreligger en forretningsmæssig forsvarlig plan for den selvstændige etablering og kommunen kan yde hjælp til det, som efter forretningsplanen er nødvendigt for at få den nye virksomhed i gang. Kommunens hjælp ved etableringen af den selvstændige virksomhed, kan fx være hjælp til anskaffelse af en bil, hvis bilen er et nødvendigt og sædvanligt led i etableringen. Hvis kommunens støtte til fx anskaffelse af en bil som led i etableringen af virksomheden er ydet som et lån, kan kommunen eftergive lånet, hvis revalidenden ikke har økonomisk mulighed for at betale lånet tilbage Pensionslovens 17 om personligt tillæg til pensionister Efter 17 i pensionsloven kan der ydes personligt tillæg til pensionister, hvis økonomiske forhold er særlig vanskelige. Personligt tillæg kan kun ydes, når det økonomiske behov ikke kan afhjæ l- pes gennem private midler eller støtte efter anden lovgivning, fx efter serviceloven og efter Sundhedsministeriets lovgivning. Kommunalbestyrelsen skal træffe afgørelse om personligt tillæg efter en nærmere konkret, individuel vurdering af pensionistens økonomiske forhold. Der skal i hver enkelt sag foretages en samlet vurdering af pensionistens økonomiske forhold. Størrelsen af indtægt eller formue kan således vurderes i relation til det formål, der søges om personligt tillæg til at dække fx dækning af befordrings- Side 68 af 132

69 udgifter. Det er ikke afgørende, hvilken udgift pensionisten anmoder om at få dækket via personligt tillæg, men om pensionisten har mulighed for at afholde de nødvendige og rimelige udgifter vurderet i forhold til indtægter og formue. Kommunalbestyrelsen skal således ved hver enkelt ansøgning om personligt tillæg foretage en nærmere individuel vurdering af, om pensionisten ved en rimelig tilrettelæggelse af sin økonomi selv burde kunne afholde den udgift, som pensionisten søger om personligt tillæg til at dække. Først når kommunen efter en samlet vurdering finder, at pensionistens økonomiske forhold er særlig vanskelige, træffer kommunalbestyrelsen afgørelse om tildeling af personligt tillæg Befordringsordninger uden for Socialministeriets lovgivning Trafikministeriets lovgivning Indenfor Trafikministeriets område findes en lang række ordninger i den kollektive trafik, herunder rabatordninger, som tilgodeser særlige grupper, herunder gruppen af handicappede. Ordningerne, herunder rabatordningerne er opbygget meget forskelligt, og har primært et socialt sigte HT-loven og kollektiv trafikloven Regionale rejser I henhold til de to love om regional og lokal kollektiv trafik fra 1992 (dækkende hhv. HT-området og resten af landet) påhviler det amterne og HT, at etablere individuelle kørselsordninger for svært bevægelseshæmmede, der rækker ud over kørsel til behandling, terapi og lignende. Ordningen omfatter kørsel i eget amt samt naboamterne. Ordningen omfatter alene kørsel til fritidsformål, og altså ikke daglig kørsel til fx arbejde eller uddannelse. Omfanget af ordningerne svarer til én returkørsel om ugen. Amterne er endvidere kun forpligtet til at tilbyde kørsel inden for normal køreplantid - i visse amter er der således ikke kørsel om natten. Ture skal normalt bestilles i god tid inden turen foretages (op til to døgn). Det er trafikselskabernes, amternes og HT s ansvar at tilvejebringe individuelle kørselsordninger til befordring af svært bevægelseshæmmede, og kompetencen med hensyn til linieføring, kørselsomfang, takster og serviceniveau ligger hos trafikselskaberne, amterne og HT (under hensyn til de krav, som er fastsat i lovgivningen). Forholdet mellem de individuelle kørselsordninger i den kollektive trafik og invalidebiler Af bemærkningerne til HT-loven (lov nr. 293 af 29. april 1992) og Kollektiv trafikloven (lov nr. 292 af 29. april 1992) fremgår, at ordningen ikke må få indflydelse på den eksisterende ordning for invalidebiler. Det har således ikke været meningen med ændringen i disse love, at afslå at indstille en per- Side 69 af 132

70 son til invalidebil alene med henvisning til de individuelle kørselsordninger i den kollektive trafik. De individuelle kørselsordninger benyttes i langt overvejende grad af personer på 65 år og derover (ca. 75 pct. af brugerne). Disse bruger i gennemsnit ca. 30 ture årligt. Der er således typisk tale om brugere, der kan sidestilles med almindelige pensionister, både med hensyn til aldersgruppe og transportbehov. Det vurderes således, at denne brugergruppe adskiller sig væsentlig fra den typiske brugergruppe af invalidebiler. I den betænkning, der blev givet ved vedtagelsen af de to love, er der endvidere taget stilling til om personer med invalidebiler kan optages i de individuelle kørselsordninger. Her fremhæver et flertal, at trafikministeren har givet tilsagn om, at kørselsordningerne skal administreres således, at ejere af invalidebiler også kan optages i kørselsordningerne. Fjernrejser Rejser over mere end en amtsgrænse sker normalt med tog, dog med tilslutningstransport med bus eller taxi. Fra den 1. april 2000 har de fleste amter indgået en frivillig aftale som gør det nemmere for bevægelseshæmmede at rejse langt. Ordningen er en fortsættelse af det allerede etablerede Bus/Togsamarbejde mellem Amtstrafikselskaberne (med undtagelse af Ringkøbing Amt), Amtsrådsforeningen og DSB. Den landsdækkende handicapkørselsordning omfatter afhentning på den pågældende bopæl ved kantstenen, medmindre andet aftales lokalt og køres til bestemmelsesstedets kantsten. Dette gælder for de, der er visiteret til Amtstrafikselskabernes handicapkørselsordning og kørslen udføres i et samarbejde med kundens hjemamt, DSB og besøgsamtet. Ordningen er bygget op omkring en række aftalte kontakt- og udvekslingsstationer mellem Amtstrafikselskaberne og DSB samt en aftale om fælles tilrettelæggelse og afvikling af rejser, der påbegyndes og afsluttes inden for tidsrummet kl til Rejser, der kræver assistance i forbindelse med skift, skal bestilles via Amtstrafikselskabet senest 72 timer før det pla n- lagte rejsetidspunkt. Ordningen indebærer, at kunden kan bestille hele rejsen et sted, der hvor kunden normalt bestiller sin rejse. Her vil rejsen så blive planlagt med togrejse og tilslutningskørsel i begge ender. Denne ordning gør det ikke dyrere at rejse langt, og i visse tilfælde vil det være billigere prisen vil afhænge af, hvilket amt rejsen tilsluttes. Prisen for togbilletten er uændret i forhold til gældende regler. Brugerbetalingen på turen fra bopæl til station er uændret i forhold til gældende regler, og brugerbetalingen for turen fra stationen til besøgsadressen fastlægges af det hjemlige trafikselskab/amt. Tilslutningsrejserne foregår med chauffører, der er vant til at køre med ha n- dicappede, hvilket gør rejsen mere tryg for kunden. Side 70 af 132

71 Ledsageordning HT, trafikselskaber og private fjernbusselskaber m.v. har en ordning for blinde, hvor der ydes rabat på kontantbilletter (normalt ca. 50 pct.) eller periodekort med en noget større rabat. I nogle trafikselskaber ydes der en tilsvarende rabat til en eventuel ledsager, mens der i andre trafikselskaber ikke ydes rabat til ledsagere. Førerhunde med rødt kors emblem medtages som hovedregel uden betaling. Socialministeriet yder kompensation for disse ordninger. Ordningen har hjemmel i lov om social service 135 stk. 1. Bestemmelsen har sin oprindelse i lov nr. 258 af 8. juni 1978 om Særforsorgens udlægning (om udgifter vedrørende de institutioner m.v., der efter udlægningen forbliver under staten), og opretholder bestemmelsen i den ophævende 1956-blindelov 14, hvorefter Socialministeriet bemyndiges til at drage omsorg for, at der stilles de fornødne midler til rådighed for blinde og stærkt svagtsynede til hel eller delvis fribefordring, eventuelt med ledsager og førerhund, med offentlige transportmidler. Tilskuddene og deres fastsættelse beror på aftaler mellem Socialministeriet og handicaporganisationer/trafikselskaber. De fleste aftaler er antageligt indgået i 1950 erne af Socialministeriets daværende særforsorgskontor. Rabatordningen gælder også for Bornholms-Trafikken. Blinde og eventuelle ledsagere ydes således 50 pct. rabat på ordinærpris for befordring af passagerer samt på køjetillæg, hvis de er visiteret til ordningen. Førerhund befordres gratis Taxibekendtgørelsen I 1999 gennemførtes ændringer i taxibekendtgørelsen, så det nu står tydeligt, at der ikke kan kræves særlig betaling for en passagers behov for at benytte lift til fx kørestole. Maksimaltakster, herunder særlige takster for timebetaling, samt eventuelle særlige tillæg til taksterne, fastsættes ifølge 28 i taxibekendtgørelsen, jf. bekendtgørelse nr. 220 af 31. marts 2000 om taxikørsel m.v. af Storkøbenhavns Taxinævn for så vidt angår Københavns og Frederiksbergs kommuner og kommunerne i Københavns Amt og af kommunalbestyrelserne i kommunerne uden for Storkøbenhavn. Bestemmelsen i 28 i taxibekendtgørelsen giver således Storkøbenhavns Taxinævn og kommunalbestyrelserne kompetence til at differentiere maksimaltaksterne afhængig af køretøjernes størrelse, udstyr og særlig indretning. Ifølge 31 i taxibekendtgørelsen må der udover de i 28 anførte maksimaltakster kun forlanges betaling for transport af bagage, der ikke kan anbringes inden i en taxi, herunder også i bagagerum, samt betaling for særlig assistance, fx.. hjælp til op- og nedbæring af bagage. Disse tillæg må ikke overstige de i medfør af 28 fastsatte maksimum. Side 71 af 132

72 8.2.4 Undervisningsministeriets lovgivning På Undervisningsministeriets område findes en række bestemmelser på forskellige uddannelsesområder om særlig befordring af syge og invaliderede elever. Dette gælder blandt andet for folkeskolen, friskolerne, gymnasierne samt for specialundervisning for voksne Folkeskolen Efter folkeskoleloven og bekendtgørelse nr. 25 af 10. januar 1995 om befordring af elever i folkeskolen er kommunalbestyrelsen særligt forpligtet til at befordre elever, der på grund af sygdom eller handicap (invaliditet) kun er i stand til at følge den almindelige undervisning, hvis eleven befordres til og fra skole. Pligten er ikke begrænset af afstandskriterier. Befordring kan indrettes ved aftale om kørsel med vognmand eller med sygetransport, men kommunalbestyrelsens befordringsforpligtelse kan også opfyldes ved, at eleven, i det omfang eleven er i stand til det, henvises til at benytte en for skolens øvrige elever etableret befordringsordning eller offentlige befordringsmidler, såfremt eleven ikke derved får længere ventetid end sammenlagt 60 minutter dagligt. Kommunalbestyrelsens befordringsforpligtelse kan også opfyldes ved en aftale med forældrene om egen befordring, således at eleven eller forældrene selv sørger for befordring mod, at kommunalbestyrelsen bidrager hertil med en med forældrene aftalt godtgørelse. Det er kommunalbestyrelsen, der afholder udgiften og såfremt det er nødvendigt, at eleven følges til og fra skole, afholder kommunalbestyrelsen tillige en eventuel udgift ved ledsagerens befordring. Hvis eleven er i stand til at befordre sig til og fra skole ved egen hjælp, hvis der fx stilles en sygecykel, en kørestol eller lignende hjælpemiddel til elevens rådighed, kan kommunalbestyrelsen opfylde sin befordringsforpligtelse ved at afholde udgiften til anskaffelse og vedligeholdelse af det pågældende hjælpemiddel. Tilsvarende forpligtelser gælder for amtskommuner i forbindelse med den vidtgående specialundervisning Handicappede elever i friskoler De Frie Grundskolers Fællesråd udbetaler på grundlag af en bevilling fra Undervisningsministeriet befordringsgodtgørelse til elever i friskoler, herunder til særlig befordring af syge og invaliderede elever Specialundervisning for voksne Efter lov om specialundervisning for voksne sørger amtsrådet for eller afholder udgifterne til fornøden befordring mellem hjem eller fast aflastningshjem og undervisningsinstitution eller skole for personer med fysiske eller psykiske handicap, der efter undervisningspligtens ophør modtager undervisning og specialpædagogisk bistand, der tager sigte på at afhjælpe eller Side 72 af 132

73 begrænse virkningerne af disse handicap (kompenserende undervisning) Gymnasie- og erhvervsuddannelsesområdet Efter bekendtgørelse om befordringsgodtgørelse til visse grupper af uddannelsessøgende er amtskommunen forpligtet til at indrette særskilt vederlagsfri befordring for syge og invaliderede elever, der i en periode på grund af deres sygdom eller invaliditet ikke ved egen hjælp kan tilbagelægge skolevejen Folkeoplysningsloven Efter folkeoplysningslovens 45, stk. 2 fremgår, at undervisningsministeren yder tilskud til handicappedes deltagelse i folkeoplysende virksomhed. Tilskuddet ydes blandt andet til befordringsudgifter, tolkebistand og til udstyr med handicapkompenserende formål i forbindelse med handicappedes deltagelse i folkeoplysende virksomhed. Efter folkeoplysningslovens 4, stk. 4, kan kommunalbestyrelsen beslutte, at dele af beløbsrammerne (til henholdsvis undervisning, studiekredse og foredragsvirksomhed for voksne og for børn og voksne sammen samt til aktiviteter for børn og unge), som den afsætter til folkeoplysningsområdet, skal anvendes til nærmere angivne formål, som fx tilskud til handicappede, herunder tilskud til befordring m.v. af handicappede Sundhedsministeriet lovgivning Sundhedsministeriets regler om befordringsgodtgørelse sigter ikke specifikt til befordring af handicappede Sygesikringsloven Efter lov om offentlig sygesikring kan der i sygdomstilfælde ydes godtgørelse for nødvendig befordring til og fra alment praktiserende læge eller speciallæge. Afgørelser om befordringsgodtgørelse efter sygesikringsloven træffes af kommunalbestyrelsen i bopælskommunen. Sygesikringsloven indeholder i 17, stk. 3, en hjemmel for sundhedsministeren til at fastsættes nærmere regler om ydelse af befordringsgodtgørelse til gruppe 1-sikrede ved behandling hos speciallæge. Disse regler er fastsat i bekendtgørelse om befordringsgodtgørelse efter sygesikringsloven (bekendtgørelse nr. 101 af 27. februar 1996). Det følger af bekendtgørelsens 1, stk. 1, litra a, blandt andet, at der ydes befordringsgodtgørelse til gruppe 1-sikrede ved besøg hos speciallæge, for så vidt behandlingen eller undersøgelsen finder sted for amtskommunens regning efter sygesikringsloven, og såfremt afstanden mellem den sikredes bopæl og speciallægens konsultation overstiger 50 km. Det er den direkte afstand mellem det geografiske midtpunkt i sikredes Side 73 af 132

74 hjemby og lægens konsultationssted, der er afgørende for, om afstandsbetingelsen på 50 km er overholdt. Der er derfor ikke krav på befordringsgodtgørelse, selvom afstanden med billigste offentlige befordringsmiddel overstiger 50 km. Det er samtidig fastsat i bekendtgørelsens 3, at befordringsgodtgørelse ved speciallægebesøg kun ydes i forbindelse med besøg hos den speciallæge, der har konsultation nærmest ved patientens opholdssted. Det er endvidere fastsat, at dersom denne speciallæge er forhindret i at yde lægehjælp, ydes der befordringsgodtgørelse til den nærmeste, som ikke er forhindret. Spørgsmålet om, hvornår en speciallæge er forhindret i bekendtgørelsens forstand, beror på en konkret vurdering, i det enkelte tilfælde. Ventetid hos nærmestboende speciallæge betyder imidlertid som udgangspunkt ikke, at den pågældende speciallæge kan anses for forhindret generelt Sygehusloven Efter lov om sygehusvæsenet kan der, når tilstanden gør det nødvendigt, ydes befordring eller befordringsgodtgørelse til personer, der har ret til vederlagsfri behandling på et sygehus Kirkeministeriets lovgivning Der er ikke i den kirkelige lovgivning fastsat specielle regler for handicappede, men det bemærkes, at der af den lokale kirkelige ligning, der bestyres af menighedsrådene, kan anvendes beløb til befordring af handicappede ved konfirmationsforberedelse, gudstjeneste, m.v. 8.3 Kørselsordninger i den private sektor DSB Særlige rabatordninger i DSB DSB s rabatordninger udgør en egen, speciel kategori af statslig foranstaltede rabatordninger, idet ordningerne definitorisk er statslige, da DSB er en del af staten, men i øvrigt i deres opbygning har mere tilfælles med de ordninger, der er fastsat på regionalt plan, end med de øvrige statslige rabatordninger. Der er således tale om ordninger, som ikke er fastsat med hjemmel i lovgivning eller særlige aftaler, men med hjemmel i DSB s ret og pligt som trafikvirksomhed til at fastsætte billetpriser og takster. DSB får tilført et årligt beløb over et bloktilskud til dækning af bl.a. rabatter til befordring af handicappede. Dette er aftalt mellem Finansministeriet og Socialministeriet Ledsageordninger Socialministeriet giver tilskud til en ledsageordning i DSB, som giver blinde og svagtseende, kørestolsbrugere og stærkt bevægelseshæmmede og psykisk udviklingshæmmede rabat på billetten. Desuden er der mulighed for at Side 74 af 132

75 medbringe en førerhund. Herved får blinde og stærkt svagtseende tryghed og ekstra hjælp ud over den, som fx DSB s togpersonale kan yde i almindelighed. Der findes også en ledsageordning for blinde på togrejse til mange europæiske lande. I forbindelse med rejser til Tyskland er DSB behjælpelig med underretning af de pågældende stationer samt med at formidle oplysninger om handicapfaciliteter på tyske stationer Assistance til af- og påstigning DSB tilbyder på rejser med regional- og fjerntog handicappede assistance i tog og på stationsområdet. Muligheden for at få hjælp afhænger af bema n- dingen på den enkelte station, og assistance skal bestilles senest to dage før afrejsen, således at DSB har mulighed for at tilrettelægge assistancen. Handicappede kan få assistance til ind- og udstigning af regional- og fjerntogene af DSB-medarbejdere eller Falck (uden for stationens normale åbningstid). I S-togene er det S-togsføreren, som er behjælpelig med at hjælpe kørestolsbrugere. Ramperne er placeret i togets forreste vogn, og S- togsføreren sørger for at betjene rampen Færgefart Fra den 1. oktober 1999 er der indført en ensartet prispolitik på alle Scandlines overfarter (DSB Rederi A/S nu benævnt som Scandlines Danmark A/S). Prispolitikken indebærer, at personbiler med personer med handicap overføres til laveste pris for personbiler, også selvom længden overskrider standardgrænsen på 6 m. Bilens længde må dog ikke overstige 8 m. Nødvendige ledsagere overføres gratis med færgerne. For færgeruterne på Dragør og Helsingør gælder herudover, at handicappede som ikke er i bil betaler pensionistpris og overfarterne er omfattet af den ovenfor nævnte ledsagerordning for blinde og svagtseende billetter Personer, der er fyldt 65 år, og personer, der modtager pension efter lov om social pension, uanset alder, kan rejse på 65-billet. En 65 billet giver rabat ved standardrejser. Mandag torsdag og lørdag er billigdage, hvor rabatten er størst. Her fås pct. rabat i forhold til normal voksen pris. Fredag og søndag er rabatten pct SAS Ledsageordning SAS tilbyder som handicapservice en blindeledsagerrabat, som gives til den ledsager der ledsager en blind, indenfor Danmark eller imellem Danmark og Færøerne eller Grønland. Der kan kun rejse én ledsager med pr. blind passager, og ledsageren skal ledsage den blinde på hele rejsen. Den blinde kan frit vælge mellem at bringe en blindeledsager eller en førerhund med på rejsen. Side 75 af 132

