Dalslands kanal. Dalslands kanal. Sommetider er rejsen vigtigere end at nå frem...

Transkript

1 På tur med Beagle Dalslands kanal Dalslands kanal Sommetider er rejsen vigtigere end at nå frem... Transprortsejlads Efterhånden er en del af vore sommertogter gået nordpå, og vi har fundet en god opdeling Kungälv Getterön Varberg af turen til Göteborg. Råå er første stop derefter Hallandsvädero /Torekov, så Varberg og Münster/Malö. GKSS s båthamn Lågendrag lige på hjørnet af indsejlingen til Göteborg er en fin Kungälv er næste stop, her kan man altid få plads neden for sluserne, men den lille havn på bagbord side efter de store sluser er også rigtig hyggelig og der er nok at se på. havne, men også dyr, alle havnene inden er frihavne, så vi plejer at tage en af dem. Götaälven og Väneren Derefter passer Kungälv fint, Kungälv ligger på bagbord side og passer godt til enden for en dagssejlads, den har en lidt kringlet indsejling, men du bør ikke snyde dig selv for dette hyggelige sted.

2 I Vänersborg er der en meget fin marina inden broerne, men vi plejer at vælge den som ligger til styrbord side nord for broerne, da vi så ikke skal vente på broåbningen når vi vil sejle. Der er en dags sejlads fra Vänersborg til Köpmannebro hvor Dalslankanalen begynder.

3 at handle. Men alle slusestederne er noget for sig selv, gamle sluser i tip top stand, idyl, hygge og mange aktiviteter. Ud over sluserne og de enkelte byer er det stort set skov, skov og atter skov, langs de lange søer. Dalslands kanalen anses af mange for at være en af Europas smukkeste vandveje km lang og med en total på 31 sluser fordelt på 17 slusestationer. En rejse langs Dalslands kanal er en rejse gennem en ægte svensk idyl og et fængslende landskab. Langt størstedelen af de, som gør kanalen, tager den til sit hjerte og kommer tilbage en eller flere gange. Dalslandskanalen Vi har været her et par gange, og det er altid en oplevelse samt en dejlig tur. Der er nogle enkelte højdepunkter, en af dem er med akvædukten, nederst er der en elv, oven Fakta om Dalslands kanal Max. længde for både 30m Max. bredde 7m Max. dybde 2,8m Max. mastehøjde 22m over den akvædukten, så en jernbanebro og øverst en vejbro. Bengtsfors en hyggelig handelsby med gode anlægsfaciliteter. Og endelig skal man da sejle en tur til Norge, Otteid er en lille campingplads i Norge med gode anlægsmuligheder, toiletforhold og ingen mulighed for

4 Vandkraft begynder at blive anvendt Tidligt blev vandkraften i Upperudsälvens strømfald et krav. Allerede i 1695 var der fem jernværker i drift. Upperud og Åmål var indførsel- og udskibningshavne for malm og færdige smedning. For at nå værkerne anvendes søtransport så langt, som det gik, men alle omladninger mellem søerne var både tidskrævende og dyrt Dalslands kanal historie Store dele af det, som skulle blive til Dalslands kanal i dag løber frem gennem en to kilometer lang klippesprække. Det er en perlerække af store, lange smalle søer, floder, vandfald og småsøer under det fælles navnet Upperudsälven. Den dræner store smukke søer i det nordvestlige Dalsland hhv. sydvestlige Värmland, plus nogle norske grænse søer.

5 Bengtfors Brugepoke begynder I løbet af 1700-tallet voksede flere jernværker op langs Upperudsälven. En bygges ved Billingfors, den første ejer hed Leonard Magnus Uggla. Han vil ligesom andre jernværksejere i Dalsland-Nord Marken, støttet bestræbelserne på at kanalisere Upperudsälvens vand for at fjerne de mest vanskelige elvstrækninger fra Upperud og op til Laxsjön. Således kan man sige, at en vis, om end beskeden, begyndelse til en kanalisering var blevet taget. I løbet af det følgende århundrede udviklet jernhåndteringen sig hurtigt. I Dalsland-Nordmarken var der i jern tilvirknings værker 1 højovnen 4 stålværker 13 stangjernshamre og valseværker De fleste af jernværker, møller og savværker var ved de vandfald, hvor vi i øjeblikket finder sluserne i Dalslands kanal. Bengtfors Kanalen bygges I lyset af den ekspanderende industris transport problemer, er det ikke svært at forstå, at kravet om en kanalisering voksede stadigt stærkere. Ved flere lejligheder i løbet af tallet diskuterede derfor Dalsländska og Värmland parlamentsmedlemmer, at regeringen burde stille op med både lån og tilskud, således at en kanal kunne blive bygget, men befolkningen i Dalsland - sydvestlige Värmland var uenighed om, hvilke af de fremlagte forslag til kanalens rute der var bedst, og parlamentet var heller ikke parat til at stille pengene. I sidste ende blev de dog enige, og i 1863 gav parlament endelig grønt lys for opførelsen af Dalslands kanal. Beslutningen kom mere end 100 år efter at spørgsmålet om en kanal gennem Dalsland-Nordmarken første gang havde været til behandling. Nu var det jernværkernes Bengtfors hastigt stigende transportomkostninger, plus det faktum, at debatten blev yderligere næret af Trollhaette kanal, der blev indviet i 1800, som åbnede Vänern mod vest havet. Selv om den politiske situation i landet også havde bidraget til den positive afgørelse. Danmark havde i 1814 afstået Norge til Sverige og en kanal gennem Dalsland-Värmland ville have både strategiske og politiske betydning. Bygningen blev klaret på fire år mod de anslåede syv-otte, og i september 1868, indvies under stor jubel kanalen, Karl XV s ældgamle drøm var blevet virkelighed. Dårligt udgangspunkt Men udgangspositionen for kanalen var ikke den bedste i begyndelsen af 1870'erne. Markedet for jern produkter var faldende, og dette gjaldt til tider også for træmarkedet. Hertil kommer, at selskabet var ramt af konkurrence fra

