DANSK VEJTIDSSKRI F I

Transkript

1 DANSK VEJTIDSSKRI F I KONTROL - KVALITET 1û -/ IIIø1IX TAGPAP OG VEIMATERIALER VEJEN

2 med to k,nlh 0 IV 23 iv 40 U Hardeberga-kvartsit Statens Vej!aboratorium x venstre hjul ø højre hjul fabrikeres al DANSKE GASVÆRKERS TJÆREKOMP. AIS NYBORG NOVEJFA A/S AALBORG AKTS. IJENS VILLADSENS FABRIKER. KØBENHAVN A2 pa motorvejen ved Knudshoved uw Kvartsitasfalt 6/12 mm Fremstillet og udlagt at A/S D.G.T. K Sag flr22165 FRIKTIONSPIALLNG Nr Mut d. 9/7 65k!. Mdlested: Motorvej ved Knudehoved: St Belæ9fliflg: Kvarteiteafolt 8ndernidde!: Kvartsitbelægninger får en behagelig Stenmateriale: 6/12 Fabrikat: D. 3.T.K. Alder: 5 år Luftternp.: 15 C. Skydække: 9 (våd efter regn) lysegrå farve efter få års trafik. Beniærkninger: Som det bi.a. fremgår af hosstående I_ii_i!1 jl friktionsmåling, holder friktionskoeffi cienten sig på høje værdier også ved store hastigheder. iz 11zJzizizETJZ iz I 1 Asfaltbelægninger

3 A3 graver 95 Med den nye John Deere dozer 450 JOHN DEERE I DANMARK Planering med John Deere 450 forsynet med dozerblad 6410 det giver enestående arealydel Den sideindstillelige rende kan der flyttes bjerge LANDBRUGS- OG ENTREPRENØRMASKINER D. E. C.,TLF. ODENSE (09) LINDVED PR HJALLESE tere. Trinløs sideindstilling over den fulde dozerbredde og betje se. Kraften leveres af den tem med direkte indsprøjtning, og Rendegraver 95 passer til John uovertruffen. hedsområde. Også til oprivning det flydende arbejde opnås ved 8 fremadgående og 4 bakgear der med trinløs indstilling altid hjælp af Hi-Lo-Reverse gearet peramentsfulde 58 HK motor arbejder i det gunstigste hastig at hårde lag er John Deere Deere dozeren og er let at mon De lange, stabile bælter mmdsker jordtrykket og muliggør en tigt pr. lastvogn. nem manøvrering. Transport til kel og let betjening John Deere 450 med fuldhydrau og fra arbejdssted foregår hur med kun 2 håndtag giver en en gram af supplerende redskaber. Vi viser Dem gerne den nye ningen for høj timeydelse. ning at alle 8 gravefunktioner lisk betjening og komplet pro cd JOHN DEERE D.C.C. forudsæt

4 - store Salgschef for Robust undervogn... modstår De kan giver Dem undervognen ud for. murt. Derfor behøver de ingen yderligere smøring. Dette er roterer på koniske rullelejer, der fra fabrikken er permanents Allis-Chalmers traktorbælter, mellemhjul og bæreruller Allis-Chalmers forhjul bliver afprøvet på samme måde for Læg mærke til bælternes ekstra indbyggede levetid. udsættes Disse robuste traktorers lange levetid begynder netop her... stole på! holdbarhed W. A. Hebeler * Allis-Chalniers viser Dem, hvorfor entreprenørmaskiner P....,3lmers HLJ-21 viser sin enestående robusthed ved selv de vanskeligste opgaver. med vore produkter, overbevisende argumenter, når vi henvender os til kunder i denne solide undervogn. Enhver Allis-Chalmers model har èhockbelastninger, stød og mudder. komme ud for i det daglige arbejde. Kædehjul, aksler og kg ( lbs.), hvilket er langt mere end De vil den ideelle kombination at styrke og fleksibilitet i bælterammerne. Disse rammer er afprøvet for vridning indtil belastninger, der er væsentlig større end de noimalt kommer

5 Bælteleddene er overordentlig modstandsdygtige. Vi holder streng kontrol med hærdning og varmebehandling at alle pinde, bøsninger, underruller, forhjul og kædehjul. Pinde og bøsninger smøres og presses ind i kædeleddene mod stålbelagte pakninger, der holder smøremidlet inde, og samtidig slibende materialer og fugtighed ude. Dette forlænger i høj grad maskinens levetid selv under de ugunstigste driftsforhold. Under meget krævende slitageprøver... efter omdrejninger med bælterne nedsænket i mudder... og med ledforbindelserne belastet 14% over det normale... viste disse pakninger, der er standardudstyr på de fleste modeller, intet nævneværdigt tegn på slitage. Disse kvalitetsegenskaber er årsagen til komponenternes lange levetid, Tillige er serviceeftersynene lette at foretage, hvilket iøvrigt er karakteristisk for samtlige Allis-Chalmers bælte- og læssetraktorer. Alle maskiner såvel fra USA som fra vor fabrik i Cusano, Italien, opfylder de strengeste kvalitetskrav med hensyn til topydelse og holdbarhed. INTERNATIONAL DIV.. ALLIS-CHALM ERS DEPT, 7004, MILWAUKEE, WIS.. USA Vi har en effektiv reservedels- og serviceorganisation til rådighed. Høj kvalitet er den rode tråd gennem hele vor produktion. [ I P%/I EZI T / INDUSTRIVEJ 7, GLOSTRUP Underruller på koniske rullelejer, der ikke kræver smøring. Efter omdrejninger nedsænket i mudder var pakningerne stadig som nye. Pinde og bosninger er perrnanentsmurte for lang levetid. Kravene til kvalitet og holdbarhed gælder ligeledes for vore læssetraktorer. «Bedste købi entreprenørmaskiner!» Undervognen må gennemgå utallige inspektioner, før den passerer gennem kontrollens nåleoje. ALLIS-CHALMERS

6 FakOfle 7, Købeflha hi F, (01) 32 Fasan 6585 IGENt0ER & ENTREPREP4ØRE,MUSSEN & SCI4IOZ A/

7 Dansk Vejtidsskrift Udgivet af Amtsvejinspektorforeningen i Danmark REDAKTION Professor, civilingeniør H. H. Ravn, Øster Voldgade 10, København K. Telefon (01) ansv., PANKASI Redaktionelle medarbejdere Kgl. Kommissarius F. J. Boas Cand. polit. Åge la Cour EKSPEDITION Teknisk Forlag A/S Skelbækgade 4. København V Telefon (01) * Abonnementspris: Løssalgspris kr. 3,50. Kr. 36,00 om året for 12 numre - 7 London office: F. C. Urbach International Advertising Ltd., Buchanan House 24/30, Holborn, London E.C.1. Tlf. TABard 3928 ê ii Sorø-fabrik I N D HO L D: Side Standardisering af vejbefæstelser. 41 Fra domstolene 43 Svendborgsundbroen 44 Det internationale vejforbunds femte verdenskongres 47 Massedisponering ved jordarbejde. 52 «Tjærestabilisering» 59 HOVEDKONTOR I KASTRUP HANS NISSENSVEJ 12 (01) Fabriker i Farum, Sorø og Silkeborg A9

8 j PLASTIC d 1;kk J lysægte vejrbestandig skal ikke males tåler påkørsel let at opsætte garanteret A 10 DAMMANNBEEKEN PLASTICINDUSTRI Als Den nye kantafmærkningspæl Lagerfores desuden hos AIS DANSK DAMMANN ASFAL TS afdelinger over hele landet AMALIEGADE 15 KØBENHAVN K TLF. (cl) Lev. med betonfundament. Begge størrelser fås med eller uden refleks. Kantafmærkningspælen findes i to størrelser: 50cm høj og 70cm høj.

9 Standardisering Af laboratoriechef civilingeniør E. Harste, Colas Vej/materiale A/S af vejbefæstelser Indtil dato er kun en brøkdel af de dan ske motorveje bygget og mange andre veje skal udbygges og omlægges. Det har derfor interesse at se lidt nærmere på udlandets i den senere tid især Vesttysklands bestræbelser for at ind føre standardopbygninger for de forskel lige trafikkategorier og at gengive den kritik, der kan rettes mod sådanne for slag. Forfatteren fraråder, at dansk vejbygning låses fast på dette område, men ojner fordele for samfundet i en forenk llng på andre felter. Det er ikke ret mange år siden, at di mensionering af vej befæstelser foregik efter princippet: stik en finger i jor den og få pengene til at slå til. Sidenhen er dimensioneringen på basis af teoretiske betragtninger og stort an lagte forsøg gået i retning af stadig mere komplicerede beregningsmetoder eller også i retning af et udvalg af forenklede standardopbygninger. De bedst kendte beregningsmetoder såsom Thickness Design fra The As phalt Institute i USA, Shell Design Charts, civilingeniør Kirks metode og den halvempiriske engelske Road No te 29 har tidligere været omtalt for danske læsere. Her vil vi se lidt nær mere på de i de senere år fremkomne forslag til standardbefæstelser. Forinden havde man i Vesttyskland i TV bit- og RU bit-normerne sat nog le rammer for variationerne i de en kelte belægningsmaterialer og ved en række forsøgsstrækninger under natur lig trafik gjort sig tanker om de mest hensigtsmæssige opbygninger. Man har taget alle trafikkategorier med i betragtning, lige fra landbrugsvejene til de stærkest belastede inilitærveje, ja, selv midlertidige vejforlægninger. De enkelte delstaters selvstændige standardiseringsbestræbelser førte selv følgelig ret hurtigt til sammenlignen de studier staterne imellem (1). Bedst er denne udvikling beskrevet af Mini sterialrat Schnabel (2). Fra TV bit-normerne overtager man fem trafikkategorier: Tyskerne skelner mellem asfaltbe tonbærelag på basis af hhv. uknuste og knuste stenmaterialer. Førstnævnte kan dog indeholde knuste korn. For skellen i egenskaberne er i praksis ikke så stor, som skemaet giver udtryk for. Man bibeholder i stor udstrækning de specielle»binderschichten< mellem asfaltbetonbærelaget og slidlaget. Nor malt har vi ikke i Danmark et tilsva rende bituminøst lag i belægningsop bygningerne. Alligevel foreslås i Tysk land et egentligt slidlag på 31/2 cm (svarende til ca. 80 kg/m2) i de tre stærkest trafikerede grupper. I Dan mark er der en begyndende tendens til erkendelse af, at de hidtil brugte asfaltbetonslidlag har været for tynde. Systematiseringstendenser Det har på et ret tidligt tidspunkt irriteret systematikere, at der ved hvert nyt vejarbejde, stort eller lille, gen nemføres dybtgående overvejelser eller beregninger, inden en vejs opbygning kan fastlægges. Sandsynligvis bliver resultatet, at der fremkommer lagtyk kelser (og evt. lagkombinationer), som ikke er helt de samme som på tilsvarende allerede udførte veje. Der har som regel ikke været nogen særlig sikker begrundelse for, at to veje skul le adskille sig fra hinanden med et par cm i et eller andet lag. En række veje kunne utvivlsomt godt have været ud ført på præcis samme måde. Tyskland Især i vort sydlige naboland har trangen til systematiske opstillinger ret hurtigt ført til standardbefæstelser eller forslag til sådanne i de enkelte delstater, f. eks. Hamburg og Bayern. Døgntrafik på 2 vognbaner lastbiler o. 5 t netto læs biler i alt meget svag trafik 0 lo svag trafik mellem trafik stærk trafik meget stærk trafik Lagkombinationerne fra en halv snes standardopbygninger i delstaterne reduceres derefter til to eller ganske få, idet man som de to hovedgrupper (hhv, de første fire linier og den sid ste linie i det store skema) bibeholder bituminøse belægninger på hhv. bitu minøse bærelag og på vibromacadam (»Rüttelschotter) eller mekanisk sta biliseret grus (»Mineralbeton). De to sidstnævnte opbygninger (»Trag schicht aus gebrochenem Gestein«), som dog ikke må anvendes på motor veje, betragtes som lige bæredygtige. Under stærk trafik f. eks. svarer 25 cm af dem til cm asfaltbetonbære lag. Laget under asfaltbetonbærelaget kan være stabiliseret (»verfestigt«) med cement eller bitumen (asfalt eller tjære). Mekanisk stabiliseret grus ind går altså som bærelag kun i belægnin gerne i den nederste linie i skemaet, idet det ikke regnes til de stabiliserede lag, hvilket kan undre en dansk vejbygger. Bundsikringslaget indgår ikke i oversigten, men bæreevnen skal være tilstrækkelig, og laget skal yde fornø den frostsikkerhed. I belægningsopbygningen beregnet for den stærkeste trafik indgår i alt cm asfaltlag på 15 cm cementstabiliseret grus. Til sammenligning Dansk J7ej/idsskrijt

