DANSK VEJTIDSSKRI F I

Transkript

1 DANSK VEJTIDSSKRI F I KONTROL - KVALITET 1û -/ IIIø1IX TAGPAP OG VEIMATERIALER VEJEN

2 med to k,nlh 0 IV 23 iv 40 U Hardeberga-kvartsit Statens Vej!aboratorium x venstre hjul ø højre hjul fabrikeres al DANSKE GASVÆRKERS TJÆREKOMP. AIS NYBORG NOVEJFA A/S AALBORG AKTS. IJENS VILLADSENS FABRIKER. KØBENHAVN A2 pa motorvejen ved Knudshoved uw Kvartsitasfalt 6/12 mm Fremstillet og udlagt at A/S D.G.T. K Sag flr22165 FRIKTIONSPIALLNG Nr Mut d. 9/7 65k!. Mdlested: Motorvej ved Knudehoved: St Belæ9fliflg: Kvarteiteafolt 8ndernidde!: Kvartsitbelægninger får en behagelig Stenmateriale: 6/12 Fabrikat: D. 3.T.K. Alder: 5 år Luftternp.: 15 C. Skydække: 9 (våd efter regn) lysegrå farve efter få års trafik. Beniærkninger: Som det bi.a. fremgår af hosstående I_ii_i!1 jl friktionsmåling, holder friktionskoeffi cienten sig på høje værdier også ved store hastigheder. iz 11zJzizizETJZ iz I 1 Asfaltbelægninger

3 A3 graver 95 Med den nye John Deere dozer 450 JOHN DEERE I DANMARK Planering med John Deere 450 forsynet med dozerblad 6410 det giver enestående arealydel Den sideindstillelige rende kan der flyttes bjerge LANDBRUGS- OG ENTREPRENØRMASKINER D. E. C.,TLF. ODENSE (09) LINDVED PR HJALLESE tere. Trinløs sideindstilling over den fulde dozerbredde og betje se. Kraften leveres af den tem med direkte indsprøjtning, og Rendegraver 95 passer til John uovertruffen. hedsområde. Også til oprivning det flydende arbejde opnås ved 8 fremadgående og 4 bakgear der med trinløs indstilling altid hjælp af Hi-Lo-Reverse gearet peramentsfulde 58 HK motor arbejder i det gunstigste hastig at hårde lag er John Deere Deere dozeren og er let at mon De lange, stabile bælter mmdsker jordtrykket og muliggør en tigt pr. lastvogn. nem manøvrering. Transport til kel og let betjening John Deere 450 med fuldhydrau og fra arbejdssted foregår hur med kun 2 håndtag giver en en gram af supplerende redskaber. Vi viser Dem gerne den nye ningen for høj timeydelse. ning at alle 8 gravefunktioner lisk betjening og komplet pro cd JOHN DEERE D.C.C. forudsæt

4 - store Salgschef for Robust undervogn... modstår De kan giver Dem undervognen ud for. murt. Derfor behøver de ingen yderligere smøring. Dette er roterer på koniske rullelejer, der fra fabrikken er permanents Allis-Chalmers traktorbælter, mellemhjul og bæreruller Allis-Chalmers forhjul bliver afprøvet på samme måde for Læg mærke til bælternes ekstra indbyggede levetid. udsættes Disse robuste traktorers lange levetid begynder netop her... stole på! holdbarhed W. A. Hebeler * Allis-Chalniers viser Dem, hvorfor entreprenørmaskiner P....,3lmers HLJ-21 viser sin enestående robusthed ved selv de vanskeligste opgaver. med vore produkter, overbevisende argumenter, når vi henvender os til kunder i denne solide undervogn. Enhver Allis-Chalmers model har èhockbelastninger, stød og mudder. komme ud for i det daglige arbejde. Kædehjul, aksler og kg ( lbs.), hvilket er langt mere end De vil den ideelle kombination at styrke og fleksibilitet i bælterammerne. Disse rammer er afprøvet for vridning indtil belastninger, der er væsentlig større end de noimalt kommer

5 Bælteleddene er overordentlig modstandsdygtige. Vi holder streng kontrol med hærdning og varmebehandling at alle pinde, bøsninger, underruller, forhjul og kædehjul. Pinde og bøsninger smøres og presses ind i kædeleddene mod stålbelagte pakninger, der holder smøremidlet inde, og samtidig slibende materialer og fugtighed ude. Dette forlænger i høj grad maskinens levetid selv under de ugunstigste driftsforhold. Under meget krævende slitageprøver... efter omdrejninger med bælterne nedsænket i mudder... og med ledforbindelserne belastet 14% over det normale... viste disse pakninger, der er standardudstyr på de fleste modeller, intet nævneværdigt tegn på slitage. Disse kvalitetsegenskaber er årsagen til komponenternes lange levetid, Tillige er serviceeftersynene lette at foretage, hvilket iøvrigt er karakteristisk for samtlige Allis-Chalmers bælte- og læssetraktorer. Alle maskiner såvel fra USA som fra vor fabrik i Cusano, Italien, opfylder de strengeste kvalitetskrav med hensyn til topydelse og holdbarhed. INTERNATIONAL DIV.. ALLIS-CHALM ERS DEPT, 7004, MILWAUKEE, WIS.. USA Vi har en effektiv reservedels- og serviceorganisation til rådighed. Høj kvalitet er den rode tråd gennem hele vor produktion. [ I P%/I EZI T / INDUSTRIVEJ 7, GLOSTRUP Underruller på koniske rullelejer, der ikke kræver smøring. Efter omdrejninger nedsænket i mudder var pakningerne stadig som nye. Pinde og bosninger er perrnanentsmurte for lang levetid. Kravene til kvalitet og holdbarhed gælder ligeledes for vore læssetraktorer. «Bedste købi entreprenørmaskiner!» Undervognen må gennemgå utallige inspektioner, før den passerer gennem kontrollens nåleoje. ALLIS-CHALMERS

6 FakOfle 7, Købeflha hi F, (01) 32 Fasan 6585 IGENt0ER & ENTREPREP4ØRE,MUSSEN & SCI4IOZ A/

7 Dansk Vejtidsskrift Udgivet af Amtsvejinspektorforeningen i Danmark REDAKTION Professor, civilingeniør H. H. Ravn, Øster Voldgade 10, København K. Telefon (01) ansv., PANKASI Redaktionelle medarbejdere Kgl. Kommissarius F. J. Boas Cand. polit. Åge la Cour EKSPEDITION Teknisk Forlag A/S Skelbækgade 4. København V Telefon (01) * Abonnementspris: Løssalgspris kr. 3,50. Kr. 36,00 om året for 12 numre - 7 London office: F. C. Urbach International Advertising Ltd., Buchanan House 24/30, Holborn, London E.C.1. Tlf. TABard 3928 ê ii Sorø-fabrik I N D HO L D: Side Standardisering af vejbefæstelser. 41 Fra domstolene 43 Svendborgsundbroen 44 Det internationale vejforbunds femte verdenskongres 47 Massedisponering ved jordarbejde. 52 «Tjærestabilisering» 59 HOVEDKONTOR I KASTRUP HANS NISSENSVEJ 12 (01) Fabriker i Farum, Sorø og Silkeborg A9

8 j PLASTIC d 1;kk J lysægte vejrbestandig skal ikke males tåler påkørsel let at opsætte garanteret A 10 DAMMANNBEEKEN PLASTICINDUSTRI Als Den nye kantafmærkningspæl Lagerfores desuden hos AIS DANSK DAMMANN ASFAL TS afdelinger over hele landet AMALIEGADE 15 KØBENHAVN K TLF. (cl) Lev. med betonfundament. Begge størrelser fås med eller uden refleks. Kantafmærkningspælen findes i to størrelser: 50cm høj og 70cm høj.