76 Den blinde skal betale den fulde billetpris, og ledsageren skal betale en afgift på en enkeltbillet. Den nævnte ledsageordning for blinde gælder for selskaberne: SAS, Mærsk Air, Cimber Air og Atlantic Airways Andet For passagerer, der er dårligt gående, kan der samtidig med bestilling af en flybillet bestilles en kørestol til og fra flyafgang. Kørestol i forbindelse med SAS fly er gratis, hvorimod der for øvrige flyselskaber kan forekomme et mindre gebyr for denne service Københavns Lufthavne A/S Luftfart generelt Københavns Lufthavn A/S, hvoraf staten ejer 51 pct. af aktierne, oplyser, at passagerer ved bestilling af flybilletter bør gøre opmærksom på, at den pågældende har behov for hjælp og hvilken form af hjælp, således at personalet i check-in skrankerne kan tilkalde den nødvendige hjælp. Både uden for terminalerne og inde i terminalerne er der etableret en række faciliteter, som letter handicappedes færden i og udenfor terminalerne. Københavns Lufthavne A/S og handlingsselskaberne har indført en ledsagerordning, således et en pårørende eller ven kan få tilladelse til at følge barn, ældre eller handicappet ud til gaten. Dette skal naturligvis aftales med check-in personalet. Egen kørestol kan normalt benyttes helt frem til flydøren, hvor den vil blive anbragt i bagagerummet. Efter ankomsten udleveres den sammen med bagagen. Der bør på forhånd tages kontakt til flyselskabet vedrørende reglerne for transport af elektriske kørestole. Efter landingen og normalt sammen med bagageudleveringen vil den handicappede få udleveret sin eventuelt medbragte kørestol. Passagerer, der ikke medbringer en kørestol, vil få stillet en kørestol til rådighed. I forbindelse med check-in i afgangslufthavnen bør den pågældende sikre sig, at flyselskabet bestiller den nødvendige hjælp i ankomstlufthavnen. Personalet vil hjælpe gennem bygningen, finde bagage og sørge for, at den pågældende kommer gennem pas- og toldkontrollen A/S Storebælt, A/S Øresund samt søsterselskabet SVEDAB AB Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen Handicapbiler, der er større end en almindelig personbil, betaler personbiltakst, uanset at bilen på grund af sin størrelse falder ind under en anden takstklasse. Side 76 af 132

77 Kapitel 9 9. Tildelingskriterier 9.1 Indledning I dette kapitel gennemgås arbejdsgruppens overvejelser og anbefalinger om præcisering og tydeliggørelse af tildelingskriterierne. Det har både fra sagsbehandlersiden og fra brugersiden været et generelt ønske, at tildelingskriterierne udformes på en sådan måde, at det for den enkelte bliver mere gennemskueligt, alene ved at læse lovteksten, at finde ud af om en ansøger har mulighed for at få støtte til køb af bil. Det skaber usikkerhed og falske forhåbninger, at man som ansøger ikke har mulighed for umiddelbart at gøre sig bekendt med tildelingskriterierne ved at læse lov og bekendtgørelse. Dette skyldes for det første regelsættets formulering, som ikke klart nok definerer den personkreds, der er omfattet af bestemmelserne, og som dermed skaber falske forhåbninger hos visse ansøgere. For det andet, at en meget stor del af regelsættets tildelingskriterier er fastlagt gennem praksis, og dermed ikke umiddelbart tilgængelig for ansøgeren. Dette er også egnet til at skabe usikkerhed hos den, der behandler ansøgningerne. Desuden er der opstået usikkerhed om det nøjagtige indhold af en række begreber, der indgår som grundlæggende elementer af tildelingskriterierne. Der er således et generelt ønske om at udforme tildelingskriterierne mere entydigt og samlet. Følgende begreber/kriterier, som arbejdsgruppen mener bør afklares, behandles nedenfor: Varighedsbegrebet Arbejds- og uddannelsesmæssige forhold Væsentlighedskriteriet Behovsvurderingen 9.2 Varighedsbegrebet. Der har været fremsat ønske om en afklaring af, hvad der menes med varigt nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne. Varighedskriteriet er også et grundlæggende tildelingskriterium i de handicapkompenserende ydelser efter servicelovens 97, 98, 99 og 102. Det vil være naturligt at operere med et varighedsbegreb, der ikke afviger Side 77 af 132

78 være naturligt at operere med et varighedsbegreb, der ikke afviger afgørende herfra. Indholdet af varighedskriteriet er beskrevet i Socialministeriets vejledning om støtte til hjælpemidler, biler, boligindretning m.v. De hensyn, der indgår i afvejningen af, om der er tale om en varig lidelse er: at der ikke inden for en overskuelig fremtid vil være udsigt til bedring af de helbredsmæssige forhold, og at der i lang tid fremover vil være et behov for at afhjælpe følgerne af den nedsatte funktion Støtte til køb af bil efter servicelovens regler kan således ikke bevilges, dersom der kun er tale om et midlertidigt behov for hjælp, fx som led i sygdomsbehandling. For så vidt angår ansøgninger i forbindelse med børns handicap er der behov for at tydeliggøre, hvorvidt det er den samme varighedsvurdering, der anlægges i sådanne sager, som i sager om støtte til voksne ansøgere. Børns funktionsnedsættelse kan være af en hurtigere progredierende karakter, ligesom behovet generelt ændres med alder, vækst og udvikling. Læger er generelt tilbageholdende med at bedømme en tilstand hos et barn som varig, både af hensyn til forældrenes håb om bedring, dernæst fordi det ofte er vanskeligt at stille en prognose, der rækker længere end blot over en årrække. Arbejdsgruppen har, for så vidt angår støtte til køb af bil til børn, diskuteret om varighedsbegrebet bør tilsidesættes, således at der kun ses på om barnets nedsatte funktionsevne og kørselsbehov i sig selv berettiger til bevilling Hvis barnets nedsatte funktionsevne og kørselsbehov alene bliver afgørende for om barnet bevilliges støtte til køb af bil, vil en lægelig vurdering af om den nedsatte funktionsevne er varig være uden betydning. Som det er i dag betyder varighedsbegrebet indenfor en overskuelig fremtid, når det drejer sig om børn. Arbejdsgruppen er dog af den overvejende opfattelse, at definitionen af varighedsbegrebet generelt bør fremgå af bekendtgørelsesteksten både for så vidt angår børn og voksne. Det foreslås derfor, at der i bekendtgørelsesteksten indsættes en formulering, der fastslår, at varighedsbegrebet skal forstås som indenfor en overskuelig tid. 9.3 Arbejds- og uddannelsesmæssige forhold Ved vurderingen af omfanget af den konstaterede ændring i funktionsniveauet og varigheden heraf må der blandt andet tages hensyn til formålet med/behovet for brug af bil. Se også nedenfor under pkt. 9.5 om behovsvur- Side 78 af 132

79 deringen. Betydningen af den konstaterede funktionsnedsættelse må beskrives i forhold til kørselsformål (arbejde, uddannelse, fritidsaktiviteter), boligens og arbejdsstedets placering i forhold til kollektive trafikmidler, eventuelle særlige skånehensyn som følge af lidelsens art m.v. Selvom de helbredsmæssige oplysninger tillægges stor vægt, ses der samtidig på kørselsbehovet. I den samlede vurdering af funktionsnedsættelsen stilles der således større krav til de helbredsmæssige forholds betydning for ansøgere ved kørsel til fritidformål end ved daglig kørsel til og fra et arbejde eller uddannelse Arbejde At ansøgeren har et arbejde kan have stor betydning ved bevilling af støtte til køb af bil. Brug af bil skal være nødvendig i forbindelse med kørsel til og fra arbejde, dvs. at bilen skal dække ansøgerens personlige kørselsbehov. Der kan derfor ved vurdering af, om ansøgeren er berettiget til støtte, ikke lægges vægt på, at en bil er et nødvendigt led ved arbejdets udførelse, fx ved kørsel af varer. Hvis bilen skal bruges til og fra et arbejde, er det en betingelse, at der er tale om et arbejde, der skaffer ansøgeren et væsentligt bidrag til forsørge l- sen. Dette vil være tilfældet, hvis indtægterne ligger omkring niveauet for me l- lemste førtidspension. Men også lavere indtægter vil efter en konkret vurdering kunne udgøre et væsentligt bidrag til forsørgelsen Er ansøgeren pensionist med social pension, skal erhvervsindtægten, ifølge praksis, udgøre ¼ af pensionsindtægten for at udgøre et væsentligt bidrag til forsørgelsen. Ved denne bedømmelse er der ved praksis lagt vægt på den satsmæssige pension før regulering for egen og eventuel ægtefælles indtægt. Dette begrundes med, at erhvervsindtægten ikke først skal nedsætte pensionen, hvorefter der skal ske en sammenligning mellem arbejdsindtægten og den nu nedsatte pension. Modtager ansøgeren social pension, vil en indtægt på under kr. årligt kun undtagelsesvist udgøre et væsentligt bidrag til forsørgelsen. I vurderingen af om indtægten udgør en væsentlig del af forsørgelsesgrundlaget, lægges der ligeledes vægt på oplysninger om arbejdets karakter og varighed, arbejdstidens længde og hvorledes arbejdstiden er fordelt på ugens dage. Ved ændringen af tildelingsreglerne for førtidspension (førtidspensionsreformen) samt omlægning af ydelsesstrukturen er det nærliggende at se på, hvilke konsekvenser det vil få, når gruppen der modtager førtidspension Side 79 af 132

80 begrænses til de personer, der ingen arbejdsevne har. En begrænsning af gruppen der modtager førtidspension, vil ske i forbindelse med, at de personer, der efter reglerne i dag er berettiget til førtidspension, vil få tilbudt et flexjob. Dette vil med al sandsynlighed bevirke, at flere ønsker/har brug for en bil til og fra arbejde, og at flere skal have specialindrettet deres bil. Det skønnede antal personer på flexjob/på ledighedsydelse, som påregnes at få tildelt invalidebil ses af nedenstående skema (svarende til 5 % af alle personer i flexjob/på ledighedsydelse). Antal personer i flexjob/på ledighedsyde l- se med invalidebil Hvis en bil derimod er et nødvendigt led i arbejdets udførelse, vil en eventuel indretning af den bil, som arbejdsgiver stiller til rådighed, være en ydelse, der gives efter aktivlovens regler. Som følge af førtidspensionsreformen vil gruppen, der modtager førtidspension begrænses til de personer, der ingen arbejdsevne har. Med reformen vil førtidspensionen kun bestå af ét ydelsesniveau, hvilket vil sige, at der ikke som i dag opereres med flere nivauer alm.-, mellemste- og højeste førtidspension etc Uddannelse At ansøgeren er under uddannelse eller påregner at starte en sådan kan ligeledes have stor betydning ved bevilling af støtte til køb af bil. Hvis bilen skal bruges til og fra et uddannelsessted, er det en betingelse, at der er tale om en uddannelse, der sigter mod fremtidige arbejds- og indtægtsmuligheder I praksis lægges der vægt på mere konkretiserede uddannelsesplaner, der retter sig mod fremtidigt erhverv. Hvis formålet med støtte til køb af bil primært er kørsel til og fra en uddannelse og det fremtidige kørselsbehov er usikkert, skal det vurderes om kørselsbehovet eventuelt vil kunne dækkes ved andre foranstaltninger, fx taxi eller lejet bil, med støtte efter reglerne om revalidering. Tilsvarende gælder, hvis der efter anden lovgivning er ret til befordring under uddannelse. I ovenfor nævnte situationer må det indgå i vurderingen, om de nævnte befordringsordninger i rimeligt omfang tilgodeser ansøgerens samlede kørselsbehov såvel i forbindelse med uddannelse som øvrige rimelige kørselsbehov. Det bør også indgå, hvilken løsning der på længere sigt må anses for den økonomisk mest hensigtsmæssige. Det vil således kunne tale for at yde støtte til køb af bil, hvis bilen og dens drift i uddannelsestiden er den sam- Side 80 af 132

81 fundsmæssigt billigste løsning. Arbejdsgruppen har diskuteret om det er hensigtsmæssigt, at ansøgeren skal kunne dokumentere en konkretiseret uddannelsesplan, der retter sig mod et fremtidigt erhverv. Dette kan ofte bero på et subjektivt skøn i det konkrete tilfælde. Derudover er det vanskeligt for et ungt menneske, uanset handicap, at tilrettelægge et fremtidigt erhvervsforløb så tidligt i livet. Arbejdsgruppen har derfor drøftet alternative løsningsmodeller, der retter sig mod et mere objektivt kriterium, hvor ansøgerens uddannelsesplan i stedet for som nu at være konkretiseret, skal være udtrykt i et overordnet tilrettelagt uddannelsesforløb, hvor det pågældende uddannelsestrin er adgangsgivende for en lang række uddannelser. En sådan løsning skal efter arbejdsgruppens vurdering fremgå tydeligt af bekendtgørelsen Fritidsaktiviteter Støtte til køb af bil tilsigter også at forøge eller bevare udfoldelsesmulighederne og dermed medvirke til, at den pågældende kan leve så tæt på det normale som muligt. I den forbindelse vil ansøgerens fritidsaktiviteter, fx sport, familiebesøg, fritidsundervisning, frivilligt organisationsarbejde, udflugter, sommerhusbesøg o.lign, kunne have betydning for pågældendes livsudfoldelse og sociale netværk. Det afgørende er, at behovet for kørsel i egen bil, sammenholdt med den konstaterede funktionsnedsættelse, er af tilstrækkeligt omfang til, at der reelt bliver tale om en væsentlig lettelse i den daglige tilværelse. 9.4 Væsentlighedskriteriet. Arbejdsgruppen har drøftet om væsentlighedsvurderingen af funktionsevnenedsættelsen volder vanskeligheder i praksis. For at der kan ydes støtte til køb af bil efter servicelovens 99, kræves det, at funktionsevnen i væsentlig grad forringer evnen til at færdes eller i væsentlig grad vanskeliggør muligheden for at opnå eller fastholde et arbejde eller gennemføre en uddannelse uden brug af bil. Arbejdsgruppen har i den forbindelse påpeget, at udgangspunktet for vurderingen af de to ovenfor nævnte væsentlighedsgrader kræver, at der må ses på ansøgerens sociale forhold sammenholdt med oplysningerne om ansøgerens helbredsforhold. Det afgørende er, at behovet for kørsel i egen bil, sammenholdt med den konstaterede funktionsnedsættelse, er af tilstrækkeligt omfang til, at der reelt bliver tale om en væsentlig lettelse i den daglige tilværelse. Side 81 af 132

82 Der er i arbejdsgruppen enighed om, at der er behov for et helhedssyn, hvor flere forhold vil have betydning for den samlede vurdering af væsentligheden af ansøgerens funktionsnedsættelse. Arbejdsgruppen er bekendt med, at der i dag fremgår en række hovedhensyn, der er fastlagt ved praksis, og som en ansøger derfor ikke har mulighed for umiddelbart at gøre sig bekendt med ved at konsultere lovgivningen. Arbejdsgruppen er derfor enige i, at disse hensyn så vidt muligt må fremgå af bekendtgørelsen. Nedenfor beskrives en række forhold, der hver for sig eller i indbyrdes samspil kan have betydning for den samlede vurdering. Hvor megen vægt der lægges på de enkelte forhold i en konkret sag om bevilling af støtte til køb af bil, må bero på en konkret vurdering i det enkelte tilfæ lde Ansøgerens sociale forhold Ansøgerens samlede situation Ansøgerens samlede situation vil på samme måde som for tildeling af personlig og praktisk hjælp have betydning for vurderingen af ansøgerens selvhjulpenhed og dermed behov for kørsel. Forhold af betydning er fx, om ansøgeren er henvist til selv at købe ind m.v., i hvilket omfang en eventuel ægtefælle eller samlever kan hjælpe ansøgeren med indkøb eller hjælpe ved ind- og udstigning af offentlige transportmidler, om der er andre personer med handicap i familien, herunder om der er børn med et stort plejebehov, etc. Arbejdsgruppen mener, at der ved en vurdering af ansøgerens samlede situation også kan være et hensyn at tage til, hvilken rolle ansøgeren skal udfylde i familien - forældrerolle, partnerrolle, etc., og med det et hensyn til den øvrige del af familien, så at denne kan fungere på lige vilkår med andre familier på trods af ansøgerens handicap. Hvis ansøgeren er et handicappet barn, bør det efter arbejdsgruppens opfattelse indgå i overvejelserne, om der er andre søskende i familien. Eksempel En familie på 4 to voksne, en pige på 2 år og en dreng på 5 år. Drengen på 5 år er handicappet og skal have hjælp til det meste. Han sidder i kørestol. Han har fået tilbudt en plads i et dagtilbud 10 km. fra hjemmet. Pigen på 2 år går i vuggestue 5 km. fra hjemmet. Familien søger på drengens vegne om støtte til køb af bil. Drengen får bevilliget en bil, hvor der kun lige er plads til kørestol, ham selv og en fører (en af forældrene). Side 82 af 132

83 Familien har ikke tidligere haft en bil, men det har heller ikke været nødvendigt, idet moren har passet begge børn i hjemmet og faren har været vant til at tage offentlige transportmidler. Baggrunden for at familien nu ønsker en bil, er at moren skal til at starte på halvtid som teknisk tegner. Faren arbejder fuldtid, og arbejder 70 km. fra hjemmet. Han tager derfor toget hver morgen kl for at kunne nå at være på arbejde kl Da begge forældre arbejder skal børnene afleveres hver dag i henholdsvis vuggestue og særligt dagtilbud. Faren har ikke mulighed for at aflevere nogen af børnene, idet ingen af institutionerne åbner før faren skal af sted på arbejde. Det er derfor moren, der skal aflevere begge børn. Men da bilen kun har plads til familiens handicappede dreng + kørestol + moren, har familien et problem. For hvem skal i den mellemliggende periode, hvor moren skal aflevere deres dreng, passe den lille pige? Med udgangspunkt i ovenfor nævnte eksempel ville det have været fornuftigt at bevillige en bil, hvor hele familien kunne være. En bil skal i et eksempel som det ovenfor nævnte være et redskab for familien til at kunne komme rundt på en forholdsmæssig nem og hurtig måde Bopælens placering I forbindelse med væsentlighedsvurderingen opstår også spørgsmålet om, hvilken betydning ansøgerens bopæl og afstand til offentlig transport, indkøbsmuligheder, lægebesøg og offentlige kontorer, m.v. bør tillægges. Også boligens etageplacering kan have betydning for ansøgerens funktionsniveau. Fx kan mange trapper i forbindelse med den daglige befordring m.v., tære så meget på kræfterne, at ansøgerens mulighed for at få dækket sit kørselsbehov uden brug af bil bliver væsentlig forringet. Arbejdsgruppen har diskuteret om handicappede reelt har den samme valgfrihed ved valg af bolig som alle andre. Der er i arbejdsgruppen enighed om, at det er rimeligt, at der skal tages hensyn til beliggenheden af den bolig, ansøgeren har på tidspunktet for ansøgningens indgivelse. Støtte til bil kan ikke tildeles alene på grundlag af afstanden til offentlig transport. Bosætter man sig langt fra offentlig transport har man, uanset handicap, udgifter til transport, man ikke ville have haft, hvis man havde boet tæt ved offentlig transport. Side 83 af 132

84 Det er derimod vanskeligt at se rimeligheden i, at et menneske der pådrager sig et handicap, skal flytte for at kunne få sit kørselsbehov dækket, og således ved flytningen tage hensyn til, hvor der er mulighed for transport. Opstår funktionsevnenedsættelsen, efter man har indrettet sin tilværelse efter den hidtidige formåen, er udgangspunktet, at støtte så vidt muligt skal gives hvor pågældende bor. Spørgsmål om boligens placering er særligt relevant i forhold til aldersrelaterede funktionsnedsættelser. Eksempelvis er en almen nedsættelse af gangdistancen noget alle må forvente med alderen, og derfor noget som den enkelte har mulighed for at tage højde for. Derimod vil det i et normalt alderdomsforløb ikke være forudsigeligt, hvis gangfunktionen helt hører op. Dette kan den enkelte derfor normalt ikke forventes at indrette sig efter. Inden for disse to yderpunkter vil der være en glidende overgang, afhængig af den konkrete situation. I det gældende regelsæt indgår bopælen imidlertid ikke, som et selvstændigt hensyn. Det er arbejdsgruppens opfattelse, at ansøgere som udgangspunkt er omfattet af det fri boligvalg. Dog bør den enkelte tage hensyn til sit handicap ved valg af bolig, således at pågældende ikke bosætter sig et sted, hvor det er vanskeligt at få opfyldt sit befordringsbehov, og hvor pågældende altid vil være afhængig af andres hjælp til befordring Høj -alder For så vidt angår aldersbetingede funktionsnedsættelser vil disse for langt størstedelens vedkommende være forudsigelige. Der er ikke i de nuværende regler fastsat nogen øvre aldersgrænse for bevilling af støtte til køb af bil. Den Sociale Ankestyrelse har således ved tidligere afgørelser bevilget støtte til køb af bil til ansøgere over 70 år. Alderen indgår heller ikke som et selvstændigt ydelseskriterium, men kan indgå i den samlede vurdering af ansøgerens kørselsbehov. I de afgørelser som Den Sociale Ankestyrelse tidligere har truffet, hvor alderen har indgået i den samlede vurdering, har ansøgeren opfyldt betingelserne for støtte til køb af bil, men kørselsbehovet har udfra en samlet vurdering mere hensigtsmæssigt kunnet tilgodeses ved andre ordninger. Derudover er der lagt vægt på, at en bevilling til støtte til køb af bil ikke i tilstrækkelig grad vil gøre ansøgeren selvhjulpen. I disse afgørelser har Den Sociale Ankestyrelse lagt oplysningerne om ansøgerens almene og helbredsmæssige tilstand, grad af selvhjulpenhed, alder og kørselsbehov (aktivitetsniveau) til grund. Ovenfor nævnte viser, at der i nogle af de afgørelser som Den Sociale Ankestyrelse har truffet i overensstemmelse med bekendtgørelsen, ikke kan eller bør gives afslag alene på grund af alder. Side 84 af 132