10 kg/cm MV i Gesomtdici 5soh,cht Tra Decbsch,cht gene falder. Der opstilles for samtlige 0,24 sat trækspændingerne i øverste linie rer for horisontalspændingerne, forud sættes til 1,00: Jeuffroy teorier og fundet 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,18 1,19 1,17 1,19 25 kombinationer en tabel over fakto pæn overensstemmelse med tidligere ud af, at inden for den samme trafikkategori stiger de horisontale trækspændinger, når kvaliteten af bærela Bachelez de tyske standardforslag igennem efter wollf og Metelmann (4) har regnet Stand a r d is i e r u n g f19 chcht bio 500 0_ bis über Gesomtzohl derkt2 Bituminöse Tragschicht QUO Rundkorrr MoSe ifl Bituminöse Tro gscl ticht ous gebrochenem Korn 3, 15 (bonn auch gebrochenes Korn ion Mineroigennisch enthotten) I Deckschicht f33s 3.5 aber. B,nd.rsohicht T gct, ht 12 is Geso,ntdicka 35 ontere B,nderach,cht über 1000 LKW üb St Nutzlost sehrschwocherf schwocher mittierer storker sehr storker Verkehr der bituminösen Fahrbohnbefestigungen(Heifleinbau) tyske TVU-forskrifter (3). Demp er nok at søge i deres angst for at gen- uden et sådant kæmpeforsøgsprojekt. Årsagen til tyskernes fremsynethed 42 Dansk flejiidsskrift fremlagte forslag. fundet frem til de rigtige oplysninger vede og rost sig af, at de altså har cm under den første tids trafik. opbygninger, f. eks. uden de sidste 7 Tyskerne selv har ofte sammenlig enkelte stater arbejder med trinvise amerikanske AASHO-test gennemprø Det tyske forslag er nok præget af, at Note 29 anbefaler 7 asfalt på 7 lean concrete, tidligere 4 på 10. net deres befæstelser med de i den kan nævnes, at den nye engelske Road lige betonbelægninger. Trafikministe sikre ensartede fremgangsmåder på alle klassificerede veje og derved bi gens økonomi. -ïl -i-i- 2,1 Verfestigong ontr. Bindarsohcht aber. Bind.rsch,cht Zement oder tage 30 ernes misere med de dår Det har vist sig, at det er i ganske de 5X5 = 25 standardopbygninger. kommenteret ministeriets forslag med I løbet af 1966 har tyskerne livligt drage til en forbedring af vejbygnin ren meddeler, at det nye forslag skal Forslaget blev den udsendt of ficielt i den her gengivne form, som kun adskiller sig lidt fra det i 1965 sind dre Trogsnb chten cr1 ap,ec l rossen,. Bod efluar Ian gang ncht orgeardnet werden soll, 5 end den erster, zwei le [en aussu tukr,n 1 Decbchicht I I o5 aber. Gind.rseh,nhf 3, Gesoontdirb. Decbschicht 3,5 aber. B,nd,rschicht SS untere Bindersch,cht 5 15 Tragschicht 42 Gesomtd,cbe O.cksch,cht 31 ober. B,nd,rsnh,rht 35 anser. B,ndersch,nht 35 7 fll B o Sd In rl E Ï1 [ff11 25 Trog:hicht 35 B 6 Bit Trogschicht Tragschicht QUO gebrochenem Ge5teln is Verfestigong und Bodenverfestigung mit Zement odor bitumindsen Bindemittein Bitun iinöse Trogschicht Quo gebrochenem Korn und Bodenverfestigung mi ituminösen Bindemitteln (bonn ouch gebroctnenes Korn Im Minerolgemisch entholten( 8ituminöse Trogschicht otis Rundkorn h Int stærkeste trafik 2,16 gange så stor ved den sidste løsning som ved den første. ge trykspændingen (kontakttrykket) på overfladen. under den stærkeste trafik, bliver be lastningsfaktorerne i denne linie: Trækspændingen er altså under den Undlades de 6 cm asfaltbetonbærelag trækspændingen fra 1,90 til 2,42 gan forneden til højre i skemaet, stiger hænger af trækspændingskriteriet!). Beregningerne viser, at tykkelsen af de føres til samme trækspænding som Tager man hensyn til, at der ved fær trækspændinger, vil belastningsfakto re passager kan tillades noget højere ger er følgende dynamiske E-moduler: mer som nogen overraskelse. normalt opererer med i Danmark. eller planum kg/cm bituminøse lag kg/cm kunne hæves fra 0,24 til 0,33. ren f. eks. under den svageste trafik 0,42 0,52 0,71 1, ,50 1,13 1,11 1,18 1,11 1,50 1,28 1,25 1,33 1,20 1,66 1,95 2,09 2,16 Hvis den øverste linie f. eks. hen 2 for de bituminøse lag 2 for de ikke 2 for bundsikringen De statiske E-moduler er 2 3½ gaflge Disse tyske beregninger er selvføl mindre og svarer altså til de tal, vi gelig en ret væsentlig kritik af stan dardforslaget (hvis man ellers er til nedre lag kan formindskes betydeligt, såfremt man gør fornuftig brug af as faltbetonbærelag, hvilket jo ikke kom Forudsætninger for disse beregnin

11 FREDERIKSBORGGADE MI COLAS VEJMATERIALE A/S KØBENHAVN K A 11

12 Reform RM 158 Kraftig maskine med frem- og bakgear og differentialespærring gør arbejdet med græsslåning selv på meget stejle skråninger legende let. I- VsALFREDTHOMSEN-ASKOV ASKOV PR.VEJEN TELF. (053) AID.I KØBENHAVN: EPOKE ØST TELE (01) Hydramower HR 65 mekaniserer klipning af skråninger og grøfter. Alt drives hydraulisk. Selv meget høj bevoksning pulveriseres, så efterarbejde med sammenrivning er unødvendig. Robust og driftssikker. - 4i$hÅ A 12

13 Deltagerne i Nordisk Vejteknisk fleksible belægninger med 7 trafikkategorier og 10 bæreevnegrupper for ring af slidlag og bærelag. duceres noget gennem en standardise skellige totalopbygninger, som dog re underbunden. Dette fører til 70 for R. S. Nordal fra Norge en tabel over London i september 1966 udleverede staternes komprimeringskrav til asfalt motorvej sarbej der søgt opgaven løst med følgende standardopbygning: I Danmark har man ved de første Danske forhold dardisering af en række tykkelser og Det er ikke rationelt, at store mo På den internationale vejkongres i del steder. ne i såvel amter som kommuner. snarest skulle finde sammen i en stan typer for de øvre bærelag og slidlage Trinvis opbygning foregår bevidst en undre os, da selv simple forhold som betonbærelag er meget forskellige. fast på en bestemt kombination for de hensyn til samfundsøkonomien af være værd at overveje, om man ikke nedre bærelag. Derimod kunne det vel ger kendes næppe, hvilket ikke kan nødig føre til, at man i utide låser sig Dan.rI J c jiidsskrift venstres vingende kørsel beregnede nytte den med pile påmalede vognba midten af Strandvænget ved Strand spærreflade og herved undladt at be promenaden i København anlagt en automobilist kørt tværs over en i Under svingning til venstre havde /lade) der afgrænsedes fra den for linie. En automobilist dømt for at overskride en i et vejkryds anlagt spærre vognbane ved en fuldt optrukket spærrelinie. spærreflade og Overskridelse af LfmstonzJ lagt et med skrå striber forsynet af delt i to baner, hvoraf den nærmest stet (U.f.R ). ne for venstresvingende færdsel. Midt del af kørebanen, som kun skal be nyttes under venstresvingning. som nogen udtømmende angivelse af idet han bl.a. gjorde gældende, at spærrefladen måtte høre med til den hørende figurer ikke skal betragtes Automobilisten påankede dommen, afmærkningsbekendtgørelsens 40 nen ved fuldt optrukne linier og pile sagen afgiven erklæring bl.a., at de til Vej direktoratet udtalte i en over listen idømt en bøde på 60 kr. det afstribede felt beliggende bane er Ved byrettens dom blev automobi på kørebanen i Strandvænget er an rundet felt. øst for feltet er køreba forbeholdt venstresvingende færdsel. sådan spærreflade må derfor afhænge mod ost afgrænser det afstribede om den vestlige side af opmarchbåsen for Byrettens dom blev derfor stadfæ kommer ikke i vej afmærkningsbe kendtgørelsen, og betydningen af en af den øvrige i forbindelse med spær landsretten bla, forklaret, at han be venstresvingende kørsel, må anses for bekendtgørelsens 40, stk. 1, 2. pkt. en spærrelinie, jfr. vejafmærknings råde, som en spærrelinie, der angiver del af kørebanen, der er beregnet til område og den øst herfor beliggende spærreliniers og opmarchbåses udformning. Begrebet spærreflade fore refladen etablerede afmærkning. Over ingeniør Aage Andersen har for optrukne linie mellem det afstribede østre landsret fandt, at den fuldt den venstresvingende færdsel. tragter den fuldt optrukne linie, der I USA s forskellige stater dimensio en slags standardopbygninger, alt ef kelserne og kvaliteterne låses ret fast. Italien kniber det med systematikken, sikringslaget, og de valgte opbygnin værdier, samtidig med at bærelagstyk 6 trafikkategorier og med bundsik 5, 10 eller 20 år. side er altså en vis lighed med det en rier og 5 slags underbund, dog uden gelske CBR-dimensioneringsprincip i Road Note 29, som dog arbejder med ger forekommer ret tilfældige. finger viser i løbet af de kommende asfaltbelægninger for 5 trafikkatego ringsmaterialer karakteriseret ved CBR svenske dirnensioneringstabeller for ter bundens CBR-værdi. I Frankrig og tober 1966 har fået udleveret VOV s nærmere differentiering i lagene. Der Også Portugal har forsøgt sig med Forbunds konference i Falsterbo i ok ofte varieres kun tykkelsen af bund Vi må nu afvente, hvad de igang Skærve-, singels- og maribomacadam og veltilrettelagt forsøgsplan på hele indgår dog stadig asfaltbetonbærelag cementstabiliseret grus. I alle løsninger af væsentlig tykkelse. En koordineret spiller derimod ikke nogen særlig rol flere danske standardiøsninger. på at belyse andre muligheder, bl. a. bund- og trafikforhold. Ved de nyere motorvej sanlæg har man nu i højere grad været indstillet vibromacadam, tjærestabilisering og dette område må være en fordel. værende og kommende forsøgsstræk alle med tykkelser gradueret efter grus, asfaltbetonbærelag og slidlag, le i forsøgene på at nærme sig en eller side side side Strassen u. Tiefbau, 5/1966, Strasse u. Autobahn, 10/1965, Strasse u. Autobahn, 4/1966, Strasse u. Autobahn, 9/1966, (1) (4) hæmmes, endsige bremses. at det sunde fremskridt og initiativ (2) (3) Litteratur: krav til arbejdsmetoder og materialer, tingelser bør undgå at stille sådanne Der bør rationaliseres på de områ tet øges væsentligt samtidig med at der, der er modne til det, samtidig med, at man ved udskrivning af be holdsvis små portioner. Ved en for enkling m.h.t. belægningstyper og lagtykkelser kunne disse anlægs kapaci bundsikring, mekanisk stabiliseret produkternes kvalitet kunne forbedres. derne blandeanlæg skal producere alt for mange forskellige kvaliteter i for Også i det øvrige udland sysler man med standardiseringsbestemmelser. og CBR-målinger. Standardopbygnin Andre lande nerer man ud fra gruppeindexmetoder Den ret sene start i dansk eksperi mentel vej bygning skulle imidlertid

14 / ens brofag Tåsinge og Siø. mellem: Z1 Af civilingeniør N. Bræstrup-Nielsen en halvø gennemført med fri udbygning efter kragbygningsmetoden. af 3 broer, hvoraf Svendborgsundbroen er den første danske bro, der er Svendborgsundbroen Svendborg og Rudkøbing byråd og Tåsinge kommunerne. samarbejde mellem Ministeriet for offentlige arbejder, Svendborg amt, Den nye vejforbindelse til Langeland er resultatet af 10 års målbevidst Den har krævet omfattende vejarbejder og dæmningsanlæg og bygning tilstødende vejanlæg til næsten 70 millioner kroner. ter 9 års arbejde med 3 nye broer med blev påbegyndt i I rækkefølge der er blevet bygget siden arbejdet fra Fyn til Langeland kan man skelne I. Broen over Svendborgsund med 2. Eksisterende landevej på Tåsinge, 3. Dæmninger og bro over Siøsund 4. Langelandsbroen med dæmning på Siø og nyt vej anlæg på Langeland. plan i næsten 30 år, idet repræsentan 44 Dansk J7e)iidssk,ift Kortskitsen viser de 4 hovedafsnit, Svendborgsundbroens indvielse afslut Der har været arbejdet med denne oner kr. og vejanlæggene med via Færdig 18. november Broen har kostet omtrent 25 milli nye vejanlæg på Fyn og Tåsinge. dukter cirka 20 millioner kr. med nødvendige nye vej anlæg på som indgår i projektet. Pris 16 millioner kr. Færdig 10. november Pris 8 millioner kr. Færdig 2. oktober ialt Langeland er blevet arbejder ge rejste sagen påny, skulle der dog den anden verdenskrig gentagne gan der blev anslået til 14 millioner kr., kendt af ministerierne. Udgifterne, som i teknisk henseende blev god var det dog dengang ikke muligt at bejde et projekt til hele forbindelsen, dannede et broudvalg, der lod udar rejse midler til. Selvom Svendborg amtsråd efter Rudkobings1obe, Iisesn,t af brofag / Snfz i rampefag. -_-- _-z f7/t i buefaqet. har 20 sidefag, hver med 34 m spænd- hver 27 X 9,5 X i m og Siø. Denne strækning, hvor dæm m lange forbindelse mellem Tåsinge man besluttet at lave en 540 m bred åbning midt i dæmningen på den 1400 bindelse med tidevand og strøm havde ningen holdt op, blev udført som 20 Langelandsbroen er 774 m lang og 7,65 % og Tåsinge-kommunerne for 7,35 % af udgifterne. muner. Ved Svendborgsundbroen blev man nede sig for 10 %, amtsrådet for enige om, at Svendborg købstad teg For at undgå oversvømmelser i for 25 % måtte klares af amt og kom Arbejdet blev gennemført på 3 år. 85 % af udgifterne og amtet resten. at vejfonden havde lovet at dække det på dæmningen over Siøsund, efter ne til disse, medens de resterende dækkede staten kun 75 % af udgifter offentlige veje blev vedtaget 1958, I efteråret 1957 begyndte man arbej og Tåsinge kunne gennemføres. første bevilling til arbejdets udførelse. for, at broforbindelsen mellem Fyn gå 20 år, før det lykkedes at få den Lindberg havde skaffet sig sikkerhed foråret 1960 efter at trafikminister ner kr. Langelandsbroen blev påbegyndt i Efter at den nye lov om tilskud til singe og Sin udgjorde udgiften for dette afsnit dæmning og bro 8 millio Med cirka 5 km vejanlæg på Tå ne strækning var 3,5 m og brobanens ter for Svendborg amtsråd, Svendborg og Rudkøbing byråd allerede i 1937 blev sejlet til deres endelige bestem sænkekasser, og som melsessted. Største vanddybde på den ligesom lie 7 r disse der var fremstillet på de samme beddinger ved Vemmenæs som de 19 højde over daglig vande omkring 6 m.