9 Standardisering Af laboratoriechef civilingeniør E. Harste, Colas Vej/materiale A/S af vejbefæstelser Indtil dato er kun en brøkdel af de dan ske motorveje bygget og mange andre veje skal udbygges og omlægges. Det har derfor interesse at se lidt nærmere på udlandets i den senere tid især Vesttysklands bestræbelser for at ind føre standardopbygninger for de forskel lige trafikkategorier og at gengive den kritik, der kan rettes mod sådanne for slag. Forfatteren fraråder, at dansk vejbygning låses fast på dette område, men ojner fordele for samfundet i en forenk llng på andre felter. Det er ikke ret mange år siden, at di mensionering af vej befæstelser foregik efter princippet: stik en finger i jor den og få pengene til at slå til. Sidenhen er dimensioneringen på basis af teoretiske betragtninger og stort an lagte forsøg gået i retning af stadig mere komplicerede beregningsmetoder eller også i retning af et udvalg af forenklede standardopbygninger. De bedst kendte beregningsmetoder såsom Thickness Design fra The As phalt Institute i USA, Shell Design Charts, civilingeniør Kirks metode og den halvempiriske engelske Road No te 29 har tidligere været omtalt for danske læsere. Her vil vi se lidt nær mere på de i de senere år fremkomne forslag til standardbefæstelser. Forinden havde man i Vesttyskland i TV bit- og RU bit-normerne sat nog le rammer for variationerne i de en kelte belægningsmaterialer og ved en række forsøgsstrækninger under natur lig trafik gjort sig tanker om de mest hensigtsmæssige opbygninger. Man har taget alle trafikkategorier med i betragtning, lige fra landbrugsvejene til de stærkest belastede inilitærveje, ja, selv midlertidige vejforlægninger. De enkelte delstaters selvstændige standardiseringsbestræbelser førte selv følgelig ret hurtigt til sammenlignen de studier staterne imellem (1). Bedst er denne udvikling beskrevet af Mini sterialrat Schnabel (2). Fra TV bit-normerne overtager man fem trafikkategorier: Tyskerne skelner mellem asfaltbe tonbærelag på basis af hhv. uknuste og knuste stenmaterialer. Førstnævnte kan dog indeholde knuste korn. For skellen i egenskaberne er i praksis ikke så stor, som skemaet giver udtryk for. Man bibeholder i stor udstrækning de specielle»binderschichten< mellem asfaltbetonbærelaget og slidlaget. Nor malt har vi ikke i Danmark et tilsva rende bituminøst lag i belægningsop bygningerne. Alligevel foreslås i Tysk land et egentligt slidlag på 31/2 cm (svarende til ca. 80 kg/m2) i de tre stærkest trafikerede grupper. I Dan mark er der en begyndende tendens til erkendelse af, at de hidtil brugte asfaltbetonslidlag har været for tynde. Systematiseringstendenser Det har på et ret tidligt tidspunkt irriteret systematikere, at der ved hvert nyt vejarbejde, stort eller lille, gen nemføres dybtgående overvejelser eller beregninger, inden en vejs opbygning kan fastlægges. Sandsynligvis bliver resultatet, at der fremkommer lagtyk kelser (og evt. lagkombinationer), som ikke er helt de samme som på tilsvarende allerede udførte veje. Der har som regel ikke været nogen særlig sikker begrundelse for, at to veje skul le adskille sig fra hinanden med et par cm i et eller andet lag. En række veje kunne utvivlsomt godt have været ud ført på præcis samme måde. Tyskland Især i vort sydlige naboland har trangen til systematiske opstillinger ret hurtigt ført til standardbefæstelser eller forslag til sådanne i de enkelte delstater, f. eks. Hamburg og Bayern. Døgntrafik på 2 vognbaner lastbiler o. 5 t netto læs biler i alt meget svag trafik 0 lo svag trafik mellem trafik stærk trafik meget stærk trafik Lagkombinationerne fra en halv snes standardopbygninger i delstaterne reduceres derefter til to eller ganske få, idet man som de to hovedgrupper (hhv, de første fire linier og den sid ste linie i det store skema) bibeholder bituminøse belægninger på hhv. bitu minøse bærelag og på vibromacadam (»Rüttelschotter) eller mekanisk sta biliseret grus (»Mineralbeton). De to sidstnævnte opbygninger (»Trag schicht aus gebrochenem Gestein«), som dog ikke må anvendes på motor veje, betragtes som lige bæredygtige. Under stærk trafik f. eks. svarer 25 cm af dem til cm asfaltbetonbære lag. Laget under asfaltbetonbærelaget kan være stabiliseret (»verfestigt«) med cement eller bitumen (asfalt eller tjære). Mekanisk stabiliseret grus ind går altså som bærelag kun i belægnin gerne i den nederste linie i skemaet, idet det ikke regnes til de stabiliserede lag, hvilket kan undre en dansk vejbygger. Bundsikringslaget indgår ikke i oversigten, men bæreevnen skal være tilstrækkelig, og laget skal yde fornø den frostsikkerhed. I belægningsopbygningen beregnet for den stærkeste trafik indgår i alt cm asfaltlag på 15 cm cementstabiliseret grus. Til sammenligning Dansk J7ej/idsskrijt