85 Lav-alder Ligesom der ikke er et høj-alders kriterium for tildeling af støtte til køb af bil, er der heller ikke et lav-alders kriterium. Der ydes normalt ikke støtte til bil til børn, der allerede på grund af alder er ude af stand til at gå eller endnu kan køres i klapvogn. Alle forældre med børn indtil omkring 3-års alderen har behov for at kunne transportere barnet. Praksis for tilkendelse af støtte til biler til børn ligger derfor omkring 3-års alderen. Er et barn på grund af sin funktionsnedsættelse væsentligt vanskeligere at transportere, end andre børn på samme alder, kan der tilkendes støtte til bil. Hvis der fx bruges klapvogn til barnet, kan transport med offentlige befordringsmidler (bus, tog) normalt kun anvendes, hvis barnet selv kan stå eller stå med støtte. Er barnet ikke i stand til at stå med støtte, og der heller ikke er udsigt til, at barnet senere kommer til at stå med støtte, kan der være grundlag for hjælp til bil, og denne situation kan meget vel opstå, før barnet er 3 år gammelt Urolige børn Det er ikke ualmindeligt, at der ansøges om hjælp til støtte til køb af bil til børn, på grund af at barnet er uroligt eller besværligt at medbringe i offentlige transportmidler. Barnet har ikke som sådan noget egentlig bevægelseshandicap, men pga. forskellige lidelser kan det opføre sig meget aparte, fx ved at råbe og skrige, slå ud efter de øvrige passagerer og lignende. Urolige børn kan fx være autistiske børn, der har behov for meget overskuelige rammer og en stor forudsigelighed og struktur. I modsat fald bliver de angste og utrygge, hvilket kan give sig udslag i voldsom selvdestruktiv eller udadrettet adfærd. De kan fx spytte på andre, kan ikke fastholdes, slår eller skubber, råber højt uden årsag og/eller rokker meget voldsomt. Forældrene eller andre voksne kan ikke tale børnene til ro eller stoppe denne adfærd. Ankestyrelsen har endnu ikke taget principielt stilling til sager om urolige børn Andre hensyn Ved en vurdering af om ansøgeren har mulighed for at bruge andre befordringsmidler end egen bil for at komme rundt, kan der også være et hensyn at tage både til andre medpassagerer og til den pågældendes egen følelse af at være aparte eller afstikkende i forhold til omgivelserne. Det drejer sig om tilfælde, hvor ansøgerens lidelse kan være generende for andre medpassagerer. Fx hvor ansøgeren er strubeopereret og derfor har et voldsomt slim problem, eller hvor ansøgeren lider af specielle lugtgener som følge af sin lidelse. Eller det kan dreje sig om situationer, hvor den pågældendes handicap Side 85 af 132

86 medfører et stærkt afvigende udseende eller hvor pågældendes handicap medfører handlinger, som sædvanligvis ikke er noget den pågældende ønsker at udføre offentligt, etc Andre kørselsordninger For så vidt angår andre kørselsordninger kan disse sammen med funktionsnedsættelsen også have betydning som et ydelseskriterium. Der vil ofte være et kørselsbehov forbundet med et arbejde eller en uddannelse. Det indgår her i vurderingen, hvor belastende det vil være for en ansøger at bruge andre befordringsmidler end egen bil for at komme til og fra arbejde eller uddannelse. Der kan således lægges vægt på, om der er et udtalt skånebehov og om brug af kollektive transportmidler betyder risiko for væsentlig udtrætning på grund af lidelsens karakter. Ofte anføres det, selvom der findes offentlige transportmidler, at afstanden under særlige forhold mellem bopæl og arbejdsplads kan være så ekstraordinær stor, at benyttelse af offentlige transportmidler sammenholdt med lidelsens art skønnes så belastende, at befordring med egen bil af skånehensyn må skønnes rimelig. Det samme gælder, hvor afgangs- og ankomsttider for offentlige transportmidler i væsentlig grad ikke passer med arbejdstiden, eller hvor anvendelsen af offentlig transportmiddel er særlig tidsrøvende, fx på grund af flere omstigninger. Ankestyrelsen lægger i praksis ikke ret stor vægt på disse forhold, idet Ankestyrelsen finder, at lang afstand til offentlige transportmidler ikke i sig selv kan begrunde støtte til køb af bil Ansøgerens helbredsforhold Trætbarhed, udtrætning og skånehensyn Selv om funktionsevnen, herunder gangdistancen, ikke er så betydeligt nedsat, at der umiddelbart er grundlag for at tilkende bilstøtte, vil der i en række tilfæ lde alligevel kunne bevilges bil ud fra et skånebehov. Det kan dels være tilfældet, hvis en ansøger godt kan gå fx 300 meter, men hvor dette vil medføre en forværring af ansøgerens tilstand/lidelse. Det kan også være tilfældet i forbindelse med støtte til bil på erhvervsmæssigt grundlag eller til uddannelse (samt i specielle tilfælde til trivselsformål), hvor ansøgeren godt kan komme på arbejde eller uddannelsesinstitution til fods eller med offentlige transportmidler, men hvor dette udtrætter ansøgeren så meget, at gennemførelsen af arbejdet eller uddannelsen bliver meget vanskelig. Dette gælder fx ved visse gigtlidelser, spastiske lidelser, muskelsvind og lidelser vedrørende hjerte og/eller lunger. Bil vil her kunne bevilges, hvis der er en meget betydelig nedsat lungefunktion eller ansøgeren har en hjer- Side 86 af 132

87 telidelse, der forværres ved fysisk anstrengelse. Udfra et skånebehov vil der herudover være et hensyn at tage til helt specielle lidelser såsom Tracheostomerede og Méniere i svær grad. Ved tracheostomeret forstås, at der er åbent direkte ned i lungerne, luften opvarmes således ikke inden den når ned i lungerne, og der er dermed risiko for luftvejsinfektioner. Børn der er tracheostomerede må ikke være ude ved temperaturer under 4 grader eller i kold blæst. Der skal desuden medbringes en del udstyr, når barnet skal hjemmefra, fx sug, ilt og andet beredskabsudstyr. Udover de tracheostomerede kan en lidelse som Méniere i svær grad, der bevirker at den pågældende, som følge af støjoverfølsomhed, ikke kan gå særligt langt uden at miste balancen og samtidig kaste op, være et andet eksempel på en speciel lidelse der bør indgå i den samledes vurdering. Det der kendetegner de ovenfor nævnte lidelser er, at de pågældende fysisk er i stand til at gå længere end 100 m, men som følge af lidelsens karakter kan tracheostomerede pådrage sig infektionssygdomme og ansøgere med Méniere i svær grad, kan være ude af stand til at gå som følge af manglende balanceevne Gangdistance Vurderingen af gangdistancen er et af de centrale elementer i skønnet over, om en ansøger er berettiget til støtte til køb af bil. I følge Ankestyrelsens praksis skal der være tale om en meget betydelig nedsættelse af gangdistancen, før der kan blive tale om at yde støtte til køb af bil. Dette gælder særligt, når ansøgeren ikke er i erhverv eller under uddannelse. Som hovedregel vil en gangdistance på meget mere end 100 meter tale imod tilkendelse af bilstøtte på trivselsmæssigt grundlag. Udover selve gangdistancen bør der i den konkrete sag ligeledes tages stilling til, om ansøgeren er i stand til at gå eller stå fast i henholdsvis regnvejr og snevejr. Samtidig bør der ses på, hvor lang tid det tager ansøgeren at tilbagelægge distancen. Det er i den forbindelse også væsentligt at vurdere, om ansøgerens lidelse er af en sådan karakter, at der er gode og dårlige dage. Og at ansøgeren således på en dårlig dag vanskeligt kan gå 100 m, hvorimod han/hun på en god dag godt kan gå mere end 100 m. Der kan ikke træffes afgørelse alene på grundlag af oplysninger om gangd i- stancen, og disse bør så vidt muligt være lægeligt dokumenterede. Efter Ankestyrelsens praksis kan lang afstand til offentlige transportmidler ikke i sig selv begrunde støtte til køb af bil, men det indgår naturligvis sammen med andre faktorer, hvor det helbredsmæssige er det tungtvejende. Side 87 af 132

88 Derudover kan støtte til køb af bil på erhvervs- eller uddannelsesmæssigt grundlag godt bevilges, selvom der beskrives en noget længere gangdistance. Dette begrundes med det ønskelige i at pågældende kan fortsætte med sit erhverv eller uddannelse. Der anlægges i sådanne situationer en mildere vurdering af gangdistancen Objektive lægelige fund Ansøgerens egne klager over evnen til at færdes vil som udgangspunkt være et grundelement i vurderingen af ansøgerens funktionsnedsættelse. Ansøgerens oplysninger om helbredsforhold suppleres bl.a. med udskrift af sygehusjournal, udskrivningsbreve, generel helbredsundersøgelse og speciallægeerklæring. Oplysningerne om ansøgerens helbredsforhold skal være af en sådan karakter, at det er muligt at vurdere, om der er overensstemmelse mellem de helbredsmæssige forhold og ansøgerens beskrivelse af sit nedsatte funktionsniveau, samt om lidelsen er varig. De lægelige oplysninger skal derfor som minimum indeholde oplysninger om diagnose og prognose, en objektiv beskrivelse af funktionsniveauet og vurdering af, om ansøgerens helbredsforhold, herunder eventuelle objektive fund, kan forklare ansøgerens ændrede/nedsatte funktionsniveau. For ansøgeren er det i mange tilfælde uforståeligt, at den vurdering, som egen læge eller speciallæge fremkommer med, ikke altid stemmer overens med den vurdering, der lægges til grund ved behandlingen i bevillings- og ankesystemet. Vedrørende opfyldelsen af de helbredsmæssige betingelser skal Ankestyrelsen og andre instanser træffe afgørelse ud fra de i lægeerklæringer og andre dokumenter foreliggende objektive lægelige fund. Dette gælder alle sager, hvori der stilles helbredsmæssige forhold - således også i bilsager Progredierende lidelser Der er nævnt flere eksempler på problemer i forbindelse med tildelingen af bil til personer med progredierende lidelser. Nogle ansøgere har givet udtryk for at der ikke ved tildelingen bliver taget tilstrækkeligt hensyn til at der inden for en kortere tid vil være behov for en anderledes indretning af bilen som følge af udvikling i den nedsatte funktionsevne. Hensynet til progredierende lidelser indgår allerede i det gældende regelsæt. I Socialministeriets vejledning om hjælpemidler, biler, boligindretning m.v. i pkt. 64 om vurderingen af helbredsmæssige forhold er anført, at især ved progredierende sygdomme som fx leddegigt, muskelsvind, dissemineret sklerose, ALS, Spielmeyer-Vogt, vil der ofte være behov for en række hjælpeforanstaltninger, hvor støtte til bil kan indgå som en del af den samlede indsats. Det er i den forbindelse vigtigt, at der ikke alene ses på det Side 88 af 132

89 aktuelle behov, men også tages hensyn til den forventede fremtidige udvikling. Vurderingen af om der er tale om en progredierende lidelse bør ikke begrænses til bestemte lidelser. Der bør derfor i det nye regelsæt tages højde for alle progredierende lidelser både de hurtige og de langsomme. Dette vil kræve, at funktionsevnekriteriet lempes, således at det for den enkelte ansøger fremgår tydeligt, at også forværring af pågældendes lidelse vil indgå i overvejelserne af om der kan ydes hjælp til støtte til køb af bil. Det er derfor ikke alene et spørgsmål om at ændre formuleringen af reglerne ved for eksempel at omtale kriteriet i bekendtgørelsen, men også om i vejledningerne at understrege med hvilken vægt dette hensyn indgår i vurderingen af en ansøgning. Der har desuden været eksempler på sammenstød mellem den sociale lo v- givning og afgiftslovgivningen i forbindelse med progredierende lidelser. Når der bevilges kassebiler til ansøgere, der forventes at blive kørestolsbrugere, er disse ikke omfattet af retten til fritagelse for registreringsafgift. I afgiftslovgivningen arbejdes der med en frist på 6 måneder fra bevilling er givet til registreringsafgiftsfritagelsen kan gives. Kan ombygning og levering ikke ske inden for den frist, kan bilen ikke fritages for registreringsafgift. Dette kan nødvendiggøre en ny ansøgning og yderligere ventetid. Socialministeriet vil tage dette spørgsmål op med Skatteministeriet med henblik på at løse problemet om sammenstødet mellem Skatteministeriets og Socialministeriets regler i forhold til fritagelse for registreringsafgift for kassevogne/busser til kørestolsbrugere eller personer med progredierende lidelser der senere vil medføre brug af kørestol. I denne forbindelse er det vigtigt også at tage højde for progredierende lidelser hos børn, der bevilges specialklapvogn inden de bliver store nok til at benytte kørestol Selvhjulpenhed Ved vurderingen af om pågældende er berettiget til støtte til køb af bil anlægges en vurdering af, om en bevilling til køb af bil i væsentlig grad vil gøre ansøgeren selvhjulpen. Graden af ansøgerens selvhjulpenhed er et ydelseskriterium blandt mange, der indgår ved den samlede vurdering. 9.5 Vurderingen af kørselsbehovet Ved vurderingen af om ansøgeren skal bevilliges støtte til køb af bil er det i dag af stor vigtighed, at ansøgeren har et kørselsbehov. Side 89 af 132

90 Kørselsbehovet indgår som et integreret del i tildelingskriterierne, på lige fod med ansøgerens manglende evne til at færdes og ansøgerens sociale forhold i øvrigt. Ansøgerens manglende evne til at færdes som følge af den konstaterede funktionsnedsættelse ses i sammenhæng med ansøgerens kørselsformål/behov, herunder kørsel til og fra arbejde, kørsel til og fra uddannelse og endelig kørsel til og fra forskellige fritidsaktiviteter. Sondringen mellem de tre kategorier af kørselsbehov (arbejde, uddannelse, fritidsaktiviteter) indgår som ovenfor nævnt som et grundlæggende led i tildelingskriterierne. Med den nuværende formulering er det således præciseret, at alle typer af kørselsbehov kan tilgodeses uanset kilometerantal o.lign. Servicelovens øvrige handicapkompenserende ydelser indeholder en ligne n- de type tildelingskriterium, nemlig vurderingen af, i hvilket omfang den ansøgte ydelse konkret vil kunne afhjælpe ansøgerens behov. Ansøgerens behov er dog ikke på samme måde som for bevilling af støtte til køb af bil forbundet med et arbejde eller en uddannelse, men primært baseret på ansøgerens trivsel. Sondringen i bil-bekendtgørelsens 2 mellem erhvervsbil, uddannelsesbil og trivselsbil forårsager en del uklarhed, bl.a. fordi den nærmere afgrænsning af, hvornår der er tale om erhvervsbil, uddannelsesbil og trivselsbil i meget stort omfang foretages i praksis. Ved vurderingen af om ansøgeren er berettiget til støtte til køb af bil, vurderes først om ansøgningen skal behandles på erhvervsmæssigt, uddannelsesmæssigt eller såkaldt trivselsmæssigt (ikke-erhvervsmæssigt) grundlag. Dette har i følge praksis betydning, fordi der anlægges en mildere vurdering af funktionsnedsættelsen ved ansøgning om bil på erhvervs- eller uddanne l- sesmæssigt grundlag end på trivselsmæssigt grundlag. Det har i arbejdsgruppen været diskuteret om ansøgerens kørselsbehov er et element, der helt kan udelades fra tildelingskriterierne. Ved helt at udskille elementet kørselsbehov fra tildelingskriterierne ville resultatet blive, at en ansøgning skulle vurderes på grundlag af en varig nedsættelse af funktionsevnen, uden noget at sætte funktionsevnenedsættelsen i relief til. Støtte til køb af bil ville i så fald blive en objektiv ydelse, der ville bryde med de generelle principper bag servicelovens handicapkompenserende ydelser. Endelig har der i arbejdsgruppen været fremsat forslag om en ny udformning af tildelingskriterierne, der tager udgangspunkt i konstatering af et kørselsbehov, men ikke omfatter en kvalitativ vurdering af betydningen af behovet. Det er arbejdsgruppens overvejende opfattelse, at den nuværende formulering fastholdes, således at alle typer af kørselsbehov kan tilgodeses uanset kilometerantal etc. Side 90 af 132

91 Kapitel Ydelsen 10.1 Indledning I dette kapitel gennemgås arbejdsgruppens overvejelser og anbefalinger om et fremtidigt ydelsessystem for støtte til køb af bil. Overvejelserne baserer sig på de kritikpunkter, der er nævnt i kapitel 4, om hjælpens størrelse, form og vilkår Ydelsens størrelse/låneramme Der er i arbejdsgruppen rejst spørgsmål om hvorvidt ydelsens størrelse er tilstrækkelig. Støtten i dag ydes efter bilbekendtgørelsens 1 og 2 som et rentefrit lån på indtil kr., dog højst et beløb, der svarer til bilens købesum. Beløbet for lånerammen reguleres en gang årligt med satsreguleringsprocenten, og afrundes til nærmeste kronebeløb, der er deleligt med For almindeligt lån gælder, at lånerammen udgør et maksimum, og der er herefter fuld egenbetaling, hvis modtageren køber en bil, der overskrider den fastsatte låneramme. Tilsvarende gælder for særligt personlige hjælpemidler. Lånerammen i dag, som er på kr., er ikke i overensstemmelse med prisudviklingen på de biler, der må anses for at være egnet til at kunne opfylde ansøgerens samlede behov. Dette medfører et yderligere finansieringsbehov for den enkelte ansøger. Dette henset til, at bilen oftest skal fungere som familiens bil. Det bemærkes samtidig, at personer, der har fået bevilliget støtte til køb af bil i dag, ikke som alle andre har mulighed for at købe en brugt bil. Arbejdsgruppen har diskuteret forskellige løsningsmodeller. Det har således været diskuteret, om det ville være hensigtsmæssigt, at gøre lånerammens størrelse afhængig af ansøgerens indtægt. Denne løsning vil imidlertid ikke stemme overens med handicapkompensationsprincippet, hvorfor arbejdsgruppen har forladt denne løsning. Det er arbejdsgruppens overvejende opfattelse, at beløbsgrænsen i stedet bør forhøjes, således at det bliver lettere for ansøgeren at erhverve sig en bil, der i mødekommer pågældendes samlede behov, indenfor den bevilligede låneramme. Arbejdsgruppen foreslår, at beløbsgrænsen forhøjes med fx kr., således at lånerammen bliver kr. En forhøjelse af lånerammen med det Side 91 af 132

