NY TRAFIKPROGNOSE VEDR. FEMERN BÆLT

Transkript

1 14.maj 2003 f Frithiof Hagen, direkte tlf Resumé: NY TRFIKPROGNOSE VEDR. FEMERN ÆLT En opdateret prognose for trafikken over en fast Femern ælt-forbindelse i viser, at denne ikke vil blive afgørende berørt af en udbygning af færgetrafikken direkte mellem Sverige og Tyskland, bl.a. fordi den samlede trafik til kontinentet stiger kraftigt, persontrafikken således med ca. 50 procent og godstrafikken med 55 procent Ifølge prognosen, der bygger på omfattende analyser af trafikken mellem Øst-Danmark/Skandinavien og kontinentet, vil der være en daglig trafik på Femern ælt på køretøjer, hvoraf de er lastbiler, afhængig af de valgte forudsætninger. De laveste tal fremkommer under meget ugunstige forudsætninger for Femern ælt ved stærkt øget konkurrence fra færgerne i form af øget udbud af færgetrafik samt 25 procent lavere færgetakster. Vejtrafikken på Femern ælt vil blive højere end på Øresundsforbindelsen i åbningsåret. Takstniveauet ligger generelt højere på Femern æltforbindelsen end på Storebælt- og Øresundsforbindelsen. Til en given trafikmængde på Femern ælt-forbindelsen - jf. de valgte forudsætninger om et taktsniveau svarende til færgetaksten - svarer derfor et større indtægtsgrundlag end på Storebælts- og Øresundsforbindelsen. P:\GS\06-til ny hjemmeside\erhverv og samfund\2003\trafik-2-fh.doc

2 2 NY TRFIKPROGNOSE VEDR. FEMERN ÆLT I forbindelse med de omfattende analyser, der gennemføres vedr. en eventuel fast forbindelse over Femern ælt, har Fehmarnbelt Traffic Consortium (FTC) på vegne af det danske og tyske trafikministerium gennemført en opdatering af trafikprognoserne vedr. en fast forbindelse over Femern ælt. Den forrige prognose var fra 1999 og var hovedsagelig baseret på data fra I den nye prognose fra 2003 tages der hensyn til udviklingen siden da, herunder åbningen af Storebælts- og af Øresundsforbindelsen, lukningen af visse færgeforbindelser over Østersøen, ændret takstniveau etc. Man har herudover specielt ønsket af belyse betydningen af konkurrencen fra færgeruterne mellem Sverige og Tyskland, f.eks. ved et større udbud af færgetrafik og/eller lavere færgetakster. Prognoser frem til og 2025 Prognosen fra 1999 gik frem til år Nærværende prognose går frem til år, som svarer til tidshorisonten for den tyske trafikinvesteringsplan, ligesom tidspunktet for åbningen af en fast forbindelse over Femern ælt jo også har forskubbet sig lidt. Herudover er der gennemført en langtidsprognose frem til 2025, der angiver trafikudviklingen efter åbningen af den faste forbindelse. I prognosen analyseres ikke blot trafikken over Femern ælt, men hele trafikken mellem på den ene side Skandinavien (Finland, Norge, Sverige og Danmark øst for Storebælt) og på den anden side det europæiske kontinent, fremover betegnet som trafikken: "Danmark/Skandinavien-kontinentet". Der gennemføres særskilte analyser for både persontrafik og for godstrafik prognose og 1999-prognose Hovedkonklusionen i 2003-prognosen er, at der ikke er nogen dramatiske ændringer i forhold til 1999-prognosen. Derimod giver 2003-prognosen langt bedre grundlag for at vurdere konkurrencen mellem en fast Femern ælt-forbindelse og færgeforbindelserne over Østersøen mellem Sverige/Finland og Tyskland.

