Expert consultant Dan Stelian Popa EXPLOATARE COMERCIALĂ. Cod EC

Transkript

1 Expert consultant Dan Stelian Popa EXPLOATARE COMERCIALĂ Cod EC Ediţia 01/ Revizia 01/

2 Noile tehnologii din domeniul informaţiei şi comunicaţiilor şi mutaţia tot mai pronunţată înspre economii deschise, conjugate cu schimbările în configuraţia competiţiei globale creează noi oportunităţi pentru dezvoltarea economică şi noi alternative pentru politicile în domeniu. Piaţa de temelie a noilor politici în materie de dezvoltare este recunoaşterea faptului că, în secolul XXI, informaţiile şi activităţile de servicii vor fi actorul principal care joacă în arena competiţiei globale. Trebuie remarcat faptul că mutaţiile de mare anvergură în structurile economice, anticipate pe măsura creşterii conţinutului în informaţii şi în servicii intensive în cunoaştere al proceselor de producţie comtemporane sunt conceptualizate în mediile europene prin sintagma societate informaţională. Chiar şi o succintă privire asupra scenei economice internaţionale permite să observăm că activitaţile de servicii se află în miezul proceselor dinamice de ajustare structurală care se desfăşoară curent în economia mondială. O dovadă elocventă în acest sens o oferă creşterea susţinută a contribuţiei serviciilor la crearea PIB şi la ocuparea forţei de muncă, îndeosebi în ţările dezvoltate, dar şi în alte regiuni mai puţin dezvoltate ale lumii, precum şi expansiunea dinamică a acestor activităţi în fluxurile comerciale şi investiţionale globale. Astfel, aportul serviciilor la crearea valorii adăugate şi la ocuparea forţei de muncă în spaţiul UE a ajuns să reprezinte, în medie, 70% şi respectiv 60%. 2

3 CAPITOLUL I CĂI NAVIGABILE DE IMPORTANŢĂ INTERNAŢIONALĂ Ordonanţa Guvernului nr. 68/ pentru ratificarea Acordului european privind marile căi navigabile de importanţă internaţională (A.G.N.), adoptat la Geneva la 19 ianuarie 1996 Acordul European privind marile căi navigabile de importanţă internaţională (A.G.N.) ANEXA Nr. I Căi navigabile de importanţă internaţională Numerotarea căilor navigabile de importanţă internaţională 1. Toate căile navigabile de importanţă internaţională (căi navigabile E) sunt identificate prin litera E, urmată de un număr format din două, patru sau şase cifre. 2. Arterele principale ale reţelei de căi navigabile E au numere formate din două cifre, în timp ce ramurile lor primare şi secundare au numere formate din patru, respectiv şase cifre. 3. Arterele navigabile principale sensibil orientate nord-sud, care deservesc porturi maritime şi leagă între ele bazine maritime, au numerele 10, 20, 30, 40 şi 50, în ordine crescătoare de la vest la est. 4. Arterele navigabile principale sensibil orientate vest-est, care intersectează cel puţin trei artere principale, aşa cum sunt menţionate la paragraful 3 anterior, au numerele 60, 70, 80 şi 90, în ordine crescătoare de la nord la sud. 5. Celelalte căi navigabile principale au numere formate din două cifre, cuprinse între numerele a două artere principale, aşa cum au fost definite la paragrafele 3 şi 4 de mai sus, între care sunt situate. 6. În cazul ramurilor primare sau secundare, primele două sau patru cifre corespund arterelor de rang mai mare ale reţelei de căi navigabile, celelalte două cifre corespund numărului ramurii în cauză, în ordine crescătoare de la începutul până la capătul arterei de rang mai mare, conform tabelului de mai jos. Numerele pare sunt utilizate pentru ramurile situate pe partea dreaptă, iar numerele impare, pentru cele situate pe partea stângă. Lista căilor navigabile de importanţă internaţională NUMĂRUL CĂII NAVIGABILE Artere principale Alte căi navigabile Ramuri principale DESCRIEREA PARCURSULUI*) E 01 Dunkerque-Douai-Valenciennes-Conde-Pommeroeul- Mons-Charleroi-Namur-Liege-Maastricht, Moerdijk până la Roterdam/Europoort prin râurile Meuse, Kiel, Noord si Nieuwe Maas E Meuse de la Namur la Givet E Canal Liege-Vise E Canal de Monsin E Kwaadmechelen-Dessel-Bocholt-Nederweert-Wessemcanal Meuse 3