92 foreslåede beløb vil, efter arbejdsgruppens opfattelse, tilgodese de hensyn, der er skitseret ovenfor. Beløbet for lånerammen skal fortsat reguleres en gang årligt med satsreguleringsprocenten, og afrundes til nærmeste kronebeløb, der er deleligt med Tilskuddet ydes kun til anskaffelsen, ikke til driften. I særlige tilfælde, hvor der fx er tale om en ekstraordinær stor og driftsmæ s- sig kostbar bil, kan der ydes støtte til driften efter servicelovens 28 og 84. Efter 28 kan kommunen yde dækning af merudgifter til forsørgelsen i hjemmet af et barn under 18 år. Formålet er at yde dækning til de udgifter, som familien ikke ville have haft, hvis barnet/den unge ikke havde haft en nedsat funktionsevne eller en indgribende kronisk/langvarig lidelse. Generelt kan der ikke efter 28 ydes støtte til andre udgifter, som fx forsikring, reparationer, benzin, m.v. på en bil. Dog gælder det, at der i særlige tilfælde ydes hjælp til betaling i forbindelse med befordring af et barn/en ung med nedsat funktionsevne eller lidelse i familiens egen bil. Det gælder i de tilfælde, hvor familien fx har en bil alene til befordring af barnet/den unge eller hvor det kan sandsynliggøres, at familien ikke ville have haft en bil, hvis der ikke var et særligt kørselsbehov som følge af barnets/den unges nedsatte funktionsevne eller lidelse. Ligeledes vil det gælde i de situationer, hvor familien har en ekstraordinær stor og driftsmæssig kostbar bil fx en MPV-bil (kassebil) som følge af barnets/den unges nedsatte funktionsevne eller lidelse. Hjælpen gælder fx forsikringer, reparationer, benzin, etc. Efter 84 kan kommunen yde dækning af de nødvendige merudgifter ved forsørgelsen, hvor merudgiften er en følge af den nedsatte funktionsevne, dvs. udgifter, som den pågældende ikke ville have haft, hvis der ikke havde været tale om en nedsat funktionsevne. Generelt kan der ikke efter 84 ydes støtte til andre udgifter, som fx forsikring, reparationer, benzin, m.v. på en bil. Men hvor personen som følge af sit handicap har en ekstraordinært stor og driftsmæssig kostbar bil fx en MPV-bil, kan der efter en konkret vurdering ydes tilskud til merudgifter. Mange, fx unge under uddannelse har ikke råd til at betale for driften på en bil. Arbejdsgruppen har derfor diskuteret, om der bør kunne ydes støtte til driftsudgifter på bil, hvortil der er ydet støtte. Arbejdsgruppen mener overvejende, at dette problem ikke er egnet til at blive løst indenfor bilreglerne, men i stedet bør løses gennem de almindelige forsørgelsesregler, herunder aktivlovens regler om hjælp til rimeligt begrundede enkeltudgifter samt pensionslovens regler om personligt tillæg. Side 92 af 132

93 10.4 Indtægtsuafhængig tilbagebetaling Som det er i dag, skal halvdelen af lånet tilbagebetales med 1/72 af beløbet i månedlige afdrag over en 6 års periode. Den anden halvdel nedskrives hver måned med 1/72. Ansøgerens økonomiske forhold har ikke betydning for lånets størrelse, men for, hvor stor en del af lånet, der skal tilbagebetales. Det følger af bilbekendtgørelsens 4, stk. 3, at hvis den støtteberettigede har et højere indkomstgrundlag end kr. (beløb gældende i dag), forhøjes den del af lånet, der skal betales tilbage, med 20% af den del af indkomstgrundlaget, der overstiger kr. Den del af lånet, der skal nedskrives, nedsættes tilsvarende. Ved lån til bil til befordring af barn anvendes barnets indkomstgrundlag. Ved beregning af indkomstgrundlaget følges samme principper som ved betaling for midlertidig personlig og praktisk hjælp, jf. servicelovens 71, stk. 1. Det er kun den berettigedes personlige indkomst, der lægges til grund. En eventuel ægtefælles eller samlevers indkomstforhold er således uden betydning ved fastsættelsen af indkomstgrundlaget. Arbejdsgruppen har diskuteret, hvilke muligheder der er for at forenkle eller eventuelt tydeliggøre bestemmelsen om den tilbagebetalingspligtige del af lånet. Størrelsen af den tilbagebetalingspligtige del kan enten være ens for alle, eller den kan være indtægtsafhængig, dvs. afhængig af indkomst- og/eller formueforhold, som den er i dag. Ved at gøre den tilbagebetalingspligtige del af lånet indtægtsuafhængig, vil bestemmelsen, udover at være let at forstå for den enkelte, være let at håndtere for den enkelte sagsbehandler, og med det vil en sådan bestemmelse lette administrationen af bilreglerne generelt. Herudover vil det være i overensstemmelse med handicapkompensationsprincippet i øvrigt. Hvis den tilbagebetalingspligtige del af lånet fortsat skal være indtægtsafhængig, skal det fastlægges hvilket indtægtsgrundlag, der gås udfra; skal arbejdsindtægter, renteindtægter, formue m.v. indgå i beregningen. Ligeledes er det væsentligt, om beregningen baseres på individets eller husstandens indkomstforhold. Hvis den tilbagebetalingspligtige del af lånet, som det er i dag, skal vedblive med at være indtægtsafhængig, er det arbejdsgruppens opfattelse, at en eventuel beregning af indtægtsgrundlaget bør følge beregning af indtægtsgrundlaget for førtidspension, der følger af 32 a i forslag til lov om ændring af lov om social pension og andre love (Førtidspensionsreformen) L 137. Side 93 af 132

94 Arbejdsgruppen foreslår imidlertid, også af forenklingshensyn, at den tilbagebetalingspligtige del af lånet gøres indkomst-/indtægtsuafhængig. Dette følger efter arbejdsgruppens opfattelse tillige princippet om, at handicapkompensation så vidt muligt bør være indkomstuafhængig Afdragsfrihed under uddannelse Efter bilbekendtgørelsens 4, stk. 7, kan der til personer under uddannelse uden erhvervsindtægt gives afdragsfrihed, så længe uddannelsen varer. Ved periodens afslutning afskrives et beløb svarende til, hvad der i perioden skulle have været betalt. Det er ikke en betingelse for afdragsfrihed under uddannelse efter 4, stk. 7, at billånet er bevilget til at dække et kørselsbehov til og fra en uddannelse. Der kan således godt gives afdragsfrihed, hvis modtageren efterfølgende går ind i et uddannelsesforløb. Spørgsmålet om afdragsfrihed for personer under uddannelse er rejst, idet fx personer, der modtager bruttorevalideringsydelse under uddannelse, som udgangspunkt er berettiget til afdragsfrihed. Modtagere af bruttorevalideringsydelse vil ofte være bedre økonomisk stillet end andre modtagere af bilstøtte, som fx pensionister eller unge, der væ l- ger en lærlingeuddannelse med løn. Erhvervsindtægtens størrelse er dog uden betydning. Det er alene det forhold, at der er en erhvervsindtægt, som har betydning. En modtager af bruttorevalideringsydelse, der samtidig har en betydelig pensionsindtægt, vil således være berettiget til afdragsfrihed, da pensionen ikke er erhvervsindtægt. Tilsvarende gælder ansøgere med betydelig formue. Hvorimod en studerende, der får SU, men samtidig tjener lidt ved siden af, ikke er berettiget til afdragsfrihed. Som bilbekendtgørelsen er formuleret, er der for tiden ingen mulighed for at ændre på disse forhold. Arbejdsgruppen har diskuteret flere løsningsmodeller for afdragsfrihed under uddannelse. Arbejdsgruppen har således diskuteret om afdragsfrihed kun bør gives ved økonomisk trang eller om de studerende skal have mulighed for at tjene lidt ved siden af, uden at dette bevirker, at de ikke kan få afdragsfrihed. Der kunne fx indsættes en maksimal erhvervsindtægt, således at den maksimale indtjening højest må udgøre et beløb der svarer til, hvad der maksimalt kan modtages i fx SU (SU plus erhvervsindtægt der maksimalt må udgøre, hvad den pågældende modtager i SU den månedlige erhvervsindtægt følger således til hver en tid det beløb den pågældende modtager i SU før skat). Side 94 af 132

95 Eksempel En mand på 20 år med varigt nedsat funktionsevne har valgt en videregående uddannelse på Århus Universitet. Manden får bevilliget støtte til køb af bil på uddannelsesmæssigt grundslag. Manden søger om afdragsfrihed under uddannelse. Kommunen oplyser, at han for at få afdragsfrihed under sin uddannelse kun må modtage SU samt have en erhvervsindtægt, der udgør hvad han får i SU månedligt. Dvs. at hvis manden er udeboende, modtager han i SU månedligt kr. før skat (sats fra 2001). Herudover må han tjene op til kr. om måneden før skat. Hvis manden i stedet havde været hjemmeboende ville han kun modtage kr. før skat i SU og ville herudover kun kunne tjene op til kr. om måneden før skat. Arbejdsgruppen er ikke nået frem til en konkret løsning af problemet, men finder det væsentligt at en løsning findes alm. lån og 6 lån udover alm. låneramme Efter de gældende regler ydes støtten principielt som halvt lån og halvt tilskud, der dog betragtes som lån, der nedskrives over en 6 års periode. Det bevillingsprincip, vi kender i dag ligner det princip, der er beskrevet i servicelovens 98 om hjælp til anskaffelse af forbrugsgoder som hjælpemiddel. Hvis der er indikation for ydelse af en større bil, kan der, jf. bekendtgørelsens 6, ydes et tillægslån, der udligner forskellen i lån efter bekendtgørelsens 4 og bilens faktiske anskaffelsespris. Det tillægslån, der ydes efter 6, nedskrives over en 6 års periode og afdrages ikke af ejeren af bilen. Arbejdsgruppen har diskuteret, om det ville være muligt at indrette ydelsessystemet således, at det ikke ville blive nødvendigt at tale om et tillægslån, men at ydelsen indrettes efter de samme principper, uanset om der er behov for en almindelig bil eller en større bil. Hvis man fastholder et ydelsessystem, hvor halvdelen af lånet nedskrives og halvdelen afdrages, vil indlæggelse af tillægslån i det almindelige system betyde, at ejeren skal afdrage en større del af det ydede lån, end det der gælder i det nuværende system, og alt i alt skulle det vel betyde en besparelse for det offentlige. Side 95 af 132

96 Den nuværende låneramme, kr., ligger i underkanten af, hvad den enkelte rent faktisk kan anskaffe en handicap- og familieegnet bil til. En eventuel mindre udgift for det offentlige, jf. ovenfor, kunne anvendes til generelt at forhøje lånerammen. Under forudsætning af, at arbejdsgruppens forslag skal holdes inden for den eksisterende omkostningsramme, er spørgsmålet om det vil være muligt at indføre et system, hvor der ikke er en fast lånegrænse, men hvor lånet gives til indkøb af den bil, der faktisk lever op til brugerens behov? Med respekt for bedst og billigst princippet. Selv om der ikke er tradition for det, ville man endvidere kunne overveje at indbygge en vurdering af ansøgerens økonomiske situation i den måde, et lån blev givet på. I beregningerne over, hvor skæringspunkterne mellem besparelser og merudgifter på ovenstående ligger, må indgå provenueregler, genanskaffelsesperioder m.v. Arbejdsgruppen foreslår, at 4 om lån indenfor sædvanlig låneramme og 6 om lån udover sædvanlig låneramme lægges sammen i én bestemmelse. Ved at lægge 4 og 6 sammen under ét vil ansøgeren samtidig, uanset bevilling af lille eller stor bil, få mulighed for frit at vælge biltype. Som det er i dag gælder det frie valg kun for så vidt angår støtte efter 4. Hvis der ydes støtte til supplerende lån efter 6, ydes lånet til den bil, der efter en konkret vurdering anses for den billigste og bedst egnede, og modtageren kan således ikke i disse situationer frit vælge biltype. Der er dog i praksis eksempler på, at hvis den billigste bil ikke kan rumme fx hele familien til et handicappet barn, er der mulighed for, at familien selv kan finansiere prisdifferencen mellem den bevilligede bil og en model, som efter familiens vurdering vil kunne dække hele familiens behov for befordring. Det forudsættes dog, at den model familien finder frem til er lige så velegnet for det handicappede barn. Den valgte løsning må ikke medføre yderligere udgifter for det offentlige. Den Sociale Ankestyrelse har ikke behandlet principielle sager om problemet. Arbejdsgruppen foreslår, at alle, uanset lille eller stor bil, skal afdrage halvdelen af den faste låneramme, der højst kan udgøre fx kr. Herudover foreslår arbejdsgruppen, at ansøgere, der som følge af deres he l- bredstilstand har behov for en dyrere bil end kr. har mulighed for, som det er i dag, at få et rente- og afdragsfrit lån (tillægslån), der ligger udover den faste låneramme. Endvidere foreslås det, at kommunen i hvert enkelt tilfælde vurderer om ansøgeren har behov for særlig indretning og om den særlige indretning vil være billigere, hvis bilen er forsynet med den fra fabrikken. Hvis det vurde- Side 96 af 132

97 res, at den særlige indretning forsynet fra fabrikken er billigere end hvis bilen efterfølgende skal forsynes med en særlig indretning, vil dette også udløse et rente- og afdragsfrit lån (tillægslån) på den del der ligger udover kr. Arbejdsgruppen foreslår i den forbindelse, at kommunen i samarbejde med ansøgeren opstiller specifikationskrav, herunder altså krav til særligt udstyr, til den bil, som anses for egnet til at dække ansøgerens behov. Hvis ansøgeren ikke ønsker den af kommunen anviste bil, der opfylder de af kommunen opstillede specifikationskrav, kan kommunen kræve at ansøgeren ved køb af anden bil (mærke, model, variant og version), skal opfylde de af kommunen opstillede specifikationskrav, herunder også at særlige indretninger, der skal monteres efterfølgende, ikke er dyrere, end de ville have været i den af kommunen anviste bil. Hvis ansøgeren vælger at købe en anden bil end den af kommunen anviste, vil det rente- og afdragsfri lån blive fastsat på grundlag af prisen på den billigst egnede bil, der efter kommunens samlede vurdering opfylder ansøgerens behov. Det vil sige, at det tillægslån som ansøgeren vil stå med i hånden til brug for køb af anden bil vil være det beløb der er forskellen mellem låneramme og prisen på den billigst egnede bil. Hvis den bil ansøgeren ønsker at købe er dyrere end rammebeløbet og tillægslånet tilsammen må ansøgeren selv erlægge resten. Der vil således, som det gælder i dag, ved valg af dyrere bil end den bevilligede efter 4 i bilbekendtgørelsen være en egenbetaling. Herudover vil ansøger kun få dækket et beløb til særlig indretning, der skal monteres efterfølgende, svarende til hvad kommunen ville have brugt, hvis ansøger havde valgt den bil som kommunen havde anvist. Den særlige indretning, der skal monteres efterfølgende, kan således ikke for kommunen være dyrere, end den ville have været i den af kommunen anviste bil. Eksempel En kvinde på 46 år søger om støtte til køb af bil efter de nye regler i servicelovens 99. Kommunen vurderer, at kvinden opfylder tildelingskriterierne for støtte til køb af bil efter bilbekendtgørelsen. Det vurderes samtidig, at kvinden har brug for en bil, der er dyrere end den almindelige låneramme på kr. Herudover har kvinden i sit kørekort en påtegning om, at hun har brug for automatisk transmission, automatisk sideoprulning, bilvarmer og lift. Kommunen udfærdiger herefter i samarbejde med kvinden nogle specifikationskrav, der omfatter dels størrelsen på bilen (plads til familie og hjælpemidler), dels de ovenfor nævnte aggregater. Kommunen undersøger herefter, hvad det vil koste, at købe en bil, hvori de ovenfor nævnte aggregater er medfødt fra fabrikken. Samtidig undersøges, hvad det vil koste efterfølgende at forsyne bilen med de nævnte aggregater. Kommunen finder frem til, at den billigst egnede og hurtigste løsning vil være en Fiat Punto ELH, der fra fabrikken er forsynet med automatisk transmission, automatisk sideoprulning og bilvarmer. Side 97 af 132

98 For så vidt angår liften vurderer kommunen, at denne efterfølgende sættes i bilen efter bestemmelsen om særlig indretning. Kommunen lader herefter liften udgå af de opstillede specifikationskrav. Kvinden ønsker imidlertid ikke at affinde sig med kommunens valg af bilmærke, og ønsker derfor selv at erhverve lige netop den bil, som hun finder egnet. Kommunen oplyser kvinden om, at den bil hun vælger, skal opfylde de specifikationskrav, som kommunen i samarbejde med kvinden har opstillet. Det vil sige, at kvinden skal vælge en bil, der opfylder dels krav om størrelse, dels krav om medfødt automatisk transmission, automatisk sideoprulning og bilvarmer. Kommunen oplyser ligeledes kvinden om at det samlede lån hun får bevilliget vil være fastsat på grundlag af prisen på den billigst egnede bil, der efter kommunens samlede vurdering dækker hendes behov. Kvinden finder efter nogen tid lige netop den bil hun ønsker. Bilen er fra fabrikkens side forsynet med de aggregater kommunen har nævnt i de opstillede specifikationskrav. Bilen er er også noget dyrere end det beløb kvinden kan forvente bevilliget af kommunen. Kvinden skal forinden pengene udbetales af kommunen fremvise en erklæring fra forhandleren om bilens mærke, størrelse og hvilke aggregater bilen er forsynet med fra fabrikken. Kommunen afregner herefter med forhandleren med det beløb, der af kommunen er blevet bevilliget. Kvinden afregner selv med forhandleren for den del der ligger udover, hvad der er bevilliget. Herefter får kvinden isat en lift i bilen efter bestemmelsen om særlig indretning. Tilskuddet til den særlige indretning, der monteres efterfølgende dækkes med det beløb, det ville have kostet kommunen, at montere den særlige indretning i den af kommunen anviste bil. Eksemplet i tal Almindeligt lån med en låneramme på op til: kr. Tillægslån: kr. Egenbetaling: kr. Bilens købesum i alt kr. Kvinden skal tilbagebetale halvdelen af lånet på kr. altså kr. Tillægslånet er et rente- og afdragsfrit lån og skal således ikke afdrages. Endelig skal kvinden selv betale differencen mellem bilens købesum på kr. og det af kommunen bevilligede beløb på kr. i alt kr. Egenbetalingen betragtes således som betaling for det frie valg. Se nedenfor om provenuets anvendelse ved bevilling af ny bil. Side 98 af 132

99 10.7 Anvendelse af provenu Ydes der støtte efter bilbekendtgørelsens 4 gælder provenuereglerne i 5: Ejer ansøgeren på ansøgningstidspunktet en bil, hvortil der er ydet støtte, skal nettoprovenuet ved salget af denne bil enten anvendes til køb af den nye bil og/eller fratrækkes i det nye lån, således at den tilbagebetalingspligtige del nedbringes først. Udmåles støtten derimod efter bilbekendtgørelsens 6, gælder der særlige provenueregler i 6, stk. 3: Ejer ansøgeren på ansøgningstidspunktet en bil, hvortil der er ydet støtte, skal nettoprovenuet ved salget af denne bil fratrækkes i lånet efter stk. 1. Et eventuelt overskydende beløb fratrækkes i lånet efter 4, jf. 5. Problemer omkring provenureglerne er blandt andet rejst i forbindelse med en afgørelse om en ansøger, der søgte om førtidig udskiftning og som fik tilkendt støtte til køb af bil på sædvanlige vilkår efter 4. Ansøgeren fandtes ikke berettiget til udvidet lån efter 6, idet man fandt at nettoprovenuet efter fradrag af restgæld ved salg af ansøgerens nuværende bil burde kunne dække merudgiften udover lån efter 4 til relevant minibus, inkl. pris for standardindretning. Ankestyrelsen fandt derimod, at støtten skulle ydes efter 6, idet ansøgeren opfyldte betingelserne for støtte udover sædvanlig låneramme. Ved salget af ansøgerens nuværende bil skulle nettoprovenuet anvendes til indfrielse af lånet på denne bil, jf. 7, stk. 3. Derudover skulle nettoprovenuet fratrækkes i lånet til den nye bil, jf. retningslinierne i 6, stk. 3. 6, stk. 3, 2. pkt. skal efter Ankestyrelsens opfattelse fortolkes således, at et eventuelt overskydende beløb fratrækkes i lånet efter 4, således at den tilbagebetalingspligtige del nedbringes først. Ankestyrelsen finder ikke, at bestemmelsen åbner mulighed for at tillade, at restprovenuet anvendes til køb af en dyrere bil. Derudover kan der være en vis uretfærdighed ved, at personer der har fået bevilliget en bil efter 4, og som har valgt at finansiere differencen mellem 4 rammen og en noget dyrere bil, skal erlægge hele salgsprovenuet ved køb af en ny bevilliget bil. Det er arbejdsgruppens opfattelse, at der ikke bør gælde forskellige provenueregler. Under forudsætning af at lånerammen forhøjes til kr. foreslår arbejdsgruppen som ovenfor under pkt. 10.6, at 4 om lån indenfor sædvanlig låneramme og 6 om lån udover sædvanlig låneramme læ gges sammen som én bestemmelse. Der vil dermed gælde de samme regler for anvendelse af et eventuelt provenu ved salg af bil, hvortil der tidligere er ydet støtte, uanset om støtten er ydet til køb af lille eller stor bil. Side 99 af 132