15 vidde. Det midterste fag, hvor det er en fri højde for gennemsejling på 26 m, bæres af 2 store buer af jernbeton med 91 m spændvidde. Der er bygget en 7 m bred kørebane og to fortove, hver på 2,5 m. På grund af de større dimensioner kunne man ikke her bygge hele bro banelegemet for et fag i ét stykke som ved broen over Siøsund. Det var nød vendigt at dele den op i mindre en heder for at klare transporten. Medens jernbetonbuerne støbtes på stedet, blev hvert af de øvrige fag byg get op af 3 stk, firkantede betonrør, der hver vejede 120 tons, og som blev støbt på en arbejdsø ved Rud købing. Når elementerne havde til strækkelig styrke efter lagring, blev de sejlet ud hver for sig, hejset op på siden af pillerne og rullet sidelæns ind på plads med bestemte mellem rum. Disse udstøbtes derefter på ste det, hvorved rør nr. 2 og 4 sammen med de præfabrikerede nr. 1, 3 og 5 dannede det sammenhængende brolegeme. Senere støbtes så de udhæn gende fortove som»altaner«på brolegemet ved hjælp af et»kørende«stillads. Der medgik ialt m3 beton og cirka 1000 tons stål til bro en, medens dæmningen krævede m3 sandfyld, hvoraf største delen er transporteret med sandsugere. Sænkekasserne til Langelandsbroen, der blev bygget på bedding på samme arhejdsø nord for Rudkøbing som sidefagenes overbygn ing, blev udført med 12 cm tykke betonvægge. De stør ste kasser var omkring 9 m høje og vejede 220 tons. Støttet af et stillads blev de søsat på pramme, sejlet ud til deres bestemmelsessted og sænket ned ovenpå de pæle, der i forvejen var nedrammet. Derefter blev de udstøbt med beton, og de hule pilleskafter med 25 cm tykke jernbetonvægge blev støbt op i højde med brofagenes un derside. Bortset fra, at forbindelsen mellem pille og brooverbygning ved Svend borgsundbroen er udført som 2 runde søjler, er opbygning af sænkekasser og bropiller meget nær det samme som ved Langelandsbroen. Arbejds pladsen for Svendborgsundbroen lå ved Sct. Jørgensparken på Fyn, og ar bejdet blev udført af entreprenørfir maet A/S Monberg & Thorsen, der ligeledes har stået som hovedentrepre nør for brooverbygningen. Projektet til Svendborgsundbroen blev af Svendborg amtsråd over draget professor Hannemann, der har sørget for alle beregninger og tegnin ger sammen med afdøde professor Engelunds assistent, civilingeniør Møl ler Nielsen. Efter at en række mulig heder havde været undersøgt, blev der udarbejdet en model til et projekt, hvor de bærende kassedragere af forspændt beton blev båret af slanke, runde søjler. Amtsrådet, der var byg herre, vedtog at lade dette projekt ud føre. Når man ser den færdige bro, må man indrømme, at det var et godt projekt. De spinkle elegante kon struktioner passer godt ind i det smuk ke landskab. Danmark har fået en ny imponerende bro og videreført stolte traditioner på dette område. Også på anden vis betyder Svend borgsundbroen et afgørende skridt fremad. Man har her for første gang i Danmark gennemført bygningen af gennemsejlingsfaget på 90 m og de to nabofag på hver 50 m som kragbygning. Denne byggemetode, hvor man ikke på noget tidspunkt spærrer gennem sejlingsåbningen for sejladsen med stilladser, men bygger frit ud i luften til begge sider samtidig, er i de sidste år blevet udviklet i Sverige og Tysk land. Den kræver et betydeligt forarbejde i beregning af de overhøjder, der er nødvendige og for at sikre sta biliteten over for vindpåvirkninger af de dristige udbygninger. Endvidere kræves der en nøje plan lagt arbejdsorganisation og stor om hyggelighed og nøjagtighed i udfø relsen, således at de brobaner, der skal bygges sammen, virkelig også mødes med centimeters nøjagtighed. Ligesom ved de store tunnelarbejder har det vist sig, at ingeniørerne også her har klaret disse problemer med metoder, som synes mirakuløse for almindelige mennesker, men som moderne instru menter og matematiske beregninger i dag reducerer til rutinearbejde. Hermed være ikke sagt, at der ikke har været problemer forbundet med bygningen af broen. Hvor store, får man måske bedst indtryk af ved en lidt mere detaljeret beskrivelse af byggeprocessen. Ved beskrivelsen skal henvises til tegningen af broen og først skildres bygningen af de 9 rampefag på Tå singe-siden og de 26 tilsvarende fag SF? ii I Q cv7?nit7q irudkøting/øbe. Sven db orgsun dbroen. Side fag. Tvcersnit ved undersetnfn,q, Tværsnit ved fagmidte. SaF?dfylci 7UÆf:p4L2.L / Sten/d Rridohingslobei, i tærsnii af dæmninger. Stendborgsundbroen, sidefag, iz ærsnit. Dansk I7ejlidsskrift

16 dvs. 1 Sn,jundhroen. på Fyn-siden. Derefter vil opbygnin gen af de 3 midterfag med større spændvidder blive beskrevet. Ved pille 3 10, dvs, de 8 piller fra kysten ved Fyn til midterfagene, var det nødvendigt at ramme pæle. Det skyldtes, at der ovenpå moræneleret fra istiden lå yngre lag, der ikke var stabile nok til at kunne bære broen. Der er cirka 30 pæle under hver pille, og de fleste er 40 X 40 cm jernbetonpæle af længder op til 27 De to runde søjler, der bærer broen ved hver pille, er gjort så slanke som muligt, og man ha rderfor måttet af stive betonen med en mængde ind støbte rundjern. På Fyn-siden er søjle diameteren i nogle fag 80 cm og vok ser i 10 cm spring udefter til 170 cm. På Tåsinge-siden vokser søjletværmå lene fra 150 til 170 cm, idet dog gen nemsejlingsfagets søjler er 230 cm i tværmål. Til støbningen er der anvendt for me af glasfiberarmeret polyester et af de nye plastikråstoffer, som i øvrigt er blevet meget anvendt til gennem sigtige bølgeplader over terrasser. Pla derne, der målte 1,5 >< 0,4 m, blev anbragt på buer af træ og var så bøj e lige, at de kunne formes efter alle de forekommende søjlediametre. For at vurdere problemerne ved rørende de skadelige spændinger som følge af temperaturstigningen i beto nen under hærdningen blev der fore taget prøvestøbninger med indstøbte elektriske termometre, der registrerede op til 780 C i midten af søjlestykket. Ved at anvende hurtighærdende ce ment lykkedes det at begrænse disse temperaturstigninger. De 18 rampefag nærmest bromidten har tværsnit som højre del af det af bildede sidefag altså et kasseformet profil med fire dragerkroppe og udhængende fortove. For at undgå van skeligheder, når betonen udvider sig på varme dage, anvendes fuger, dvs. afbrydelser af brobanen understøttet af rullelejer, der er anbragt med cirka 200 m afstand. Den 1220 m lange bro er delt op i 7 afdelinger, og hver af disse betonklodser er spændt sammen med 32mm tykke stænger af specialstål, der er samlet med skruemuffer og placerede i rørformede kanaler i betonen. Forspændte betonkonstruktioner byder på store fordele, idet man undgår revner selv ved maximallast; det opnås ved at give betonen en trykspænding ved hydraulisk opspænding af stålstæn gerne. Til støbningen af rampefagene var konstrueret to 65 m lange stillads dragere én til Fyn-siden og én til Tåsinge-siden der, når et fag var støbt, blot blev skudt overlangs, uden besværlig nedfiring og ophaling i hvert enkelt fag. Stilladsdrageren var understøttet af to stålgittertårne, der var opbygget i sektioner, så de kunne forhøjes op til 23 meters højde sva rende til en vægt af 13 tons. Et hjularrangement til fremføring af stilladsdragerne ville blive besvær ligt og dyrt. Man valgte i stedet at glide dem, og her kom et dengang helt nyt materiale, Teflon, der nu er blevet verdenskendt for sin lave frik tionskoefficient, i forgrunden. Det blev monteret i særlige sko af stål og indsmurt i tyk dampcylinderolie tilsat grafit, ligesom der blev udført en lang række forsøg for at klarlægge materialets egenskaber. Teflonarrange mentet har virket perfekt med gnid ningskoefficienter mellem 0,03 og 0,05 10 gange så lille gnid ningsmodstand som en isglat vej. (fortsættes side 51) -. Stendborgsundbroen. Svendborgsundbroen. Fri frembygning over den ene gennemsejlingspille. 46 Dansk Vejtidsskrift

17 Vest-Tyskiands førende \HA 1M/ BÜLOWSVEJ 3 KØBENHAVN V (0138) EV 9770 H. MEISNER-JENSEN A/s baghjulsstyring HAMM gummihjulstromle, type GRW 20, vægt 10/24 tons gigt af hinanden efter terræn. samtlige hjulpar er ophængt for aut, hydraulisk regulering i hojderetnin øges 100 /o under kørsel max. tromlet areal og lille venderadius matisk niveaustilling af chassis vægtfordeling 1:1 hvert sporvidde kan for hjulpar drives med samme drejningsmoment gen; hjulparrene er yderligere ophængt oscillerende og stiller sig uafhæn separat auto GENERALREPRÆSENTANT OG IMPORTØR: \HAI1M/ I for- og TRÆK OG STYRING PA ALLE HJUL TROMLER - j L..1 GUMM IHJU IS- Alle hjulpar er oscillerende Individuelt træk på alle hjul Lynhurtig hjulskift A 13

18 IKAKI A 14 KØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI AIS GRUNDLAGT 1900 FREDERIKSHOLMS HAVNEVEJ 9, SV * (01) * Støbeasfalt Pulverasfalt * Maribopulver Asfaltemulsion

19 DET INTERNATIONALE VEJFORBUNDS FEMTE VERDENSKONGRES Af civilingeniør Ivar Schacke, Laboratoriet for Vejdatabehandling. Den femte IRF (International Road Federation) verdenskongres fandt sted i IRF s formål og virke Det internationale Vej forbund, dan net i 1948, er en upolitisk, almennyttig organisation. Dens formål er at fremme bygningen af veje og udvik lingen af vejtransportteknik for såle des at medvirke til en forbedring af levestandarden i alle lande. IRF har hovedsæde både i Washington D.C. og i Geneve. Organisationen udøver sin funktion ad fem kanaler: 1. To in/or/na/ionscentra/er. Her søger man på EDB-basis at op bevare indsamlet materiale om og re sultater af vejprojekter og transportforskning udført i de enkelte lande. Meningen er, at man f, eks. via en telefonopringning skal kunne indhen te oplysninger om, hvor vidt forsk ningen er nået inden for et givet em ne. Sådanne informationscentraler kan yderligere eliminere paralleitløbende forskningsproj ekter, udskyde forælde de rapporter og ajourføre det indsam lede materiale. Foreløbig er 2270 pro jekter fra 17 lande, heriblandt Dan mark, ved at blive behandlede af cen tralerne i Washington og Geneve med støtte fra henholdsvis US Highway Research Board og OECD. Man har til hensigt i fremtiden at indsamle materiale til de to centraler ved re gelmæssigt at udsende vejteknikere, for at disse i de enkelte lande kan London fra 18. til 24. september I dette tidsrum havde 2987 deltagere fra 91 nationer lejlighed til gennem foredrag, film, udstillinger og ekskursioner at få nærmere indblik i en lang række emner inden for vejtransport. Kongressen var arrangeret af British Road Federa tion med bistand fra talrige offentlige og private institutioner. blive orienterede om løbende projek ter. 2.J7erdenskongresser og regionalmoder. Disse konferencer er en viderefø relse af ideerne bag informationscen tralerne. Et internationalt forum af vej teknikere af alle grader og fra alle fagområder har her mulighed for at udveksle de seneste tekniske og øko nomiske erfaringer gennem foredrag, såvel som ved samtaler. Tidligere har været afholdt fire ver densmøder: Washington 1951, Rom 1954, Mexico City 1958 og Madrid Der har været arrangeret ni re gionalmøder, hvor man især har kon centreret sig om vejplanlægning og andre vejproblemer inden for det på gældende område. 3. Uddannelsesprogram. Stipendier til et års videreuddan nelse i vejbygning og trafikteknik på et større universitet eller ved en tek nisk institution, stilles til rådighed for færdigtuddannede ingeniører fra alle lande. Indtil nu har 433 ingeniører fra 80 lande (3 fra Danmark) modtaget et sådant stipendium, og mere end 12 mill. kroner er brugt på dette pro gram. Herudover har IRF medvirket ved oprettelsen af en række skoler for me kanikere og førere af tungt materiel, men dette er fortrinsvis sket i udvik lingslandene. 4. Publikationer. Månedlig udkommer et 8-siders tidsskrift,»world Highways<, med nyheder fra transportfagene. Kvartals vis udsendes )>Road International«, der særlig henvender sig til udviklings landene med artikler om transportøko nomiske emner. 3 å 4 gange om året udkommer»road Documentation«, som kommenterer vigtige publikatio ner vedrørende vej bygning og trafikteknik. Årligt udgives»world Di rectory of Highway Administrationo med oplysninger om vejmyndigheder ne i de enkelte lande,»irf Statistical Datao. der på samme måde opgiver tal for veje, biler, vejanlæg og vejudgifter og»irf Annual Report«med referering af IRF s aktiviteter. 5. Rådgivende virksomhed. IRF er rådgivende for en lang ræk ke lande samt for FN. Desuden sam arbejder IRF med organisationer som OECD, the European Conference of Ministers of Transport (ECMT), the International Road Transport Union (IRU), the International Chamber of Commerce (ICC) og the Permanent International Association of Road Congresses (PIARC). Endelig søger IRF at fremskynde dannelsen af na tionale vej forbund for at udbrede og udbygge organisationens virke. Verdenskongressen i London Kongressen var således tilrettelagt, at man om formiddagen kunne del tage i 4 paralleltløbende foredragsræk ker, mens der om eftermiddagen var lejlighed til at følge et teknisk filmprogram eller deltage i de tilrettelag te udflugter. Dansk J7ejiidsskrift