10 kg/cm MV i Gesomtdici 5soh,cht Tra Decbsch,cht gene falder. Der opstilles for samtlige 0,24 sat trækspændingerne i øverste linie rer for horisontalspændingerne, forud sættes til 1,00: Jeuffroy teorier og fundet 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,18 1,19 1,17 1,19 25 kombinationer en tabel over fakto pæn overensstemmelse med tidligere ud af, at inden for den samme trafikkategori stiger de horisontale trækspændinger, når kvaliteten af bærela Bachelez de tyske standardforslag igennem efter wollf og Metelmann (4) har regnet Stand a r d is i e r u n g f19 chcht bio 500 0_ bis über Gesomtzohl derkt2 Bituminöse Tragschicht QUO Rundkorrr MoSe ifl Bituminöse Tro gscl ticht ous gebrochenem Korn 3, 15 (bonn auch gebrochenes Korn ion Mineroigennisch enthotten) I Deckschicht f33s 3.5 aber. B,nd.rsohicht T gct, ht 12 is Geso,ntdicka 35 ontere B,nderach,cht über 1000 LKW üb St Nutzlost sehrschwocherf schwocher mittierer storker sehr storker Verkehr der bituminösen Fahrbohnbefestigungen(Heifleinbau) tyske TVU-forskrifter (3). Demp er nok at søge i deres angst for at gen- uden et sådant kæmpeforsøgsprojekt. Årsagen til tyskernes fremsynethed 42 Dansk flejiidsskrift fremlagte forslag. fundet frem til de rigtige oplysninger vede og rost sig af, at de altså har cm under den første tids trafik. opbygninger, f. eks. uden de sidste 7 Tyskerne selv har ofte sammenlig enkelte stater arbejder med trinvise amerikanske AASHO-test gennemprø Det tyske forslag er nok præget af, at Note 29 anbefaler 7 asfalt på 7 lean concrete, tidligere 4 på 10. net deres befæstelser med de i den kan nævnes, at den nye engelske Road lige betonbelægninger. Trafikministe sikre ensartede fremgangsmåder på alle klassificerede veje og derved bi gens økonomi. -ïl -i-i- 2,1 Verfestigong ontr. Bindarsohcht aber. Bind.rsch,cht Zement oder tage 30 ernes misere med de dår Det har vist sig, at det er i ganske de 5X5 = 25 standardopbygninger. kommenteret ministeriets forslag med I løbet af 1966 har tyskerne livligt drage til en forbedring af vejbygnin ren meddeler, at det nye forslag skal Forslaget blev den udsendt of ficielt i den her gengivne form, som kun adskiller sig lidt fra det i 1965 sind dre Trogsnb chten cr1 ap,ec l rossen,. Bod efluar Ian gang ncht orgeardnet werden soll, 5 end den erster, zwei le [en aussu tukr,n 1 Decbchicht I I o5 aber. Gind.rseh,nhf 3, Gesoontdirb. Decbschicht 3,5 aber. B,nd,rschicht SS untere Bindersch,cht 5 15 Tragschicht 42 Gesomtd,cbe O.cksch,cht 31 ober. B,nd,rsnh,rht 35 anser. B,ndersch,nht 35 7 fll B o Sd In rl E Ï1 [ff11 25 Trog:hicht 35 B 6 Bit Trogschicht Tragschicht QUO gebrochenem Ge5teln is Verfestigong und Bodenverfestigung mit Zement odor bitumindsen Bindemittein Bitun iinöse Trogschicht Quo gebrochenem Korn und Bodenverfestigung mi ituminösen Bindemitteln (bonn ouch gebroctnenes Korn Im Minerolgemisch entholten( 8ituminöse Trogschicht otis Rundkorn h Int stærkeste trafik 2,16 gange så stor ved den sidste løsning som ved den første. ge trykspændingen (kontakttrykket) på overfladen. under den stærkeste trafik, bliver be lastningsfaktorerne i denne linie: Trækspændingen er altså under den Undlades de 6 cm asfaltbetonbærelag trækspændingen fra 1,90 til 2,42 gan forneden til højre i skemaet, stiger hænger af trækspændingskriteriet!). Beregningerne viser, at tykkelsen af de føres til samme trækspænding som Tager man hensyn til, at der ved fær trækspændinger, vil belastningsfakto re passager kan tillades noget højere ger er følgende dynamiske E-moduler: mer som nogen overraskelse. normalt opererer med i Danmark. eller planum kg/cm bituminøse lag kg/cm kunne hæves fra 0,24 til 0,33. ren f. eks. under den svageste trafik 0,42 0,52 0,71 1, ,50 1,13 1,11 1,18 1,11 1,50 1,28 1,25 1,33 1,20 1,66 1,95 2,09 2,16 Hvis den øverste linie f. eks. hen 2 for de bituminøse lag 2 for de ikke 2 for bundsikringen De statiske E-moduler er 2 3½ gaflge Disse tyske beregninger er selvføl mindre og svarer altså til de tal, vi gelig en ret væsentlig kritik af stan dardforslaget (hvis man ellers er til nedre lag kan formindskes betydeligt, såfremt man gør fornuftig brug af as faltbetonbærelag, hvilket jo ikke kom Forudsætninger for disse beregnin

11 FREDERIKSBORGGADE MI COLAS VEJMATERIALE A/S KØBENHAVN K A 11

12 Reform RM 158 Kraftig maskine med frem- og bakgear og differentialespærring gør arbejdet med græsslåning selv på meget stejle skråninger legende let. I- VsALFREDTHOMSEN-ASKOV ASKOV PR.VEJEN TELF. (053) AID.I KØBENHAVN: EPOKE ØST TELE (01) Hydramower HR 65 mekaniserer klipning af skråninger og grøfter. Alt drives hydraulisk. Selv meget høj bevoksning pulveriseres, så efterarbejde med sammenrivning er unødvendig. Robust og driftssikker. - 4i$hÅ A 12