4 E 10 E 02 E E E E E Canal St. Andries Zuid-Willemsvaart de la Maas până la Hertogenbosch Zeebrugge-Brugge-Deinze-Kortrijk-Lille-Bauvin Canalul Brugge-Ostende Canalul Plassendale-Nieupoort Canalul Leie-Roeselare E 03 Gorinchem-Moerdijk-Terneuzen-Gent- prin Nieuwe Merwede, legătura Terneuzen-Gent şi Canalul circular Gent E 04 Vlissingen-Antwerpen-Rupel-Bruxelles-Seneffe prin Westerschelde, Boven-Zeeschelde, Rupel, Canalul Bruxelles-Rupel şi Canalul Charleroi-Bruxelles E 05 E 06 E 07 E 11 E 12 [Compiegne-Escaut]-Valenciennes-Conde-Tunai-Gent- Dendermode Antwerpen-Hasselt-Genk-Liege prin Oise, legătura Seine-Nord, Hault, Escaut, Bovenschelde, Canalul circular Gent, Boven-Zeeschelde şi Albert E Peronnes-Pommeroeul prin Canalul Nimy-Blaton- Personnes E Canalul Bossuit-Kortrijk E Blaton-Ath-Aalst-Dendermonde prin Canalul Blaton-Ath şi Dender E E E E E E E E E E E E Viersel-Duffel-gura râului Rupel prin Netekanaal, Beneden-Nete şi Rupel Antwerpen-Schelde-conexiune-Rhin Canalul circular Gent-Merendree- Eeklo, prin Canalul Gent-Oostende-[Maldegem-Zeebrugge] Roterdam/Europoort-Lobith prin Oude Maas, Merwede şi Waal, Rhin[Niffer, Mulhouse, Besancon- St.Symphorien]-Lyon-Marseille-Fos Canalul Wesel-Datteln, Canalul Datteln-Hamm Canalul Rin-Herne Ruhr Neckar în aval de Plochingen Rhinul de la Niffer la Rheinfelden [Saone-Moselle] Legatura Ron-Sete Rhone si canalul St. Louis: Barcarain-Fos IJmuiden-Tiel prin canalul Mării Nordului şi canalul Amsterdam-Rin Zaan Heumen-Nijmegen-Arnhem-Zwolle-Marea Wadden prin Canalul Maas Waal, Waal, Nederrrijn, IJssel, IJssellmeer Zwolle-Meppel prin Zwarte Water şi Meppeldiep Ketelmeer-Zwartsluis prin Ramsdiep 4