20 1oredragsrækkerne: Det er ikke hensigten at referere de mere end 250 artikler, som blev fore draget og diskuteret, men blot nævne nogle af emnerne. Enkelte kommen tarer til de 4 serier A D er fra fore drag, som jeg overværede. Et kort re sumé af alle artiklerne findes i et ek stra nummer af»world Highwayso vol. XVII no. 10, oktober Færdigt- Bygnings- Antal Befolkning uddannede ingeniører i indbyggere pr. ingeniører pct. af (2) ingeniør USA B. Sc Thailand B. Sc civiling Danmark akad. ing tekn. ing Tabel 1. Uddannede ingeniører i 3 lande i Serie A: Generelt orienterende emner. Serien var delt i hovedemner, et for hver af de 5 dage. Emne 1: Indsamling og udbredelse af forskningsresultater. Robert 0. Swain, IRF, USA, rede gjorde for bestræbelserne for at ud bygge de tidligere omtalte informa tionscentraler. Ferdinand Arco, IRF, Schweiz fortsatte med en omtale af tilsvarende forsøg på at fremme ind samlingen af statistisk materiale ved rørende vejbygning og vejtransport. D. J. Lyons, Road Research Labora tory, England, omtalte organisationen af denne betydelige institution (se fig. 1.), mens P. I. Rigden, Sydafrika, be rettede om dette lands trafikfors.k ningsinstitut. Emne 2: Vejbygning og vejplan lægning med det formål at udbygge samfundets økonomi og industri.. George Charlesworth, England, be rørte kort de forskningsopgaver, der trængte sig mest på i England (se fig. 2). C. D. Buchanan, England, gav et levende billede af byernes trans portproblemer og fremkom med flere forslag til at afhjælpe disse, en rede gørelse, der ret nøje faldt i tråd med hans snart berømte bog»traffic in Towns«. M. D. Baustista, Phillippi nerne, omtalte i store træk vejplan lægningen i dette land. Fælles for disse foredrag var fremhævelsen af forskning som middel til at opnå større viden om planlægning og trafikøkonomi, såvel som trafik afvikling i relation til transportbeho vet. Emne 3: Videreuddannelse inden for vejbygning. Theodore W. van Zelst, USA, gav en længere redegørelse for det stigen de behov for mellemteknikere, idet han mente, at man behøvede tre à I%VENENT DESIGN Ut0SRfl DESIGN STRUCTURAL PROPEETIES Dc AC.WNTIID DVI1IOH ,1 CLII4ATE ENVTRONMENT IlT LK WSIGIT. ERIDDES... EARIHWORKS MATERIALS CONSTRUCTION CONSTRUCflON MET000S DIVISION MLJVI.NICII 0S PROJECTSI TROPICAL S001ISTICS VEOICLES lesion 14r. STR,. ROAD USER I4,.W.IJ.PTI1. I FOEJNDATIOIIS MIIWA.L.wIs DOE.D.TIn 1I. N000TISU NRANCIT. MEJ.R.LSk. MPKP.WIITI.n,4 Dc F.-G,w..4 A,.AJH.DI. ROAD LA000T I LIANTIrIG...MER LII..,. TRAFFIC PCA)ININM TRAFEC MANAGEMENT I CONTROL_ ROAD SYSTEMS COMPUTER. GENERAL SERVIDES ADMINISTRATION I SERVICES ENGINEERING SERVICES 0,. N CI,NTIMSWIN EXECUTIVE SETVICES Fig. 1. Organtsalionsekema for Road Research Lahoratory i England, MEJGWMTd,. M,J.A.HIIII.T M,.IC.Taa,.r O,.RMCIIGTUI.t fire mellemteknikere til at supplere en civilingeniør i hans arbejde. John H. Jones, Thailand, omtalte civilingeniøruddannelsen på SEATO s ingeniøraka demi i Bangkok (se tabel 1), og José Rivera R, Mexico, omtalte videreud dannelsesprogrammer iværksat i Me xico. Andre talere understregede nødven digheden af efteruddannelse for at til fredsstille behovet for flere, dygtigere og bredere orienterede vej teknikere. Emne 4: Udviklingen inden for tra fikteknik. Henry A. Barnes, USA, omtalte de 1raktiske fremskridt, der gøres i for bindelse med områdekontrol i New York City. Dette emne var et af de oftest nævnte på kongressen. R. J. Si,ieed, England, gav en meget inter essant oversigt over trafikkens udvik ung i England sammenholdt med vejbygning og trafikvaner. 7vl. Leygue, Frankrig, gav en introduktion til tra fikregulering, så som skiltning, signa ler og områdekontrol. Emne 5: Finansiering af vej byggeri. Tretten hovedtalere behandlede em net inddelt i tre grupper: a) En omtale af udviklingslandenes muligheder for at finansiere vejbyggeri, b) Flere eksempler på vejfinansiering i høj tudviklede lande. Her havde navnlig Rex M. Whitton. USA, et særdeles interessant indlæg om indtægter (beskatning, afgifter mv.) og udgifter (føderale, en keltsstats, kommunale etc.) i det amerikanske samfund. c) Vejfinansiering i byer i højtudvik lede lande, belyst ved et foredrag af G. J. Roth, England, om Lon dons muligheder for optimal fi nansiering af anlæg og vedlige holdelse af byens gader. Man bemærkede stærkt afvigende synspunkter de udviklede lande imel 48 Da,zsk J7ejtidsskrift

21 lem med hensyn til fordelingen af indtægtskilder i relation til udgifter. Serie B: Fremskridt inden for plan lægning og anlæg af kontinentale og interkontinentinale vejnet. Hver af kongressens dage belystes vejnettet inden for et af kontinen terne. Under omtalen af det europæi ske vejnet kom vejdirektør K. Bang med et indlæg om Danmarks E-vej net, som i øvrigt blev udførlig gengi vet i Ingeniørens Ugeblad nr. 47, no vember Hovedsynspunktet for et internatio nalt vej net er, at det ikke nødvendig vis skal bygges som nye veje, men snarere være sammensat af de natio nale veje udbygget til en given mini mal standard og med en vis trafikprioritet. Serie C: Planlagte og udførte natio nale projekter. Serien var yderligere opdelt i 6 grupper som følger: a) Motorgader, udfletningsanlæg og vejæstetik b) Motorveje c) Vejplanlægning og organisation d) Tunneler e) Broer f) Trafikteknik. parkering Disse foredrag belyste i store træk generelle problemer i tilknytning til konkrete projekter. Et gennemgående træk ved alle indlæggene var den be tydning, man tillagde effektiv plan lægning. Langt de fleste artikler om handlede forhold ved større byer i de industrialiserede lande og fremhævede især behovet for større viden om are alanvendelse til belysning af proble mer vedrørende vej anlæg og offentlig transport med deraf afledede parke rings- og terminalvanskeligheder. End videre ønskede de fleste byplanlæg gere og vejingeniører en mere intensiv forskning af hvilke transportmidler og -måder, der vil kunne tilfredsstille den fremtidige transportefterspørgsel. Det var interessant at høre om de mange projekter, og selv om det ofte var de samme problemer man stod overfor, og de stort set søgtes løst ef ter samme principper, kunne man i artiklerne finde mange interessante op. lysninger. Af de enkelte artikler skal nogle få omtales: J. Armour, England, beskrev det store motorgadeprojekt for Glasgow. Bemærkelsesværdigt var det at notere, at mens 95 % af bolig-arbejdssted tra fikken i cityområdet i 1960 foregik med offentlige transportmidler skal 85 stadig benytte disse i 1975, trods det omfattende motorgadenet. Det tilsvarende tal for Chicagao er i dag 80, fremhævede en anden taler. J. Coene og A. Saccasin, Belgien, om talte bl. a. bygningen af motorvejen artik. som skal føre europavej E3 gennem Belgien. Udgifterne til motorvejen er procentvis fordelt således (excl. ii 6 7 Fig. 2. Forsog med automatisk stjret bil, der ledes aj kabler i vejen. Man har på denne måde opnået en hastighed på fm/timen. (Udviklet på Road Research Lahoratory). broer): Ekspropriation 20 % Jord- og drænarbejde 37 C/ Vej æstetiske formål (landscaping) 8 % Bærelag og belægning 20 % Vejanlæg 65 % Vejafmærkning og belysning 3 % Uforudsete udgifter, herunder prisstigninger 12 % 100 Særlig udgifterne til vej æstetik blev understreget, hvilket gik igen under omtalen af mange projekter. Til- og frakørsel vil i gennemsnit være muligt for hver 5 km på den 157 km lange strækning. Alle udfletningsanlæg vil være oplyste om natten. Midterrabat ten skal være 12 m. lvilfred Bums, England, berørte i sin rapport over det fremtidige gadenet i Newcastle parkeringsproblemet i det centrale om råde, hvilket man i dag søger løst på en ny måde. Mens man tidligere ved nybygninger har påbudt oprettelse af et antal P-pladser pr. etageareal, hælder man nu til den næsten mod satte antagelse. Man vil forbyde ind rettelsen af P-pladser i nye bygninger m2 og i stedet få frigjort pengene, be regnet på det formål, til opførelsen af offentlige P-huse i udkanten af cityområdet. Samtidig vil man udbygge det offentlige transportsystem såvel kvalitativt som kvantitativt. Mens de 8 nye byer omkring Lon don er planlagt til ind byggere, fortalte P. Merlin, Frankrig, at man planlagde at bygge 8 nye by er omkring Paris med indbyggere. Hugh W/ilsons omtale af den ny, gennemplanlagte by Cumber nauld ved Glasgow var særlig inter essant. Byen har i øjeblikket ca indbyggere og er planlagt til bil-alde ren (1 bil pr. familie) med et højt differentieret vej net. Byen er forelø big bestemt for indbyggere, hovedsagelig overskudsbefoikning fra Glasgow. Den anlægges med et stort center beliggende tværs over en 4- sporet motorgade. Trafikken skal af vikles uden brug af lyssignaler og færdselspoliti. Serie D: Tekniske rapporter. Serien var opdelt i 6 grupper: artik. a) Fremskridt inden for projekte ring, konstruktion og vedlige holdelse af veje og broer 51 b) Planlægning og økonomi 22 c) Trafikstudier og -målinger 8 d) Parkering 6 e) Trafiksikkerhed 8 f) Vej forbund 2 Denne serie var vel nok den mest udbytterige, i hvert fald for de delta gere, som søgte konkrete oplysninger af mere speciel teknisk art. Ad a) Adskillige artikler omhand lede belægninger. Spørgsmålet om brugen af beton- eller bitumenbelæg ninger er endnu uafklaret. Begge ty- Dansk17cindsrkrift

22 licusing industny town centre open spagn per veje bliver til stadighed bygget i alle lande, og valget synes at være helt uafhængigt af terræn og klima. P. D. Thompson, England, omtalte, hvorledes bituminøse belægninger kunne gives en forøget slidstyrke ved tilføjelse af gummi til de bituminøse klæbemidler. I. V. U. Hintikka, Fin land, fortalte om salts ødelæggende virkning på cementbelægninger og bi ler. Forskningsresultater i Finland ty der på, at tæringen på biler kan mind skes ved tilføjelse af inhibitorer, af hvilke natriumfosfat (0.1 %) synes at være det bedste. Metoder til at foretage jordunder søgelser for at vurdere komprime ringseffekten blev ligeledes ofte be rørt. I USA har man afsluttet en lang række forsøg hermed, og resultater ne skulle fremkomme i begyndelsen af dette år. Flere foredragsholdere beskæftige de sig med kantbaner og stabilise ringsproblemer. Endelig var der en række indlæg om entreprenørmateriel og udlægningsmetoder med belæg ningsmaskiner. Der blev ikke sagt meget om vejes afvandingsproblemer, skønt det dog har stor betydning både ved bygning og vedligeholdelse af veje. Harold B. Rem, USA, mente i øvrigt, at vejpro jektering og vejbygning ikke viser no- / Fig. 3. Plan 01cr den nr by Cumhernajild ved Gla.ngou. højt differentieret tejnet. Bj en er foreløbig bestemt for indbyggere, hovedsagelig oi erskzidsbefolkniug fra Glasgow. Den anlægges med el stort center beliggende tværs over en 4-sporet motorgade. Trafikken skal afvikles uden Isrug af lyssignaler og færi selspoliti. Fig. 4. Motorgrider i Osaka i Japan. : gen generel tendens, men er præget af lokale forhold. Ad b) Guy Kelcey, USA, holdt et interessant foredrag om trafikinforma tion via bilradio. Idet man langs en vej, bro eller tunnel har en vejaf mærkning med henvisning til en be stemt radiobølgelængde for det på gældende vejstykke, har det vist sig, at man med dette kontaktmedium til trafikanterne i forbindelse med over vågning af vejen kan forøge trafik sikkerhed, komfort og kapacitet. Ad c) Problemerne omkring indsamling af store datamængder, det væ re sig i form af tællinger eller inter views, blev behandlet, og betydnin gen af at benytte EDB i et integreret databehandlingssystem blev klart på vist. Mange vanskeligheder i forbin delse med transportplanlægning blev belyst. R. F. Early, England, omtalte, at omkostningerne ved transportstudi er normalt andrager mindre end i % af de samlede omkostninger ved ud førelsen af den endelige plan. Han opgav de gennemsnitlige udgifter for indsamling, kodning og analyse af forskelligt materiale som gengivet i tabel 2. Disse erihedsomkostninger gælder for byer af størrelsesordenen indb, og inkluderer alle ge neralomkostninger og omfatter tillige udgifter til automatiske tællinger og regnemaskineprogrammering. Ad cl) Det var stort set englænder ne, der kom med indlæg om P-huse og P-afgifter. Et særlig interessant fo redrag af S. Raymond, England, om handlede et studium af parkeringsbe hov for områder benyttet til uddan nelse henholdsvis industri. Ad e) Trafiksikkerhed blev kun be rørt ved belysning af emner som dæk kets egenskaber, reflektionsmateriale for nummerplader og vejbelysning. Teknisk filniprogram. Der blev i løbet af 4 eftermiddage vist 19 film. Hovedparten omhand lede planlægning og bygning af større vej anlæg. Fig. 4 viser et udsnit fra det i ovrigt meget omfattende byggeri af 50 Dansk J e)tidsskrift 1967, 3