13 Deltagerne i Nordisk Vejteknisk fleksible belægninger med 7 trafikkategorier og 10 bæreevnegrupper for ring af slidlag og bærelag. duceres noget gennem en standardise skellige totalopbygninger, som dog re underbunden. Dette fører til 70 for R. S. Nordal fra Norge en tabel over London i september 1966 udleverede staternes komprimeringskrav til asfalt motorvej sarbej der søgt opgaven løst med følgende standardopbygning: I Danmark har man ved de første Danske forhold dardisering af en række tykkelser og Det er ikke rationelt, at store mo På den internationale vejkongres i del steder. ne i såvel amter som kommuner. snarest skulle finde sammen i en stan typer for de øvre bærelag og slidlage Trinvis opbygning foregår bevidst en undre os, da selv simple forhold som betonbærelag er meget forskellige. fast på en bestemt kombination for de hensyn til samfundsøkonomien af være værd at overveje, om man ikke nedre bærelag. Derimod kunne det vel ger kendes næppe, hvilket ikke kan nødig føre til, at man i utide låser sig Dan.rI J c jiidsskrift venstres vingende kørsel beregnede nytte den med pile påmalede vognba midten af Strandvænget ved Strand spærreflade og herved undladt at be promenaden i København anlagt en automobilist kørt tværs over en i Under svingning til venstre havde /lade) der afgrænsedes fra den for linie. En automobilist dømt for at overskride en i et vejkryds anlagt spærre vognbane ved en fuldt optrukket spærrelinie. spærreflade og Overskridelse af LfmstonzJ lagt et med skrå striber forsynet af delt i to baner, hvoraf den nærmest stet (U.f.R ). ne for venstresvingende færdsel. Midt del af kørebanen, som kun skal be nyttes under venstresvingning. som nogen udtømmende angivelse af idet han bl.a. gjorde gældende, at spærrefladen måtte høre med til den hørende figurer ikke skal betragtes Automobilisten påankede dommen, afmærkningsbekendtgørelsens 40 nen ved fuldt optrukne linier og pile sagen afgiven erklæring bl.a., at de til Vej direktoratet udtalte i en over listen idømt en bøde på 60 kr. det afstribede felt beliggende bane er Ved byrettens dom blev automobi på kørebanen i Strandvænget er an rundet felt. øst for feltet er køreba forbeholdt venstresvingende færdsel. sådan spærreflade må derfor afhænge mod ost afgrænser det afstribede om den vestlige side af opmarchbåsen for Byrettens dom blev derfor stadfæ kommer ikke i vej afmærkningsbe kendtgørelsen, og betydningen af en af den øvrige i forbindelse med spær landsretten bla, forklaret, at han be venstresvingende kørsel, må anses for bekendtgørelsens 40, stk. 1, 2. pkt. en spærrelinie, jfr. vejafmærknings råde, som en spærrelinie, der angiver del af kørebanen, der er beregnet til område og den øst herfor beliggende spærreliniers og opmarchbåses udformning. Begrebet spærreflade fore refladen etablerede afmærkning. Over ingeniør Aage Andersen har for optrukne linie mellem det afstribede østre landsret fandt, at den fuldt den venstresvingende færdsel. tragter den fuldt optrukne linie, der I USA s forskellige stater dimensio en slags standardopbygninger, alt ef kelserne og kvaliteterne låses ret fast. Italien kniber det med systematikken, sikringslaget, og de valgte opbygnin værdier, samtidig med at bærelagstyk 6 trafikkategorier og med bundsik 5, 10 eller 20 år. side er altså en vis lighed med det en rier og 5 slags underbund, dog uden gelske CBR-dimensioneringsprincip i Road Note 29, som dog arbejder med ger forekommer ret tilfældige. finger viser i løbet af de kommende asfaltbelægninger for 5 trafikkatego ringsmaterialer karakteriseret ved CBR svenske dirnensioneringstabeller for ter bundens CBR-værdi. I Frankrig og tober 1966 har fået udleveret VOV s nærmere differentiering i lagene. Der Også Portugal har forsøgt sig med Forbunds konference i Falsterbo i ok ofte varieres kun tykkelsen af bund Vi må nu afvente, hvad de igang Skærve-, singels- og maribomacadam og veltilrettelagt forsøgsplan på hele indgår dog stadig asfaltbetonbærelag cementstabiliseret grus. I alle løsninger af væsentlig tykkelse. En koordineret spiller derimod ikke nogen særlig rol flere danske standardiøsninger. på at belyse andre muligheder, bl. a. bund- og trafikforhold. Ved de nyere motorvej sanlæg har man nu i højere grad været indstillet vibromacadam, tjærestabilisering og dette område må være en fordel. værende og kommende forsøgsstræk alle med tykkelser gradueret efter grus, asfaltbetonbærelag og slidlag, le i forsøgene på at nærme sig en eller side side side Strassen u. Tiefbau, 5/1966, Strasse u. Autobahn, 10/1965, Strasse u. Autobahn, 4/1966, Strasse u. Autobahn, 9/1966, (1) (4) hæmmes, endsige bremses. at det sunde fremskridt og initiativ (2) (3) Litteratur: krav til arbejdsmetoder og materialer, tingelser bør undgå at stille sådanne Der bør rationaliseres på de områ tet øges væsentligt samtidig med at der, der er modne til det, samtidig med, at man ved udskrivning af be holdsvis små portioner. Ved en for enkling m.h.t. belægningstyper og lagtykkelser kunne disse anlægs kapaci bundsikring, mekanisk stabiliseret produkternes kvalitet kunne forbedres. derne blandeanlæg skal producere alt for mange forskellige kvaliteter i for Også i det øvrige udland sysler man med standardiseringsbestemmelser. og CBR-målinger. Standardopbygnin Andre lande nerer man ud fra gruppeindexmetoder Den ret sene start i dansk eksperi mentel vej bygning skulle imidlertid

14 / ens brofag Tåsinge og Siø. mellem: Z1 Af civilingeniør N. Bræstrup-Nielsen en halvø gennemført med fri udbygning efter kragbygningsmetoden. af 3 broer, hvoraf Svendborgsundbroen er den første danske bro, der er Svendborgsundbroen Svendborg og Rudkøbing byråd og Tåsinge kommunerne. samarbejde mellem Ministeriet for offentlige arbejder, Svendborg amt, Den nye vejforbindelse til Langeland er resultatet af 10 års målbevidst Den har krævet omfattende vejarbejder og dæmningsanlæg og bygning tilstødende vejanlæg til næsten 70 millioner kroner. ter 9 års arbejde med 3 nye broer med blev påbegyndt i I rækkefølge der er blevet bygget siden arbejdet fra Fyn til Langeland kan man skelne I. Broen over Svendborgsund med 2. Eksisterende landevej på Tåsinge, 3. Dæmninger og bro over Siøsund 4. Langelandsbroen med dæmning på Siø og nyt vej anlæg på Langeland. plan i næsten 30 år, idet repræsentan 44 Dansk J7e)iidssk,ift Kortskitsen viser de 4 hovedafsnit, Svendborgsundbroens indvielse afslut Der har været arbejdet med denne oner kr. og vejanlæggene med via Færdig 18. november Broen har kostet omtrent 25 milli nye vejanlæg på Fyn og Tåsinge. dukter cirka 20 millioner kr. med nødvendige nye vej anlæg på som indgår i projektet. Pris 16 millioner kr. Færdig 10. november Pris 8 millioner kr. Færdig 2. oktober ialt Langeland er blevet arbejder ge rejste sagen påny, skulle der dog den anden verdenskrig gentagne gan der blev anslået til 14 millioner kr., kendt af ministerierne. Udgifterne, som i teknisk henseende blev god var det dog dengang ikke muligt at bejde et projekt til hele forbindelsen, dannede et broudvalg, der lod udar rejse midler til. Selvom Svendborg amtsråd efter Rudkobings1obe, Iisesn,t af brofag / Snfz i rampefag. -_-- _-z f7/t i buefaqet. har 20 sidefag, hver med 34 m spænd- hver 27 X 9,5 X i m og Siø. Denne strækning, hvor dæm m lange forbindelse mellem Tåsinge man besluttet at lave en 540 m bred åbning midt i dæmningen på den 1400 bindelse med tidevand og strøm havde ningen holdt op, blev udført som 20 Langelandsbroen er 774 m lang og 7,65 % og Tåsinge-kommunerne for 7,35 % af udgifterne. muner. Ved Svendborgsundbroen blev man nede sig for 10 %, amtsrådet for enige om, at Svendborg købstad teg For at undgå oversvømmelser i for 25 % måtte klares af amt og kom Arbejdet blev gennemført på 3 år. 85 % af udgifterne og amtet resten. at vejfonden havde lovet at dække det på dæmningen over Siøsund, efter ne til disse, medens de resterende dækkede staten kun 75 % af udgifter offentlige veje blev vedtaget 1958, I efteråret 1957 begyndte man arbej og Tåsinge kunne gennemføres. første bevilling til arbejdets udførelse. for, at broforbindelsen mellem Fyn gå 20 år, før det lykkedes at få den Lindberg havde skaffet sig sikkerhed foråret 1960 efter at trafikminister ner kr. Langelandsbroen blev påbegyndt i Efter at den nye lov om tilskud til singe og Sin udgjorde udgiften for dette afsnit dæmning og bro 8 millio Med cirka 5 km vejanlæg på Tå ne strækning var 3,5 m og brobanens ter for Svendborg amtsråd, Svendborg og Rudkøbing byråd allerede i 1937 blev sejlet til deres endelige bestem sænkekasser, og som melsessted. Største vanddybde på den ligesom lie 7 r disse der var fremstillet på de samme beddinger ved Vemmenæs som de 19 højde over daglig vande omkring 6 m.

