Gods på jernbane. - også et miljørigtigt valg

Transkript

1 Hirshals Oslo Århus Høje Taastrup Esbjerg Fredericia Taulov Trelleborg Padborg Hamborg Gods på jernbane - også et miljørigtigt valg Railion giver i denne rapport sine anbefalinger til Infrastrukturkommissionen. Rapporten påpeger indsatsområder, der styrker den danske godsjernbane, samtidig med at miljøhensyn og transport går hånd i hånd.

2 Indholdsfortegnelse 1. Resume Fagudtryk i rapporten Indledning Gode grunde til gods på jernbane Prognoser for intermodal banetransport Kombiterminal Høje Tåstrup Konkrete investeringsbehov Investeringsoverslag Sammenfatning Taulov/Fredericia Om Kombiterminal Taulov Konkrete investeringsbehov - portalkran Konkrete investeringsbehov - udvidelse af terminal Investeringsoverslag Sammenfatning Forretningsudvikling for Kombiterminal Taulov Fredericia gl. station ved Fredericia Havn Konkrete udviklingsbehov Investeringsoverslag Sammenfatning Vision om fælles transportcenter i Taulov/Fredericia Havn Udviklingsbehov Sammenfatning Esbjerg Havn Esbjerg Havns Masterplan Århus Havn Hirtshals Transportkorridorer Dobbeltspor Elektrificering Konklusion

3 1. Resume I denne rapport fremlægger Railion forslag til, hvordan jernbaneinfrastrukturen kan forbedres til fordel for gods på jernbanen. Ved at flytte gods fra landevej over på jernbanen, vil flere tusinde lastbiler blive fjernet fra de i forvejen meget belastede veje i Danmark. Derudover vil det reducere mængden af CO 2, da CO 2 -udslippet er langt mindre for tog end for f.eks. lastbiler. Transport og miljø kobles hermed sammen på en effektiv måde. Den intermodale trafik hvor vi kan konstatere en stor vækst og stigende efterspørgsel - udnytter det bedste fra de forskellige transportformer (lastbil/ skib/tog). For at imødekomme denne vækst, er det nødvendigt, at kapaciteten på Railions kombiterminaler i Høje Tåstrup og Taulov udvides. Railion giver i denne rapport konkrete forslag til, hvordan infrastrukturen for relativ beskedne midler kan udvikles på terminalerne. Kombiterminalen i Høje Tåstrup forventes at nå sin kapacitetsgrænse allerede inden for et par år. Railion anbefaler derfor, at der investeres i endnu en portalkran, forlængelse af kranbanen og en udvidelse af henstillingsarealet. Et investeringsoverslag viser, at prisen er ca. 54. mio. kr. Det vil udvide kapaciteten fra TEU til ca TEU (1 TEU svarer til en 20 fods container), hvilket svarer til at fjerne lastbiler fra vejene. Kombiterminalen i Taulov når ligeledes meget snart sin kapacitetsgrænse. Railion foreslår, at der investeres i en portalkran-løsning, hvilket der ikke er på terminalen i dag. Det kræver, at nogle højspændingsledninger hæves. Herudover anbefales det, terminalpladsen udvides. En anslået pris er ca. 65 mio. kr. Investeringerne vil øge kapaciteten fra ca TEU til TEU, hvilket svarer til at fjerne yderligere lastbiler fra de belastede veje. I overensstemmelse med flere danske havne påpeger Railion, at det er nødvendigt at forbedre de nuværende jernbanefaciliteter på havnene. I rapporten påpeges tiltag på havnene i Fredericia, Esbjerg, Århus og Hirtshals. Dette vil forbedre betingelserne for intermodal trafik yderligere, hvilket i sidste ende vil resultere i, at Danmark får en infrastruktur, der på fornem vis integrerer effektivitet med miljøhensyn. Fagudtryk i rapporten Kombiterminal: Her kombineres andre trafikker med banen. Railion har en kombiterminal i henholdsvis Høje Tåstrup og Taulov. Heltogsløsninger: Heltog betyder, at en kunde køber et helt tog frem for kun få togvogne. Fordelen er, at der skal rangeres mindre, og det minimerer i sidste ende tidsforbrug og omkostninger. Intermodal trafik: Dvs. forskellige trafikformer kombineres, så det bedste fra hver transportform udnyttes. Trafikformer kombineres f.eks., når containere omlæsses mellem lastbiler og tog. Konventional trafik: Forskellen på intermodal og konventionel trafik er, at ved intermodal trafik omlæsses containere, veksellad eller trailere mellem togvogn og f.eks. lastbil. Ved konventionel trafik læsses f.eks. lastbilens indhold ind i en togvogn frem for at løfte en hel container over på togvognen. Portalkran: En portalkran kører på skinner. Portalkranen kan mellem sine ben læsse f.eks. en container fra en lastbil over på en togvogn. Fordelen ved en portalkran frem for reachstackers er, at den ikke skal bruge vendeplads, og sikkerheden er større. Reachstacker: En reachstacker er en truck. På kombiterminalerne kan reachstacker løfte enheder (containere, veksellad eller trailere) på op til 45 tons. TEU: 1 TEU svarer til en 20 fods container. Kapacitet omregnes ofte til 20 fods container, men kan variere efter hvilke transportenheder, der bruges. I rapporten regnes der med, at en lastbil kan bære 2 TEU. Transittrafik: Trafik, hvor f.eks. tog kører direkte uden omlæsning gennem et land. Veksellad: et lastbillad (uden hjul), der kan omlæsses til banevogn. 3