3 3 Den hidtidige udvikling Udviklingen i trafikken har formet sig meget forskelligt, hvad angår persontrafik og godstrafik. Det samlede antal personbiler mellem Danmark/Skandinavien-kontinentet har været næsten konstant fra 1990 til Rødby/Puttgarden og Gedser/Rostock tabte markedsandele i begyndelsen af 1990'erne, men har sidenhen genvundet dem og tegner sig i 2001 for omkring 50 procent af den samlede overførsel af personbiler mellem Danmark/Skandinavien-kontinentet. Færgerne over Østersøen mellem Sverige og Tyskland har kun en markedsandel på omkring 10 procent og andre konkurrerende færgeruter har ligeledes en lille markedsandel. ntallet af overførte lastbiler mellem Danmark/Skandinavien-kontinentet er steget med næsten 50 procent fra 1990 til Det er især trafikken mellem Sverige og Tyskland, der er steget, og i 2001 tegner sig for 40 procent af det samlede antal overførte lastbiler mellem Danmark/Skandinavienkontinentet, mens Rødby- og Gedser-ruterne har tabt markedsandele fra 26 procent i 1990 til 22 procent i Indtil 1996 tegnede Rødby-Puttgarden sig for ca. 66 procent af de samlede jernbanegodstog over Østersøen. Siden åbningen af den faste forbindelse over Storebælt i 1997 transporteres jernbanegodset denne vej og al godstogstrafik over Femern ælt er ophørt. Generelle forudsætninger for -prognosen Det antages, at man bygger en fast forbindelse over Femern ælt med en 4-sporet motorvej og en 2-sporet jernbane ("4+2-løsningen"). ntallet af færgeforbindelser og sejlplaner antages at være som i 2002 (bortset fra Rødby-Puttgarden), dog med enkelte mindre forbedringer. Der gennemføres en udbygning af landanlæggene i Danmark og Tyskland af de større planlagte og vedtagne projekter. Taksterne for overfart over den faste Femer ælt-forbindelse skal svare til de gældende satser for Rødby-Puttgarden færgeruten. Dette er noget lavere end i 1999-prognosen, hvor man forudsatte højere takster end de gældende færgetakster. Den årlige stigning i NP er forudsat lidt lavere, ca. -1/2-1 procent - end i 1999-prognosen.

4 4 To basisforløb + fire scenarier I prognosen frem til opererer man med to forskellige basisforløb: og. bygger hovedsagelig på det såkaldte integrations scenarie i den tyske trafikinfrastrukturplanlægning (undesverkehrswegeplanung = VWP), som indebærer en miljøvenlig transportpolitik med kraftig satsning på jernbanen med deraf følgende øgede markedsandele til den. Fra tysk side har man lagt megen vægt på beregningerne i dette basisforløb udfra ønsket om at overføre trafik fra vej til bane. bygger grundlæggende på de samme forudsætninger som i 1999-prognosen, dog med en række ændringer tilpasset udviklingen siden da. Generelt er der her tale om en mere "liberal" trafikpolitik, hvor vejtrafikken får en større rolle end i basisforløb. I tilknytning til basisforløb er der gennemført yderligere fire scenarier frem til, hvor man ændrer på konkurrenceforholdene mellem Femern ælt-forbindelsen og de konkurrerende færgeruter. Disse udgøres af færgeforbindelsen mellem Øst-Danmark (Gedser-Rostock) og Tyskland samt af færgeruter mellem Sverige/Finland og Tyskland. Ændringerne i konkurrenceforholdene vedrører dels ændrede færgetakster dels et bedre færgeudbud i form af nyere, større og hurtigere færger med deraf følgende flere afgange (ca. 25 procent) og kortere sejltid (ca. 20 procent).