15 vidde. Det midterste fag, hvor det er en fri højde for gennemsejling på 26 m, bæres af 2 store buer af jernbeton med 91 m spændvidde. Der er bygget en 7 m bred kørebane og to fortove, hver på 2,5 m. På grund af de større dimensioner kunne man ikke her bygge hele bro banelegemet for et fag i ét stykke som ved broen over Siøsund. Det var nød vendigt at dele den op i mindre en heder for at klare transporten. Medens jernbetonbuerne støbtes på stedet, blev hvert af de øvrige fag byg get op af 3 stk, firkantede betonrør, der hver vejede 120 tons, og som blev støbt på en arbejdsø ved Rud købing. Når elementerne havde til strækkelig styrke efter lagring, blev de sejlet ud hver for sig, hejset op på siden af pillerne og rullet sidelæns ind på plads med bestemte mellem rum. Disse udstøbtes derefter på ste det, hvorved rør nr. 2 og 4 sammen med de præfabrikerede nr. 1, 3 og 5 dannede det sammenhængende brolegeme. Senere støbtes så de udhæn gende fortove som»altaner«på brolegemet ved hjælp af et»kørende«stillads. Der medgik ialt m3 beton og cirka 1000 tons stål til bro en, medens dæmningen krævede m3 sandfyld, hvoraf største delen er transporteret med sandsugere. Sænkekasserne til Langelandsbroen, der blev bygget på bedding på samme arhejdsø nord for Rudkøbing som sidefagenes overbygn ing, blev udført med 12 cm tykke betonvægge. De stør ste kasser var omkring 9 m høje og vejede 220 tons. Støttet af et stillads blev de søsat på pramme, sejlet ud til deres bestemmelsessted og sænket ned ovenpå de pæle, der i forvejen var nedrammet. Derefter blev de udstøbt med beton, og de hule pilleskafter med 25 cm tykke jernbetonvægge blev støbt op i højde med brofagenes un derside. Bortset fra, at forbindelsen mellem pille og brooverbygning ved Svend borgsundbroen er udført som 2 runde søjler, er opbygning af sænkekasser og bropiller meget nær det samme som ved Langelandsbroen. Arbejds pladsen for Svendborgsundbroen lå ved Sct. Jørgensparken på Fyn, og ar bejdet blev udført af entreprenørfir maet A/S Monberg & Thorsen, der ligeledes har stået som hovedentrepre nør for brooverbygningen. Projektet til Svendborgsundbroen blev af Svendborg amtsråd over draget professor Hannemann, der har sørget for alle beregninger og tegnin ger sammen med afdøde professor Engelunds assistent, civilingeniør Møl ler Nielsen. Efter at en række mulig heder havde været undersøgt, blev der udarbejdet en model til et projekt, hvor de bærende kassedragere af forspændt beton blev båret af slanke, runde søjler. Amtsrådet, der var byg herre, vedtog at lade dette projekt ud føre. Når man ser den færdige bro, må man indrømme, at det var et godt projekt. De spinkle elegante kon struktioner passer godt ind i det smuk ke landskab. Danmark har fået en ny imponerende bro og videreført stolte traditioner på dette område. Også på anden vis betyder Svend borgsundbroen et afgørende skridt fremad. Man har her for første gang i Danmark gennemført bygningen af gennemsejlingsfaget på 90 m og de to nabofag på hver 50 m som kragbygning. Denne byggemetode, hvor man ikke på noget tidspunkt spærrer gennem sejlingsåbningen for sejladsen med stilladser, men bygger frit ud i luften til begge sider samtidig, er i de sidste år blevet udviklet i Sverige og Tysk land. Den kræver et betydeligt forarbejde i beregning af de overhøjder, der er nødvendige og for at sikre sta biliteten over for vindpåvirkninger af de dristige udbygninger. Endvidere kræves der en nøje plan lagt arbejdsorganisation og stor om hyggelighed og nøjagtighed i udfø relsen, således at de brobaner, der skal bygges sammen, virkelig også mødes med centimeters nøjagtighed. Ligesom ved de store tunnelarbejder har det vist sig, at ingeniørerne også her har klaret disse problemer med metoder, som synes mirakuløse for almindelige mennesker, men som moderne instru menter og matematiske beregninger i dag reducerer til rutinearbejde. Hermed være ikke sagt, at der ikke har været problemer forbundet med bygningen af broen. Hvor store, får man måske bedst indtryk af ved en lidt mere detaljeret beskrivelse af byggeprocessen. Ved beskrivelsen skal henvises til tegningen af broen og først skildres bygningen af de 9 rampefag på Tå singe-siden og de 26 tilsvarende fag SF? ii I Q cv7?nit7q irudkøting/øbe. Sven db orgsun dbroen. Side fag. Tvcersnit ved undersetnfn,q, Tværsnit ved fagmidte. SaF?dfylci 7UÆf:p4L2.L / Sten/d Rridohingslobei, i tærsnii af dæmninger. Stendborgsundbroen, sidefag, iz ærsnit. Dansk I7ejlidsskrift

16 dvs. 1 Sn,jundhroen. på Fyn-siden. Derefter vil opbygnin gen af de 3 midterfag med større spændvidder blive beskrevet. Ved pille 3 10, dvs, de 8 piller fra kysten ved Fyn til midterfagene, var det nødvendigt at ramme pæle. Det skyldtes, at der ovenpå moræneleret fra istiden lå yngre lag, der ikke var stabile nok til at kunne bære broen. Der er cirka 30 pæle under hver pille, og de fleste er 40 X 40 cm jernbetonpæle af længder op til 27 De to runde søjler, der bærer broen ved hver pille, er gjort så slanke som muligt, og man ha rderfor måttet af stive betonen med en mængde ind støbte rundjern. På Fyn-siden er søjle diameteren i nogle fag 80 cm og vok ser i 10 cm spring udefter til 170 cm. På Tåsinge-siden vokser søjletværmå lene fra 150 til 170 cm, idet dog gen nemsejlingsfagets søjler er 230 cm i tværmål. Til støbningen er der anvendt for me af glasfiberarmeret polyester et af de nye plastikråstoffer, som i øvrigt er blevet meget anvendt til gennem sigtige bølgeplader over terrasser. Pla derne, der målte 1,5 >< 0,4 m, blev anbragt på buer af træ og var så bøj e lige, at de kunne formes efter alle de forekommende søjlediametre. For at vurdere problemerne ved rørende de skadelige spændinger som følge af temperaturstigningen i beto nen under hærdningen blev der fore taget prøvestøbninger med indstøbte elektriske termometre, der registrerede op til 780 C i midten af søjlestykket. Ved at anvende hurtighærdende ce ment lykkedes det at begrænse disse temperaturstigninger. De 18 rampefag nærmest bromidten har tværsnit som højre del af det af bildede sidefag altså et kasseformet profil med fire dragerkroppe og udhængende fortove. For at undgå van skeligheder, når betonen udvider sig på varme dage, anvendes fuger, dvs. afbrydelser af brobanen understøttet af rullelejer, der er anbragt med cirka 200 m afstand. Den 1220 m lange bro er delt op i 7 afdelinger, og hver af disse betonklodser er spændt sammen med 32mm tykke stænger af specialstål, der er samlet med skruemuffer og placerede i rørformede kanaler i betonen. Forspændte betonkonstruktioner byder på store fordele, idet man undgår revner selv ved maximallast; det opnås ved at give betonen en trykspænding ved hydraulisk opspænding af stålstæn gerne. Til støbningen af rampefagene var konstrueret to 65 m lange stillads dragere én til Fyn-siden og én til Tåsinge-siden der, når et fag var støbt, blot blev skudt overlangs, uden besværlig nedfiring og ophaling i hvert enkelt fag. Stilladsdrageren var understøttet af to stålgittertårne, der var opbygget i sektioner, så de kunne forhøjes op til 23 meters højde sva rende til en vægt af 13 tons. Et hjularrangement til fremføring af stilladsdragerne ville blive besvær ligt og dyrt. Man valgte i stedet at glide dem, og her kom et dengang helt nyt materiale, Teflon, der nu er blevet verdenskendt for sin lave frik tionskoefficient, i forgrunden. Det blev monteret i særlige sko af stål og indsmurt i tyk dampcylinderolie tilsat grafit, ligesom der blev udført en lang række forsøg for at klarlægge materialets egenskaber. Teflonarrange mentet har virket perfekt med gnid ningskoefficienter mellem 0,03 og 0,05 10 gange så lille gnid ningsmodstand som en isglat vej. (fortsættes side 51) -. Stendborgsundbroen. Svendborgsundbroen. Fri frembygning over den ene gennemsejlingspille. 46 Dansk Vejtidsskrift