5 E 20 E 30 E 40 E 50 E 60 E 13 Marea Nordului-Emden-Dortmund prin Ems şi Canalul Dortmund-Ems E 14 Weser de la Marea Nordului la Minden prin Bremerhaven şi Breme E 15 E 21 E E E E E Amsterdam-Lemmer-Groningen-Delfzijl-Emden- Dorpen-Oldenburg-Elsfleth prin Ijsselmeer, Canalul Prinses Margariet, Canalul Van Starkenbourg, Canalul Ems, Ems, Canalul Dortmund-Ems, Canalul Kusten şi Hunte Canal van Harinxma de la Fonejacht la Harlingen Elba de la Mării Nordului prin Hambourg, Magdebourg, Usti-nad-Labem, Melnik şi Pardubice-[legătura Elba- Dunăre] Canal lateral al Elbei Saale pina la Leipzig Vltava: Melnik-Praga-Slapy Trave de la Marea Baltică la Elba prin canalul Elba- Lubeck Swinoujscie-Szczecin-Oder de la Szczecin la Kozle prin Wroclaw [legătura Oder-Dunăre) Canal Gliwice E 31 Szczecin-Westoder-Hohensaat calea navigabilă Friedrichsthaler [Vistula de la Gdansk la Varsovia- Brest]-Pinsk-Nipru până la Herson prin Kiev E 41 E E E E E E E E Pivdenny Buh până la Nikolaiev Klaipeda-Golful Kurshskiy-Nemunas- Kaunas Saint-Petersburg, prin calea navigabilă Volga-Baltica până la Vytegra-Rybinsk-Volga de la Rybinsk la Astrakhan prin Nijny Novgorod, Kazan şi Volvograd Rybinsk-Moscova Volga de la Dubna la Tver Kama de la vărsare la Solikamsk Parcurs costier de la Gibraltar spre nordurmand litoralul Portugaliei, Spaniei, Franţei, Belgiei, Olandei şi Germaniei, prin canalul Kiel, urmând litoralul Germaniei, Poloniei, Lituaniei, Estoniei şi Rusiei până la calea navigabilă Saint-Petersbourg-Calea navigabilă Volga-Baltică, canal Marea Alba-Marea Baltică urmând litoralul Mării Albe până la Arkhangelsk, precum şi căile navigabile accesibile doar prin acest itinerary Guadalquivir până la Seville Douro până la frontiera între Portugalia şi Spania Gironde şi Garonne până la Castets-en-Dorthe Loara până la Nantes 5

6 E 70 E 80 E 61 E 71 E Parcurs costier urmand litoralul vestic al Marii Britanii până la Liverpool inclusiv canalul Manchester-Liverpool E Parcurs costier urmând litoralul estic al Marii Britanii inclusiv râul Humber E De la parcursul costier al Marii Wadden până la Harlingen E De la parcursul costier al Ems-Dollard E Parcurs costier urmând litoralul vestic al Danemarcei şi al Norvegiei E Parcurs costier urmând litoralul vestic al Suediei până la fluviul Gota E Parcurs costier urmând litoralul estic al Suediei inclusiv lacul Malaren E Stralsund-Peenemunde-Wolgast-Szczecin E Parcurs costier până în Finlanda, apoi până la Savonlinna-Iisalmi prin Canalul de Saimaa E De la ramura E până la Joensuu-Nurmes Peena în aval de Anklam Europort/Rotterdam cu Arnhem prin Lek şi Benedenrijn- Zutphen-Enschede-[canal Twente-Mittelland]- Bergeshovede-Minden-Magdebourg-Berlin- Hohensaaten-Kostrzyn-Bydgoszcz-Elblag-Vislinskiy- Kaliningrad-Pregola, Deima, Golful Kurshskiy-Klaipeda E Ijssel-ul olandez de la Krimpen la Gouda E Zij până la Almelo E Ramura canalului Mittelland până la Osnabruck E Ramura canalului Mittelland până la Hanovra-Linden E Ramura canalului Mittelland până la Hildesheim E Ramura canalului Mittelland până la Salzgitter E Canalul râului Havel E Spree E Canalul Berlin-Spandau Canalul raului Teltow, canalul de legătură Britzer şi calea navigabilă Oder-Spree E Potsdamer Havel E Canalul raului Teltow, secţiunea estică E Calea navigabilă Dahme în aval de Konigs Wusterhausen Le Havre-Conflans prin canalul Le Havre Tancarville, Sena şi Oisse-[Compiegne-Toul], Moselle până la Coblence, Rhin până la Mayence, Main până la Bamberg, canal Main- Dunăre, Dunărea de la Kelheim la Sulina E Sena de la Tancarville până la estuar E Sena de la Conflans la Nogent 6