4 2. Indledning Den danske godsjernbane har - ligesom godsjernbanen i andre europæiske lande - været igennem en massiv omstrukturering i forbindelse med, at de tidligere statslige selskaber er blevet privatiserede. Det samme er sket for Railion Danmark 1), som er det tidligere statsejede DSB Gods. De seneste års tendens til tab af markedsandele skal vendes, men det forudsætter investeringer, hvilket denne rapport vil belyse nærmere. Det danske jernbanenet udgør i alt km, hvoraf 636 km er elektrificerede. Siden 1966 er det samlede jernbanenet reduceret med ca. 200 km. Investeringerne i banenettet har i samme periode ligget på mellem 1 mia. og 1,3 mia. kr. om året. De sidste års forsinkelser i passagertrafikken vidner om et manglende vedligeholdelsesniveau på jernbanenettet. Til trods for, at transport på skinner giver et mindre CO 2-udslip, er der siden 1966 investeret meget mere i vejnettet. Figuren nedenfor viser en klar prioritering af vejtransporten i forhold til den skinnebårne transport (i figuren er der ikke taget højde for, om det er gods- eller persontransport). Jernbanenettet Vejnettet Investeringer mia. kr. pr. år 7,6-10,8 mia. kr. pr. år Udbygning 200 km km Ændringer i jernbanenettet og vejnettet siden Kilde: Danmarks Statistik, Statistikbanken Med trafikaftalen fra oktober 2006 er der dog blevet taget et skridt fremad for jernbanetransporten. Aftalen betyder, at baneområdet tilføres betydelige ressourcer for at løse de problemer, som mange års underinvestering har medført. Over en otteårig periode investeres der ca. 4,6 mia. kr. direkte i jernbanens infrastruktur, og der er taget en principbeslutning om at udskifte jernbanens delvist forældede signalanlæg til den europæiske standart ERTMS. ERTMS vil dels gøre det muligt at køre grænseoverskridende transporter uden at skifte lokomotiv og vil dels øge kapaciteten gennem en mere effektiv kanaludnyttelse. Trafikaftalen har været drevet af de dårlige vilkår, som specielt persontrafikken har haft. Godstrafikken bruger den samme infrastruktur og vil derfor nyde godt af de investeringer, der gennemføres. Men der er ikke afsat midler specielt til godsformål. Hvis der ikke bliver taget hånd om godstrafikkens specielle behov, vil godsbanen fortsat lide under manglende investeringer og ikke kunne bidrage til den kommende vækst. Gram pr. ton km Gode grunde til gods på jernbane Presset på vejinfrastrukturen er stort, ligesom der i samfundet er stor opmærksomhed på den globale opvarmning, som alle er enig om, skal stoppes. Figuren viser, at CO 2-udslippet for elektriske tog er væsentlig mindre end for andre transportformer. Derfor kan det ofte være meningsfuldt at transportere gods på skinner - og samtidig skånes de i forvejen overbelastede motorveje. Inden for de sidste to år har godsjernbanen igen vundet markedsandele, især inden for internationale trafikker med lange strækninger. Godsjernbanen oplever en kraftig efterspørgsel efter intermodale løsninger. Det sker blandt andet i et tæt samarbejde med vognmænd, som ser store fordele i at bruge banen på lange strækninger og derefter selv distribuere godset ud i nærområderne. En stor samfundsmæssig gevinst er netop, at miljøet skånes for CO 2, og at presset på vejnettet aflastes. For at kunne optimere forskellige trafikformers samspil er især to forhold CO 2 -udslip 48, ,0 15,1 1) Railion Danmark tilhører Railion-koncernen, der hører under Deutsche Bahn. I Railion Danmark er der i øjeblikket beskæftiget ca. 330 medarbejdere ,003 Elektrisk tog Diesel tog Lastbil Skib CO 2-udslip (gram pr. net ton km.) fordelt på forskellige transportformer i Sverige. Kilde: Green Cargo, Sverige. 4