17 Vest-Tyskiands førende \HA 1M/ BÜLOWSVEJ 3 KØBENHAVN V (0138) EV 9770 H. MEISNER-JENSEN A/s baghjulsstyring HAMM gummihjulstromle, type GRW 20, vægt 10/24 tons gigt af hinanden efter terræn. samtlige hjulpar er ophængt for aut, hydraulisk regulering i hojderetnin øges 100 /o under kørsel max. tromlet areal og lille venderadius matisk niveaustilling af chassis vægtfordeling 1:1 hvert sporvidde kan for hjulpar drives med samme drejningsmoment gen; hjulparrene er yderligere ophængt oscillerende og stiller sig uafhæn separat auto GENERALREPRÆSENTANT OG IMPORTØR: \HAI1M/ I for- og TRÆK OG STYRING PA ALLE HJUL TROMLER - j L..1 GUMM IHJU IS- Alle hjulpar er oscillerende Individuelt træk på alle hjul Lynhurtig hjulskift A 13

18 IKAKI A 14 KØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI AIS GRUNDLAGT 1900 FREDERIKSHOLMS HAVNEVEJ 9, SV * (01) * Støbeasfalt Pulverasfalt * Maribopulver Asfaltemulsion

19 DET INTERNATIONALE VEJFORBUNDS FEMTE VERDENSKONGRES Af civilingeniør Ivar Schacke, Laboratoriet for Vejdatabehandling. Den femte IRF (International Road Federation) verdenskongres fandt sted i IRF s formål og virke Det internationale Vej forbund, dan net i 1948, er en upolitisk, almennyttig organisation. Dens formål er at fremme bygningen af veje og udvik lingen af vejtransportteknik for såle des at medvirke til en forbedring af levestandarden i alle lande. IRF har hovedsæde både i Washington D.C. og i Geneve. Organisationen udøver sin funktion ad fem kanaler: 1. To in/or/na/ionscentra/er. Her søger man på EDB-basis at op bevare indsamlet materiale om og re sultater af vejprojekter og transportforskning udført i de enkelte lande. Meningen er, at man f, eks. via en telefonopringning skal kunne indhen te oplysninger om, hvor vidt forsk ningen er nået inden for et givet em ne. Sådanne informationscentraler kan yderligere eliminere paralleitløbende forskningsproj ekter, udskyde forælde de rapporter og ajourføre det indsam lede materiale. Foreløbig er 2270 pro jekter fra 17 lande, heriblandt Dan mark, ved at blive behandlede af cen tralerne i Washington og Geneve med støtte fra henholdsvis US Highway Research Board og OECD. Man har til hensigt i fremtiden at indsamle materiale til de to centraler ved re gelmæssigt at udsende vejteknikere, for at disse i de enkelte lande kan London fra 18. til 24. september I dette tidsrum havde 2987 deltagere fra 91 nationer lejlighed til gennem foredrag, film, udstillinger og ekskursioner at få nærmere indblik i en lang række emner inden for vejtransport. Kongressen var arrangeret af British Road Federa tion med bistand fra talrige offentlige og private institutioner. blive orienterede om løbende projek ter. 2.J7erdenskongresser og regionalmoder. Disse konferencer er en viderefø relse af ideerne bag informationscen tralerne. Et internationalt forum af vej teknikere af alle grader og fra alle fagområder har her mulighed for at udveksle de seneste tekniske og øko nomiske erfaringer gennem foredrag, såvel som ved samtaler. Tidligere har været afholdt fire ver densmøder: Washington 1951, Rom 1954, Mexico City 1958 og Madrid Der har været arrangeret ni re gionalmøder, hvor man især har kon centreret sig om vejplanlægning og andre vejproblemer inden for det på gældende område. 3. Uddannelsesprogram. Stipendier til et års videreuddan nelse i vejbygning og trafikteknik på et større universitet eller ved en tek nisk institution, stilles til rådighed for færdigtuddannede ingeniører fra alle lande. Indtil nu har 433 ingeniører fra 80 lande (3 fra Danmark) modtaget et sådant stipendium, og mere end 12 mill. kroner er brugt på dette pro gram. Herudover har IRF medvirket ved oprettelsen af en række skoler for me kanikere og førere af tungt materiel, men dette er fortrinsvis sket i udvik lingslandene. 4. Publikationer. Månedlig udkommer et 8-siders tidsskrift,»world Highways<, med nyheder fra transportfagene. Kvartals vis udsendes )>Road International«, der særlig henvender sig til udviklings landene med artikler om transportøko nomiske emner. 3 å 4 gange om året udkommer»road Documentation«, som kommenterer vigtige publikatio ner vedrørende vej bygning og trafikteknik. Årligt udgives»world Di rectory of Highway Administrationo med oplysninger om vejmyndigheder ne i de enkelte lande,»irf Statistical Datao. der på samme måde opgiver tal for veje, biler, vejanlæg og vejudgifter og»irf Annual Report«med referering af IRF s aktiviteter. 5. Rådgivende virksomhed. IRF er rådgivende for en lang ræk ke lande samt for FN. Desuden sam arbejder IRF med organisationer som OECD, the European Conference of Ministers of Transport (ECMT), the International Road Transport Union (IRU), the International Chamber of Commerce (ICC) og the Permanent International Association of Road Congresses (PIARC). Endelig søger IRF at fremskynde dannelsen af na tionale vej forbund for at udbrede og udbygge organisationens virke. Verdenskongressen i London Kongressen var således tilrettelagt, at man om formiddagen kunne del tage i 4 paralleltløbende foredragsræk ker, mens der om eftermiddagen var lejlighed til at følge et teknisk filmprogram eller deltage i de tilrettelag te udflugter. Dansk J7ejiidsskrift