23 V EJ B Y (5 N I N (5 4iiiiiit VEJMATERIALER tihl 400/o LUXOVIT STENs VEJ BYGNING.IIIIII [VEJMATERIAjD I U X0 F LE X Parkeringsplads VEJ BYGNING 4IIII!i C VEJMATERIALZ 400/o LUXOVIT STEN Sverige Gennemprøvet i mere end 25 år A 15

24 E N. E KO ATS( et verdensnavn i bæltemaskin L ø 5 N I N G I, B Æ L T E T R A K T 0 R E R $..\ A 16

25 2 AARS GARANTI FOR KVALITETEN Der findes en KOMATSU BÆLTEMASKINE til enhver type jordarbejde 15 forskellige modeller fra 32 til 310 HK HØJ KVALITET TIL FORNUFTIG PRIS K v A L I T E T * R 0 B u 5 T 4 15 M 0 D E L L E R * K v A L I T E T A 17

26 418 op til 4,68 meter. Den er ideel til økonomisk og sikker transport af materiellet, Skift ud til den ny /7/I rentable Opel_lastvognL.. Den har lav læssehøjde og fås med ladlængde fra Opel UB lastvogn OPEL IiIW J VÆLGE IMELLEM 3 AK8ELAFDE net til robust kørsel til og fra arbejdsstederne. - har specielle fordele, som gør den særligt veleg Den nye OPEL lastvogn med 1,9 I benzinmotor VEJBELIG6ENHED STØR SPORVIDDE

27 Datamateriale Dataindsml. Datakodning Analyse Total Ringtælling (stop-interview) 1.00 kr 0.15 kr 1.60 kr 2.75 kr Hjemmeinterview 2.75 kr 1.25 kr 6.50 kr kr Interview på hoteller mv kr 1.25 kr 6.50 kr kr Interview af erhvervschauffører 2.00 kr 2.00 kr 8.00 kr kr Offentlig transporterede og taxapass kr 0.25 kr 2,00kr 3.00 kr Tabel 2. Gennemsnitlige omkostninger pr person interviewet omregnet til danske kroner. drag, som de knyttede sig til. Således havde man ingen lejlighed til på for hånd at trænge dybere ind i artikler ne, hvorfor diskussionernes omfang var stærkt begrænset. I forbindelse med kongressen var det af stor værdi, at man kunne be søge britiske vej- og trafikmyndighe der. motorgader i Japan. Enkelte film be handlede bygningen af broer (bl. a. Forth-broen ved Edinburgh) og tun neler (Mont Blanc). Andre fortalte om forskningsprojkter (bl. a. udskrid ningsproblemer og sikkerhedsstudier ved bilkørsel mod autoværn). Udflugter: - Der var arrangeret 20 udflugter i og omkring London. Større vejanlæg som tunneler, vejoverføringer og bro er samt nybyggede bykvarterer blev beset. Ligeledes var der udflugter til vej laboratorier, bl. a. bildækfabriker nes, og til Road Research Laboratory s nye store forskningscenter i Crowth orne. Stor tilslutning var der til en beldagsudflugt til et militært forsøgs område i Sydvestengland, hvor man demonstrerede entreprenørmateriel. Vurdering af kongressen Det bredt anlagte program foruden flere selskabelige arrangementer og de mange interessante om ikke epokegø rende foredrag gjorde kongressen værdifuld. Især var det udbytterigt at have mulighed for at komme i kon takt med vejteknikere i bredeste for stand fra alle dele af verden. Skal der påpeges mangler, må man nævne, at programmet med de nøjagtige titler på foredragene først blev udleveret ved kongressens begyndelse, og artik lerne først i forbindelse med de fore Fig. 5. Den igangværende bygning af Barbi can omrddet i Londons city. Svendborgsundbroen (fortsat fra side 47) På Fyn-siden har de 14 nordligste fag en højde på 90 cm og her erstat tes det kasseformede tværsnit med et 1rofil (støbt i én operation) med 12 runde hulrum opnået ved indstøbte stålrør med 50 og 60 cm diameter og 0,8 mm vægtykkelse. Tværbjælker fremkommer ved udeladelse af hul rummene i 2 meters længde over søj lerne. Højdevariationen fra 90 til 180 cm udlignes over 3 fag. Som nævnt er gennemsejlingsfaget på 90 m og de to midterfag på 50 m bygget efter den nye kragbygnings metode. Ligesom en altan er udkraget fra en bygning, bygges brobanen ud til begge sider af søjlerne ved gennemsej lingsfaget ved hjælp af to bevæge lige kragforme. Når betonen er hærd net og kablerne spændt, flyttes begge kragforme 3 m udad og processen gentages. Man opnår altså i det væ sentlige afbalancering ved at arbejde samtidigt ud til begge sider fra basis, Svendborgsundbroen. men for at optage bøjning i søjlerne fra vindbelastning og eventuel over vægt hjælpes de spinkle søjler af et støtteåg, der funderes 13 m fra pillen på et foreløbigt interimspæleværk. Af illustrationerne kan man få en idé om denne dristige byggemetode, der i dette tilfælde har bygget omtrent 45 m brobane frit ud i luften uden anden understøtning end støtteåget og betonen og armeringen i konstruktio nen selv. Det er nogle temmelig bre de»altaner<, der har hængt i luften over Svendborgsund, men at de har kunnet realiseres, står broen i dag som et håndgribeligt bevis for. Også til fremføring af kragformene har man brugt Teflon for at formindske frik tionen. Til slut skal der bringes en lyk ønskning til alle, der har gennemført disse store ingeniørarbejder så hurtigt og vellykket og en tak til de firmaer og institutioner, der har hjulpet med oplysninger og illustrationer til denne oversigtsartikel. De erfaringer, der er gjort under bygningen, vil utvivlsomt være til me gen nytte ved planlægningen og rca liseringen af de store broer, som skal bygges her i landet i de kommende år. Dansk J7ejlidsskrift

28 Massedisponering ved jordarbejde Af civilingeniør Ivar Schacke, Laborcitorietfor Vejdatabe/åandling I artiklen beskrives den traditio nelle massedisponeringsmetode samt en ny metode baseret på li neær programmering. Der gives en redegurelse for fordele og ulemper ved flere forskellige dis poneringsmetoder, og vigtige ge nerelle massedisponeringsproble mer belyses. Indledning Jordflytningsarbejdet ved et vejanlæg afhænger i meget stærk grad af vejens længdeprofil. Da udgifterne til jord arbej det ved et motorvej sanlæg andra ger omkring 1/5 af det samlede jordog belægningsarbejde, er der grund til at undersøge, om længdeprofilet for en vej, under hensyn til ønsket om mi nimering af anlægsudgifterne, fast lægges på en hensigtsmæssig måde. Når detailprojekteringen af en vej er så vidt fremskredet, at længdepro filet søges fastlagt, sker dette oftest ud fra en optegning af vej liniens ter rænprofil og ud fra kendskab til evt. givne fixpunkter (broer, bygninger, vejtilslutninger m.v.) samt i følge Vej reglers angivelse af vertikalradier og stigningsforhold. En efterfølgende jordberegning angiver bla. hvor man ge kubikmeter jord, der skal tilføres eller fjernes inden for hvert enkelt stationsinterval, som i øvrigt oftest er 20 m. Resultatet af en jordberegning kan således udtrykkes som angivet i tabel 1. Her er sideflytningen den jordmængde, der skal flyttes inden for et stationsinterval, mens massekurven dannes som en summation af de resulterende jordmængder, der skal fjernes eller tilføres stationsintervaller ne. Massekurveordinaten M=S Resul terende afgravningsvolumen Resulterende påfyldningsvolumen (se tabel 1). Traditionel massedisponering Jordberegningens resultater danner grundlag for massedisponeringen, hvorved forstås en beregning af hvor fra og hvortil masserne fra de enkel te stationsintervaller skal flyttes. Prin cippet for den traditionelle massedis ponering er vist i fig. 1. Den opteg nede massekurve lagdeles ud fra kend skabet til de flytteafstande, hvor en bestemt type jordflytningsmateriel ar bejder mest økonomisk. Efter en så dan simpel lagdeling udregnes hvor mange kubikmeter jord, der i alt skal flyttes inden for givne afstandsinter valler. Dette resultat indgår i udbuds materialet, og entreprenørerne vil da ofte fremsætte tilbud på grundlag af en omkostning, der ganske enkelt er summen af flyttemængden multiplice ret med en flyttepris pr. kubikmeter for hvert afstandsinterval. Eksemplet i fig. i viser en massekurve, hvor der opstår et overskud af jord. For at skabe flyttebalance kan man da enten gennem en eller flere sideaflej ringer fjerne de overskyden Station Afgravning Påfyldning Sideflytning Massekurve m m3 m3 m3 m Tabel, i. Eksempel på resultatet af en jordberegning. På linien med stationsangivelse står de kumulerede værdier, mens de mellemliggende linier viser delmængderne inden for sta t!onsmteri allerne. de mængder, hvorved massekurven vil få et lodret spring nedad i de pågæl dende stationer, eller man kan ændre længdeprofilet og på denne måde sø ge at lukke gabet ved en ny massekurve. Her er blot vist en fjernelse af de overskydende mængder i den sid ste station. Ny metode til massedisponering Baggrund Udvalg 23 i Nordisk Vejteknisk Forbund (NVF), som beskæftiger sig med fotogrammetri og databehand ling, nedsatte i efteråret 1965 en ar bejdsgruppe med den opgave at un dersøge problemerne omkring en eventuel mulig metode til bestemmel se af et optimalt længdeprofil, med henblik på at minimere jordflytnings omkostningerne. Specielt skulle opga ven søges løst under anvendelse af elektronisk databehandling. En analyse af problemstillingen vi ste, at der i virkeligheden var tale om to opgaver: I) Den projekterende ingeniør sø ger en metode til at kunne vur dere et antal mulige længdepro filer ved at sammenligne de jordflytningsomkostninger, de re sulterer i. Massekurven er her et vigtigt hjælpemiddel, men hvor ledes skal den ændres for at give mindre flytteomkostninger? II) Den udførende entreprenør sø ger en metode til ud fra en gi ven massekurve at finde en mas se- og materieldisponering, der giver minimale samlede omkost ninger. Arbejdsgruppen ville primært sø ge at løse den første af disse opga 52 Dansk Vetidsskrift

29 Afgravriing m3 i SOOO m Station rntdl Bul/a ozer Bugserscraper Plo torscraper Gravernask/ne og lastbil Pofglo ning Fig. 1. Optegning af en vn,ssek,irve med angivelse af en massedisponering i følge de givne fli tteafstande. ver, hvorfor kun denne er behandlet i det efterfølgende. Gruppens finske deltagere belyste emnet ved en manuel disponerings metode, de svenske ved et databe handlingsprogram for massedispone ring, udarbejdet af firmaet Nordisk ADB, og fra dansk side er en mere te oretisk metode forsøgt. Da en samlet redegørelse for de tre metoder senere vil blive beskrevet i en rapport fra udvalget, skal kun de danske beregninger omtales, foruden visse sammenligninger og konklusio ner. Grundmateriale For at få et realistisk billede af en massedisponering og for at kunne sammenstille resultater valgtes en 3,4 km vej strækning i Sverige. På bag grund af dette vejanlægs aktuelle længdeprofil blev en jordberegning gennemført og massekurven derpå optegnet. En subjektiv bedømmelse af denne med henblik på mindre flytte omkostninger resulterede i valg af et nyt længdeprofil og altså en ny mas sekurve, og så fremdeles. I alt 4 længdeprofiler blev undersøgt. Samme geometriske standard (stigningsfor hold og afrundingscirkler) blev be nyttet ved alle beregningerne. Det vi ste sig, at alle 4 længdeprofiler gav underskud i jordvolumen. For at sim plificere opgaven forudsattes, at der overalt kunne transporteres jord på langs ad vejlinien, og at jordmasser nes kvalitet var ens. Der blev ikke ta get hensyn til sideflytningen inden for hvert enkelt stationsinterval. Allerede på et tidligt tidspunkt i gruppernes arbejde blev det klart, at sidetagenes beliggenhed var af meget væsentlig betydning for disponerings resultatet. Derfor fastsattes to mulige sidetag med»ubegrænset< kapacitet beliggende i 500 m s afstand fra sta tion 7230 og fra station Beregningsmetode For hvert af de 4 længdeprofiler søges minimum af masse >< trans sortomkostning for derved at bestem me det mest økonomiske profil. Pro blemet er søgt løst ved hjælp af den klassiske transportmetode, som her skal omtales kort: T f 2 g. r 0 i Xij v n. r. 12 Pip 2 PåfyLdning j n i 2 i 2 Pj Flytte mat r x P A2 Fra jordberegningen kendes de sta tionsintervaller, hvorfra der skal fore tages resulterende afgravninger. Fra det første afgravningsinterval skal der fjernes A1 m3, fra det andet A2 etc., i alt m afgravningsintervaller. Tilsvarende skal der til det første på fyldningsinterval tilføres P1 m3, til det andet P m3 etc., i alt n påfyld ningsi ntervaller. Afstandene mellem alle afgravnings- og påfyldningsinter valler er kendte. Ud fra en given om kostningsfunktion, der angiver flytte omkostningen som funktion af flytteafstanden, kan man finde enhedsom kostningerne for at flytte i m3 jord fra afgravningsinterval i til på fyldningsinterval i (fig. 2). Rent teoretisk antages det nu, at man fra hvert afgravningsinterval skal Fig. 2. Problemformulering af den klassiske transportmetode. De fede indramninger viser de kendte størrelser, mens de søgte resultater er alle værdierne xj i flyttematricen. m Cij Omkostni ngsmatrix m5 Dansk J7e)tidsskrift