100 Arbejdsgruppen foreslår, at nettoprovenuet ved salget af en bil, hvortil der har været ydet lån efter servicelovens 99, skal fratrækkes i det nye lån, således at et eventuelt tillægslån nedbringes først. Et resterende provenu fratrækkes herefter i den tilbagebetalingspligtige del. Et eventuelt nettoprovenu herudover er til ansøgerens fri disposition. Det vil sige, at den halvdel af de kr. som nedskrives med 1/72 månedligt aldrig vil blive dækket af et eventuelt nettoprovenu, medmindre der er tale om bortfald, opsigelse o.lign. Eksempel En kvinde søger om genbevilling til støtte til køb af bil efter 6 år. Det vurderes, at kvinden opfylder betingelserne for støtte til køb af bil (genbevilling). Kvinden ejer på ansøgningstidspunktet en bil, hvortil der er ydet støtte efter 99 i serviceloven. Kvinden sælger bilen og får herved et provenu til udbetaling. Nettoprovenuet ved salget af denne bil fratrækkes i det lån, der på ny ydes efter de nye bestemmelser. Dog således, at nettoprovenuet anvendes til først at dække et eventuelt nyt tillægslån. Hvis nettoprovenuet dækker mere end tillægslånet fratrækkes resten i den del, der skal afdrages. Eksemplet i tal Gammel bil, hvortil der tidligere er ydet støtte: Almindeligt lån med en låneramme på op til: kr. Tillægslån: kr. Egenbetaling: kr. Bilens købesum i alt kr. Sælges efter 6 år til i alt kr. Ny bil, hvortil der ydes støtte: Almindeligt lån med en låneramme på op til: kr. Tillægslån: kr. Bilens købesum i alt kr. Nettoprovenuet på kr. anvendes først til dækning af tillægslånet på kr. Nettoprovenuet udgør herefter kr. De kr. anvendes til dækning af den del, der skal afdrages, altså halvdelen af kr. i alt kr. Kvinden vil herefter have et lån på kr. minus kr. i alt kr. som skal afdrages med 1/72 månedligt i 6 år. Side 100 af 132

101 10.8 Fælles bevilling Tildelingskriterierne i den sociale lovgivning om handicapkompenserende ydelser bygger på en vurdering af den enkeltes konkrete behov. Behovet for kompensation er således forskelligt fra person til person. Støtte til køb af bil gives således efter en konkret, individuel vurdering. Støtten kan som udgangspunkt kun gives til enkelt personer, der har en varig nedsat funktionsevne, der bevirker, at den pågældende ikke eller kun med betydelig vanskelighed kan fungere i den daglige tilværelse uden brug af bil. Der har været flere forespørgsler om flere efter de nuværende regler i fæ l- lesskab kan søge om støtte til køb i bil. Arbejdsgruppen har på baggrund heraf diskuteret om ikke det var en mulighed ved lov, at åbne for at flere fx gangbesværede personer, der bor sammen, fx ægtepar, samlevende eller bofæller i bofællesskaber, kan søge om en bil i fæ llesskab. En forudsætning for en fælles bevilling vil således være, at den enkelte ansøger opfylder betingelserne for støtte til køb af bil, og at hver medejer påtager sig solidarisk hæftelse. Arbejdsgruppen er umiddelbart betænkelige ved, at flere i fællesskab skal kunne få støtte til køb af bil, idet indretningen vanskeligt kan tilpasses fx fire forskelligartede handicaps, der hver især berettiger til støtte til køb af bil. Arbejdsgruppen vil dog ikke udelukke, at det i praksis kan forekomme hensigtsmæssigt, at bevillige støtte til køb af bil til flere i fællesskab forudsat at alle opfylder betingelserne. Det er arbejdsgruppens overvejende opfattelse, at en bevilling til støtte til køb af bil som udgangspunkt bør gives udfra en konkret, individuel vurdering. Det er arbejdsgruppens overvejende opfattelse, at det vil være he n- sigtsmæssigt, at et ægtepar/samlevende bevilliges støtte til køb af bil i fællesskab, dog således at kun den ene part står som ansøger til selve bilen, hvorimod den anden efter reglerne om særlig indretning kan få bilen indrettet således, at bilen også kan anvendes af den pågældende. Arbejdsgruppen foreslår, at der i en ny bekendtgørelse/vejledning under reglerne om særlig indretning tilføjes, at der er mulighed for, at en bil kan indrettes så den kan bruges af flere. Det foreslås, at dette som udgangspunkt skal gælde for ægtefæller/samlevende/børn og andre der er omfattet af husstanden. Omfattet af bestemmelsen er således ikke naboen, anden familie, venner, bekendte m.fl Støtte til kørekort Ifølge bilbekendtgørelsens 10 kan der ydes tilskud til kørekort til den handicappede selv, når betingelserne for støtte til køb af bil i øvrigt er opfyldt. Side 101 af 132

102 Der kan også ydes tilskud til kørekort til en person, der godkendes som chauffør for en person under 18 år, der opfylder betingelserne for støtte til køb af bil. Til opnåelse eller fornyelse af kørekort ydes tilskud til det antal køretimer, som under hensyn til ansøgerens helbredstilstand og alder anses for rimeligt. Det angives således ofte efter et loft, hvor mange timer den pågældende formodes at skulle bruge til opnåelse eller fornyelse af et kørekort. Herudover gælder, efter aktivlovens 78 om hjælp til værktøj og arbejdsredskaber, at kommunen kan give en person med begrænsninger i arbejdsevnen, der er ansat, eller som skal ansættes på arbejdsmarkedet, hjælp til værktøj og arbejdsredskaber samt hjælp til kortvarige kurser, herunder erhvervelse af kørekort, som har afgørende betydning for, at pågældende kan fastholde eller opnå beskæftigelse. Kommunen kan yde hjælp efter 78, når hjælp efter anden lovgivning, herunder blandt andet serviceloven, ikke er tilstrækkelig til at kompensere for den pågældendes begrænsninger i arbejdsevnen. Der er hverken i bilbekendtgørelsens 10 eller aktivlovens 78 mulighed for at yde hjælp til kørekort i andre situationer end de nævnte. Der har flere gange i forbindelse med bevilling af støtte til køb af bil været rejst spørgsmål om ægtefællers mulighed for at få tilskud til betaling af køreundervisning. Dette specielt i de tilfælde, hvor ansøgeren ikke selv skønnes at kunne føre bilen på forsvarlig vis. Hvis ansøgeren ikke kan føre bilen, må det overvejes, om der er en anden chaufførmulighed, eller om ansøgerens kørselsbehov mere hensigtsmæssigt tilgodeses ved andre ordninger. Arbejdsgruppen har diskuteret om der i bilbekendtgørelsen bør være mulighed for, at en anden end den berettigede til bilen skal have mulighed for at få tilskud til betaling af køreundervisning, når pågældende har behov for et kørekort for at kunne køre med ansøgeren. Arbejdsgruppen har vurderet at andre, der ønsker at påtage sig det hverv at være ansøgerens chauffør, efter andre regler i den sociale lovgivning har mulighed for at få tilskud til betaling af køreundervisning. Arbejdsgruppen mener derfor ikke, at personkredsen, til hvem der ydes tilskud til køreundervisning efter bilbekendtgørelsens 10 i dag, skal udvides. Arbejdsgruppen peger således på, at der i et vist omfang er andre muligheder for dækning af kørekort til pårørende til voksne støtte modtagere. Efter aktivlovens 81 særskilt eller i forbindelse med kontanthjælp og aktivering kan der ydes hjælp til dækning af rimeligt begrundede enkeltudgifter til en person, der kommer ud for ændringer i sine forhold. Det er en betingelse, at pågældendes egen afholdelse af udgiften i afgørende grad vil vanskeliggøre pågældendes og familiens økonomiske muligheder Side 102 af 132

103 for fremtidig at klare sig selv. Derudover kan hjælpen normalt kun ydes, hvis udgiften er opstået som følge af behov, der ikke har kunnet forudses. Der gælder ikke begrænsninger i, til hvilke formål der kan ydes hjælp efter 81. Der er derfor også mulighed for at yde hjælp til dækning af udgifterne til kørekort til ægtefællen til en handicappet person, såfremt betingelserne i 81 i øvrigt er opfyldt. Det er dog arbejdsgruppens generelle opfattelse, at kommunerne vil være tilbageholdende med at bruge nævnte bestemmelse. Der foreligger således heller ikke praksis på området. Derudover er der efter pensionslovens 17 mulighed for at yde supplerende hjælp til pensionen i form af et personligt tillæg. Hvis ægtefællen, som skal være chauffør, selv er pensionist, vil pågældende således have mulighed for at ansøge om et personligt tillæg. Personligt tillæg kan udbetales til pensionister, hvis økonomiske forhold er særligt vanskelige. Kommunen kan efter denne bestemmelse, afhængig af de konkrete forhold, yde tilskud til dækning af udgifter til erhvervelse af kørekort. Der er ikke i loven begrænsninger for, til hvilke formål tillæg kan ydes. Det er en betingelse, at udgiften til erhvervelse af kørekort er rimelig, og at pensionisten ikke selv er i stand til at betale Bedst og billigst Formuleringen bedst og billigst har skabt en del vanskeligheder, idet den teknologiske udvikling giver anledning til en række forventninger og krav, som kommunerne har meget svært ved at honorere. Udover vanskeligheder for kommunerne skaber formuleringen bedst og billigst også forståelsesvanskeligheder for ansøgeren. Der er således rejst spørgsmål om, hvad der er vigtigst bedst eller billigst. Bedst i forhold til hvad? Billigst i forhold til hvad? Arbejdsgruppen foreslår som følge af de ovenfor nævnte vanskeligheder med begrebet bedst og billigst at begrebet erstattes med billigst egnede. Denne ændring vil, efter arbejdsgruppen opfattelse, kombineret med muligheder for tilvalg og egenbetaling, medføre en præcisering af det offentliges forpligtelse til at kompensere for et handicap uden nødvendigvis at skulle være forpligtet til at bevilge de nyeste og dyreste produkter. Arbejdsgruppen har i forbindelse med diskussionen om begrebet bedst og billigst også været inde på, om der i vurdering af hvad der er bedst og billigst, bør indgå noget om fx boligens beskaffenhed, parkeringsforhold, m.v. Side 103 af 132

104 Her tænkes på om der er parkeringsmuligheder i nærheden af ansøgerens hjem. Om ansøgeren har mulighed for at parkere sin bil tæt på sin bolig, om carporten er stor nok til en eventuel ny bil, om ansøgeren kan komme fra sin bil og til sin bolig fx egnet flisegang, osv. Alt dette kan have betydning ved en vurdering af, hvilken bil der skal bevilliges. Hvis bilen fx er stor, og denne ikke kan være i den nuværende carport, kan det komme på tale, at kommunen også skal bekoste en ændring af carportens størrelse via servicelovens 102. Ved vurderingen af hvad der er bedst egnet/bedst eller billigst bør således også indgå andre forhold og ikke kun forhold, der vedrører selve bilen. I en afgørelse fra Den Sociale Ankestyrelse, der er refereret i Nyt fra Ankestyrelsen nr. 2/1999 ( 6-biler og adgangsforhold til bolig m.v.), er det fastslået, at bilbekendtgørelsen, som den er i dag, ikke indeholder mulighed for ved vurdering af hvilken bil, der er billigst og bedst egnet at inddrage adgangsforhold til bopælen eller højden på en carport/garage. Der er derimod mulighed for eventuelt at yde hjælp til ændring af bopælen/garagen efter servicelovens 102. I den konkrete sag kunne bilen anvendes. Arbejdsgruppen foreslår, at det i bekendtgørelsesteksten kommer til at fremgå, at kommunen i sin vurdering af, hvad der er den billigst egnede bil for ansøgeren, også tager hensyn til hvilke adgangsforhold ansøgeren har til sin bopæl, herunder garagens/carportens størrelse, indgang (bredde, højde) til ansøgerens baggård, etc Mulighed for køb af brugt bil, genbrug og udlån Efter bilbekendtgørelsens 11, stk. 1, nr. 1 er det et vilkår, at lånet anvendes til køb af fabriksny bil. Vilkåret er begrundet i, at der af hensyn til såvel kommunen som til ansøgeren bør være størst mulig sikkerhed for, at restgælden på lånet til enhver tid kan dækkes af bilens værdi. Bilen skal kunne fungere tilfredsstillende i klausulperioden (6 år), og ansøgeren skal kunne budgettere sine biludgifter, herunder udgifter til vedligeholdelse og reparationer. Vilkåret kan fraviges, når bilen har tilhørt en anden person inden for ansøgerens husstand, jf. bilbekendtgørelsens 11, stk. 2. Tilsvarende vil vilkåret kunne fraviges, hvis bilen i løbet af klausulperioden ønskes overtaget af en ægtefælle/samlever, et barn, der selv opfylder betingelserne for støtte. I praksis har vilkåret været lempet ved de såkaldte forhandlerbiler, dvs. hvor forhandleren har ladet fabriksny biler registrere for at imødegå prisstigninger, afgiftsændringer eller lignende. Dette har dog som konsekvens, at bilen rent teknologisk kan blive for gammel. Der har i gennem årene været fremført ønske om mulighed for anvendelse af lånet til køb af brugt bil, både fra ansøgere og fra kommuner. Side 104 af 132

105 Udfra samfundsøkonomiske hensyn, kunne det være hensigtsmæssigt at give adgang til at anvende lånet til køb af brugt bil, især ved de meget dyre og/eller særligt indrettede biler. Her kunne også ansøgeren være interesseret, hvis ventetid på levering og ombygning kunne undgås. Ved bevilling af lån indenfor den almindelige låneramme vil en bruger, der gerne vil have en større bil, også kunne være interesseret i at købe en brugt bil for at slippe for supplerende finansieringsudgifter. Trods ovenstående fordele har den generelle opfattelse været, at lånet bør anvendes til køb af fabriksny bil, idet det er mere administrerbart og med det mere hensigtsmæssigt. En eventuel ændring af reglerne vil således rejse nogle nye problemer, som fx om både bruger og kommune kan pege på en brugt bil, hvor brugt eller hvor gammel bilen må være, hvem skal vurdere bilens stand og egnethed, hvem må stå som sælger, hvilken garanti ydes der, skal ansøgeren have kompensation, hvis kommunen peger på en brugt bil, skal lånebetingelser og brugsperiode reguleres, skal der samtidig skabes hjemmel til at yde hjælp til reparationsudgifter. Det er arbejdsgruppens overvejende opfattelse, at det bør være muligt for en ansøger at købe en brugt bil også selvom det umiddelbart vil skabe nogle problemer af ovenfor nævnte karakter. Dertil kommer, at der ikke foreligger tal på, hvor mange biler det reelt drejer sig om, ligesom der ikke foreligger oplysninger om, hvorvidt bilerne rent faktisk kan genbruges. Men ved en forespørgsel til Muskelsvindfonden er det oplyst, at alene indenfor dette handicapområde vurderes det, at der inden for et år kan være tale om ca. 30 biler fortrinsvis bevilget til personer med ALS. Arbejdsgruppen har diskuteret flere løsningsmodeller. Arbejdsgruppen har således blandt andet overvejet, at der i bekendtgørelsen indsættes en bestemmelse om, at biler der hidtil har været anvendt som handicap bil og som er under fx 2 år, regnet fra den første registrering, undtages fra bestemmelsen i 11, stk. 1, således at erhvervelsen sker til et forholdsmæssigt aftrappet beløb af bilens oprindelige anskaffelsesbeløb. Afdragstiden nedsættes tilsvarende, hvilket naturligvis vil medføre, at ydelsen pr. måned bliver noget højere end den er i dag. I den forbindelse har arbejdsgruppen diskuteret om det ikke kunne være en mulighed, at der blev oprettet en landsdækkende genbrugscentral, hvor alle biler, der tidligere har været anvendt som handicap biler, skulle placeres. Arbejdsgruppen har i forbindelse med diskussionen om ansøgerens mulighed for at købe en brugt bil også diskuteret, hvorledes der bør forho ldes ved brugt udstyr. Installation af brugt udstyr, er der ikke taget højde for i den Side 105 af 132

106 nuværende lov. Det fremgår således ikke af loven at tilbehør ikke må være brugt. Anvendes brugt udstyr i en ny bil, må betingelserne være, at udstyret sikkerheds- og kvalitetsmæssigt er på højde med nyt udstyr og kan forventes at holde bilens levetid/udskiftningsperiode. En sådan ordning ville svare til, at der etableres en udlåns/genbrugsordning i lighed med, hvad der gælder på hjælpemiddelområdet. Se også under afsnit og En løsning på brugtvogns problematikken kunne efter arbejdsgruppens opfattelse også være etablering af en udlånsordning, der kunne være et led i at gøre systemet mere fleksibelt. Ordningen kunne eksempelvis være, at kommunen indkøbte egnede handicap biler og kassebiler og herefter udlånte dem til personer med varigt nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne, herunder bofællesskaber mv. med behov. Arbejdsgruppen foreslår, at kravet om at lånet skal anvendes til køb af fabriksny bil som udgangspunkt fastholdes. Arbejdsgruppen foreslår samtidig, at der uanset krav om køb af fabriksny bil, kan ydes støtte til bil, hvis bilen tidligere er bevilliget efter servicelovens 99 og samtidig er mindre end 2 år gammel regnet fra bilens første registrering. Det skal dog være en betingelse, at bilen sikkerheds-, drifts- og kvalitetsmæssigt er i forsvarlig stand og samtidig kan forventes at holde i hele udskiftningsperioden, som er 6 år regnet fra bilen er registreret første gang som bil, hvortil der er ydet støtte efter serviceloven. Samtidig skal reglen om udskiftning også gælde for brugte biler, hvilket vil sige, at der tidligst kan ydes støtte 6 år efter den første registrering til udskiftning af bil, hvortil der er ydet støtte. Arbejdsgruppen finder, at det bør præciseres at ansøgeren har frit valg med hensyn til valg af brugt bil. En ansøger kan således ikke pålægges at tage i mod en brugt bil, hvortil der er ydet støtte efter serviceloven. Hvis ansøgeren vælger at købe en brugt bil, vil det for ansøgeren have den fordel, at leveringstiden bliver kort. Derudover bør der efter arbejdsgruppens opfattelse også være en økonomisk fordel. Arbejdsgruppen foreslår derfor, at bilens pris for ansøgeren kun kan udgøre det beløb, som bilen ellers ville være blevet solgt til. Eksempel 1: En mand på 36 år (førstegangs ansøger) søger om støtte til køb af bil efter de nye regler i servicelovens 99. Kommunen vurderer, at manden opfylder tildelingskriterierne for støtte til køb af bil efter bilbekendtgørelsen. Det vurderes, at manden har behov for en bil til en værdi af kr. (almindeligt lån kr. plus tillægslån kr.) Manden ønsker at købe en brugt bil. Bilen er 1 ½ år gammel. Bilen er tidligere blevet bevilliget efter serviceloven til en mand længere nede ad vejen, der nu desværre er død. Bilens nypris inkl. automatgear, bilvarmer og servostyring er kr. Hertil kommer, at der i bilen er installeret en lift og et drejesæde. Den tidligere ejer af den handicapegnede bil blev af kommunen bevilliget kr. (almindelig låneramme kr. plus tillægslån kr.). Den tidligere ejer har herudover erlagt en egenbetaling på kr. Side 106 af 132

107 Restgælden udgør 54/72 x kr. = kr. i afdragspligtig gæld, og 54/72 x kr. ( kr. plus kr.) = kr. i den rente og afdragsfrie del. Gæld i alt kr. plus kr. = kr. Dødsboet ønsker at sælge bilen. Kommunen er i den forbindelse behjælpelig med at finde ud af hvad dødsboet kan få for bilen. Det viser sig, at dødsboet kan få kr., som er prisen eksl. lift og drejesæde, som bilen efterfølgende er blevet forsynet med. Manden køber bilen for kr. af dødsboet. Kommunen bevilliger kr., hvoraf halvdelen er et rente og afdragsfrit lån, der nedskrives over 4 ½ år, den anden halvdel et afdragspligtigt og rentefrit lån, der betales over 4 ½ år. Manden skal således betale 1/54 i månedlige afdrag af et beløb på kr. (de månedlige afdrag er således 1342,60 kr.). 1/54 idet der kun er tale om 4 ½ år (1 ½ plus 4 ½ = 6 år som er udskiftningsperiodens længde). Der kan tidligst ydes støtte 6 år efter registreringen til udskiftning af bil, hvortil der er ydet støtte. Tidspunktet for registreringen regnes fra bilens første registrering. Manden har nu fået en handicapegnet bil med det samme, har kun 4 ½ år at afdrage i, har fået en bil der fra ny koster langt mere end kommunen ville bevillige og endelig kan han søge om udskiftning efter 4 ½ år. Eksempel 2: En kvinde på 44 år søger efter 6 år om udskiftning af bil. Kommunen vurderer, at kvinden stadig opfylder tildelingskriterierne efter bilbekendtgørelsen, og at kvinden har behov for en større bil pga. behov for at medbringe flere hjælpemidler. Det vurderes, at kvinden har behov for en bil, der koster kr. (almindelig lån kr. plus tillægslån kr.). Kvinden har tidligere modtaget støtte til køb af bil indenfor den almindelige låneramme. Provenuet udgør kr. Kvinden ønsker, at købe en brugt bil. Bilen er 1 ½ år gammel. Bilen er tidligere blevet bevilliget efter serviceloven til en mand længere nede ad vejen, der nu desværre er død. Bilens nypris inkl. automatgear, bilvarmer og servostyring er kr. Hertil kommer, at der i bilen er installeret en lift og et drejesæde. Den tidligere ejer af den handicapegnede bil blev af kommunen bevilliget kr. (almindelig låneramme kr. plus tillægslån kr.). Den tidligere ejer har herudover erlagt en egenbetaling på kr. Restgælden udgør 54/72 x kr. = kr. i afdragspligtig gæld, og 54/72 x kr. ( kr. plus kr.) = kr. i den rente og afdragsfrie del. Gæld i alt kr. plus kr. = kr. Dødsboet ønsker at sælge bilen. Kommunen er i den forbindelse behjælpelig med at finde ud af hvad dødsboet kan få for bilen. Side 107 af 132