5 På kombiterminalen i Høje Tåstrup står Railions eneste portalkran. vigtige. For det første skal der være effektive og konkurrencedygtige omladningsmuligheder mellem bil og bane. For det andet skal godsjernbanen have effektiv adgang til de havneanlæg, som modtager store godsmængder fra søen. Sådanne anlæg skal derfor betragtes som en del af den nødvendige infrastruktur. 2.2 Prognoser for intermodal banetransport I denne rapport fokuseres især på kombiterminalerne i Taulov og Høje Tåstrup, hvor containere, trailere og veksellad omlæsses mellem lastbiler og tog (intermodal trafik). Transport- og energiministeriet har i rapporten "Bedre samspil mellem transportformerne" (2006) anvendt en gennemsnitlig vækst i tons på 2,8%. Denne vækst er baseret på væksttal fra 2003 og derfra fremskrevet lineært. Det forudsættes, at intermodal banetransport udvikler sig parallelt med andre transportformer. Denne fremskrivning svarer ikke til virkeligheden, fordi: Kombiterminalen i Taulov har oplevet markant vækst på 10-20% i den seneste årrække Italienstrafikkerne er vokset med 20-25% - forventes at fortsætte i 2008/9 Taulov-Sverige er vokset med 20% - forventes at fortsætte i 2008/9 Der er større efterspørgsel efter gods på bane, som derved opnår større markedsandel mellem transportformerne Udvidelsen af Århus Havn kan betyde langt mere trafik til og fra kombiterminalen i Høje Tåstrup Lukningen af Valby bryggeriet kan medføre markant mere aktivitet på Kombiterminal Høje Tåstrup. Railion arbejder med scenarier, der giver en årlig vækst på 8% i Taulov og 4% i Høje Tåstrup (ekskl. Carlsberg) - disse rater anses for at være meget konservative. Transport- og Energiministeriets rapport samt de ovenstående fakta er baggrunden for, at Railion ønsker at påpege de muligheder, som kombiterminalerne i Høje Tåstrup og Taulov står over for, og de investeringer, der er nødvendige for at tilgodese denne udvikling. I den forbindelse vil vi i rapporten også fremhæve de muligheder, der ligger i at udvikle samarbejdet med havnene, således at havnene kan etablere multiterminaler for den samlede transportsektor skib/bane/lastbil. 5