20 1oredragsrækkerne: Det er ikke hensigten at referere de mere end 250 artikler, som blev fore draget og diskuteret, men blot nævne nogle af emnerne. Enkelte kommen tarer til de 4 serier A D er fra fore drag, som jeg overværede. Et kort re sumé af alle artiklerne findes i et ek stra nummer af»world Highwayso vol. XVII no. 10, oktober Færdigt- Bygnings- Antal Befolkning uddannede ingeniører i indbyggere pr. ingeniører pct. af (2) ingeniør USA B. Sc Thailand B. Sc civiling Danmark akad. ing tekn. ing Tabel 1. Uddannede ingeniører i 3 lande i Serie A: Generelt orienterende emner. Serien var delt i hovedemner, et for hver af de 5 dage. Emne 1: Indsamling og udbredelse af forskningsresultater. Robert 0. Swain, IRF, USA, rede gjorde for bestræbelserne for at ud bygge de tidligere omtalte informa tionscentraler. Ferdinand Arco, IRF, Schweiz fortsatte med en omtale af tilsvarende forsøg på at fremme ind samlingen af statistisk materiale ved rørende vejbygning og vejtransport. D. J. Lyons, Road Research Labora tory, England, omtalte organisationen af denne betydelige institution (se fig. 1.), mens P. I. Rigden, Sydafrika, be rettede om dette lands trafikfors.k ningsinstitut. Emne 2: Vejbygning og vejplan lægning med det formål at udbygge samfundets økonomi og industri.. George Charlesworth, England, be rørte kort de forskningsopgaver, der trængte sig mest på i England (se fig. 2). C. D. Buchanan, England, gav et levende billede af byernes trans portproblemer og fremkom med flere forslag til at afhjælpe disse, en rede gørelse, der ret nøje faldt i tråd med hans snart berømte bog»traffic in Towns«. M. D. Baustista, Phillippi nerne, omtalte i store træk vejplan lægningen i dette land. Fælles for disse foredrag var fremhævelsen af forskning som middel til at opnå større viden om planlægning og trafikøkonomi, såvel som trafik afvikling i relation til transportbeho vet. Emne 3: Videreuddannelse inden for vejbygning. Theodore W. van Zelst, USA, gav en længere redegørelse for det stigen de behov for mellemteknikere, idet han mente, at man behøvede tre à I%VENENT DESIGN Ut0SRfl DESIGN STRUCTURAL PROPEETIES Dc AC.WNTIID DVI1IOH ,1 CLII4ATE ENVTRONMENT IlT LK WSIGIT. ERIDDES... EARIHWORKS MATERIALS CONSTRUCTION CONSTRUCflON MET000S DIVISION MLJVI.NICII 0S PROJECTSI TROPICAL S001ISTICS VEOICLES lesion 14r. STR,. ROAD USER I4,.W.IJ.PTI1. I FOEJNDATIOIIS MIIWA.L.wIs DOE.D.TIn 1I. N000TISU NRANCIT. MEJ.R.LSk. MPKP.WIITI.n,4 Dc F.-G,w..4 A,.AJH.DI. ROAD LA000T I LIANTIrIG...MER LII..,. TRAFFIC PCA)ININM TRAFEC MANAGEMENT I CONTROL_ ROAD SYSTEMS COMPUTER. GENERAL SERVIDES ADMINISTRATION I SERVICES ENGINEERING SERVICES 0,. N CI,NTIMSWIN EXECUTIVE SETVICES Fig. 1. Organtsalionsekema for Road Research Lahoratory i England, MEJGWMTd,. M,J.A.HIIII.T M,.IC.Taa,.r O,.RMCIIGTUI.t fire mellemteknikere til at supplere en civilingeniør i hans arbejde. John H. Jones, Thailand, omtalte civilingeniøruddannelsen på SEATO s ingeniøraka demi i Bangkok (se tabel 1), og José Rivera R, Mexico, omtalte videreud dannelsesprogrammer iværksat i Me xico. Andre talere understregede nødven digheden af efteruddannelse for at til fredsstille behovet for flere, dygtigere og bredere orienterede vej teknikere. Emne 4: Udviklingen inden for tra fikteknik. Henry A. Barnes, USA, omtalte de 1raktiske fremskridt, der gøres i for bindelse med områdekontrol i New York City. Dette emne var et af de oftest nævnte på kongressen. R. J. Si,ieed, England, gav en meget inter essant oversigt over trafikkens udvik ung i England sammenholdt med vejbygning og trafikvaner. 7vl. Leygue, Frankrig, gav en introduktion til tra fikregulering, så som skiltning, signa ler og områdekontrol. Emne 5: Finansiering af vej byggeri. Tretten hovedtalere behandlede em net inddelt i tre grupper: a) En omtale af udviklingslandenes muligheder for at finansiere vejbyggeri, b) Flere eksempler på vejfinansiering i høj tudviklede lande. Her havde navnlig Rex M. Whitton. USA, et særdeles interessant indlæg om indtægter (beskatning, afgifter mv.) og udgifter (føderale, en keltsstats, kommunale etc.) i det amerikanske samfund. c) Vejfinansiering i byer i højtudvik lede lande, belyst ved et foredrag af G. J. Roth, England, om Lon dons muligheder for optimal fi nansiering af anlæg og vedlige holdelse af byens gader. Man bemærkede stærkt afvigende synspunkter de udviklede lande imel 48 Da,zsk J7ejtidsskrift