7 E E Sarre până la Sarrebruck Drave până la Osijek E 90 E 81 E 91 E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E [Canalul Dunăre-Sava de la Vucovar la Samac] Tisa până la Szeged Bega până la Timişoara Save până la Sisak Olt până la Slatina Canal Dunăre-Bucureşti Canal Dunăre-Marea Neagră Canal Poarta Albă-Navodari Prutul până la Ungheni Braţul Chilia al Dunării Braţul Sf. Gheorghe al Dunării- Vah de la vărsare până la Zilina şi[legătura Vah-Oder] Parcurs costier pornind de la Gibraltar spre sud urmând litoralul Spaniei, Franţei, Italiei, Greciei, Turciei, Bulgariei, României, Ukrainei, urmând litoralul sudic al Crimeei până la Marea Azov, prin Don până la Rostov- Kalach-Volvograd-Astrahan, precum şi căile navigabile accesibile doar prin acest itinerar Parcurs costier în Adriatica până la Trieste Nistru de la Belgorod Dnestrovskiy la Bender Parcurs costier în Marea Neagră Parcurs costier în Marea Caspică [Canalul Milano-Po], râul Po de la Cremona la Volta Grimana, Canalul Po-Brondolo şi canalul lateral de la Veneta până la Monfalcone-Trieste Râul Po de la Conca di Cremona la casale Monferrato Calea navigabilă de la Ferrara la portul Garibaldi Râul Po Grande de la Volta Grimana până la gurile sale Manova-Volta Grimana prin calea navigabilă Fissero- Tartaro-Canalbianco Râul Po di-levante de la Canalul Po-Brondolo până la Marea Adriatică E Canalul Padova Veneţia *) Porţiunile de căi navigabile E care nu există în prezent, dar care figurează în planuri corespunzătoare de dezvoltare a infrastructurilor sunt indicate între paranteze pătrate. 7

8 ANEXA Nr. II Porturi de navigaţie interioară de importanţă internaţională Numerotarea porturilor de navigaţie interioară de importanţă internaţională Fiecărui port de navigaţie interioară de importanţă internaţională (port E) îi este atribuit un număr compus din numărul căii navigabile pe care este situat, urmat de o cratimă şi de un număr din două cifre desemnând portul de pe această cale navigabilă şi mergând crescător de la vest la est şi de la nord la sud, ansamblul numărului fiind precedat de litera P. Porturile private aparţinând unei întreprinderi particulare sunt indicate printr-un asterix (*). Lista porturilor de navigaţie interioară de importanţă internaţională P P P P P P P P P P P P P P P F P P P P P P P P P P P P P P P P P P P Dunkerque (canal Dunkerque-Valencien, 20,5 km) Charleroi (Sambre, 38,8 km) Namur (Meuse, 46,3 km) Liege (Meuse, 113,7 km) Maastricht (Maas, 4,5 km) Stein (Maas, 21,9 km) Born (Maas, 29,7 km) Maasbracht (Maas, 41,8 km) Roermond (Maas, 74,3 km) Oss (Maas, 159,1 km) Dordrecht (Mervede, 974,4 km) Zwijndrecht (Oude Maas, 980,6 km) Vlaardingen (Nieuwe Waterweg, 1010,5 km) Maassluis (Nieuwe Waterweg, 1018,7 km) Overpelt (Kanaal Bocholt-Herentals, 14,8 km) 's-hertogenbosch (Zuid-Willemsvaart, 4,0 km) Zeebrugge (Marea Nordului) Aalter (Canal Ostende-Brugge-Gent, 22,5 km) Lille (Deule, 42,0 km) Ostende (Marea Nordului) Roeselare (canal Leie-Roeselare, 0,5 km) Izegem (canal Leie-Roeselare, 6,4 km) Moerdijk (Hollands Diep) Terneuzen (canal Terneuzen-Gent, 32,5 km) Zelzate (canal Terneuzen-Gent, 19,6 km) Gent (canal Terneuzen-Gent, 4,6 km) Vlissingen (Westerschelde) Beveren (Beneden Zeeschelde, 22,9 km) Ruisbroek (canal Bruxelles-Rupel, 58,8 km) Grimbergen (canal Bruxelles-Rupel, 12,2 km) Bruxelles (canal Bruxelles-Rupel, 62,0 km) Avelgem (Bovenschelde, 35,7 km) Melle (Boven Zeeschelde, 9,9 km) Meerhout (Albertkanaal, 80,7 km) Ham (Albertkanaal, 73,7 km) 8