6 C A B D 6

7 3. Kombiterminal Høje Tåstrup I Høje Tåstrup TransportCenter har Railion den ene af sine to kombiterminaler - den anden ligger i Taulov, og den bliver behandlet senere i rapporten. Kombiterminalen i Høje Tåstrup sikrer, at vejtrafikker kan kombineres med banen. Terminalen har god adgang til motorvejsnettet. Kombiterminalen er et centralt omdrejningspunkt for udvikling af den intermodale trafik i København/Sjællands-området. 45% af kombiterminalens trafik er im- og eksporttrafik. De sidste 55% er indenlandsk trafik. Terminalen har en kapacitet på ca TEU pr. år (1 TEU svarer til en 20 fods container). Grafen viser realiserede og estimerede mængder, som bliver og vil blive håndteret på kombiterminalen i Høje Tåstrup. Som det fremgår, er der hårdt brug for investeringer, hvis terminalens kapacitet skal kunne imødekomme den fremtidige vækst, idet terminalen forventes at nå sin kapacitetsgrænse i Den forventede vækst er opgjort ud fra de trends, som Railion har set de seneste år samt den øgede efterspørgsel efter intermodale løsninger. Investeringerne, som vil blive præsenteret i det næste afsnit, vil fjerne lastbiltransporter fra landevejene og afhjælpe miljøets store CO 2- problemer. Med disse nødvendige investeringer vil der være markant vækst i Høje Tåstrup. Væksten er drevet af en udvidelse af Carlsberg, vækst i trailere og især maritime trafikker, der aflaster den Indre By (Frihavnen) for lastbiller. 3.1 Konkrete investeringsbehov For at leve op til den skitserede udvikling er det altså nødvendigt at udvide kombiterminalens kapacitet. Kombiterminalen disponerer over en portalkran, der kan omlæsse intermodale enheder på op til 45 ton. Desuden suppleres portalkranen med 2 stk. trucks (reach-stackers), der ligeledes kan håndtere enheder på op til 45 ton. Terminalens areal er på m 2, heraf er ca m 2 håndteringsareal for omlæsning mellem lastbil og bane, adgangsveje mm. Resten er sporareal. Kranbanen er i dag 300 meter lang. En forlængelse af kransporet med ca. 250 meter A og etablering af endnu en kran 2) B vil betyde, at kapaciteten vil øges med ca %, afhængig af fordelingen mellem container-, trailerog vekselladstrafik. Område C - se illustration - er et areal på m 2, som er klausuleret til jernbaneformål indtil For at imødegå den forventede trafiktilgang 000 TEU anbefaler Railion, at ca m 2 af dette areal D snarest muligt udlægges til henstillingsplads, primært for trailere, men også for containere og veksellad. 3.2 Investeringsoverslag Det skal understreges, at der er tale om et overslag, som er vejledende. Etablering af henstillingsareal bør som nævnt besluttes snarest. I overslaget er der ikke taget højde for evt. ændring af sporplacering samt kørestrømsanlæg. 3.3 Sammenfatning Investeringerne vil udvide kapaciteten fra ca TEU til ca TEU Med de anbefalede kapacitetsudvidelser vil der blive fjernet yderligere ca lastbilstransporter fra det i forvejen meget belastede veje - og det skal ses i lyset af, at biltrafikken forventes at vokse i de næste år. Høje Taastrup: Produktion vs. kapacitet Fremtidig kapacitet Scenarie Vækst: ved investering Nyværende kapacitet Scenarie Stagnation: uden investering ) På den tidligere kombiterminal i Vasbygade er en kran til rådighed, som evt. kan være egnet til formålet. Denne kran tilhører DSB og er klausuleret indtil udgangen af Investering Pris/mio. kr. Forlænge kranbane med 250 meter (det indbefatter terminalbelægning, kranspor, sportilpasning) Kran, afhængig af type 0 Henstillingsareal på 5000 m 2 m. tilkørsel 12 Investeringsoverslag 54 mio. kr. 7

8 4. Taulov/Fredericia Railions operationsområder i Taulov og Fredericia bliver belyst i samme rapportafsnit for at synliggøre de synergier, der kan skabes i samspillet mellem kombiterminalen i Taulov 3) og Fredericia Havn. 4.1 Om Kombiterminal Taulov Terminalens geografiske placering i trekantområdet er optimal. Den er tæt på motorvejsnettet, og der er kort afstand til Fredericia Havn. Ligesom kombiterminalen i Høje Tåstrup håndterer kombiterminalen i Taulov containere, veksellad og trailere, som omlæsses mellem lastbil og jernbane. Ca. 90% af trafikken er import- og eksporttrafik. De sidste 10% er indenlandsk trafik. Terminalen har en kapacitet på ca TEU pr. år. 000 TEU Grafen viser, at allerede i løbet af 009 vil der opstå kapacitetsproblemer på kombiterminalen i Taulov, hvis der ikke tilføres betydelige investeringer. Taulov: Produktion vs. kapacitet Scenarie Vækst: TEU, ved investering Fremtidig kapacitet Nyværende kapacitet Scenarie Stagnation: TEU, uden investering Væksten er beregnet på baggrund af iagttagede trends samt en øget efterspørgsel efter intermodale løsninger (se afsnittet om Kombiterminal Høje Tåstrup). E F H G I 8