5 5 I forhold til basisforløb sker der følgende ændringer: Konkurrerende færger: (Østdanmark/Sverige/Finland- Tyskland) Konkurrerende færger: (Østdanmark/Sverige/Finland- Tyskland) Øresund: (Fast-forbindelse samt Helsingør- Helsingborg-færger) Konkurrerende færger: (Østdanmark/Sverige/Finland- Tyskland) Øresund: (Fast-forbindelse samt Helsingør- Helsingborg-færger) Samme som scenarie 2 samt færge-forbindelse Rødby-Puttgarden edre færgeudbud Uændrede takster edre færgeudbud Takster nedsættes med 25 procent Takster stiger 25 procent Ringere færgeudbud Takster stiger 25 procent Takster nedsættes med 25 procent eregningsresultater Det fremgår af beregningerne, at en færgerute Rødby-Puttgarden parallel med den faste Femern ælt-forbindelse kun vil få et trafikgrundlag på omkring 15 procent af den nuværende Rødby-Puttgarden forbindelse. Den skønnes derfor ikke at blive finansielt levedygtig, jf. i øvrigt at der ikke er nogen færgerute parallelt med Storebæltforbindelsen eller Øresundsforbindelsen (færgeruten Helsingør-Helsingborg ligger ca. 50 km nordligere). Da beregningsresultaterne vedr. scenarie 4 i øvrigt ikke afviger afgørende fra scenarie 2 er der derfor valgt i det følgende at se bort fra beregningsresultaterne i scenarie 4 og i stedet koncentrere sig om basisforløb og samt om scenarie 1, 2 og 3. Persontrafik Den samlede persontrafik mellem Danmark/Skandinavien-kontinentet antages at vokse med omkring 50 procent fra 2001 til, jf. tabel 1.

6 6 Tabel 1. Persontrafik - Danmark/Skandinavien-kontinentet Mill. passagerer årligt Jernbane 0,9 1,5 1,4 1,5 1,5 1,5 il 8,5 12,0 12,4 12,1 12,1 12,0 us 2,7 3,0 2,9 3,0 3,0 3,0 Fly 9,9 16,8 17,4 16,8 16,8 16,8 Landgangspass. 1,9 1,9 1,9 1,9 2,0 1,7 I alt 23,9 35,2 36,0 35,3 35,4 35,1 Stigning i pct % 50 % 48 % 48 % 47 % Kilde: FTC samt egne beregninger Persontrafikken over Femern ælt er anført i tabel 2. Den antages at vokse med godt 50 procent i basisforløb og. Stigningen bliver lidt lavere i scenarie 1 og 2, hvor der forudsættes en øget konkurrence fra færgerne mellem Sverige/Finland og Tyskland, og noget højere i scenarie 3, hvor denne konkurrence forudsættes svækket. Forskellen mellem de forskellige prognoser for er dog ikke særlig stor. Det samlede antal rejsende over Femern ælt vil udgøre omkring 9-10 mill. personer, jf. tabel 2. ntallet af jernbanepassagerer er lidt højere i det jernbanevenlige basisforløb end i basisforløb, mens antallet af bilpassagerer er højest i basisforløb. Variationerne er dog forholdsvis begrænsede. I forhold til situationen i 2001 med færgefart bliver antallet af jernbanepassagerer over den faste forbindelse firedoblet i. Tabel 2. Persontrafik - Femern ælt Mill. passagerer årligt Jernbane 0,4 1,5 1,4 1,5 1,5 1,5 il 4,1 6,6 6,8 6,3 6,1 7,1 us 1,2 1,7 1,6 1,6 1,6 1,7 Landgangspass. 0, I alt 6,4 9,8 9,8 9,4 9,2 10,3 Stigning i pct % 54 % 48 % 45 % 61 % Kilde: Jf. tabel 1

7 7 Godstrafik Den samlede godstrafik mellem Danmark/Skandinavien-kontinentet skønnes - jf. tabel 3 - at stige fra knap 30 mill. tons i 2001 til knap 46 mill. tons i, en stigning på 55 procent. Denne stigning er den samme i alle prognoseforløbene, jf. tabel 4. Mill. tons årligt Tabel 3. Godstrafik - Danmark/Skandinavien-kontinentet Vej 23,0 31,3 35,4 31,4 31,5 31,1 Jernbane 6,6 14,6 10,5 14,5 14,4 14,8 I alt 29,6 45,9 45,9 45,9 45,9 45,9 Kilde: Jf. tabel 1 Tabel 4. Stigning i godstrafik - Danmark/Skandinavien-kontinentet i år I forhold til basis år Vej 36 % 54 % 36 % 37 % 35 % Jernbane 121 % 59 % 120 % 118 % 124 % I alt 55 % 55 % 55 % 55 % 55 % Kilde: Jf. tabel 1 Med hensyn til godstrafikken over Femern ælt er situationen i dag den, at der ikke, jf. tabel 5 - fragtes jernbanegods, idet det siden åbningen af den faste jernbaneforbindelse over Storebælt i 1997 sendes denne vej. Mill. tons årligt Tabel 5. Godstrafik - Femern ælt Vej 4,4 6,4 7,2 6,1 5,3 7,3 Jernbane 0 10,9 8,0 10,4 10,1 12,0 I alt 4,4 17,3 15,2 16,5 15,4 19,3 Kilde: Jf. tabel 1 Hvad angår godstransport ad landevej har Femern ælt i dag kun en andel af den samlede godstrafik Danmark/Skandinavien-kontinentet på 18 procent, jf. tabel 6, der viser antallet af overførte lastbiler pr. år. Færgerne mellem Finland/Sverige og Tyskland har på lastbilområdet en andel på næsten 50 procent af den samlede godstrafik Danmark/Skandinavien-kontinentet.