30 i= i x1 3:1 500 (i= 1,2,...m) i=1 xu valler. 1) 20 m stationeririg der: ningerne er ligefrem pro portional med transportlængden (se fig. 4). Den Tabel 2 viser de minimale trans ning of Im3jord 2. Der er næsten ingen forskel i om Med denne omkostnings Omk 1. Det ses, at for alle statione billigste, derpå følger profil 1, 3 og den samme. Længdeprofil 4 er det Resultater funktion søges en minering portarbejde i m3 m. sulterende afgravningsvoluminer (A1 af de samlede transportom nimerer det samlede trans ne omkostningsfunktion mi kostningsfunktioner ringsanvisningar (se fig. 3) Våg- och Vattens Plane Fig 3. Stykkevis retlinet omkostningsfunktion (Omk 1) 1500m m sikr pc Flylteafstand Omkostning flytte en vis mængde jord til hvert flyttes x11 ma jord til påfyldningsin terval 1, xj m3 til påfyldningsinter fra afgravningsinterval i skal være lig den totale, kendte afgravningsmæng de A, d.v.s. xjj = A (iste be eneste påfyldningsinterval. Fra af gravningsinterval i skal der således val 2, etc. Summen af jordmængderne mængde jord fra hvert eneste afgrav fyldningsinterval tilføres en vis tingelse). Helt analogt skal hvert på ningsinterval. Til påfyldningsinterval Omkostningen ved at flytte jord- Hovedparten af x erne vil være 0. = P (2den betingelse)..1 = i III gravningsinterval 1, x m3 fra af gravningsinterval 2, etc. Summen af delmængderne skal være lig det totale påfyldningsbehov P i intervallet, d.v.s. 54 Dansk JjtdsskrifI mængden x0 fra afgravningsinterval minimeres (3die betingelse). De tale flytteomkostninger samtidig skal i=i i=i 2 - Xu = minium = P (j = 1, 2,... n) tilfredsstilles er altså: i til påfyldningsinterval j er xjj IlL skal der flyttes x1 m jord fra af og problemet er nu i flyttematricen at grundlæggende ligninger, som skal bestemme alle x-værdierne, idet de to neært programmeringsproblem, og der Matematisk udgør ligningerne et li lighed til at prøve en algoritme ud viklet af Gomory og Balinski, og Den 3,4 km lange vejstrækning er opdelt i stationsintervaller på 3 må ligningssystem. På NEUCC (Nor findes en del metoder, der løser dette thern European University Computing Center) i Lundtofte har der været lej lndgangsdata nogle af resultaterne heraf er testet indgangsdata og resultater ved at be med andre metoder, som er gennemregnet manuelt. Nedenfor er omtalt nytte dette program. alle 3 stationsinddelinger. Til hver der foretaget en massedisponering for beregning indlæses først alle de re 2) 40 m stationering 3) stationering dækkende hele af For hver af de 4 længdeprofiler er gravnings- og påfyldningsinter 0 I500rn Fig 4. Retlinet omkostnings funktion COmk 2) profiler med omkostningsfunktion portomkostninger for de 4 længde kostningerne for 20 m og 40 m sta ringer er den indbyrdes rangfølge tionering, mens en inddeling i de for jordtransportarbejde, som fremkom holdsvis lange Af/Påf strækninger gi mer ved at benytte omkostningsfunk ver et ca. 10% dyrere resultat. fyldningsvoluminer (P1 til P1). Hvert datasæt er kørt med to om til A), dernæst de resulterende på me uafhængig af stationeringen, men profil 4 det»billigste<, og også her er den indbyrdes rangfølge den sam tion Omk 2. Det ses, at også her er rangfølgen er forskellig fra den i ta Tabel 3 viser det mulige minimale kostninger i kr. Omk 2) en retlinet, hvor omkost angivet som eksempel i Omk 1) en stykkevis retlinet, der er ep= enhedspris svarende til prisen for Im flyt

31 Massey - Fergusons entreprenørprogram»den gule linie omfatter det nyeste og mest moderne indenfor industritraktorer, bælte traktorer,. læssere og gravemaskiner. Denne linie er nu blevet udvidet med et nyt større og kraftigere»tre-i-eet«sæt bestående af MF 300 entreprenørlæsser og MF 320 gra vemaskine med gravedybder op til 4,5 m samt to kraftigere industritraktorer, model lerne 302 og 304. Et alsidigt udstyr med meget stor kapacitet. Tal med Massey Fer guson industriforhandleren om»den gule linie - nutidens entreprenørlinie. NOflflISlC 5flacrOfl COMranr a/ 5 BORGMESTER CHRISTIANSENS GADE 55. KØBENHAVN SV. TLF. (01) MASSEY- FERGUSON

32 A 20.1 I LJSJ/S 29.3 T Barber- Greene BL. KONGEVEJ 3 KBBENHAVN V. (01) FILIAL: ENGTOFTEN 16 VIBY JYLLAND. (06) DAG MARH US. KØBENHAVN V. TELEFON (01) Barber-Greene SB 30 Vejbaneudlægger på gummihjul Hastighed under transport: 20 kmlt. Hastighed under udlægning: m/min LANGREUTERS Barber-Greene asfalt-vejbaneudlæggere - ( i/ / \J $130 De får alle nærmere oplysninger hos: Udlægnings-bredde: 1, m Af tekniske fordele kan nævnes: Bredde under transport: 2,44 m med en enestående mobilitet... Dette er den nyeste i rækken at Ratstyring med servo-betjening økonomisk og tidssparende Let tilgængelig service Automatisk kontrol Selvtømmende silo

33 Længdeprofil Stationering 20 m 40 m Af/Påf i Længdeprofil Stationering 20 m 40 m Af/Påf 1 26, , , , , ,6 i0 3 18, , , , , ,8. 10 Tabel 2. Samlede minimale omkostninger i sr.kr. Tabel 3. Sa,nledt minimale jordtransportarbejde i m ifl. bel 2 angivne. Man kan heraf slutte, at en minimering af transportarbej det ikke er ensbetydende med en samti dig minimering af transportomkost ningerne. Som tidligere omtalt forsøgte man ud fra det oprindelige længdeprofil i at ændre dette ud fra en subjektiv bedømmelse af massekurven, i den hensigt at gøre jordflytningsomkost ningerne mindre. Tabel 2 og 3 viser, at det faktisk er transportarbejdet, man gør mindre og ikke transportom kostningerne. Undersøgelse af profil i En massedisponering kan fremtræ de som angivet i tabel 4, der på nu merisk form viser et udsnit af bereg ningsresultatet for profil i med 40 m stationering og minimale omkostnin ger. En optegning af længdeprofil i og det oprindelige terræn angives på fig. 5 tillige med en grafisk afbildning af resultatet fra tabel 4. Fig. 6 viser det samme resultat dvs, samme flyttemønster, men an givet på grundlag af den optegnede rnassekurve. Et udsnit af fig. 5 ses i fig. 7. Fra afgravningsinterval A skal der flyttes jord til påfyldningsinterval D, mens der også skal flyttes jord mellem in Fig. 7. Udsnit af fig. 5 som viser et eks empel på krydsende jordflytning. terval B og E. Dette er et af de typi ske resultater, som kan fremkomme ved anvendelsen af lineær program mering, og spørgsmålet er blot, om en sådan krydsende jordflytning kan fin de sted. De massestørrelser og det ter ræn, der kan forekomme her i landet, synes ikke umiddelbart at give grund til at forkaste løsningen som teknisk umulig. I praksis må den imidlertid anses som særdeles uhensigtsmæssig. Et indtryk af omkostningerne, der er forbundet med disponeringsresul tatet, fundet som det minimale jord transportarbejde, d.v.s. med Omk 2, fås ved at benytte omkostningsfunk tion Omk i på dette resultat. Tabel 5 viser en sammenstilling af de to be regninger. Det ses, at omkostningerne når man minimerer transportarbej det er ca. 12% større end ved en ren om kostningsminimering. Derimod øges transportarbej det ved at minimere omkostningerne kun få procent i for hold til en ren transportminimering. Sammenstilling af forskellige masse disponeringsmetoder En kort oversigt over omkostnin gerne fundet af de danske, finske og svenske grupper ses i tabel 6, hvor Afgravnings- Påfyldnings- Flytte- Middelflytteinterval interval mængde afstand r. Omkostning Materiel type** Fra Til Fra Til,v.kr. sv.kr. m3 m station station station station pr. m5 I alt : A : C : B : C : B : B : D : D : C * måles mellem intervallernes geometriske midtpunkt. TypeA: 0 40m (Bulldozer)** Type B: m (Bugserscraper) Type C: m (Motorscraper) Type D: 800 m (Gravemaskine + lastbil) Tabel 4. Eksempel på resultat af en massedisponering. Dansk Ve,itidsskrift

34 Xk Fig. 5. Resultat af massedisponering for længdcproji/ 1. Beregningen er gennem fort med 40-ni stationering og med omkostiiingsfunktion Omk 1, Pi7iild,,,,,g Fig. 6. Sam tue massedisponeringsresultat som i fig. 5, men optegnet i tilknytning til massekurven. der er angivet to metoder fra dansk side, nemlig 1) disponering ved lineær pro grammering (omkostningsmini mering) 2) traditionel disponering. Det ses, som ventet, at metode i for alle længdeprofiler giver det bil ligste resultat. IvIere interessant er det, at de manuelle metoder 2 og 3 kun afviger få procent fra den matematisk set bedste løsning. Det bemærkes, at rangfølgen for alle 4 metoder er den samme, og at afvigelserne mellem de forskellige metoder er næsten kon stant. Resultatet af såvel de maskinelle beregninger som den finske manuelle viste, at kun det ene af de to mulige sidetag var benyttet. Den finske grup pe havde ved et nøjere studium af massekurverne fundet, at kun det sid ste sidetag havde en gunstig økono misk virkning, og påpegede samtidig, at dette var grunden til, at man over hovedet havde kunnet gennemføre den manuelle beregning, idet det ik ke normalt vil være muligt at gen nemføre en manuel beregning med omkostningsminimering med mere end eet sidetag. Den danske manuelle (traditionelle) metode er derfor gen nemført med sidetaget i samme sta tion som de øvrige beregninger. Tabel 7 viser indflydelsen alene af sidetagets afstand fra vejlinien, be regnet af den finske gruppe. Det ses, at en forøget afstand fra 500 til 1500 m forandrer rangfølgen 56 Dansk Ve)tidsskrift

35 Konklusion 1, 4, 3, 2. sultalet er optegnet i tilknytning til terræ;iproftlc i og længdeprofi/et. mellem længdeprofilerrie. I første til Dansk Vejtidsskrift fælde er rangfølgen 4, 1, 3, 2 og i an det og tredie tilfælde er rangfølgen mindste jordflytningsomkostninger, bedste, d.v.s. det, der resulterer i de mulige længdeprofiler at vælge det kriterier, man skal søge at ændre et kan siges at være løst. Derimod er det endnu ikke klarlagt efter hvilke Den stillede opgave, blandt flere den omkostningsfunktion, som er ak tuel. med en minimering af transportarbej det udtrykt i m8 m, hvorfor man bør massedisponeringsresultatet. genhed af mulige sidetag og sideaf forelagt længdeprofil for at forbedre lejringer er af særlig væsentlig betyd kende det omtrentlige udseende af ning for resultatet. ningerne i kr. er ikke ensbetydende Kendskabet til størrelse og belig En minimering af transportomkost kan ikke løse problemet, hvis der er mere end eet muligt sidetag (eller for massedisponeringen var inddelt i mens intervallængden omfattende he ca. 9%. le afgravnings- og påfyldningsinter intervaller var mindre end 0,5%, ningerne viste, at forskellen mellem Den jordberegning der lå til grund en disponering over 20 m og 40 m valler viste en forøget omkostning på 20 m stationsintervaller, men bereg De manuelle disponeringsmetoder