9 4.1.1 Konkrete investeringsbehov - portalkran Terminalen disponerer over 3 trucks, som kan håndtere enheder på op til 45 ton. Terminalens areal er på ca m, heraf er håndteringsareal for omlæsning mellem lastbil og bane på ca m E. Resten er sporareal. Kombiterminalen i Taulov har ikke en portalkran på grund af stk. 400 kv højspændingsledninger F, der passerer hen over terminalområdet, og som ikke er hævet så højt, at en kran kan passere under. Dette kræver - inkl. sikkerhedsafstand - en afstand på ca. 40 meter fra jordoverflade til højspændingsledningerne. Hævning af højspændingsledningerne vil give den fornødne mulighed for at etablere en kranskinne med portalkran G. En portalkran vil øge kapaciteten med minimum 50-75%, afhængig af om der er tale om container- eller vekselladstrafik Konkrete investeringsbehov - udvidelse af terminal På grund af den stigende udvikling er der et presserende behov for ekstra plads til trailere og andre transportenheder. Til dette formål bør området på den sydlige side af terminalen inddrages H. Arealet er på ca m og er klausuleret til jernbaneformål indtil udgangen af 011. Udover intermodal trafik bør områdets muligheder også udnyttes til konventionel trafik. Arealet kan evt. udbygges i tre etaper. Anlægget forudsætter jord- og belægningsarbejde, belysning, sporarbejde mm. Anlægget anlægges med maksimal akseltryk af hensyn til truck-håndtering. Portalkran samt udvidelse af terminalen på det klausulerede areal vil indebære en øgning af kapaciteten til i alt ca TEU. 4.2 Forretningsudvikling for Kombi terminal Taulov Ved siden af Kombiterminal Taulov ligger et areal på ca m, der er ejet af DSB og udlagt som uudnyttet salgsareal I. Der er mulighed for sportilslutning til området, hvilket vil kunne skabe yderligere transportaktiviteter og dermed give terminalen en profil som egentligt transportcenter. Den oprindelige del af kombiterminalen ejes af Taulov Transit Center (TTC), som har udlejet denne del til DSB, der igen har fremlejet området til Railion sammen med resten af terminalområdet, der i øvrigt ejes af DSB. Dette specielle ejerforhold bør der findes en anden løsning på. Det kan være en mageskifteløsning således, at det egentlige terminalområde er på samme ejerhænder. I øvrigt har kommunen udlagt området nord for Taulov-Fredericia linien og øst for motorvejen til erhvervsformål med mulighed for sportilslutning Investeringsoverslag Investering Pris/ mio. kr. Kranskinne med fundament 15 Kran (afhængig af type) 0 Hæve luftledninger 10 Udvidelse af terminal 0 Investeringsoverslag 65 mio. kr. Tilpasning af spor er ikke medtaget Sammenfatning Hvis de anbefalede investeringer ikke realiseres, opstår der kapacitetsproblemer på kombiterminalen i Taulov allerede i 009. En portalkran og mere henstillingsplads vil øge kapaciteten med minimum 50-75%, hvilket svarer til at fjerne yderligere lastbilstransporter fra vejene i 015. Kort sagt vil den manglende kapacitet blive en alvorlig flaskehals og betyde, at al fremtidig vækst vil overgå til vejnettet - til skade for miljøet, et allerede belastet vejnet samt en forspildt chance for at optimere samspillet mellem forskellige transportformer. 3) Kombiterminalen Taulov ejes delvist af DSB og lejes af Railion, som står for den daglige drift. Trafikstyrelsen har i en udførlig rapport påpeget terminalens kapacitetsforhold samt det uhensigtsmæssige i det nuværende ejerforhold. Ændring i ejerforholdet behandles ikke i denne rapport - her omtales fortrinsvis kun de anlægsinvesteringer, som vil kunne sikre en fremadrettet drift og dermed den intermodale (kombinerede) banetrafik. 9