108 Det viser sig, at dødsboet kan få kr., som er prisen eksl. lift og drejesæde, som bilen efterfølgende er blevet forsynet med. Kvinden køber bilen for kr. af dødsboet. Kommunen bevilliger kr., hvoraf halvdelen er et rente og afdragsfrit lån, der nedskrives over 4 ½ år, den anden halvdel et afdragspligtigt og rentefrit lån, der betales over 4 ½ år. Kvinden skal således betale 1/54 i månedlige afdrag af et beløb på kr. (de månedlige afdrag er således 1342,60 kr.). 1/54 idet der kun er tale om 4 ½ år (1 ½ plus 4 ½ = 6 år som er udskiftningsperiodens længde). Der kan tidligst ydes støtte 6 år efter registreringen til udskiftning af bil, hvortil der er ydet støtte. Tidspunktet for registreringen regnes fra bilens første registrering. Men da kvinden tidligere er bevilliget bil efter reglerne om støtte til køb af bil skal nettoprovenuet fra denne bil indgå i den nye bevilling. Provenuet fra den tidligere bil fratrækkes ved beregningen af lånet i den beregnede tilbagebetalingspligtige del. Da der ikke er bevilliget et tillægslån, som følge af at kvinden har holdt sig under den almindelige låneramme kan provenuet således ikke fratrækkes i denne del først. Kvindens månedlige afdrag med fradrag af nettoprovenuet fra den tidligere bevilligede bil bliver således kr. minus kr. = kr. Kvinden skal således i månedlige afdrag betale : 54 = 416,70 kr. Kvinden har nu fået en handicapegnet bil med det samme, har kun 4 ½ år at afdrage i, har fået en bil der fra ny koster langt mere end kommunen ville bevillige, kan bruge nettoprovenuet fra den tidligere bevilligede bil til nedbringelse af den afdragspligtige del, da lånet ligger indenfor den almindelige låneramme og endelig kan hun søge om udskiftning efter 4 ½ år. Eksempel 3: En kvinde på 46 år søger efter 6 år om udskiftning af bil. Kommunen vurderer, at kvinden stadig opfylder tildelingskriterierne efter bilbekendtgørelsen, og at kvinden har behov for en større bil pga. behov for at medbringe flere hjælpemidler. Det vurderes, at kvinden har behov for en bil, der koster kr. Kvinden har tidligere modtaget støtte til køb af bil indenfor den almindelige låneramme. Provenuet udgør kr. Kvinden ønsker, at købe en brugt bil. Bilen er 1 ½ år gammel. Bilen er tidligere blevet bevilliget efter serviceloven til en mand længere nede ad vejen, der nu desværre er død. Bilens nypris inkl. automatgear, bilvarmer og servostyring er kr. Hertil kommer, at der i bilen er installeret en lift og et drejesæde. Den tidligere ejer af den handicapegnede bil blev af kommunen bevilliget kr. (almindelig låneramme kr. plus tillægslån kr.). Den tidligere ejer har herudover erlagt en egenbetaling på kr. Restgælden udgør 54/72 x kr. = kr. i afdragspligtig gæld, og 54/72 x kr. ( kr. plus kr.) = kr. i den rente og Side 108 af 132

109 afdragsfrie del. Gæld i alt kr. plus kr. = kr. Dødsboet ønsker at sælge bilen. Kommunen er i den forbindelse behjælpelig med at finde ud af hvad dødsboet kan få for bilen. Det viser sig, at dødsboet kan få kr., som er eksl. lift og drejesæde, som bilen efterfølgende er forsynet med. Kvinden køber bilen for kr. af dødsboet. Kommunen bevilliger kr. ( kr. plus tillægslån kr.). Den almindelige låneramme udgør kr. hvoraf halvdelen er et rente og afdragsfrit lån, der nedskrives over 4 ½ år, den anden halvdel et afdragspligtigt og rentefrit lån, der betales over 4 ½ år. Kvinden skal således betale 1/54 i månedlige afdrag af et beløb på kr. (de månedlige afdrag er således 1388,90 kr.). 1/54 idet der kun er tale om 4 ½ år (1 ½ plus 4 ½ = 6 år som er udskiftningsperiodens længde). Der kan tidligst ydes støtte 6 år efter registreringen til udskiftning af bil, hvortil der er ydet støtte. Tidspunktet for registreringen regnes fra bilens første registrering. Men da kvinden tidligere er bevilliget bil efter reglerne om støtte til køb af bil skal nettoprovenuet fra denne bil indgå i den nye bevilling. Provenuet på kr. fra den tidligere bil fratrækkes først i tillægslånet på kr., hvorefter der resterer kr. De resterende kr. fratrækkes herefter ved beregningen af lånet i den beregnede tilbagebetalingspligtige del. Kvindens månedlige afdrag med fradrag af nettoprovenuet fra den tidligere bevilligede bil bliver således kr. minus kr. = kr. Kvinden skal således i månedlige afdrag betale kr. : 54 uger = 759,26 kr. Kvinden har nu fået en handicapegnet bil med det samme, har kun 4 ½ år at afdrage i, har fået en bil der fra ny koster langt mere end kommunen ville bevillige, kan bruge nettoprovenuet fra den tidligere bevilligede bil til nedbringelse af den afdragspligtige del, da lånet ligger indenfor den almindelige låneramme og endelig kan hun søge om udskiftning efter 4 ½ år. Arbejdsgruppen finder, at ansøgeren bør have mulighed for at købe en brugt bil, vel at mærke en bil, der tidligere har været bevilliget efter serviceloven, og som er mindre end 2 år gammel. Herudover finder arbejdsgruppen, at eventuelle genbrugsordninger ligeledes bør være en mulighed der indarbejdes i regelsættet, men at det i den forbindelse må gøres klart, at kvaliteten skal være i orden - også med hensyn til bilens almindelige udskiftningsperiode, og at der i regelsættet må tages hensyn til hvem der afholder vedligeholdelses- og reparationsudgifterne Standardudstyrsbegrebet I forbindelse med overvejelserne om at slå 4 og 6 sammen samt afgrænsningen til 9 har arbejdsgruppen forsøgt at finde en definition af hvad begrebet standardudstyr omfatter. Side 109 af 132

110 Arbejdsgruppen har derfor spurgt Færdselsstyrelsen, der har udtalt følge n- de: Begrebet standardudstyr eksisterer ikke i den danske færdselslovgivning og de deraf følgende regler om biler. Der findes derfor heller ikke en definition. Begrebet må være et salgsbegreb, og det er Færdselsstyrelsens opfattelse, at man herved forstår det udstyr, som følger med en given bil (mæ rke, model, variant og version) uden, at man separat bestiller ekstraudstyr. Det betyder imidlertid også, at standardudstyret for fx en Skoda Octavia 1,6 LX ikke er det samme som for en Skoda Octavia 1,6 GLX. En GLX har således blandt anden aircondition og el-ruderejs, hvilket en LX ikke har. Hvis man i stedet ønsker at beskrive modellen/varianten med det mindste udstyr, som den kan leveres i, er det anvendte udtryk formentlig basisudstyr, men ej heller her findes en definition. I den forbindelse skal man være opmærksom på, at basisudstyr (altså mindste udstyrsmængde) varierer for en given bilmodel (fx en VW Golf). Basisudstyr for en VW Golf 1,4 er således ikke det samme som for en VW Golf 2,3 V5. Såvel standardudstyr som basisudstyr er heller ikke det samme i de forskellige lande for i øvrigt ellers identiske biler, I Danmark er fx ABSbremser således næsten altid standard, fordi der gives afgiftslempelse for biler med ABS-bremser. I andre lande er ABS-bremser især for mindre biler oftere udstyr, der skal betales ekstra for. De gældende regler om særlig indretning i 9 i Socialministeriets bekendtgørelse om støtte til køb af bil efter servicelovens 99 (bilbekendtgørelsen) indeholder heller ikke nogen egentlig definition af begrebet standardudstyr/standardindretning, men begrebet har i praksis en vis betydning selv om betydningen er forskellig alt efter hvilken sammenhæng der er tale om Udvidet støtte efter bilbekendtgørelsens 6 Begrebet standardudstyr er for det første anvendt i relation til reglerne om udvidet støtte efter 6 i bilbekendtgørelsen. Begrebet anvendes her til at sondre mellem de indretninger, som er den del af lånet efter 6, og de indretninger, som anses som efterfølgende og derfor skal ydes efter 9. Der henvises til bestemmelsen i: 6, stk. 4. Særlige indretninger, som bilen efterfølgende forsynes med på grund af ansøgerens helbredstilstand ydes om tilskud, jf. 9. Bestemmelsen betyder modsætningsvis at indretninger, som bilen er forsynet med fra fabrikken, født med, betragtes som standardudstyr, hvilket får den konsekvens at indretningen indgår i det supplerende lån efter 6. Side 110 af 132

111 Begrebet standardudstyr anvendes også i forbindelse med indretning af en kasssebil/minibus, fx en Fiat Ducato, til brug for kørestolsbrugere. Det bemærkes, at busser (dvs. biler konstrueret til befordring af mere end 9 personer) til kørestolsbrugere, som er fritaget fra vægtafgift, er fritaget for registreringsafgift, jf. 2, stk. 1, nr. 6b, i lov om registreringsafgift af motorkøretøjer m.v. I denne forbindelse er standardindretning, den indretning der er nødvendig for at bilen kan fritages for registreringsafgift til brug for kørestolsbrugere. En sådan indretning omfatter fx isolering af vognsider, montering af tæppe i vognbund, glasdæmpere i bagdøre, elbagruder, lys ved bagdør m.v. Selv om der således i en vis forstand er tale om efterfølgende indretning, idet bilen ikke er forsynet med indretningen fra fabrikken, taler man alligevel i praksis om standardindretning, hvorfor indretningen vil være en del af lånet efter 6. Særlige indretninger, som bilen efterfølgende forsynes med på grund af den konkrete ansøgerens helbredstilstand vil derimod blive ydet som tilskud efter 9, jf. 6, stk. 4. Denne sondring mellem standardindretning og efterfølgende indretning fremgår indirekte af SM O Sondringen mellem standardindretning og efterfølgende indretning af en kassebil får også betydning, hvis den pågældende ikke er berettiget til udvidet støtte, men alligevel køber en kassebil. I så fald vil pågældende ikke kunne få støtte til standardindretningen men alene til øvrige nødvendige indretninger efter 9, jf. ovennævnte SM O Ankestyrelsen har ikke i øvrigt haft principielle sager om denne sondring. I forbindelse med 6 biler har begrebet standardudstyr/standardindretning således den betydning at prisen på standardudstyr/standardindretning indgår i det udvidede lån, mens prisen på efterfølgende indretning gives som tilskud efter 9, stk. 1. Dette vil umiddelbart ikke få økonomisk betydning for den pågældende, idet det udvidede lån er rente- og afdragsfrit, men det kan dog senere få økonomiske konsekvenser fx i forbindelse med inddragelse af støtte efter bilbekendtgørelsens 13, idet hele restgælden af lånet så vil forfalde, inkl. Den ikke nedskrevne del af det afdragsfri lån. Derimod er en efterfølgende indretning efter 9, stk. 1, altid vederlagsfri for den pågæ l- dende Støtte til almindelig bil efter bilbekendtgørelsens 4 Begrebet standardudstyr har for det andet betydning i forbindelse med spørgsmålet om særlig indretning af en almindelig bil, jf. 4. Her har man defineret standardudstyr, som det udstyr der normalt findes indbygget i almindelige personbiler fra fabrikken. Såfremt der i denne forstand er tale om standardudstyr vil der ikke være behov for særlige regler om tilskud hertil. Der kan henvises til nugældende bestemmelser om særlig indretning: 9. Der kan ydes tilskud til nødvendig særlig indretning af en bil, herunder til aggregater, uanset om der kan ydes støtte til anskaffelse af bil efter Side 111 af 132

112 1-3. Tilskud er betinget af, at bilen tilhører husstanden, og at bilen ikke er forsynet med indretningen fra fabrikken. Stk. 2. Tilskud til automatisk transmission, der udgør kr., er dog betinget af, at bilen er under 1 år og er forsynet med indretningen fra fabrikken. Spørgsmålet om hvad der er standardudstyr har især været rejst i forbindelse med automatisk transmission og servostyring. Det forhold at der i 9, stk. 2, er fastsat en særlig regel om automatisk transmission viser at en sådan indretning efter gældende regler ikke kan betragtes som standardudstyr. Automatisk transmission vil heller ikke i dag kunne betragtes som standardudstyr, idet kun relativt få biler er født med denne indretning fra fabrikken. Med hensyn til servostyring har det heller ikke hidtil været anset som standardudstyr i biler i den forstand at alle biler anses for at være forsynet med indretningen fra fabrikken. Der er dog ikke særregler om fast tilskud til denne form for indretning svarende til reglen om automatisk transmission i bilbekendtgørelsen. Det betyder, at tilskud til særlig indretning af servostyring efter praksis er sket med hjemmel i 9, stk. 1, hvor tilskud er betinget af at bilen ikke er forsynet med indretningen fra fabrikken, jf. SM C I denne meddelelse har Ankestyrelsen anført, at bilbekendtgørelsen kun giver hjemmel til at yde tilskud til særlig indretning i form af servostyring, såfremt bilen ikke er forsynet med denne fra fabrikken. Betingelsen om at bilen ikke må være forsynet med servostyring fra fabrikken har medført problemer og kritik fra forskellige sider, idet det er anført, at fabriksmontering af servostyring er en bedre og sikrere løsning end efter montering af servostyring. Ligesom fabriksmontering er en væsentlig billigere løsning. Med hensyn til problematikken om servostyring vil den eventuelt løses som følge af den tekniske udvikling. Allerede i dag har hovedparten af alle biler, herunder også små biler, således servostyring indbygget fra fabrikken. Der er dog biltyper, også små biler, der leveres med og uden servostyring. I sidste fald er prisen blot lavere. Såfremt det vurderes, at der fortsat skal være mulighed for særligt tilskud til servostyring forslås det, at der i bekendtgørelsen indsættes en regel om fast tilskud i lighed med den nugældende bestemmelse om automatisk transmission. Hermed undgås ovennævnte problemer. Endvidere kan det anføres, at problemet eventuelt delvis kunne løses efter de nugældende regler ved at give støtte til fabriksindbygget servostyring som udvidet lån efter bilbekendtgørelsens 6, stk.. 1 nr. 1. Efter denne bestemmelse kan der ydes udvidet lån, når funktionsnedsættelsen nødvendiggør indretninger, som kun findes eller hensigtsmæssigt kun kan foretages i en større eller dyrere bil. Denne bestemmelse ses ikke hidtil at være anvendt Side 112 af 132

113 i praksis i forbindelse med servostyring, i hvert fald ikke når det har været den eneste særlige indretning, der har været nødvendig. Efter ordlyden ses der imidlertid ikke at være noget i vejen for at anvende bestemmelsen i relation til fabriksindbygget servostyring. Bestemmelsen kan dog ikke løse problemet i forhold til en person, der alene er berettiget til særlig indretning i form af servostyring, men ikke berettiget til bilstøtte efter 1 og Særlige indretninger Tilskud til nødvendig indretning ydes i dag, når politiet har stillet krav herom, eller når ansøgerens helbredsforhold i øvrigt taler for det, fx smertetilstande eller skånehensyn. Endvidere tjener de særlige indretninger til at lette ansøgerens placering i bilen, fx glideskinner til sæde, særligt tilpasset sæde, drejesæde, hævesæde, lift, eller til at lette placeringen af nødvendige hjælpemidler, fx slisker, kran og trailer. Hvis ansøgeren ikke selv skal køre bilen, og der i chaufførens kørekort er stillet krav om særlige indretninger, kan der også ydes tilskud hertil. Tilskud til særlige indretninger kan ydes, selv om ansøgeren ikke opfylder betingelserne for at få lån til køb af bil. Søges der alene tilskud til særlige indretninger, bør ansøgeren vejledes om muligheden for at søge lån og afgiftsfritagelse eller- nedsættelse. Som reglerne er i dag er det kun indretninger, som skal indbygges i bilen efter levering fra fabrikken, bortset fra biler med født automatisk transmission. Ansøgerens indkomstforhold er uden betydning for tilskuddet, der ydes ved dækning af de faktiske udgifter til indbygningen. Forinden særlige indretninger iværksættes, skal tilbud indsendes til godkendelse hos kommunen. Er der alternative muligheder, må sådanne overvejes. Der kan også være tale om overflytning af tidligere ydede indretninger. I en tidligere registreret bil, kan der i dag, ydes tilskud til nødvendige indretninger, hvis det skønnes rimeligt under hensyn til bilens stand og alder, udgiften ved indretningen og ansøgerens forhold i øvrigt, dog normalt under forudsætning af, at den foreslåede løsning formodes at være brugbar i en 6- årig periode. Arbejdsgruppen har diskuteret om det er rimeligt, at tilskud til særlig indretning kun ydes til indretninger, som indbygges i bilen efter levering fra fabrikken. På baggrund af arbejdsgruppens gennemgang af standardudstyrsbegrebet under pkt , er arbejdsgruppen af den overvejende opfattelse, at særlig indretning, uanset om bilen er forsynet med indretningen fra fabrikken, bør kunne ydes efter reglerne om nødvendig indretning. Side 113 af 132

114 Dog således, at særlig indretning som bilen er forsynet med fra fabrikken ikke skal betragtes som udlån, men derimod, som det er i dag, som en del af bilen. Hvorimod særlig indretning, som er indbygget i bilen efter levering fra fabrikken, skal betragtes som udlån, på samme vilkår som gælder for alm. hjælpemidler bevilliget efter servicelovens 97. Se nedenfor under pkt om reparation af disse særlige indretninger. Herudover foreslår arbejdsgruppen, at der i bekendtgørelsesteksten kommer til at fremgå, at udskiftning af særlig indretning, som bilen er forsynet med frabrikken tidligst kan ydes efter 6 år regnet fra det tidspunkt, hvor bilen registreres. Eksempel En mand, hvis handicap har bevirket, at politiet har stillet krav om særlig indretning i en bil, som manden ønsker at erhverve, søger om særlig indretning efter reglerne i bilbekendtgørelsen. Manden har ikke samtidig søgt om støtte til køb af bil. Fra politiet er der stillet krav om drejesæde og automatisk transmission. Manden ønsker at købe en bil, der fra fabrikken er forsynet med automatisk transmission. Indledningsvis vejledes manden af kommunen om muligheden for at søge om støtte til køb af bil og afgiftsfritagelse eller nedsættelse. Manden ønsker ikke at søge om støtte til køb af bil. Og han ville med al sandsynlighed heller ikke få bevilliget en. Kommunen beder herefter manden oplyse, hvilken bil han ønsker at købe. Denne oplysning er vigtig, når kommunen skal yde tilskud til den automatiske transmission. Han får af kommunen bevilliget et beløb svarende til differencen mellem en bil med automatisk transmission og en bil nøjagtig magen til uden automatisk transmission. Herudover bevilliger kommunen et drejesæde, som skal leveres tilbage til kommunen, når manden ikke har brug for det mere. Manden vejledes om, at han tidligst kan få udskiftet den automatiske transmission efter 6 år regnet fra bilens registrering. Havde der derimod været tale om en ældre bil i ovenfor nævnte eksempel ville der typisk ikke være tale om særlig indretning fra fabrikken, men derimod særlig indretning, der ønskes indbygget i bilen efter levering fra fabrikken. En sådan indretning vil være at betragte som udlån og kan derfor udskiftes efter behov naturligvis efter en konkret vurdering. Se nedenfor under pkt om reparation af særlig indretning. Side 114 af 132