21 lem med hensyn til fordelingen af indtægtskilder i relation til udgifter. Serie B: Fremskridt inden for plan lægning og anlæg af kontinentale og interkontinentinale vejnet. Hver af kongressens dage belystes vejnettet inden for et af kontinen terne. Under omtalen af det europæi ske vejnet kom vejdirektør K. Bang med et indlæg om Danmarks E-vej net, som i øvrigt blev udførlig gengi vet i Ingeniørens Ugeblad nr. 47, no vember Hovedsynspunktet for et internatio nalt vej net er, at det ikke nødvendig vis skal bygges som nye veje, men snarere være sammensat af de natio nale veje udbygget til en given mini mal standard og med en vis trafikprioritet. Serie C: Planlagte og udførte natio nale projekter. Serien var yderligere opdelt i 6 grupper som følger: a) Motorgader, udfletningsanlæg og vejæstetik b) Motorveje c) Vejplanlægning og organisation d) Tunneler e) Broer f) Trafikteknik. parkering Disse foredrag belyste i store træk generelle problemer i tilknytning til konkrete projekter. Et gennemgående træk ved alle indlæggene var den be tydning, man tillagde effektiv plan lægning. Langt de fleste artikler om handlede forhold ved større byer i de industrialiserede lande og fremhævede især behovet for større viden om are alanvendelse til belysning af proble mer vedrørende vej anlæg og offentlig transport med deraf afledede parke rings- og terminalvanskeligheder. End videre ønskede de fleste byplanlæg gere og vejingeniører en mere intensiv forskning af hvilke transportmidler og -måder, der vil kunne tilfredsstille den fremtidige transportefterspørgsel. Det var interessant at høre om de mange projekter, og selv om det ofte var de samme problemer man stod overfor, og de stort set søgtes løst ef ter samme principper, kunne man i artiklerne finde mange interessante op. lysninger. Af de enkelte artikler skal nogle få omtales: J. Armour, England, beskrev det store motorgadeprojekt for Glasgow. Bemærkelsesværdigt var det at notere, at mens 95 % af bolig-arbejdssted tra fikken i cityområdet i 1960 foregik med offentlige transportmidler skal 85 stadig benytte disse i 1975, trods det omfattende motorgadenet. Det tilsvarende tal for Chicagao er i dag 80, fremhævede en anden taler. J. Coene og A. Saccasin, Belgien, om talte bl. a. bygningen af motorvejen artik. som skal føre europavej E3 gennem Belgien. Udgifterne til motorvejen er procentvis fordelt således (excl. ii 6 7 Fig. 2. Forsog med automatisk stjret bil, der ledes aj kabler i vejen. Man har på denne måde opnået en hastighed på fm/timen. (Udviklet på Road Research Lahoratory). broer): Ekspropriation 20 % Jord- og drænarbejde 37 C/ Vej æstetiske formål (landscaping) 8 % Bærelag og belægning 20 % Vejanlæg 65 % Vejafmærkning og belysning 3 % Uforudsete udgifter, herunder prisstigninger 12 % 100 Særlig udgifterne til vej æstetik blev understreget, hvilket gik igen under omtalen af mange projekter. Til- og frakørsel vil i gennemsnit være muligt for hver 5 km på den 157 km lange strækning. Alle udfletningsanlæg vil være oplyste om natten. Midterrabat ten skal være 12 m. lvilfred Bums, England, berørte i sin rapport over det fremtidige gadenet i Newcastle parkeringsproblemet i det centrale om råde, hvilket man i dag søger løst på en ny måde. Mens man tidligere ved nybygninger har påbudt oprettelse af et antal P-pladser pr. etageareal, hælder man nu til den næsten mod satte antagelse. Man vil forbyde ind rettelsen af P-pladser i nye bygninger m2 og i stedet få frigjort pengene, be regnet på det formål, til opførelsen af offentlige P-huse i udkanten af cityområdet. Samtidig vil man udbygge det offentlige transportsystem såvel kvalitativt som kvantitativt. Mens de 8 nye byer omkring Lon don er planlagt til ind byggere, fortalte P. Merlin, Frankrig, at man planlagde at bygge 8 nye by er omkring Paris med indbyggere. Hugh W/ilsons omtale af den ny, gennemplanlagte by Cumber nauld ved Glasgow var særlig inter essant. Byen har i øjeblikket ca indbyggere og er planlagt til bil-alde ren (1 bil pr. familie) med et højt differentieret vej net. Byen er forelø big bestemt for indbyggere, hovedsagelig overskudsbefoikning fra Glasgow. Den anlægges med et stort center beliggende tværs over en 4- sporet motorgade. Trafikken skal af vikles uden brug af lyssignaler og færdselspoliti. Serie D: Tekniske rapporter. Serien var opdelt i 6 grupper: artik. a) Fremskridt inden for projekte ring, konstruktion og vedlige holdelse af veje og broer 51 b) Planlægning og økonomi 22 c) Trafikstudier og -målinger 8 d) Parkering 6 e) Trafiksikkerhed 8 f) Vej forbund 2 Denne serie var vel nok den mest udbytterige, i hvert fald for de delta gere, som søgte konkrete oplysninger af mere speciel teknisk art. Ad a) Adskillige artikler omhand lede belægninger. Spørgsmålet om brugen af beton- eller bitumenbelæg ninger er endnu uafklaret. Begge ty- Dansk17cindsrkrift

22 licusing industny town centre open spagn per veje bliver til stadighed bygget i alle lande, og valget synes at være helt uafhængigt af terræn og klima. P. D. Thompson, England, omtalte, hvorledes bituminøse belægninger kunne gives en forøget slidstyrke ved tilføjelse af gummi til de bituminøse klæbemidler. I. V. U. Hintikka, Fin land, fortalte om salts ødelæggende virkning på cementbelægninger og bi ler. Forskningsresultater i Finland ty der på, at tæringen på biler kan mind skes ved tilføjelse af inhibitorer, af hvilke natriumfosfat (0.1 %) synes at være det bedste. Metoder til at foretage jordunder søgelser for at vurdere komprime ringseffekten blev ligeledes ofte be rørt. I USA har man afsluttet en lang række forsøg hermed, og resultater ne skulle fremkomme i begyndelsen af dette år. Flere foredragsholdere beskæftige de sig med kantbaner og stabilise ringsproblemer. Endelig var der en række indlæg om entreprenørmateriel og udlægningsmetoder med belæg ningsmaskiner. Der blev ikke sagt meget om vejes afvandingsproblemer, skønt det dog har stor betydning både ved bygning og vedligeholdelse af veje. Harold B. Rem, USA, mente i øvrigt, at vejpro jektering og vejbygning ikke viser no- / Fig. 3. Plan 01cr den nr by Cumhernajild ved Gla.ngou. højt differentieret tejnet. Bj en er foreløbig bestemt for indbyggere, hovedsagelig oi erskzidsbefolkniug fra Glasgow. Den anlægges med el stort center beliggende tværs over en 4-sporet motorgade. Trafikken skal afvikles uden Isrug af lyssignaler og færi selspoliti. Fig. 4. Motorgrider i Osaka i Japan. : gen generel tendens, men er præget af lokale forhold. Ad b) Guy Kelcey, USA, holdt et interessant foredrag om trafikinforma tion via bilradio. Idet man langs en vej, bro eller tunnel har en vejaf mærkning med henvisning til en be stemt radiobølgelængde for det på gældende vejstykke, har det vist sig, at man med dette kontaktmedium til trafikanterne i forbindelse med over vågning af vejen kan forøge trafik sikkerhed, komfort og kapacitet. Ad c) Problemerne omkring indsamling af store datamængder, det væ re sig i form af tællinger eller inter views, blev behandlet, og betydnin gen af at benytte EDB i et integreret databehandlingssystem blev klart på vist. Mange vanskeligheder i forbin delse med transportplanlægning blev belyst. R. F. Early, England, omtalte, at omkostningerne ved transportstudi er normalt andrager mindre end i % af de samlede omkostninger ved ud førelsen af den endelige plan. Han opgav de gennemsnitlige udgifter for indsamling, kodning og analyse af forskelligt materiale som gengivet i tabel 2. Disse erihedsomkostninger gælder for byer af størrelsesordenen indb, og inkluderer alle ge neralomkostninger og omfatter tillige udgifter til automatiske tællinger og regnemaskineprogrammering. Ad cl) Det var stort set englænder ne, der kom med indlæg om P-huse og P-afgifter. Et særlig interessant fo redrag af S. Raymond, England, om handlede et studium af parkeringsbe hov for områder benyttet til uddan nelse henholdsvis industri. Ad e) Trafiksikkerhed blev kun be rørt ved belysning af emner som dæk kets egenskaber, reflektionsmateriale for nummerplader og vejbelysning. Teknisk filniprogram. Der blev i løbet af 4 eftermiddage vist 19 film. Hovedparten omhand lede planlægning og bygning af større vej anlæg. Fig. 4 viser et udsnit fra det i ovrigt meget omfattende byggeri af 50 Dansk J e)tidsskrift 1967, 3