10 4. Taulov/Fredericia 4.3 Fredericia gl. station ved Fredericia Havn På Fredericia Havn og på Banedanmarks tilstødende arealer håndteres konventionelle transporter, hvor gods omlæsses mellem skib og jernbane eller mellem jernbane og lastbil. I øjeblikket er der ca. 40 jernbanevogne à gennemsnitlig 55 ton læs pr. dag, svarende til i alt ca. 00 ton pr. dag (dvs. ca. 70 lastbiler pr. dag eller ca lastbiler pr. år). Railions forventninger til konventionel trafik er, at der kommer øgede mængder ind over havnen. I forhold til 007 forventer Railion derfor en markant vækst på op til 100% frem til 015. Den forventede stigning er baseret på en øget efterspørgsel efter banetransport samt nord-syd-korridoren fra Fredericia ned mod kontinentet Konkrete udviklingsbehov Hele området tilhører Banedanmark. Rangerområdet J er af ældre dato og ikke tidssvarende. For at få en optimal drift er det vigtigt, at sporene her har så stor kapacitet, at deling og rangering af tog minimeres. Den tidligere "miljøstation" K udnyttes i dag til egentlig godshåndteringsog omlæsningsaktiviteter i trafikker, der ikke udveksles via havnekajen. Denne plads bør udvides. For at kunne tilgodese udviklingen er der behov for følgende kapacitetsudvikling på Banedanmarks nuværende område: Områdeareal Nu Fremtidigt behov (år 2010/2015) Sporkapacitet/produktion meter.700 meter Sporkapacitet ved læsseplads 300 meter 600 meter Læsseplads m m Område også tilhørende Banedanmark L 10

11 Jernbanetransporter i konventionel trafik udføres generelt i én samlet transportløsning: fra læsning på afsendelsesstationen, selve transporten og til aflæsning på bestemmelsesstation. Infrastrukturen stilles til rådighed for jernbaneoperatørerne og er henlagt under offentlig infrastrukturforvaltning, hvilket i øjeblikket normalt er Banedanmark eller DSB. Placeringen under offentlig forvaltning er vigtig for at sikre lige adgang og samme vilkår for alle landets læssepladser. Det er derfor vigtigt, at læsseområdet på Banedanmarks nuværende areal forbliver under offentlig forvaltning Investeringsoverslag Investering Pris/ mio. kr. Udvidelse af sporkapaciteten 5 Udvidelse af læsseplads 8 Investeringsoverslag 13 mio. kr. Læssespor og -plads bør sikres til godsbaneformål og udlægges til tung trafik, der er egnet for reachstackers - dette indgår i overslaget Sammenfatning De nævnte investeringer på Fredericia gl. station vil aflaste vejene med ca lastbiler om året og give danske og internationale virksomheder en optimeret infrastruktur til gavn for deres forretninger. Det er vigtigt, at de områder, der er afsat til baneformål, ikke overgår til andre formål, idet banetrafikkens udvikling herved bremses. 4.4 Vision om fælles transportcenter - kombiterminal Taulov/Fredericia Havn Udvikling af intermodal trafik med jernbanetrafik som partner sker via kombiterminalen i Taulov. Den konventionelle trafik med omlæsning mellem skib og jernbane sker på havneområdet, mens trafikken mellem jernbane og lastbil sker både på Banedanmarks læsseplads - og (i mangel af plads også på Banedanmarks område) på havneområdet. Visionen om et nyt fælles transportcenter kan udvikles i et samarbejde mellem Kombiterminal Taulov og Fredericia Havn. Et sådant fælles transportcenter vil give regionen en hel ny dimension med følgende muligheder: fælles tilbud for håndtering/ekspedition af konventionelle og intermodale transporter, hvor alle transportformer er repræsenterede gensidig udnyttelse af kapacitet effektive forbindelser/tilslutninger, hvor både landanlæg og havneanlæg forbindes. K J Udviklingsbehov En effektiv tilgang til havnen kan etableres ved en direkte sporadgang fra Fredericia Havn til jernbaneforbindelse i retning Østdanmark/Skandinavien og syd/kontinentet L. Sporene skal gå uden om Fredericia Banegård for at undgå en tidskrævende og omkostningstung omrangering. Desuden opnås en direkte og hurtig adgang mellem Kombiterminal Taulov og Fredericia Havn Sammenfatning Disse beskrevne investeringer vil gøre godstrafikken betydelig mere effektiv og konkurrencedygtig samt aflaste Fredericia Banegård for tungt gods, og herved udnyttes den allerede eksisterende kapacitet. Vi har i denne rapport ikke foretaget investeringsoverslag over denne direkte spor- og broforbindelse til havneområdet. 11