8 8 Tabel 6. Godstrafik - Danmark/Skandinavien-kontinentet lastbiler pr. år Norge/Sverige-Jylland Olso/Göteborg-Tyskland Femern ælt Øvrige Danmark-Tyskland Finland/Sverige-Tyskland Danmark/Sverige-Polen I alt Kilde: FTC Prognoserne for godstrafikken over Femern ælt i viser i alle forløb en kraftig stigning, jf. tabel 5. I det jernbanevenlige basisforløb har jernbanegodset en særlig fremtrædende rolle med næsten 11 mill. tons årligt, mens det i basisforløb kun udgør 8 mill. tons. Forskellen mellem basisforløb og er klart større for godstrafik end for persontrafik. Vejgodstrafikken er større i basisforløb (7,2 mill. tons) end i (6,4 mill. tons) og betydelig større end de 4,4 mill. tons, der blev fragtet over i Generelt gælder for alle fremskrivninger, at der transporteres mere gods med jernbane end med lastbil over Femern ælt. Etableringen af en fast Femern ælt-forbindelse vil i basisforløb medføre, at jernbanegodsets andel af den samlede godstrafik Danmark/Skandinavienkontinentet stiger til 32 procent i. Konkurrencen fra færgerne En vigtig faktor i bedømmelsen af trafikken over Femern ælt er, hvorledes konkurrencen fra færgeforbindelserne mellem især Syd-Sverige og Tyskland - men også færger mellem Finland-Tyskland og Øst-Danmark- Tyskland - udvikler sig.

9 9 Resultaterne af en skærpet konkurrence fremgår af scenarie 1, hvor færgeudbuddet er øget 25 procent og scenarie 2, hvor der dels yderligere er forudsat en taktsreduktion hos de konkurrerende færgeforbindelser på 25 procent, dels forudsat, at Øresundstaksterne - både for færge- og fast forbindelse - hæves med 25 procent, hvilket fordyrer transporten mellem Skandinavien og kontinentet via Femern ælt. Sammenlagt er der således her tale om meget pessimistiske forudsætninger for Femern ælt-forbindelsen. Sammenholdes scenarie 1 og 2 med basisforløb i tabel 2, ses det, at virkningen på persontrafikken er forholdsvis beskeden. ntallet af overførte personbiler vil kun falde med henholdsvis 4 procent og 7 procent i scenarie 1 og scenarie 2. Virkningen af den skærpede konkurrence er lidt større for godset, jf. tabel 5, end for persontrafikken og større for vejgodset en banegodset. Det samlede antal lastbiler over Femern ælt-forbindelsen falder i så tilfælde, jf. tabel 6, fra i basisforløb til i scenarie 1 og i scenarie 2, et fald på henholdsvis knap 6 procent og knap 18 procent. I så tilfælde vil Femern ælt-forbindelsens andel af den samlede lastbiltrafik mellem Danmark/Skandinavien-kontinentet reduceres fra 19 procent i basisforløb til 18 procent i scenarie 1 og 16 procent i scenarie 2. Det fremgår af tabel 6, at selv med udgangspunkt i det jernbanevenlige basisforløb, hvor lastbiltrafikken over Femern ælt er klart mindre ( årligt) end i basisforløb ( årligt) og med ekstremt ugunstige forudsætninger vedr. øget færgeudbud og lavere takster hos de konkurrerende færger samt højere takster på Øresund vil lastbiltrafikken over Femern ælt i med årligt ligge 24 procent højere end niveauet i 2001 på lastbiler. I scenarie 3 har man beregnet trafikken på Femern ælt i tilfælde af, at konkurrencen fra færgerne svækkes gennem mindre færgeudbud og højere takster, d.v.s. modsat ændrede forudsætninger i forhold til scenarie 2. I så tilfælde øges antallet af personbiler med 7 procent og af lastbiler med 14 procent i forhold til basisforløb.