115 10.14 Reparation af særlig indretning Uanset om der ydes støtte til anskaffelsen af bil, vil der i mange tilfælde være behov for særlig handicapbetinget ind retning. Når det gælder hjælpemidler er hovedreglen, at der efter behov ydes hjælp til reparation og udskiftning. Som reglerne er i dag kan ansøgeren ikke få hjælp til udgifter, til reparationer det være sig til reparation af bilen eller til den særlige indretning, ligesom han/hun ikke kan få hjælp til udgifter som følger af brug af bilen, fx til drift, rengøring eller vedligeholdelse. Udgifter hertil påhviler således som hovedregel ejeren selv. Der har fra flere sider været rejst kritik af, at den særlige indretning ikke betragtes som et hjælpemiddel, således at det påhviler det offentlige at sikre reparations- og forsikringsudgifterne af den særlige indretning. Arbejdsgruppen har diskuteret om det vil være rimeligt, at sidestille nødvendig særlig indretning med hjælpemiddelområdet. Arbejdsgruppen har diskuteret om nødvendig særlig indretning bør sidestilles med hjælpemiddelområdet. Arbejdsgruppen mener det er vanskeligt at adskille den særlige indretning fra standardindretningen i øvrigt, og at det dermed for autoværkstedet ligeledes vil være vanskeligt, at udspecificere, hvad der rent faktisk er blevet repareret, idet noget af den særlige indretning hænger sammen med standardindretningen. Arbejdsgruppen foreslår, at nødvendig særlig indretning skal sidestilles med hjælpemiddelområdet for så vidt angår muligheden for at få reparationsudgiften betalt. Dette skal dog kun gælde nødvendig særlig indretning, som bilen efterfølgende er forsynet med og som særskilt er bevilliget efter bilbekendtgørelsens bestemmelse om særlig indretning. Reparationsudgifter i forbindelse med reparation af særlig indretning som bilen er forsynet med fra fabrikken er ikke omfattet, idet denne indretning betragtes som en medfødt del af bilen. Arbejdsgruppen forudsætter ved nævnte forslag, at området analyseres yderligere i forbindelse med det kommende arbejde omkring udarbejdelse af en eventuel bekendtgørelsestekst. Arbejdsgruppen foreslår i den forbindelse, at kommunerne skal anvise, hvilke værksteder der skal bruges i forbindelse med en reparation af den særlige indretning. Arbejdsgruppen mener, at et eventuelt tilskud til forsikringsudgiften af den særlige indretning skal holdes udenfor bilbekendtgørelsen. Det er arbejdsgruppens overvejende opfattelse, at det offentlige bør kræve, at bilen er forsikret fuldt ud. Side 115 af 132

116 10.15 Bortfald af registreringsafgift på tidligere bevilget bil Fra 1991 har det været muligt for kørestolsbrugere eller disses familier at anskaffe en kassebil uden betaling af registreringsafgift. Fritagelsen for kassebil/bus-registreringsafgiften på 60 pct. gælder også, hvis brugeren får tilladelse til at udtage sæder i et antal, så køretøjet egentlig ændres til en almindelig personbil, dvs. bliver indrettet til højst 9 personer. Fritagelsen er dog betinget af, at kassebilen er fritaget for vægtafgift (senere tillige grøn ejerafgift ). Fritagelse for registreringsafgift kan bortfalde på 2 måder. Den mest almindelige måde er ved salg/ejerskifte. I mere sjældne tilfælde, såfremt kørestolsbrugeren ikke længere opfylder betingelserne for fritagelsen. Er kassebilen fuldt bestolet ved ejerskifte skal der betales 60 pct. af værdien i registreringsafgift. Er kassebilen ikke indrettet til mere end 9 personer føreren indbefattet, er den en almindelig personbil, hvor registreringsafgiften udgør 105/180 pct. af værdien. Det forhold, at der skal betales registreringsafgift ved salg af kassebilerne opfattes ofte som et problem af kørestolsbrugerne. Problemet er, at de på grund af den registreringsafgift, der udløses ved ejerskiftet, ikke får så stort et provenu, og dermed har et mindre bidrag at gøre godt med ved registrering af en ny kassebil. Arbejdsgruppen har drøftet den ovenfor nævnte problemstilling, og har vurderet, at der i registreringsafgiftsloven er indbygget en vis form for balance, der gælder generelt. Det forholder sig således, at registreringsafgiftsloven har et stort antal fritagelser og nedsættelser for særlige køretøjer eller særlig brug af køretøjer. Det gælder generelt, at hvis betingelserne for afgiftsnedsættelsen eller fritagelsen ikke længere er opfyldt, skal den, der ønsker at indrette eller bruge køretøjet på en anden måde, betale registreringsafgift. Der er derudover den balance i systemet, at det lavere provenu fra salget af kassebilen i langt de fleste tilfælde modsvares af, at kørestolsbrugeren kan anskaffe en ny kassebil uden afgift. Arbejdsgruppen har i forbindelse med ovenstående diskuteret det problem, der opstår når et barn, der har fået bevilget en handicapbil med afgiftsfritagelse, flytter fra forældrenes hjem til en døgninstitution. Et sådant barn vil ikke kunne befordres med offentlige transportmidler, dels på grund af. barnets nedsatte funktionsevne og som oftest også, fordi der skal medbringes flere hjælpemidler, som fx elkørestol, toiletstol m.m. Barnets kørselsbehov vil ved anbringelse på en døgninstitution sjældent være så stort, at betingelserne for støtte til bil fortsat er opfyldt og dermed heller ikke betingelserne for fritagelse for vægtafgift eller afgift efter brændstofforbrug. Side 116 af 132

117 Barnet vil som oftest være hjemme i weekender, ferier og mærkedage i familien selv om det ikke længere bor hjemme. Familien har derfor fortsat behov for at kunne befordre barnet i forbindelse med sådanne ophold, idet familien ellers er tvunget til at tilbringe al tiden i hjemmet og ikke fx. kan tage barnet med på besøg hos bedsteforældre, en tur i skoven eller i svømmehallen eller lignende. Forældrene vil ofte gerne selv overtage bilen, men finder det ikke økonomisk muligt, idet bilen så skal afgiftsberigtiges, samtidig med at restgælden til kommunen skal indfries. Barnets døgninstitution skal dække befordringsudgiften til og fra forældrehjemmet ved besøg, men dækker ikke udgifter til befordring i den periode barnet er i hjemmet. Forældrene kan ikke benytte sig af HT s og amternes individuelle kørselsordninger, idet disse ikke bliver tilbudt til børn og unge under 18 år. Forældrene kan ikke få dækket merudgifter til befordring efter 28 i serviceloven, da de ikke mere forsørger barnet i eget hjem. Den eneste mulighed forældrene/barnet har for at få støtte er servicelovens 40 stk. 9: Kommunen kan beslutte at yde økonomisk støtte til udgifter, der bevirker, at en anbringelse uden for hjemmet kan undgås, at en hjemgivelse kan fremskyndes, eller at støtten i væsentlig grad kan bidrage til en stabil kontakt mellem forældre og børn under et eller flere børns anbringelse uden for hjemmet. Denne bestemmelse ses dog meget sjældent anvendt, og er formentligt også først og fremmest tænkt anvendt i forhold til svagt fungerende familier, der har svært ved at bevare kontakten til børnene af sociale og personlige grunde. Arbejdsgruppen finder det væsentligt at forældre får mulighed for at få dækket de merudgifter til befordring der er forbundet med barnets besøg i hjemmet. Det er i forvejen meget svært for forældre at beslutte at lade deres barn flytte på døgninstitution, det bliver endnu sværere, hvis familien også afskæres fra at foretage sig noget med barnet, når det er på besøg i hjemmet. Arbejdsgruppen finder ikke, at problemet kan løses indenfor reglerne om støtte til køb af bil, men finder det væsentligt at en sådan løsning findes, eventuelt efter bestemmelsen i servicelovens 40, stk Udskiftning Med virkning fra 1. januar 1981 forlængedes klausulperioden for biler fra 4 til 6 år. Side 117 af 132

118 Baggrunden for ændringen var bl.a., at en bil i almindelighed måtte anses for driftssikker også efter 4 år og med rimelighed i 6 år forudsat regelmæssigt og foreskreven vedligeholdelse. Vedligeholdelsesudgiften ansås ikke for i væsentlig grad at være uforholdsmæssig stigende indenfor 6- årsperioden ved et almindeligt kørselsbehov. Endvidere gik udviklingen hen imod bedre teknik i bilen og mod mindre vedligeholdelsesudgifter og bedre beskyttelse mod rusttæring o.lign., også for de mindre biler. Ændringen gav mulighed for en forhøjelse af den daværende låneramme. I følge den nuværende bilbekendtgørelse er der adgang til at yde støtte til udskiftning, før der er forløbet 6 år, når det ved erklæring fra Statens Bilinspektion dokumenteres, at udskiftning af bilen er nødvendig ( 7, stk. 2, nr. 1), ved totalskade ( 7, stk. 2, nr. 2), og når bilen ikke længere er egnet på grund af en ændring i ansøgerens helbredstilstand ( 7, stk. 2, nr. 3). Det vil således være muligt efter en konkret vurdering i hvert enkelt tilfælde at få bilen udskiftet før 6 års periodens udløb, når bilen fx har store startvanskeligheder, er meget reparationskrævende mv., en bestemmelse, der netop har betydning for eventuel udskiftning i slutningen af klausulperioden. Arbejdsgruppen har diskuteret om udskiftningsintervallet kan gøres mere fleksibelt, således at sagsbehandlingen kan gå i gang før 6 års periodens udløb, og at der ved førtidig udskiftning allerede er taget højde for en eventuel progredierende lidelse ved den oprindelige ansøgning. Hvis behandlingen af ansøgerens sag først går i gang når 6-års perioden udløber og bilen ikke er driftssikker kan den ansøger, der har bil på erhvervsmæssigt grundlag risikere at miste sit arbejde, hvis ikke han har en bil. Derudover er der hele problematikken omkring det to-årige lovpligtige syn af biler. En ny bil skal synes efter 4 år og derefter hvert andet år. Dvs. at ansøgeren kan tvinges til, at betale for udbedringer på en bil han/hun skal af med, hvis han/hun endnu ikke har fået en anden bil. Der gives ikke dispensation i sådanne tilfælde. Som det er i dag kan der gå uforholdsmæssig lang tid inden ansøgeren får en bevilliget ny bil leveret. Dette kan have stor betydning, hvis ansøgeren fx har fået bevilliget førtidig udskiftning som følge af en progredierende lidelse, der medføre, at bilen ikke længere er egnet, fx pga. ind- og udstigningsforhold mv. Pågældende er i en sådan situation nødsaget til, at finde andre befordringsmuligheder (ex. taxi med tilskud efter servicelovens 103), idet han/hun må forudsættes ikke at kunne anvende den nuværende bil på betryggende vis. Tidligere udskiftning kan også forekomme i tilfælde af et stort kørselsbehov og kørselsforbrug, og deraf følgende uforholdsmæssigt store reparations- og vedligeholdelsesomkostninger. Uforholdsmæssigt store reparationsomkostninger kan udløse ret til førtidig udskiftning efter nugældende regler. Men det er dog en betingelse, at bilen er belastet med tekniske problemer i et sådan omfang, at bilen praktisk taget ikke kan anvendes. Side 118 af 132

119 Herudover kan det tænkes, at førtidig udskiftning kan komme på tale, hvor myndighederne forlanger en (ny)indretning eller ekstraindretning af bilen på grund af brugerens handicap, eller hvor det i praksis ikke vil være hensigtsmæssigt at forsyne den eksisterende bil med det pågældende udstyr. Det er arbejdsgruppens overvejende opfattelse, at kommunerne bør tage højde for en eventuel førtidig udskiftning i de tilfælde, hvor den pågældende har en progredierende lidelse. Ligesom der bør tages højde for at den pågældende har et arbejde, der ikke kan varetages, hvis bilen ikke er driftssikker. Arbejdsgruppen foreslår derfor, at kommunerne i de tilfælde, hvor pågæ l- dende har en progredierende lidelse, og hvor pågældende er afhængig af en bil for at kunne varetage et arbejde, i god tid bør tilrettelægge, i samarbejde med ansøgeren, hvornår sagen tages op igen (hvert år, hvert andet, etc.). Dette vil sikre at den pågældende til hver en tid har en driftssikker bil og at han/hun dermed kan fastholde et arbejde Biler til unge under 18 år Unge mellem 15 og 18 år, der har behov for bil for at følge en uddannelse på fx HF eller gymnasium, kan søge støtte til bil, de selv kan føre, idet de efter færdselslovens 57 kan opnå kørekort til langsomkørende invalidekøretøj. For at få udstedt kørekort skal følgende betingelser være opfyldt: at pågældende opfylder de almindelige førlighedsbetingelser for at erhverve kørekort, at pågældendes helbredsforhold hindrer ham i at færdes på anden måde end med motorkøretøj. Kørekortet vil blive udstedt på vilkår af, at kørehastigheden begrænses til maksimalt 50 km i timen, og at køretøjet foran og bagpå forsynes med skilte med teksten Invalidekøretøj 50 km/t'. Når den unge fylder 18 år skal han til fornyet køreprøve og bestås denne, vil vilkårene om kørehastighed og skiltning bortfalde, jf. færdselslovens 57. Arbejdsgruppen foreslår ingen ændringer af ovenfor nævnte regel, men foreslår, at reglen nævnes i en eventuel vejledning om støtte til køb af bil. Side 119 af 132

120 Side 120 af 132

121 Kapitel Opgave- og kompetencefordeling 11.1 Baggrund Afgørelse i sager om støtte til køb af bil blev tidligere truffet af de regionale revaliderings- og pensionsnævn efter indstilling fra kommunen. Nævnets afgørelse kunne indbringes for Den Sociale Ankestyrelse. Dog kunne Socialministeren fra den 1. juli 1994, hvor tidligere bistandslovs 138 c trådte i kraft, tillade, at revaliderings- og pensionsnævnets afgørelseskompetence kunne overføres til kommunalbestyrelsen i den enkelte kommune 10. Det var en betingelse for at tillade en sådan overførsel, at kommunalbestyrelsen skulle nedsætte et socialt koordinationsudvalg. Der var i den forbindelse flere, der pegede på risikoen for uensartet praksis kommunerne i mellem som følge af udlæggelsen af tilkendelseskompetencen på bilområdet. Samtidig var der frygt for, at kommunernes generelle spareiver skulle give sig udtryk i en skærpelse af bevillingspraksis på området. På baggrund af ovenstående foretog Den Sociale Ankestyrelse i 1996 en undersøgelse af kompetencekommunernes praksis på bilområdet. Det viste sig imidlertid, at kompetencekommunerne i overvejende grad fulgte Ankestyrelsens praksis. Kommunerne var dog generelt mildere i deres bedømmelser 11, specielt vedrørende støtte til køb af bil, der ikke skulle benyttes i forbindelse med erhverv eller uddannelse, og med hensyn til særlig indretning. Endelig var kommunerne ikke så gode til at begrunde afgørelser om afslag på det ansøgte. I forbindelse med socialreformen af 1997, fik amtskommunerne tillagt kompetencen til at træffe afgørelse i sager om støtte til køb af bil. Placeringen af afgørelseskompetencen til amtskommunerne skal ses i sammenhæng med, at revaliderings- og pensionsnævnenes opgaver på pens i- onsområdet og revalideringsområdet efter de samtidig fremsatte forslag til lov om ændring af lov om social pension og forslag til lov om aktiv socialpolitik blev overført til kommunerne. 10 Med gennemførelsen af lov nr. 448 af 1. juni 1994 om ændrede regler for tilkendelseskompetencen m.v. fik kommunerne mulighed for at træffe afgørelser om mellemste og højeste pension og de tillæg, der er knyttet dertil, iværksættelse af selvstændig virksomhed efter bistandslovens 43, stk. 10, og bilstøtte efter bistandslovens 58, stk Nyt fra Ankestyrelsen nr. 3/96 Måske hænger det sammen med, at kommunerne på godt og ondt er tættere på borgeren og har et andet kendskab til hans/hendes situation - end nævnene og Ankestyrelsen kan have - og derfor eventuelt finder en mere pragmatisk og samfundsmæssig billigere løsning på transportproblemet, end man kan nå til, når man mere slavisk følger reglerne for bilstøtte. Side 121 af 132

122 I forbindelse med arbejdet i udvalget om hjælpemidler og andre handicapkompenserende ydelser havde brugerorganisationerne blandt andet fremhævet, at behandling af sager om støtte til køb af bil forudsætter en ekspertise og et kendskab til de særlige forhold, der gør sig gældende for mennesker med handicap, og at opbygningen af den nødvendige ekspertise på grund af det relativt beskedne antal sager forudsætter et større befolkningsgrundlag end der er i kommunerne. Brugerorganisationerne lagde derfor stor vægt på, at afgørelseskompetencen skulle placeres på regionalt niveau. Da amtskommunerne allerede efter reglerne i den gældende lov i vidt omfang skulle inddrages i bilsager som led i rådgivningsvirksomheden efter tidligere bistandslov 29, blev det foreslået, at afgørelseskompetencen og ansvaret for alle opgaver i forbindelse med ansøgninger om støtte til køb af bil skulle placeres hos amtskommunerne. Det blev samtidig forudsat, at amtskommunerne skal samarbejde med ansøgerens opholdskommune om indhentning af de nødvendige oplysninger ved sagens behandling, herunder oplysninger til brug for vurderingen af, om ansøgerens kørselsbehov kan dækkes på anden måde end ved brug af egen bil. Afgørelser om støtte til køb af bil træffes således i dag af amtskommunerne med indstilling fra kommunerne, med de undtagelser der fremgår af bilbekendtgørelsens 15, se bilbekendtgørelsens Den nuværende model Rådgivning og vejledning samt tilvejebringelse af beslutningsgrundlag af høj kvalitet kræver særlig kendskab til handicappede og/eller brug af særlige rådgivningstilbud samt rutine i god sagsbehandling. Det første der skal vurderes, er spørgsmålet om ansøgeren er omfattet af mulighederne i regelsættet. Der skal ske en vurdering af ansøgerens he l- bredsforhold, pågældendes kørselsbehov og mulighederne for at få et kørselsbehov dækket på anden vis end via egen bil. Denne vurdering skal også tage udgangspunkt i ansøgerens og familiens situation, bevilling af hjælpemidler m.v. En del personlige oplysninger m.v. bør findes i kommunen, da kommunen formodentlig har et kendskab til ansøgeren fra tidligere ansøgninger om bil eller via anden kontakt. Der kan være behov for at inddrage viden fra egen læge eller speciallæge. En vurdering af mulighederne for at kunne tilgodese et kørselsbehov på anden måde end via egen bil forudsætter viden om de befordringsmuligheder, der eventuelt vil kunne kompensere behovet for egen bil lokalt, regionalt eller nationalt. Det er vigtigt, at der tidligt ydes korrekt rådgivning og vejledning til dem, som ikke vurderes at være omfattet af regelsættet. I dag er der desværre et alt for stort antal ansøgninger, der resulterer i et afslag. Side 122 af 132

123 Det andet element omfatter specialviden i tilknytning til udredning af funktionsnedsættelsen, samt udredning af hvilken biltype og indretning, der vurderes at være bedst egnet til at afhjælpe kørselsbehovet i forhold til den enkelte person. Til afdækningen af funktionsnedsættelsen og dens betydning i forhold til vurdering af kørselsbehov og indretning indhenter kommunen oplysninger hos blandt andet læger, speciallæger, amter og andre som har en specialviden på området. Når det gælder rådgivning om valg af biltype og indretning, herunder de mere tekniske aspekter, indhenter kommunen blandt andet oplysninger hos amterne, og andre der har en specialviden på området. Der skal her ske en aktiv inddragelse af den erfaring, som ansøgeren eventuelt har via tidligere valg og indretning af bil. Efter de gældende bestemmelser træffer amtskommunen afgørelsen efter indstilling fra kommunen. Dette indebærer, at det er kommunen, der forestår udredning af den enkelte sag, og det er amtskommunen, der på baggrund af de foreliggende oplysninger træffer afgørelse i sagen og i fornødent omfang indhenter supplerende oplysninger, såfremt den enkelte sag ikke fuldt ud er belyst. Der er fra såvel brugersiden som kommunal og amtskommunal side rejst tvivl om det administrativt hensigtsmæssige i den kompetencemodel, som blev indført i 1998, hvorefter amtskommunen træffer afgørelse på grundlag af kommunens indstilling. Den tostrengede konstruktion medfører i bedste fald dobbelt sagsbehandling og unødig forsinkelse af afgørelsen i værste fald forlængelse af sagsbehandlingen som følge af uklarhed om hvorvidt det er kommunen eller (nu) amtet, der har ansvaret for tilvejebringelse af et tilstrækkeligt beslutningsgrundlag. Ekspertisen vil primæ rt blive opbygget i den besluttende instans. Opgørelse over afgørelser i 1999 viser, at i 84 pct. af sager, hvor kommunen indstillede til afslag, fulgte amtskommunen denne indstilling. I sager, hvor kommunen havde indstillet, at der skulle bevilges almindelig støtte til køb af bil, fulgte amtskommunen denne indstilling i 75 pct. af sagerne. Sagsbehandlingstiden har både før og efter lovændringen været betydelig. Det antages, at det tostrengede system virker unødigt forlængende på sagsbehandlingstiden. Endelig er der rejst kritik af den samlede rådgivning, som ansøgeren kan forvente ved bevilling af og støtte til køb af bil, og af den rådgivning, der gives, når der er bevilget støtte til køb af bil. Her tænkes på den rådgivning, som ansøgeren bør have i bevillingsprocessen, herunder mulighed for ind- Side 123 af 132