12 5. Esbjerg Havn Esbjerg ligger som en anden væsentlig mulighed for at øge banetrafikken til og fra en havn. Den banebårne trafik fra Esbjerg Havn vil kunne udvides betydelig, såfremt der kan laves en forbindelse direkte til havnen og integreres i den Masterplan, som Esbjerg Havn har udarbejdet. 5.1 Esbjerg Havns Masterplan Esbjerg Havns Masterplan indebærer en ny intermodal (skib/bane/vej) terminal, som skal have direkte forbindelse til motorvejsnettet i Sydhavnsområdet M. Esbjerg Havn foreslår samtidig, at der bygges en direkte jernbaneforbindelse til havneområdet fra Bramming til Esbjerg N. De nuværende jernbanespor bevares, men derudover vil gods blive håndteret på det nye anlæg. Masterplanen skal sikre en hurtig, drifts- og omkostningsoptimeret betjening af havnen, som derved tilfører jernbanetrafikken en positiv udvikling. Tabellen viser realiserede og estimerede mængder, som bliver og vil blive håndteret på jernbaneforbindelsen til Esbjerg Havn. Udviklingen i mængdehåndtering Årstal Mængde i TEU* * 1 TEU svarer til en 0 fods container. Estimeringen for bygger på Esbjerg Havns vurderinger og er forudsat masterplanens gennemførelse. Såfremt forbindelsen mellem Bramming og Esbjerg etableres, vil det centrale jernbaneareal, der ligger i bymidten, kunne udvikles til andre formål. For videre læsning henvises til Esbjerg Havns Masterplan 4). 4) Læs om Esbjerg Havns Masterplan på M Mod: Tjæreborg, Bramming N 1

13 6. Århus Havn På Østhavnen i Århus udvikles et nyt havneanlæg. Her etableres anlæg med store muligheder for intermodal trafik (bane/lastbil/skib) og tilslutning til det internationale jernbanenet. Jernbaneudviklingen i Århus skal ses i lyset af disse udviklinger. Nuværende adgangsvej til havneområdet lever produktions- og sikkerhedsmæssigt ikke op til kravet om optimal adgang. I dag er der begrænsning med hensyn til lokomotivanvendelse samt antallet af vogne, der må transporteres. Det skyldes bl.a. sporenes kurveforhold O samt sikkerhedshensyn over for anden trafik på adgangsvejene til havneområdet. For at imødegå dette sættes et godkendt projekt i gang i løbet af sommeren, hvilket muliggør, at havnene kan betjenes med heltogsløsninger under sikkerhedsmæssige forsvarlige forhold samt uden tids- og omkostningskrævende operationer undervejs. 000 TEU Når projektet er implementeret, viser beregninger, at der er mulighed for at øge trafikkerne med ca. 50%, dvs. en stigning fra ca TEU til ca TEU. Det svarer til at fjerne lastbiler fra det danske vejnet. Århus Havn - årlig vækst i TEU Railion ser frem til, at dette projekt implementeres, sådan at havnen på en sikker måde kan betjenes med heltogsløsninger. O 13