10 10 Generelt gælder, jf. tabel 6, at færgerne mellem Sverige/Finland-Tyskland under alle forløb frem til på lastbilområdet vil have en andel af den samlede trafik Danmark/Skandinavien-kontinentet på over 50 procent. På personbilområdet vil Femern ælt-forbindelsen derimod i alle forløb have en andel på klart over 50 procent, mens de konkurrerende færgers andel af den samlede trafik vil svinge omkring 20 procent. Virkningen af yderligere konkurrence fra færgerne Med udgangspunkt i de forskellige scenarier frem til er det beregnet, hvorledes trafikken på Femern ælt påvirkes af en skærpelse af konkurrencen fra færgerne Sverige/Finland-Tyskland i form af øget færgeudbud og/eller lavere færgetakster. Det fremgår, at biltrafikken på virkes mere en jernbanetrafikken og at godstrafikken påvirkes mere end persontrafikken. Et øget færgeudbud på 10 procent medfører et fald i antal personbiler på 1,6 procent og et fald i antal lastbiler på 2,2 procent. ntallet af jernbanepassagerer falder med 0,2 procent og antallet af jernbanegodsvogne med 2,0 procent. En sænkning af færgetaksterne med 10 procent medfører et fald i antal personbiler på 1,4 procent og et fald i antal lastbiler på 5,1 procent. ntallet af jerbanepassagerer falder med 0,1 procent og antallet af jernbanegodsvogne med 1,1 procent. Det fremgår, at det mest følsomme er lastbiltrafikken ved en reduktion af taksterne hos de konkurrerende færger. Generelt er påvirkningen af trafikken over Femern ælt ved øget færgekonkurrence forholdsvis beskeden. Konkurrence fra Storebæltsforbindelsen Det er også vurderet i hvilket omfang, der består et konkurrenceforhold mellem den faste Storebæltsforbindelse og en fast Femern ælt-forbindelse, hvad angår vejtrafikken.

11 11 Man fastholder her konklusionerne fra tidligere beregninger, der viste, at Storebælt i tilfælde af en fast Femern ælt-forbindelse vil miste under 2 procent af personbiltrafikken og under 1 procent af lastbiltrafikken. aggrunden herfor er bl.a., at størstedelen af vejtrafikken over Storebælt er ren national-trafik. Modsat regner man heller ikke med, at Storebæltsforbindelsen vil udgøre noget attraktivt alternativ til en fast Femern ælt-forbindelse. Med de valgte forudsætninger for Femern ælt, hvorefter brotaksterne skal svare til de gældende færgetakster, skal der ske en meget kraftig nedsættelse af Storebæltstaksterne før en omvejskørsel på 160 km bliver tiltrækkende. Daglig trafik over Femern ælt Udover at betragte den samlede persontrafik og godstrafik har man også vurderet omfanget af den samlede vejtrafik og den samlede jernbanetrafik. I tabel 7 er angivet den daglige vejtrafik over Femern ælt. Det fremgår, at det samlede daglige antal køretøjer vil blive fordoblet fra godt i 2001 til omkring i. fhængig af de valgte forudsætninger skønnes antallet at lige mellem ca