9 P P E P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P Hasselt (Albertkanaal, 51,5 km) Genk (Albertkanaal, 42,9 km) Aalst (Dender, 53,7 km) Antwerpen (Schelde, 102,9 km) Bergen op Zoom (Schelde-Rijn Verbinding, 1031,8 km) Rotterdam (Nieuwe Meuse, 1002,5 km) Albasserdam (Noord, 981,1 km) Tiel (Waal, 914,6 km) Emmerich (Rin, 852,0 km) Wesel (Rin, 814,0 km) Rheinberg-Ossenberg* (Rin, 806,0 km) Orsoy (Rin, 794,0 km) Walsum-Nordhafen* (Rin, 793,0 km) Walsum-Sud* (Rin, 791,0 km) Schwelgern* (Rin, 790,0 km) Homberg, Sachtleben* (Rin, 774,0 km) Duisburg-Ruhrort Hafen (Rin, 774,0 km) Krefeld (Rin, 762,0 km) Dusseldorf (Rin, 743,0 km) Neuss (Rin, 740,0 km) Sturzelberg* (Rin, 726,0 km) Leverkusen* (Rin, 699,0 km) Koln (Rin, 688,0 km) Wesseling-Godorf* (Rin, 672,0 km) Bonn (Rin, 658,0 km) Andernach (Rin, 612,0 km) Neuwied (Rin, 606,0 km) Bendorf (Rin, 599,0 km) Koblenz (Rin, 596,0 km) Bingen (Rin, 572,0 km) Wiesbaden (Rin, 500,0 km) Mainz (Rin, 500,0 km) Gernsheim (Rin, 462,0 km) Worms (Rin, 444,0 km) Mannheim (Rin, 424,0 km) Ludwigshafen (Rin, 420,0 km) Speyer (Rin, 400,0 km) Germersheim (Rin, 385,0 km) Worth (Rin, 366,0 km) Karlsruhe (Rin, 360,0 km) Kehl (Rin, 297,0 km) Strasbourg (Rin, 296,0 km) Breisach (Rin, 226,0 km) Colmar-Neuf Brisach (Rin, 225,8 km) Mulhouse-Ottmarsheim (Marele canal al Alsaciei, 21,0 km) Fort Louis Stattmatten (Marele canal al Alsaciei, 322,0 km) Insula Napoleon (canal Ron-Rin, 37,6 km) 9

10 P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P Mulhouse (canal Ron-Rin, 31,0 km) Aproport (Chalon, Maron, Villefrache-sur-Saone) (Saone, 230,0 km, 296,0 km si 335,0 km, respectiv) Lyon (Saone, 375,0 km) Marseille-Fos (canal Marseille-Ron, 0,0 km) Rhein-Lippe-Hafen* (Wesel-Datteln-Canal, 1,0 km) Marl Huls-AG* (Wesel-Datteln-Canal, 38,0 km) August Victoria* (Wesel-Datteln-Canal, 39,0 km) Lunen (Datteln-Hamm-Canal, 11,0 km) Berkamen* (Datteln-Hamm-Canal, 22,0 km) Hamm (Datteln-Hamm-Canal, 34,0 km) Schmehausen* (Datteln-Hamm-Canal, 47,0 km) Essen (Rin-Herne-Canal, 16,0 km) Coelln-Neuessen* (Rin-Herne-Canal, 17,0 km) Ruhr-Oel* (Rin-Herne-Canal, 22,0 km) Gelsenkirchen (Rin-Herne Canal, 24,0 km) Wanne-Eikel (Rin-Herne-Canal, 32,0 km) Mulheim (Ruhr, 8,0 km) Heilbronn (Neckar, 110,0 km) Stuttgart (Neckar, 186,0 km) Plochingen (Neckar, 200,0 km) Huningue (Rin, 168,4 km) Rheinhafen beider Basel (Rin, 159, , 95 km) Sete (canal Ron-Sete, 96,0 km) Fos (golful Fos, partea maritima) IJmond (Noordzeekanal, 4,7 km) Zaanstad (Zaan, 1,4 km) Amsterdam (Noordzeekanal, 20,6 km) Utrecht (Amsterdam-Rijnkanal, 35,0 km) Zaetam (Zaan, 2,0 km) Nijmegen (Waal, 884,6 km) Arnhem (Nederrijn, 885,8 km) Zwolle (IJssel, 980,7 km) Meppel (Meppelerdiep, 10,5 km) Emslet* (Dortmund-Ems-Kanal, 151,0 km) Munster (Dortmund-Ems-Kanal, 68,0 km) Dortmund (Dortmund-Ems-Kanal, 1,0 km) Bremerhaven (Weser, km) Nordenham (Weser, km) Brake (Weser, 41,0 km) Bremen (Weser, 4,0-8,0 km) Lelystad (IJsselmeer) Lemmer (Pr. Margarietkanal, 90,5 km) Groningen (Starkenborghkanal, 7,0 km) Emden (Ems, 41,0 km) Leer (Ems, 14,0 km) 0ldenburg* (Hunte, 0,0-5,0 km) 10