124 dragelse i den enkelte sag, og efterfølgende rådgivning om valg af bil, konsekvenser, provenu, m.v. Der er i udvalget enighed om, at indstillings- og afgørelseskompetencen af ydelserne bør følges ad, det vil sige at der bør indføres et enstrenget system. Herudover er det fra nogle sider ønsket, at bevilling og finansiering af ydelserne bør følges ad. DSI er betænkelig ved denne konstruktion. Udvalget er ikke enige om, hvor den samlede kompetence bør ligge Forslag til en fremtidig model Med serviceloven blev kompetencen og finansieringen af en række hjælpemidler overført til amtskommunen. Bl.a. ud fra den betragtning, at de pågældende hjælpemiddeltyper kræver særlig ekspertise, som det vil være vanskeligt for kommunerne at opnå, samt at der i nogle kommuner er ret få sager om bevilling af de pågældende typer. Det er DSI s opfattelse, at tilsvarende principper gør sig gældende, når det gælder bevilling af støtte til køb af bil, hvor der skal tages hensyn til særlige problemstillinger afledt af et handicap. En samlet placering af kompetencen, fx i et regionalt samarbejde eller på regionalt niveau, vil efter DSI s opfattelse indebære mulighed for at opbygge og fastholde en tilstrækkelig ekspertise og tilgodese, at sagsmængden vil få en passende størrelse. Hertil kommer, at nærheden, efter DSI s opfattelse, spiller en mindre rolle, når det gælder en ansøgning om støtte til køb af bil, som finder sted med ca. seks års mellemrum. Det er faglighed, der bør prioriteres højest. Det er de kommunale parters opfattelse, at når det gælder bevilling af en bil, indgår nærhed, hvilket vil sige lokalt kendskab og kendskab til ansøgerens øvrige forhold, som et vigtigt element. Denne viden findes i kommunen. Det andet element er faglighed/ekspertise, det vil sige inddragelse af blandt andet lægelig- og ergonomisk faglig viden, viden om handicap, herunder specifik viden om fx sjældne handicap samt teknisk ekspertise, som fortrinsvis ydes af amtskommunen. De kommunale parter deler DSI s synspunkt om, at der i bevillingen af en bil skal være den nødvendige viden tilstede, såvel til at afklare spørgsmål, der vedrører nærmiljøet, som når det gælder inddragelse af faglighed/ekspertise. Det er de kommunale parters opfattelse, at denne opgave løses mest hensigtsmæssigt ved at placere bevillingskompetencen i kommunen med fornøden inddragelse af den amtskommunale rådgivnings og vejledningsforpligtelse. Udredningen af en sag er omfattende og kompliceret. Den omfatter inddragelse af mange forskellige oplysninger, faggrupper og myndigheder. Det stiller umiddelbart store krav at kunne vurdere behovet for inddragelse af den nødvendige ekspertise, og at inddragelsen sker i den mest hensigtsmæ s- Side 124 af 132

125 sige rækkefølge. Dette gælder såvel ved førstegangsbevillinger, som ved efterfølgende bevillinger. De nuværende regler om bevilling af biler har i princippet været gældende siden Bistandslovens indførelse. Kompetencen har vært placeret i revaliderings- og pensionsnævnene og forsøgsvis i en række kommuner og siden i amtskommunerne. Det er aldrig lykkedes, at opbygge god praksis for sagsbehandling i forbindelse med at behandle en bilsag. De nuværende erfaringer omkring inddragelse af teknisk ekspertise, der i dag leveres af amter, frivillige og private organisationer viser, at der ikke findes nogen samlet viden for løsning af opgaven. Det er de kommunale parters vurdering, at placeringen af kompetencen i kommunerne bør kombineres med en skærpelse af amtskommunernes generelle rådgivningsforpligtelse overfor kommunerne, som fremgår af servicelovens 69, stk. 2. En rådgivningsforpligtelse overfor kommunerne om støtte til køb af bil kan, ligesom amtskommunens rådgivningsforpligtelse i sager om hjælpemidler, der fremgår af 101, stk. 2, præciseres i en ny bestemmelse i serviceloven under afsnittet om fælles bestemmelser, ex som en ny 101 a, stk. 2. I den sammenhæng bør det understreges, at kommunerne bør efterspørge den amtskommunale ekspertise, samt at ansøgere skal have direkte adgang til denne ekspertise. Med henblik på at sikre og udvikle den faglige viden omkring bilområdet, kunne det overvejes at styrke amternes rådgivningsforpligtelse efter 69, således at amtet i lighed med styrkelsen af specialrådgivningen i øvrigt pålægges en særlig forpligtelse til en systematisk indsamling, udvikling, bearbejdning og formidling af den faglige viden på området. De kommunale parter deler ligeledes DSI s vurdering af, at der er et meget stort behov for en beskrivelse af den gode sagsbehandling ved vurdering af ansøgninger om støtte til køb af bil. Såvel ved førstegangs ansøgning samt ved efterfølgende ansøgning om bil. Vejledningen skulle blandt andet omfatte en tydelig afklaring af sagsbehandlingsmyndighedens forskellige opgaver. En vejledning kan laves i samarbejde med fagpersoner i kommuner og amtskommuner. Vejledningen skal lægge betydelig vægt på inddragelse af erfaringer, således at sagsbehandleren fagligt rustes så godt som muligt til opgaven. Vejledningen skulle sammen med Ankestyrelsens statistik og praksiskoordinering på bilområdet sikre, at bilsager behandles ensartet i hele landet og medvirke til at sagsbehandlingstiden reduceres væsentlig. Arbejdsgruppen har drøftet forskellige muligheder for at etablere et enstrenget system, der imødekommer de ulemper, som præger det nuværende tostrengede system. DSI har peget på, at en placering af den samlede kompetence på regionalt niveau, kan sikre en mere kvalificeret og samtidig kortere samlet sagsbe- Side 125 af 132

126 handling, og dermed større retssikkerhed og tilfredshed for den enkelte ansøger. De kommunale parter har på den anden side peget på, at udredning og bevilling af en bil i lighed med en række øvrige specialiserede ydelser bedst løses ved at placere opgaven i kommunen, og herved tilgodese hensynet til nærhedsprincippet og sammenhængen til ansøgerens øvrige sociale situation. Tilsvarende indeholder opgaven en række elementer, hvor ekspertisen typisk ikke er tilstede i kommunen, og derfor forudsætter inddragelse af ekspertise uden for kommune. En styrkelse af amtskommunens rådgivningsforpligtelse på bilområdet som beskrevet vil sikre opbygningen af den faglige ekspertise. Et flertal i arbejdsgruppen indstiller at opgave- og afgørelseskompetencen i sager om støtte til køb af bil efter servicelovens 99 skal overføres til kommunerne. Flertallet begrunder sin indstilling med, at bevilling af bil efter servicelovens 99 fordrer, at den nødvendige viden er tilstede, såvel til at afklare spørgsmål, der vedrører lokale forhold, herunder trafikforhold, stinet, indkøbsmuligheder, etc., som når det gælder inddragelse af faglighed/ekspertise. Denne opgave, mener flertallet, løses bedst ved at placere bevillingskompetencen i kommunen, dog således at den amtskommunale rådgivnings- og vejledningsforpligtelse inddrages i det omfang det er nødvendigt. Flertallet mener, at kommunerne i højere grad end amterne har et større kendskab til ansøgerens forhold generelt fx fra tidligere ansøgninger om bil eller hjælpemidler eller via anden kontakt, ligesom kommunerne kan have kendskab til ansøgerens og familiens situation som helhed. På baggrund af ovenstående, mener flertallet, at udredning og bevilling af en bil i lighed med en række af de øvrige ydelser, herunder etablering af forsørgelsesgrundlag mest hensigtsmæssigt løses ved at placere opgaven i kommunerne, og herved tilgodeses hensynet til nærhedsprincippet og sammenhængen til ansøgerens øvrige sociale situation. Alt dette kombineret med at amtet yder faglig rådgivning. Flertallet finder at finansieringen skal følge afgørelseskompetencen dvs., at der bliver tale om en kommunal finansiering. Et mindretal i arbejdsgruppen indstiller, at opgave- og afgørelseskompetencen i sager om støtte til køb af bil efter servicelovens 99 skal ligge i amterne. Side 126 af 132

127 Det er mindretallets opfattelse, at bevilling af støtte til køb bil kræver en særlig ekspertise, som det vil være vanskeligt for kommunerne at opnå. Dels på grund af, at der i nogle kommuner kun er få sager om støtte til køb af bil, dels på grund af at kommunerne ikke i samme omfang som amterne er i besiddelse af blandt andet lægelig- og ergonomisk faglig viden, viden om handicap, herunder specifik viden om fx sjældne handicap samt teknisk ekspertise. Mindretallet peger på, at en placering af den samlede kompetence i et regionalt samarbejde eller på et regionalt niveau, vil indebære mulighed for at opbygge og fastholde en tilstrækkelig ekspertise og tilgodese, at sagsmængden vil få en passende størrelse. Dertil kommer, at nærheden, efter mindretallets opfattelse, spiller en mindre rolle, når det gælder ansøgning om støtte til køb af bil, når dette holdes op imod, at bevilling af bil trods alt er en relativ sjælden bevilling for den enkelte, som kun finder sted med ca. seks års mellemrum. Derfor må og skal faglighed prioriteres højest. På baggrund af ovenstående mener mindretallet, at en placering af den samlede kompetence i amterne, kan sikre en mere kvalificeret og samtidig kortere samlet sagsbehandling, og dermed større retssikkerhed og tilfredshed for den enkelte ansøger Hvor skal kompetencen placeres? Hvis flertallets indstilling følges vil dette medføre, at servicelovens 99 indledes med: Kommunen yder støtte til. Det er arbejdsgruppens vurdering, at placeringen af kompetencen i kommunerne skal kombineres med en skærpelse af amtskommunens generelle rådgivningsforpligtelse overfor kommunerne, som fremgår af servicelovens 69, stk. 2. En rådgivningsforpligtelse overfor kommunerne om støtte til køb af bil kan, ligesom amtskommunens rådgivningsforpligtelse i sager om hjælpemidler og forbrugsgoder, der fremgår af 101, stk. 2 præciseres ved at indføje bilerne i 101, stk. 1 i forlængelse af hjælpemidler og forbrugsgoder. 101, stk. 1 vil herefter få følgende ordlyd: Kommunen yder rådgivning om valg af hjælpemidler, forbrugsgoder og biler samt instruktion i brugen heraf m.v. 101, stk. 2, 2. pkt., vil herefter også omfatte biler, således at amtskommunen til støtte for kommunens rådgivning efter 101, stk. 1, stiller sagkynd i- ge til rådighed og påtager sig i særlige tilfælde selv rådgivningsarbejdet. Det forudsættes, at kommunerne efterspørger den amtskommunale ekspertise i forbindelse med behandlingen af bilsager, samt at ansøgere skal have direkte adgang til denne ekspertise. Ydermere bør det i bemærkningerne til denne lovændring præciseres, i lighed med specialrådgivningen i øvrigt efter servicelovens 69, at amterne Side 127 af 132

128 pålægges en særlig forpligtelse til en systematisk indsamling, udvikling, bearbejdning og formidling af den faglige viden på bilområdet. Endelig formuleres der en revisionsbestemmelse, der bevirker, at placeringen af kompetencen i kommunerne tages op til overvejelse efter fx 4 år Hvorledes har det påvirket bevillingspraksis at kompetencen blev lagt i kommunerne? I forslaget til lovgivningen om grundtakst er der indarbejdet en bestemmelse om regionale udviklingsråd, der skal følge udviklingen på det grundtakstbelagte område, og der skal udarbejdes en årlig redegørelse på området. Arbejdsgruppen foreslår, at bilområdet, hvis bilerne kommer ind på det grundtakstbelagte område følges af de regionale udviklingsråd og omfattes af rapporteringspligten Sagsbehandlervejledning Arbejdsgruppen finder, at en placering af den samlede kompetence i kommunerne, bevirker at der er et stort behov for en beskrivelse af den gode sagsbehandling ved vurdering af ansøgninger om støtte til køb af bil. Såvel ved førstegangsansøgninger samt genansøgninger. En sådan sagsbehandlervejledning bør efter arbejdsgruppens opfattelse omfatte en tydelig afklaring af sagsbehandlingsmyndighedens forskellige opgaver samt inddrage erfaringer, således at sagsbehandleren fagligt er rustet til opgaven. Sagsbehandlervejledningen skal sammen med Den Sociale Ankestyrelses statistik og praksiskoordinering på området sikre, at bilsager behandles ens i hele landet og medvirke til at sagsbehandlingstiden reduceres væsentligt. Sagsbehandlervejledningen forudsættes udarbejdet i tæt samarbejde mellem KL, ARF, DSI og de respektive fagpersoner i kommuner og amter Brugerinddragelse Det er et led i retssikkerheden, at ansøgninger behandles så hurtigt, grundigt og smidigt som muligt, og det ligger som en forudsætning i retssikkerhedsloven, at den borger det drejer sig om, selvstændigt skal kunne følge med i sagsbehandlingen og have så stor indflydelse på forløbet som muligt. Arbejdsgruppen finder derfor, at sagsbehandlingen af bilsager skal tilrettelægges således, at den enkelte ansøger orienteres om forløbet undervejs skriftligt eller mundtligt ved fx fremmøde, og samtidig inddrages på en sådan måde, at pågældende selv i vidt omfang bliver inddraget i sagsbehandlingen. Ikke mindst i sager om udskiftning vil det, hvis udskiftningen skal ske på tilnærmelsesvis samme helbredsmæssige og indkomstmæssige Side 128 af 132

129 grundlag, være grundlag for at lægge vægt på de oplysninger, ansøgeren umiddelbart kan forsyne bevillingsmyndigheden med. Der er herudover i retssikkerhedsloven en direkte pligt for myndighederne til at oplyse borgeren om pligten til at medvirke om muligheden af at indhente oplysninger efter retssikkerhedslovens 12, og om konsekvenserne, hvis borgeren ikke vil medvirke eller give samtykke til at indhente oplysninger efter 12, stk. 3. Henvisning til 12 går både på, at myndigheden kan indhente oplysninger fra andre myndigheder og private mv., og på, at myndighederne har ret til i elektronisk form at samkøre registre med henblik på kontrol. Endvidere bør kommunen og/eller amtskommunen være opmærksom på om der mellem borgeren og dennes sagsbehandler er skabt en tillidsfuld dialog. Er dette ikke tilfældet bør kommunen og amtskommunen efter borgerens ønske, og hvis ønsket er velbegrundet, sørge for at være imødekommende overfor en anmodning om at få en anden sagsbehandler. Endelig har en borger, der ønsker det, ret til, at en anden person medvirker som støtte for den pågældende, når kommunen eller amtskommunen behandler pågældendes ansøgning om støtte til køb af bil. Det er borgeren, der vælger, hvem han eller hun ønsker som bisidder. Borgeren bør af kommunen og amtskommunen gøres opmærksom på denne mulighed. Side 129 af 132

130 Side 130 af 132

131 Kapitel De økonomiske konsekvenser af arbejdsgruppens forslag I forhold til den gældende bekendtgørelse indebærer arbejdsgruppens forslag følgende ændringer, som kan have økonomiske konsekvenser for det offentlige: 1. Forhøjelse af lånerammen. 2. Fjernelse af indtægtsgrænsen. 3. Mulighed for at hæve lånerammen for biler, der er født med visse typer af ekstraudstyr. 4. Mulighed for at købe brugte biler. 5. Reparationer og udskiftning af særligt udstyr. 6. Bilens størrelse afhængig af om der er et hensyn at tage til søskende. De samlede årlige merudgifter for det offentlige ved at ændre bilbekendtgørelsen, vurderes skønsmæssigt, og med betydelig usikkerhed, til at blive i intervallet mill. kr. Derudover er der en øget årlig offentlig finansieringsudgift på skønnet mill. kr., som følge af at der bliver udlånt et større beløb. Dette beløb vil løbende blive tilbagebetalt. Ad 1) Beløbslånegrænsen foreslås hævet med kr. til kr.. Som udgangspunkt skal halvdelen af beløbet tilbagebetales over 6 år, den resterende halvdel afskrives løbende over 6 år. I perioden 1996 til 1999 er der givet bevilling til mellem 2500 og 2700 biler årligt. I 1999, som er det seneste kendte tal, blev der givet ca bevillinger. Under forudsætning af, at alle bevillinger udnyttes fuldt ud vil det give meromkostninger på skønsmæssigt mill. kr. Der vil ligeledes være en finansieringsudgift for det offentlige på samme niveau, som følge af at der bliver udlånt et større beløb, end ved den gældende bekendtgørelse. Der kan i forvejen ydes supplerende støtte til køb af dyrere bil. Der kan eventuel være mindreomkostninger til supplerende støtte som følge af det større støttebeløb. Ad 2) Det foreslås, at indtægtsafhængigheden af lånebeløbet fjernes. Indkomstfordelingen af personer, der får støtte til køb af bil kendes ikke. I ovennævnte beregning (ad 1) er der implicit antaget, at alle får det fulde beløb som lån, uden at der tages hensyn til øget egenbetaling, som følge af for høj indkomst. Da de kr., som er indtægtsgrænsen for at få fuld lån, er højere end de fleste pensionstyper, som hovedparten af ansøgerkredsen må formodes at modtage, er merudgiften begrænset. For personer, der har fået tildelt erhvervsbil kan der være merudgifter. Merudgiften kan skønsmæssigt sættes til pr. bil erhvervsbil og udgør et årligt beløb på ca mill. kr. Side 131 af 132

132 Ad 3) I dag kan man få bevilliget ekstraudstyr efter 9 i bilbekendtgørelsen. Efter arbejdsgruppens forslag skal beløbsrammen hæves, når det er billigere, at indkøbe en dyrere bil, der er forsynet med ekstraudstyret fra fabrikken, end hvis bilen efterfølgende skal forsynes med ekstraudstyret. Det ekstra beløb, der gives efterfølgende bliver fratrukket provenuet fra salget af bilen. Da der også i den gældende bekendtgørelse er udgifter til 9, vurderes ændringen ikke, at have økonomiske konsekvenser. Ad 4) Det foreslås, at det skal være muligt, at købe en brugt bil, der er mindre end 2 år gammel og som tidligere er bevilliget efter servicelovens 99. Disse biler vurderes beløbsmæssigt at ligge tæt op ad kr., som maksimalt gives i støtte og derfor vurderes ændringen ikke at have økonomiske konsekvenser. Ad 5) Det foreslås at der ydes hjælp til reparation og udskiftning af nødvendigt ekstraudstyr, der bevilliges særskilt og som bilen forsynes med efterfø l- gende. Bestanden af biler er omkring Hvis det antages at halvdelen af disse har ekstraudstyret og dette gennemsnitlig bliver repareret for et beløb mellem 500 kr. og 1000 kr. om året, bliver den årlige merudgift mellem 4 og 8 mill. kr. Ad 6) Det foreslås, at der tages hensyn til søskende, når en bil bevilliges til et handicappet barn. Hvis der er flere søskende, vil der eventuelt skulle bevilliges en større bil, så bilen også kan bruges til at befordre søskende. Der er ikke på nuværende tidspunkt taget beslutning om, hvilket beløb, der bevilliges ekstra, ligesom antallet af bevilligede biler til børn ikke kendes. Det er derfor ikke muligt på nuværende tidspunkt, at skønne over de økonomiske konsekvenser. De samlede økonomiske konsekvenser: De samlede årlige merudgifter for det offentlige ved at ændre reglerne om støtte til køb af bil, vurderes skønsmæssigt, og med betydelig usikkerhed, til at blive i intervallet mill. kr. Derudover er der en øget årlig offentlig finansieringsudgift på skønnet mill. kr., som følge af, at der bliver udlånt et større beløb. Dette beløb vil løbende blive tilbagebetalt. Side 132 af 132