12 12 Tabel 7. Daglig vejtrafik over Femern ælt Færgefarten prognose Personbiler Lastbiler us Ialt Kilde: Jf. tabel 1 I forhold til 1999-prognosen ligger antallet af personbiler noget højere, hvilket dels skyldes, at nærværende prognose vedrører, mens prognosen kun gik til 2010, dels øget bilejerskab. ntallet af lastbiler ligger derimod generelt lidt lavere end i 1999-prognosen, hvilket bl.a. skyldes nyere og bedre statistisk materiale, der viser, at lastbiler i gennemsnit kan rumme mere gods end tidligere antaget, således at en givet samlet godsmængde behøver færre lastbiler til transporten. Selv under meget pessimistiske forudsætninger vedr. øget færgekonkurrence vil antallet af lastbiler ligge på godt 900 dagligt, mens det under mere optimale forudsætninger kommer op på I tabel 8 er vist den daglige jernbanetrafik over Femern ælt. Der sker her en betydelig vækst i antal tog. Tabel 8. Daglig jernbanetrafik over Femern ælt Færgefarten prognose Persontog Godstog I alt antal tog Kilde: Jf. tabel 1 I dag overføres kun et begrænset antal persontog over Femern ælt. Dette antal forudsættes mere end firedoblet. Hertil kommer et betydeligt antal godstog, således at der dagligt ville køre ca tog i alt. Generelt bliver der tale om en betydelig jernbanegodstrafik via Femern ælt, jf. at godstrafikken med jernbane over Femern ælt i alle fremskrivninger bliver større end godstrafikken med lastbil.

13 13 Trend frem til 2025 Udover den generelle prognose, der går frem til, har man foretaget en trendfremskrivning til Man har dels gennemført en lavvækst fremskrivning, hvor trafikstigningen fra til 2025 grundlæggende antages at følge udviklingen fra 2001 til, dels en højvækstfremskrivning, hvor etableringen af den faste Femern ælt-forbindelse antages at medføre øget integration etc. med deraf følgende højere trafikvækst. I basisforløb stiger det samlede daglige antal køretøjer over Femern ælt fra i til i henholdsvis lav- og højvækstfremskrivningen i I basisforløb er de tilsvarende tal i og i Godstrafikken vil vokse betydeligt fra til I det jernbanevenlige basisforløb vil antallet af overførte jernbanegodsvogne stige procent i henholdsvis lav- og højvækstfremskrivningen, mens antallet af lastbiler vil stige procent. I basisforløb stiger antallet af jernbanegodsvogne med procent, mens antallet af lastbiler stiger med procent. Storebælt, Øresund, Femern ælt Det er nærliggende at sammenligne trafikken på de forskellige faste forbindelser. Hvad angår jernbanen var der på Storebælt i det første hele kalenderår for jernbaneforbindelsens åbning - omkring 6 ½ mill. passagerer. Øresundsforbindelsen havde tilsvarende i 2001 knap 5 mill. passagerer med jernbanen. På Femern ælt-forbindelsen skønnes omkring 1 ½ mill. passagerer i åbningsåret. Derimod skønnes jernbanegodstrafikken væsentligt større på Femern ælt end på de to øvrige faste forbindelser.

14 14 På Storebælt kører der årligt ca godstog og på Øresund ca For Femern ælt skønnes antallet af godstog i til afhængig af valg af forudsætninger. Hvad angår vejtrafikken havde Storebælt i det første hele kalenderår efter vejforbindelsens åbning køretøjer pr. dag. Øresundsforbindelsen havde tilsvarende køretøjer dagligt i Siden er denne trafik over de faste forbindelser steget. ntallet af køretøjer over Øresundsforbindelsen steg således med 16 procent i2002 og yderligere med 12 procent i de første fire måneder af For Femern ælt-forbindelsen skønnes det daglige antal køretøjer i åbningsåret - til afhængig af valg af forudsætninger. Det kan tilføjes, at taktsniveauet generelt ligger højere på Femern æltforbindelsen end på Storebælt- og Øresundsforbindelsen. Til en given trafikmængde på Femern ælt-forbindelsen - jf. de valgte forudsætninger om et taktsniveau svarende til færgetaksten - svarer derfor et større indtægtsgrundlag end på Storebælt- og Øresundsforbindelsen.