36 . Omicostningsminimering (Omk 1) Transportminimering (Omk 2). Flytte- Transport- Omkost- Flytte- Transport- Længde- Omkost Materiel. mængde arbejde ning mængde profil arbejde ning 1 type m. m1 sv.kr. m m. m1 sv.kr. m5 i A B C D Totaler Tabel 5. mering. Sammenstilling af transporrarbejde og omkostninger fundet ved en massedisponering med omkostnings- og med transportmini Længde- profil I abs abs j abs Dansk metode Finsk metode Svensk metode maskinel manuel manuel maskinel I (tabel 2 40-m. afvigelse afvigelse afvigelse stationering) fra 1 fra I fra i i ,9 % ,7 % ,1 % ,0 % , ,6 % ,0 % ,7 % ,6 % ,8 % ,0 % ,7% Tabel 6. Sammenstilling af 4 massedisponeringsmetoder til minimering af de samlece omkostninger i sv.kr. sideaflejring), mens de 2 foreliggen- tal mulige længdeprofiler vælge det dets geometri, d.v.s. muligheden for de maskinelle metoder enten giver et mest økonomiske, og ønsker man sam- transport langs vejlinien, sidetag og uhensigtsmæssigt flyttemønster eller tidig en massedisponering, hvis re- sideaflejringers størrelse og beliggen en høj omkostning. Til gengæld kan sultat kan anvendes som udbudsma- hed i forhold til vejlinien etc. Derde maskinelle metoder vælge de rig- teriale, kunne man tænke sig følgen- næst udføres med en aktuel omkost Længde- Sidetagsafstand profil 500m 1500m 2500m i tige sidetagsmængder. Skal man blandt et foreliggende ande beregningsmåde: Først bestemmes jordtransportarbej Tabel 7. Transportomkostningerne i si.kr. som funktion af sidetagets afstand fra vejlinien. ningsfunktion en foreløbig maskinel massedisponering, der som resultat for det første giver oplysning om de kor rekte sidetag og sideaflejringer, og for det andet finder det mest økonomiske længdeprofil. På dette grundlag kan man foretage en endelig og simpel manuel disponering, hvis omkostnings niveau kun er få procent højere end det optimale, men som til gengæld har et meget enkelt flyttemønster. of Transport Centres, Ports, Railway Road Havlage Centres and Airports. A comparative operational research Stud Capacity Stations, 3. Den 15. marts 1967 forsvarer ci vilingeniør Tom Rallis sin doktor afhandling på Danmarks tekniske Højskole. Vi bringer et resume af afhandlingen. Den voldsomme tekniske udvikling og den bemærkelsesværdige vækst i brugen af transportmidler i løbet af de sidste 100 år har skabt en række alvorlige traf ikkapaci tetsproblemer i havne, på jernbanestationer og i lufthavne. Som mål for trafikkapacitet foreslås det at anvende det hidtidige, nem lig antallet af traf ikenheder, der kan an komme til et terminalafsnit pr. spidstime, men tillige den hertil svarende optagethed i tid eller sted eller venten. Alle omstignings- eller omladningstrafik centre består af flere afsnit. Beregningen viser som ventet, at de stærkest belastede afsnit er havnens kajer, stationens perroner og ramper samt lufthavnens opstillings plads for fly. Andre belastede hovedafsnit er pakhuse, banegårdshaller og lufthavns bygninger. Endelig er fjerntrafikadgangs veje som kajgader, stationsforpladser, par keringspladser og lufthavnsforpladser al betydning ved beregning af kapacitet. Når den samlede kapacitet skal opgøres er det afsnit afgørende, som har lavest ka pacitet. I første kapitel gennemgås nogle mate matiske modeller til brug ved beregning af optagethed og venten. Først de stokati ske, som blandt andet er kendt fra anven delser ved etablering af telefoncentraler o. 1910, fremsat af den danske matematiker A. K. Erlang. Ved måling af antallet af betjeningssteder i brug samtidig, betje ningstiden og ankomstintervallerne samt de to sidste parametrets fordeling kan størrel ser som trafikbelastning og afvisning eller venten beregnes ved hjælp af sandsynlig hedsregning for simple køreproblemer, d. v. s. en enkelt trafikstrøm med et eller flere betjeningssteder parallelt eller i serie og med kendte feks, konstante, eksponen tielle eventuelt erlangske fordelingsfunkti 58 Dansk j7ejtidsskrift

37 SKOVGAARD læssemaskiner SKOVGAARD model 0: 2-hjulstrukket med torque converter. Skovl: 900 liter standard. SKOVGAARD model DC: 4-hjulstrukket med torque converter. Skovl: 900 liter i fuld maskinbredde. Nye modeller, bygget på mange års erfaringer i sædvanlig SKOVGAARD kvalitet.. Maskiner med kapacitet og med»pep» i.. Dansk fabrikat, bygget til danske forhold. 4\ \ b. 0 / r.w RASK-PEDERSEN & DALSGAARD A/ NÆRUM TLF. (O1)* A 21

38 ib. Statens Vejlaboratorium Øster Voldgade 10, opgang H. København K. Telf. (01) Undersøgelser af vejmaterialer og vejbelægninger samt af disses ruhed og jævnhed. Jordbundsundersøgelser ved vejanlæg, herunder dimensionering af vej befæstelser. Besvarelse af forespørgsler af vej teknisk art. AKTIESELSKABET DE JYDSKE KALKVÆRKER HOVEDKONTOR: AABOULEVARDEN 3. AARHUS Skærvefabrik: Glatved strand ved Grenaa Mekanisk stabilt bærelagsgrus Haandsten * Bundsten * Skærver * Singels Hovedkontoret: Telefon (06) * Værket i Katholm: Tlf. (063) Balle 8 Værket i Skelhoje: Tlf. (0761) Skelhoje 63 Værket i Gunderup: Tlf. Mariager (085) Værket i Djeld: Tlf. (075)51111 Haderup 195 SAGKUNDSKAB -og et lunt blik TORBEN TOPS0E-JENSEN AD HJULSPOR OG LANDEVEJE Den første samlede fremstilling af de danske vejes historie og livet på vejene fra oldtiden og op til «Læseren får mange morsomme op levelser.. 8ogen er skrevet med sagkundskab, med et skarpt blik for helheden og et lunt blik for den maleriske detalje.» Erik Kjersgaard, Politiken Rigt illustreret. Kr Hasselbalch A 22

39 oner for ankomst og betjening. Der betrag tes statistisk og ikke-statistisk ligevægt og konstant trafikbelastning. Også prioritets problemer, når to trafikstrømme mødes ved samme betjeningssted og den ene strøm har præference, behandles. Dernæst omta les de empiriske modeller som hastigheds og tæthedsrelationer, konstruktion af kro nogrammer, dynamiske og statiske simula tionsforsøg, hvor faktorer, som køteorien ikke indbefatter, f.eks. tekniske mangler, særlige vejrforhold og menneskelig reak tion, indgår. I andet, tredie, fjerde og femte kapitel analyseres de enkelte afsnit af en havn, en jernbanestation, en fragtbilstation og en lufthavn med henblik på bestemmelse af ekspeditionskanalantal, betjeningstidsforde ling og ankomstintervalfordeling. Det kan nu afgøres, om en køberegnet trafikbelast ning, afvisning eller venten stemmer med tidligere beregning og praksis, eller om simulation er nødvendig. Det er herefter muligt at sammenligne kapacitetsberegningen af forskellige afsnit af samme eller forskellige trafikcentre i kapitel seks. Det viser sig, at køteorien normalt med god tilnærmelse kan anvendes på såvel fjerntrafik- som nærtrafikstrømme, der nærmer sig et trafikcenter. Afvisning eller venten kan beregnes. Passager- og gods strømmene kan derimod som regel ikke be handles ved køteori. Trafikbelastningen kan dog altid beregnes. Trafikbelastningen er som ventet størst i de afsnit, hvor tra fikenhederne opholder sig længst, men af hænger selvfølgelig af pladsantallet og tra fikmængden. De nye beregningsskemaer tabel 14, 22, 27 og 47 har åbnet mulighed for mere ob jektive kapacitetsbedømmelser, der særlig vil komme planlægningen til gode. Det bliver stadig mere påkrævet at etablere et sæt normer for trafikdimensionering, idet enhver passager eller kolli gods må være beskyttet mod unødig venten inden for sik kerhedsmæssige og økonomiske grænser. Normer må tilstræbe, at et trafikanlægs enkelte sektioner såvidt muligt har ækvi valent trafikbelastning eller ækvivalent genebelastning. Ved hjælp af de i dette arbejde frem lagte beregningsmetoder er der skabt et grundlag for opstilling af sådanne normer med rimelig nøjagtighed. Tjærestabilisering Af civilingeniør S. Kommentar til Under afdelingsingeniør 0. Ander sens ledelse har motorvejskontoret i Odense udført et omfattende arbejde som grundlag for udbydelsen af den første store overbygningsentreprise (Nr. Aby Gribsvad) på Fyn. Specielt har man interesseret sig for flexible overbygninger med to nye bærelags typer: vibromacadam og tjærestabilise ret grus, der ikke tidligere er udført herhjemme. Man har gennemgået fo religgende litteratur, foretaget studierejser og udført forsøg og mindre ar bejder med de to typer, og de derved indvundne erfaringer er anvendt ved udformningen af udbudsbetingelserne. Det er usædvanligt herhjemme at ud føre et så grundigt forarbejde for at introducere nye belægningstyper, men det er fuldt berettiget og nødvendigt, da store værdier står på spil. Med nærværende kommentarer skal jeg ikke forsøge at vurdere de inter essante indlæg om de indsamlede er faringer og udførelse af tjærestabili seret grus. Derimod skal jeg frem komme med nogle kritiske bemærk ninger til argumentationerne til tjære stabiliseringen. Når man foreslår nye belægnings typer, må man naturligvis selv være Sloth, Statens Vejiciboratorium afdelingsingeniør A. 0. Andersens artikel om tjærestabilisering i Dansk Vejtidsskrift nr. 12/1 966 og nr. 1/ overbevist om forslagenes rigtighed. Vil man overbevise andre om rigtigheden i forslagene, må man argumen tere med erfaringer og sandsynlighed, idet egentlige beviser sjældent kan fø res på forhånd. Det er min opfattel se, at afdelingsingeniør 0. Andersen i de nævnte artikler fører sin argu mentation for vidt, ligesom grundla get for konklusionerne ikke i alle til fælde er holdbare. Artiklerne stiller tjærestabilisering op mod cementstabilisering og efter lader det indtryk, at tjærestabilisering er»bedre«end cementstabilisering. Begge former for stabilisering har de res berettigelse, men det stabilise ringsmiddel, der i det enkelte tilfælde anvendes, bør afhænge af tekniske og økonomiske overvejelser i forbindelse med foreliggende materialeforekom ster og forhold som trafikart, trafik intensitet, lagets placering i konstruk tionen, nødvendig bæreevne mv. Der for er udtryk som»cementtilhængere«og»tilhængere af cementstabilise ring< en misforståelse. I artikel I fremhæves de meget be tydelige revnedannelser og skader ved store vedligeholdelses- og udbedrings arbejder, som påstås konstateret i samtlige bituminøse slidlag, som af delingsingeniør 0. Andersen har set udført med cementstabiliserede bærelag. Såvel i udlandet som herhjemme findes talrige eksempler på det mod satte, og de vil sikkert have almen in teresse, om artiklen havde givet oplys ninger om årsagerne til de skadelige revnedannelser. I England har man på tungt trafikerede veje udført bærelag af >lean concrete (cementbundet grus) siden 1945 og har stort set kun gode erfaringer med dette bærelag. På en delstrækning af Ars-Agger sundvejen er ligeledes anvendt bærelag af»lean concrete<ç og ligeledes her har man kun gode erfaringer. De dårlige erfaringer kan næsten i alle tilfælde føres tilbage til underdimen sionerede bærelag af cementstabilise ret, enskornet sand, der er placeret for højt i forhold til trafikbelastningen. Med de senere års øgede trafikbelast finger på sådanne cementstabilisere de bærelag sker der i reglen det, at vibrationer fra trafikken får det stabi liserede materiale med for ringe styr ke til at smuldre, og det enskornede sand, der dermed er tilbage, har en meget ringe bæreevne. Statens Vej laboratorium har udar bejdet betingelser for cementbundne bærelag, hvor enskornet sand ikke længere tillades anvendt, ligesom ma terialet forlanges blandet på blandestation. Kun hvor der er tale om for bedring af dårlig underbund eller stabilisering af det øverste løse bund sikringslag, så underbund eller bund sikringslag bliver tjenlig til arbejds trafik og komprimering af underlig gende lag, kan cementstabilisering af Dansk J7ejzidsskrift