11 P Leenwarden (Haringsmakanal, 23,7 km) P Cuxhaven (Elba, 724,0 km) 1/ P Brunsbuttel (Elbehafen, 693,0 km) 1/ P Butzfleet* (Elba, 668,0 km) 1/ P Hamburg (Elba, 618,0-639,0 km) 1/ 1/ Distanţele relative ale porturilor situate pe Elba sunt măsurate astfel : în Germania, pornind de la frontiera germano-cehă; în Republica Cehia, începând de la joncţiunea fluviilor Elba şi Valtava la Melnik P Lauenburg (Elba, 568,0 km) 1/ P Tangermunde (Elba, 388,0 km) 1/ P Kieswerk Rogatz* (Elba, 354,0 km) 1/ P Magdeburger Hafen (Elba, 330,0 si 333,0 km) 1/ P Schonebeck (Elba, 315,0 km) 1/ P Aken (Elba, 277,0 km) 1/ P Torgau (Elba, 154,0 km) 1/ P Kieswerk Muhlberg* (Elba, 125,0 km) 1/ P Riesa (Elba, 109,0 km) 1/ P Dresde (Elba, 57 si 61 km) 1/ P Decin (Elba, 98,2 si 94,2 km) 1/ P Usti nad Labem (Elba, 75,3 si 72,5 km) l/ P Melnik (Elba, 3,0 km) 1/ P Chvaletice (Elba, 101,5 km) 1/ P Halle-Trotha (Saale, 86,0 km) P Praga (Vltava, 46,5 si 55,5 km) P Lubeck (Trave, 2,0-8,0 km) P Swinoujscie (Marea Baltica gura Oder-ului) P Szczecin (Oder, 741,0 km) P Kostrzyn (Oder, 617,0 km) P Wroclaw (Oder, 255,0 km) P Kozle (Oder, 96,0 km) P Gliwice (canal Gliwicki, 41,0 km) P Gdansk (Marea Baltica, gura Vistulei) P Bydgoszcz (Vistula, 772,3 km si Brda, 2,0 km) P Varsovia (Vistula, 520,0 km si canal Zeran, 2,0 km) P Chernigov (Nipru, 1070,0 km) P Kiev (Nipru, 856,0 km) P Cherkassy (Nipru, 653,0 km) P Kremenchug (Nipru, 541,0 km) P Dneprodzerzhinsk (Nipru, 429,0 km) P Dnepropetrovsk (Nipru, 393,0 km) P Zaporozhie (Nipru, 308,0 km) P Novaja Kakhovka (Nipru, 96,0 km) P Kherson (Nipru, 28,0 km) P Nikolaev (Yuzhniy Bug, 95,0 km) P Klaipeda port fluvial (golful Kurshskiy) P Neringa port fluvial (golful Kurshskiy) P Jurbarkas (Niemen, 126,0 km) 11