14 7. Hirtshals Konsulentvirksomheden Railconsult har for Nordjyllands Amt - i bl.a. samarbejde med Hirtshals Havn - vurderet mulighederne for at udvikle baneanlæg, der kan betjene heltogsløsninger for intermodale transporter fra Norge til Ruhrområdet via Hirtshals. Projektet består i at etablere en infrastruktur med læsseplads og jernbaneskinner, hvor hele tog skal kunne rangeres samtidig med, at de på kort tid skal kunne læsses og losses på terminalen 5). Interessenterne i Hirtshals regner i begyndelsen med, at heltogssystemerne har afgange om ugen - det svarer til, at der ugentlig fjernes 6000 lastbiler fra de danske veje. Målet er at have 4-5 afgange om ugen, hvilket betyder, at miljøet skånes for endnu flere lastbiler. Railion ser med interesse på et samarbejde om disse heltogsløsninger. 5) Oplægget kan findes på 8. Transportkorridorer Vamdrup En transportkorridor skal her forstås som en slags hovedvej for jernbanetrafikken. Transportkorridorer omfatter infrastrukturen for transittrafikken, import- og eksporttrafikken og endelig trafikkerne mellem terminalerne og tilgangen til havnene. P Vojens 8.1 Dobbeltspor I dag er der på visse strækninger kapacitetsknaphed. Det betyder, at væksten på visse tidspunkter af døgnet bliver hæmmet. Railion anbefaler derfor, at følgende strækninger udbygges med dobbeltspor: Vamdrup-Vojens P Tinglev-Padborg Q Vordingborg - Nykøbing Fl - Rødby (kun relevant, hvis Fehmern-broen bygges) R København - Ringsted (afventer endelig politisk beslutning) S Ved at udbygge disse spor kan jernbanetrafikken absorbere mere vækst. Tinglev Q Padborg Vordingborg Ringsted 8.2 Elektrificering Kun en del af Danmark har en elektricificeret infrastruktur. Således er bl.a. strækningerne Fredericia-Århus samt Lunderskov-Esbjerg ikke elektrificerede. Rødby R Nykøbing Fl. I den forbindelse er det vigtigt at understrege, at udviklingen af den 14

15 9. Konklusion Transport- og Energiministeriet arbejder for, at "transport- og energipolitikken skal tilrettelægges på en sådan måde, at trafikken kan afvikles i en balancegang mellem at understøtte en gunstig økonomisk udvikling, samtidig med at der tages størst mulig hensyn til omkostninger, sikkerhed og miljø" 6). Også i EU-regi arbejdes der på at koble miljøhensyn og transport sammen 7). CO 2 -udslippet spiller en fremtrædende rolle i disse bestræbelser. Fra politisk side har der i den forbindelse længe været et ønske om at øge jernbanetrafikken for at flytte en del af den belastende godstransport væk fra vejene. København Railion Danmark ønsker med denne rapport at bidrage til, at disse bæredygtige mål nås. For relativ beskedne midler i infrastruktursammenhæng vil det danske samfund med de beskrevne investeringer få kapacitetsforøgelse, som har en positiv konsekvens for aflastning af vejnettet, da flere tusinde af lastbiltransporter vil blive fjernet fra vejnettet. Det vil derudover direkte medføre en reduktion af CO 2 -udslippet, hvilket som nævnt er et vigtigt indsatsområde på miljøområdet. S europæiske godstrafik i høj grad sker med el-drevet trækkraft. Railion anbefaler derfor, at elektrificering på strækninger i relation til transportcentrene i Esbjerg og Århus også bliver inddraget i investeringsplanerne for infrastrukturen - dette vurderes at være en stor gevinst for jernbanetrafikken generelt, idet man undgår at skifte over til diesellokomotiver på disse strækninger, ligesom det også vil være en miljømæssig gevinst. Esbjerg og Århus havne er væsentlige dele af Europa-trafikken, og derfor er det vigtigt, at der også her kan køres med el-drevne lokomotiver frem for diesellokomotiver. De anbefalede investeringerne, der kobler miljø og transport sammen, forudsætter, at kapaciteten på kombiterminalerne i Høje Tåstrup og Taulov øges, da terminalernes kapacitetsgrænse inden for et par år nås. Nødvendigheden af at investere skal ses i lyset af, at den intermodale trafik forventes at blive fordoblet inden for en kort årrække og ikke mindst, at den intermodale trafik ikke vil have et eksistensgrundlag i Danmark uden fornuftige terminalfaciliteter. I rapporten er samarbejdet med havnene i Fredericia, Esbjerg, Århus og Hirtshals også fremhævet. Disse samarbejdsrelationer er yderst væsentlige for at optimere den intermodale trafik, da banen skal arbejde tæt sammen med de store, danske havne, som oplever en stor tilknytning til internationale havne. Dette giver i sidste ende Danmark og dansk erhvervsliv optimerede muligheder for at bruge infrastrukturen, således at de forskellige transportformer supplerer hinanden på en effektiv og miljøvenlig måde. 6) 7) Bl.a. Cardiff i 1998, Helsinki i 1999 og Koyto-protokollen. 15

16 TGS Group Railion Danmark A/S Sydvestvej Glostrup Telefon