40 tjære- I stedet for at operere med 31 2, kg/cm Q/A selv om der anvendes cementstabilise flexible«ligger jo i betegnelsen. I Andersens opfattelse også være rigtig, At»flexible pavements MUST be 18 og 38, hvorfor fig. 3 er misvi reevnen betydeligt. len bedre kan behandles med kalk. 2,00 à 2,50 kr./m 2. skrålinie 3, som foregives at være»til kohæsive jordarter. Her skal nævnes, sering foretrækkes ved stabilisering af Artikel II nævner, at cementstabili sikkert på tilsva som i dette tilfælde ce når tjæren binder af. Ved cementstabilisering kan man på ning. Ved disse forsøg fandtes mate Ved dynamisk belastning måltes ma bærelag skal nævnes, at man for di kg/cm2. til à kg/cm 2, og for rialemoduler, der i gennemsnit lå på terialemoduler, der lå på mindst det tidobbelte eller ca kg/cm2. Til rialemodulen for cementbundet sand sammenligning med cementbundne mensionering sikkert kan sætte mate 600 kg/cm2 ved statisk belastning. der ved tilstrækkelig nøjagtighed i do sering af cement, vand og grus og de enskornet sand udført efter mix-in )>halvstive<. place metoden anbefales. blandingsforhold er mindre end 12:1. med doseringsnøjagtigheden og at al»road Note 29o er såvel»lean con dette anvendt i bituminøse lag på cc i øvrigt medtaget under betegnelsen crete som cementstabiliserede lag rede forebyggende foranstaltninger»halvflexible< eller»flexible pavements«, så efter engel De almindeligst anvendte blandings ske normer vil afdelingsingeniør 0. sen af cementstabiliseringen skal næv mentstabiliserecle bærelag. Derimod som f.eks. indlægning af netarmering rede bærelag. Hvornår et cementstabi liseret bærelag går over fra at være forhold for cementstabiliserede bærelag ligger i reglen derimellem, hvor har man udført forsøg med netarme eksakt fastslås. Imidlertid regner man med, at cementbundne bærelag er flexibelt til at være stift kan ikke i bituminøse lag, har jeg ikke hørt for man kunne betegne sådanne for mindeligt anvendt entreprenørmateriel ring i bituminose slidlag, der er ud anvendes til udlægningen. De forfi lagt på gamle betonveje. lem tilslag og cement er større end flexible, når blandingsforholdet mel place metoden stabiliseret sand udført efter mix-in hed, men efter min opfattelse vil enskornet sand med (/ Det tjærens smørende virkning, idet kor nene herved kan lejres tættere under forfinede arbejdsmetoder for udførel fremhæves, at 99 ved tjærestabiliserin Hvad angår de store vanskelighe om man vil tj ærestabiliseringen. 24:1, og at de er stive, når dette gen kan øges til 38 som følge af friktionsvinkel øges med større tæt komprimeringen. Teoretisk vil sandets 38 ville jeg skønne at ligge mellem for til smøremidlet bevirke en reduktion af. nes, at der ingen vanskeligheder er nede arbejdsmetoder må vel gå på 60 Dansk T7ejtidsskrift Hvad angår kostbare og komplice I artiklen omtales stabilisering af vendes for dimensionering af vejbe fæstelsers forholdsvis tynde, stabilise hvor der er tale om langtidsbelastnin ger fra bygværker, er medtaget som eksempel på beregning af det stabili me i adskilte mineralaggregater, ville mentmørtlen geoteknikken for beregning af bæ givne beregningsmetode er der altså på den i artiklen nævnte prøvestræk være større end 34,5. Efter den an 2, og ses helt bort fra kohæsio befandt sig på et stadium, hvor total rnentstabiliserede materiale forekom hængernes< ønskekurve, vil sikkert al skal, for c = 0, være større end nen, som foreslået, vil bæreevnen væ der for liniebelastning. Ved cirkulær nedknusning snart ville nedsætte bæ drig kunne opfyldes for cementstabili torium udført pladebelastningsforsøg og varierende korttidsbelastninger. reevnen på naturligt aflejrede lag, en ringe sikkerhed mod brud. re 3,85 kg/cm 0,04 kg/cm2, vil bæreevnen være 6,80 belastning som angivet i artiklen vil det blot være udtryk for, at materialet seret, enskornet sand. Skulle det ce sende. Derimod må kohæsionen øges, smøremiddel serede lags bæreevne. Det skal næv tilsvarende måde tale om tilførsel af Sættes sikkerheden mod brud til 1,5 39,5 og, for c = 0,04 kg/cm 0,6 (y.r+2q + 2.c.cotqs). formlen hedde: lags bæreevne har Statens Vej labora rede lag, hvor der er tale om hyppige nes, at formlen sikkert ikke kan an rende måde kan medføre større lej Terzaghi-formlen, der anvendes i ringstæthed ved komprimering og I eksemplet med q = 38 og c = (N1-1) + 1,2.q. dermed større friktionsvinkel. I dette For belysning af tjærestabiliserede Den angivne Terzaghi-formel gæl ikke bevirke, at friktionsvinklen se tilfælde vil smøremidlet imidlertid 2 (ikke 5,3 kg/cm2). nere kan mindskes, og efter hærdnin også misvisende, og den punkterede forøget betydeligt. Fig. 2 er derfor gen vil materialets kohæsion være bundsikringsanlag kan blive tjenlig til arbejdstrafik og komprimering af un derliggende lag, vil mix-in-place me at stabilisering med cement begrænses af, at cementen skal kunne fordeles seringen, så kun premix metoden kan anbefales til de egentlige bærelag. gende variationer i bæreevne. Drejer sering med nuværende priser for sta metoden sikkert også gøre fyldest, men in-place metoden, at det medfører store variationer i lagtykkelse, cementog vandindhold m.v. med deraf føl cementbundet grus, til å bundsikringslag, så underbund eller svarende erfaringer med tjærestabili vil fordyre en sådan belægning med tjærestabilisering efter mix-in-place eller stabilisering af det øverste løse anbefales mix-in-place metoden der effektivt med det foreliggende mate bilisering efter mix-in-place metoden en økonomisk vurdering viser, at tjæ er øget bæreevne, man ønsker, vil ter mix-in-place som premix metoden. restabilisering fremfor cementstabili toden sikkert være udmærket. Som un det sig om de egentlige bærelag, Det er en erfaring fra cementstabilise derlag for cementbeton, hvor det ikke rede lag, der er udført efter mix riel, og at kohæsionsjordarter i reg for ikke, og man vil sikkert gøre til Tjærestabilisering udføres såvel ef For forbedring af dårlig underbund serel. De drejer nu: (01) takt med Dansk Vejtidsskrift og Teknisk Forlag skal det oplyses, at ii den 3. marts blev fuldautomari har fået nyt telefonnummer For de læsere, som ønsker kon Dansk Vejtidsskrift 3

41 og Nakskov bevarede fatningen fik bedre lys med minimum omkostninger Ved en ganske enkel udskiftningsproces uden kostbare ny-installationer fik Nakskov bedre og stærkere belysning med Osram s HWL-blandings(yslamper med lysstofbelægning. Forøget levetid - ca. 5 gange den for almindelige gløde lamper. Osram HWL - blandingslyslamper med lysstofbelægning for bedre, mere økono misk belysning af veje, pladser m. m, direkte tilslutning til lysnettet, i W. Osram HQL - Farvekorrigerede kvik sølvdamplamper tilsluttes lysnettet i for bindelse med drosselspole. Fra 50 til 2000 W. OSPAM Det lysende verdensmærke A 23

42 AKTIESELSKABET De danske Granitbrud Nr. Voldgade 54. København K. Tlf. (01) 13 CE 2620 (01)54 Ml 2620 Kantsten Brosten Skærve- og Chaussebrostensfabrik Stenhuggerier Vang Bornholm HOLM & STRØYBERG Nr. Voldgade 54. København K Stobeasfalt til gade- og vejbelægning hånd- eller maskinudlagt A/S DANSK ASFALTFABRIK østre Teglgade. Kbh. SV.Tlf. (01)44 *HiIda 1648 NYSTED AARHUS Telefon Telefon ODENSE Telefon IEDERSIIflAB 1flASKI NFAB El KAJS

43 Dynamisk kraft med Ilunmul dobbelt vibrationstromle cd nem vedligeholdelse billig i drift enkel at betjene nem at læsse og aflæsse teknisk fuldendt DERFOR har Duomat ubegrænsede indsætningsmulighe der ved VEJE, UDGRAVNINGER, DIGE-, JORD- OG ANLÆGSARBEJDER TEKNISKE DATA Efter devisen fremskridt gennem erfaring» tilbyder vi fra B. Kaltenegger fire stangstyrede typer for hvert arbejde det rette kom primeringsaggregat. R55 R66 R77 R90 Egenvægt 270 kg 500 kg 800 kg 1200 kg Tryk 3 tons 6 tons 10 tons ts I - TØNDER. F II Ii iri HANDELS- OG INGENIØRFIRMA DANMARK. TELEFON (047) Millers Nivelleringsinstrumenter og Theodolitter De verdensberømte geodætiske instrumenter fra MILLER i Østrig kan uden tvivl løse Deres opmålings problemer, rekvirer derfor venligst MILLERS omfattende katalog over nivelleringsinstrumenter og theodolitter samt vor prisliste over disse. Det afbildede instrument er et kreds-nivelleringsinstrument og har typebetegnelsen Ni IV. Sølvgade København K - Telf. (01) 28 *BYen 8208 A 25

44 810 Pris CIVILINGENIØR & ENTREPRENØR E. ( i JE p Jord- og kloakarbejder Vej- og bro-arbejder TAULOV Overfladebehandling med varm asfalt TELEFON ( ) TAULOV 79* VINKEL GRØFTESLÅMASKINE Passer til påmontering af alle gængse traktortyper. Arbej nødvendigt kraftbehov Ca. 40 hk, kapacitet 4-5 km vejstræk der dybt nede selv smalle ning km grøft pr. ar grøfter - og kan nå de bejdsdag. høje kr ste skrærder. Græsset søn Prospekt og derdeles totalt, og efterriv demonstration nlng er ikke nødvendig. Al helt betjening, der er mekanisk, uforbindende foregår fra traktorens farer sæde. Slåaggreqatet, der be står af 2 vandret gående pro peller, drives af kileremme. Arbejdsbredde 1,30 m, række vidde ned ad skrænt 2,60 m, DLAM DANSK LANDBRUGS ANDELS-MASKININDKDB Hovedkontor: Ullerslev at. Fyn, Telefon (09-35) Ullerslev 22.. B. B B BB B. IB B BB UB I B B. IB... II BB BB IBBBBBB B B B B. 1 B.. BRYDEREN BB I. I B. I. I B B... I I I B 1... IB. I..... B... B B. I B. B. I B... I B. I.. BRYDEFEN den mest effektive model, udstyret med. hydraulisk tryk- og lafteanordning... BRYDEREN fremstilles i 2 modeller:.b I BRYDEREN med 2,3 m rømmebredde. 1. BB. I. Samt i en større og kraftigere type B.. biiyderen MAJOR med rammebredde på 2,6 m. B Bl 1.. Derudover kan vi levere sideplove i 2 modeller med 1... henholdsvis fast og fjedrende skær... B : : Plov og ramme er udført i overensstemmelse Bl B med DANSK STANDARD I.. IB IB 50 ÅRS ERFARING I FREMSTILLING AF SNEPLOVE B..... I. IB I. Bl I. B. I... B.. FIbrIk for y.jmliklner B. HELSINGSFORSGADE 6. ÅRHUS N - TLF. (06) B Afd. I. Sjælland:.. I B Repr. J. Axel Pedersen, Kabentiavn. Tlf. (01) I l I B Il.IB.B IB I a I 1 I. BB IB B B I IIBIC I B i.. as....a.. g III BBII... I. I I.. Stenmaterialer til vejarbejde Leveres fra nedennævnte lejer: Herrup pr. Vinderup Burbjerg pr. Holstebru Olby pr. Struer ørum pr. Hejolev Sjorup pr. Viborg.Karlshoj, Hobro Volutrup pr. Randers Taustrup pr. Harlev J. Slim pr. Ry Over Isen pr. Ikast Frederikslmasb pr. Randbol Gesager vi Hedensted Knabberup pr. Vejle Billesballe pr. Aarup (Fyn) Vaskede stenmaterialer til bygningsarbejde Leveres fra: Tsaslrup pr. Harlev J. Knobberup pr. Vejle Genager vi Hedensted ørumn pr. Hajsiev Billesballe (Fyn) NB. Stabilmaterialer fra Herrup, Hobro og Slim pr. Ry KORSHØJ & KNUDSEN A/ 5 Haraldsgade 36. Herning. Tlf. (07) A 26

45 BETON-FILTER RØR De velkendte problemer med hensyn til en effektiv dræning er nu eet ved anvendelse af POROSIT-FILTERRØR. PQROSIT-FILTERtI0R, som fremstilles i Denmerk efter tyske pa tenter, har gennem mange år bestået sin prave overalt i Tyskland ved anlæg at veje, autobaner, flyvepledser, sportnpladser, indu stri- og boligbyggeri m. m. POFIOSIT-FILTERRØR er udelukkende fremstillet at hårdt materiale, og den najaglige porevolumen i forbindelse med muffesamlinger garanterer en hidtil ukendt flitervirkning ved ringe overdækning med grus (30 50 mm), Idet roret selv virker som filter og derved hindrer tilntopning i modsætning til tidligere kendle rar af ler, eller plasticror med riller eller buller. Demonstration og tilbud uden forbindende DANSK POROSIT A/S STRANDVEJEN 96. AARHUS C. TLF. (06) Til alle tænkelige formål TRANSPORTØRER Sækketransportorer Letvægtstransportører Køb mandstransportører Kopelevatorer Doseringsan læg Rullebaner Ruller Endeløse bånd. Produktion efter moduiprincip derfor. UHYRE DRIFTSSIKRE * KONKURRENCELØSE PRISER TIlbud med fsrulsg saml projektering at færdige anlæg uden forbindende. 21 års erfaring. Morsogade 6 Esbjerg (051) Teles: 3266 Salgskontor Kabenhuvn: T. V. Klein, BYen Salgskontor Silkeborg: N. C. Rysgaard, (0581) Salgskontor Tyskland: Clauson-Kaas, (046) Salgskontor Sverige: Bengtson Muskinaffår, Tlf. Mairna , tlf. Stockholm VEJMA /s Vejen - Telef. (053) A 27

46 HUN0 RASMUSSEN Mogens Christensen, vognmandsforretning Ingeniør & Entreprenør Al transport overalt - kran, sækkeløfter, Telefon Aalborg (08) tippelad - åbne og lukkede vogne»nordmark pr. Gug Vognmandsgrden, Viktoriegade 33, Odense telf Kaj Christiansen BITUMINØSE VEJBELÆGNINGER Vognmandsforretning Al kørsel udføres. Levering at sten og grus. Foredrag og diskussioner fra kursus i Dansk Ingeniørforening 1962 arrangeret af Ve- og Byplanforeningen Format A sider. Pris kr. 49, Tlf. (09) 65 Korjnth 158 TEK NIS K FORLAG, Skelbækgade 4 - B 0 TÅ X København V GRAN ITSKÆRVER - VEJMATERIALER STYRTSIKRE FØRERHUSE NØDDESTEN - PERLESTEN - HARPESTEN BOTAX fordele: BUNDSTEN - MEKANISK STABILT GRUS * har glasfibertag * har glasfiberdøre * har bagdør plus 2 sidedøre INDHENT TILBUD * har splintfrie ruder 7/ 5igj, Se e et kvalitetsprodukt fra vi H. Carstensen & Søn B OTAX MASKINFABRIK GRUSGRAVEN SDR. HOSTRUP TLF. (046) vi OTTO JORGENSEN pr. FELSTED Ormslev Station Tlf. AARHUS Gode, brugte engelske traktorer af alle mærker haves altid på lager med eller uden Stephan Arbøl læsseapparat. Brugte JCB-, Whithlock- og Ferguson rendegravere til billigste importpris. KLIP UD NØRRE NEBEL TRAKTOR-IMPORT Forbrændings C. P. Jensen iiiotorens Ring Nr. Nebel ( ) 114 KLIP UD arbejdsproces ENTREPRENØR. VOGNMAND TH. ERIKSEN FARSØ. TELEFON ( ) sider - ca. 300 ill. Pris: kr. 117,75 Vejmaterialer. Vejarbejder Kloakarbejder. Al kørsel 1 SKELBÆKGADE 4. TITEKNISK FORLAG KØBENHAVN V Telefon (01) * A 28