6 steg gradvist, og i og 1930 tallene, var Dalslands kanal en af de travleste vandveje i landet. Det var det lange slæb af bundtet papirsved - såkaldte "mosor" - som i det væsentlige lå bag opsvinget og helt op til 1950'erne var det den trafik som var skyld i, at kanalen ikke var tabsgivende. Modgang giver nye satsninger I slutningen af 1950'erne, blev selskabet ramt af Lennartfors to retninger. En ny norsk vandveje Örje-Knappetkanalen, der blev afsluttet i 1875, overtog transport af norsk tømmer, som i flere år havde givet Dalslands den bedste slusnings indtægter. En anden alvorlig konkurrent var Dalslands jernbane og dens fortsættelse i Norge. Andre nyanlagte jernbaner kom i de næste par år til at skabe problemer for kanalen rentabilitet. For befolkningen kom den nye kanal dog til at betyder meget. Kanalskuder og passagerfartøjer brød isolation. Nye produkter og nye impulser nået ud til offentligheden og fragtomkostninger faldt dramatisk. Det er ingen overdrivelse at sige, at kanalen også skabt de praktiske rammer for den kulturelle, økonomiske og politiske reform i mange dele af Dalsland og sydvestlige Värmland som de gennemgik i tallet. Lennartfors to alvorlige slag. Første udkonkurrerede lastbiler efterhånden kanal transport af papirved, og så brast en dæmning ved fårårshøjvandet i Udgifterne til at reparere den var meget store og selskabets økonomi var overbebyrdet. Som et bidrag til dæmningsreparationen fik selskabet en statsbidrag på SEK i 1965, Lennartfors Mod bedre tider Bestyrelsen Dalslands Kanal AB tog en række tiltag for at forsøge at imødegå konkurrencen fra jernbanerne. Blandt andet tilbyder selskabet præferentielle kontrakter for nystartede virksomheder, som således er knyttet til kanalen i lang tid. Resultatet var, at trafikken på kanalen Grænsen til Norge forudsat at driften opretholdes, indtil den første juli Mens Sjöfartsverket undersøgte spørgsmålet om fortsatte aktiviteter for kanalen,

7 og konkluderede, at selskabet fortsat måtte regne med årligt driftsunderskud, som regeringen ikke var villig til at dække. Kommuner og amtsråd besluttede at træde ind med den årlige bevilling. Via AMS / Länsarbetsnämnderna og Riksantikvarieämbetet har staten dog investeret betydelige beløb i form af beredskabsarbejder og såkaldte bevarelsesarbejder i årenes løb. Et nyt eksistensgrundlag i landdistrikterne Mere end halvdelen af brugerne af kanalen Nye tider Den sidste fragtskude forlod Dalslands kanal i begyndelsen af 1970'erne og slusningsindtægterne fra transport af papirved var ophørt helt. er nu udlændinge, som tilfører både Dalsland og Nordmarken værdifulde valutaindkomster. Mange tror, at uden Dalslands kanal ville Dalsland-Nordmarken være ganske uinteressant for turister. Og hvis kanalen blev lukket, ville hundredvis af arbejdspladser forsvinde fra de kanalafhængige brancher. Indenfor Kanalbolaget foregår derfor en yderligere udvikling. Kanalen værdi kan heldigvis ikke kun måles i penge. Som et kulturhistorisk monument er den faktisk uvurderlig for vores land og for turister, bådfolket og kanosejlere fra nær og fjern er den faktisk "enestående" i det nordlige Europa. Otteid i Norge Kun omkring 50 lystbåde og et par kanoer blev optalt i hver af sejlersæson i 1960'erne, hvilket ikke gav nogen indtægt at tale om. Det blev i stedet turisme, der skulle rede Dalslands kanal. Og resultatet lod ikke vente på sig. Antallet af slusninger steg voldsomt i og 1980'erne. Der fandtes kun én passagerbåd i I dag er der fem. På initiativ af den daværende Dalslands Turistforening skabtes i 1966 en permanent organisation for transport af fritidsfartøjer mellem Otteiden ved Dalslands kanal og Halden i Norge. Dermed åbnes kanalen mod vest havet. Senere kom Otteid til at byttes ud med Nössemark. I årenes løb er der blevet etableret flere transportlinjer.