12 P Kaunas (Niemen, 219,0 km) P St. Petersburg port maritim (Neva, 1355,0 km) 2/ P St. Petersburg port fluvial (Neva, 1343,0 km) 2/ P Podporozhie (cale navigabilă Volga-M. Baltica, 1003,0 km) 2/ P Cherepovets (cale navigabilă Volga-M. Baltica, 498,0 km) 2/ P Yaroslavl (Volga, 478,0 km) 2/ P Nizhniy Novgorod (Volga, 865,0 km) 2/ P Kazan (Volga, 12,71 km) 2/ P Ulianovsk (Volga, 1499,0 km) 2/ P Samara (Volga, 1704,0 km) 2/ P Saratov (Volga, 2133,0 km) 2/ 2/ Distanţa începând din portul Nord al Moscovei. P Volvograd (Volga, 2518,0 km) 2/ P Astrakhan (Volga, 3009,0 km) 2/ P Port Nord al Moscovei (Canal imeni Moskvy), 0,0 km) 2/ P Tver (Volga, 237,0 km) 2/ P Perm (Kama, 2227,0 km) 2/ P Scheveningen (Marea Nordului) P Den Helder (Marea Nordului) P Brunsbuttel (Canal Kiel, 2,0-5,0 km) P Rendsburg (Canal Kiel, 62,0 km) P Kiel (Canal Kiel, 96,0 km) P Flensburg P Wismar P Rostock P Stralsund P Greifswald P Sventoji (Marea Baltica) P Vyborg (golful Vyborg) P Petrozavodsk (lac Onega, 967,0 km) 2/ P Arkhangelsk port maritim (gura Severnaja Dvina) P Arkhangelsk port fluvial (gura Severnaja Dvina) P Seville (Guadalquivir, 80,0 km) P Douro (Douro, 5,0 km) P Sardoura (Douro, 49,0 km) P Regua-Lamego (Douro, 101,0 km) P Bordeaux (Gironde si Garonne, 359,0 km) P Nantes (Loire, 645,0 km) P Harlingezi (Marea Wadden) P Delfzijl (Marea Wadden) P Mustola (39,0 km de la gura canalului Saimaa) P Kaukas* (52,0 km de la gura canalului Saimaa) P Rapasaari* (52,0 km de la gura canalului Saimaa) P Joutseno* (67,0 km de la gura canalului Saimaa) P Vuoksi* (85,0 km de la gura canalului Saimaa) P Varkaus (Port Taipale, 270,0 km de la gura canalului Saimaa) P Varkaus (Port Kosulanniemi*, 270,0 km de la gura canalului Saimaa) 12

13 P Varkaus (Port d'akonniemi, 270,0 km de la gura canalului Saimaa) P Kuopio (352,0 km de la gura canalului Saimaa) P Puhos* (311,0 km de la gura canalului Saimaa) P Joensuu (346,0 km de la gura canalului Saimaa) P Anklam (Peene, 95,0 km) P Wageningen (Neder-Rin, 903,2 km) P Enschede (Twentekanaal, 49,8 km) P Ibbenburen (Mittelletkanal, 5,0 km) P Minden (Mittelletkanal, 100,0-104,0 km) P Hanovre (Mittelletkanal, 155,0-159,0 km) P Mehrum* (Mittelletkanal, 190,0 km) P Braunschweig (Mittelletkanal, 220,0 km) P Braunschweig/Thune* (Mittelletkanal, 223,0 km) P Haldensleben (Mittelletkanal, 301,0 km) P Niegripp* (Elbe-Havel-Kanal, 330,0 km) P Brandebourg* (curs navigabil inferior Havel, 60,0 km) P Brandebourg (curs navigabil inferior Havel, 57,0 km) P Deponie Deetz* (curs navigabil inferior Havel, 40,0 km) P Spandau port Sud (curs navigabil inferior Havel, 2,0 km) P Elblag (golful Wisliany) P Kaliningrad port maritim (Pregola, 8,0 km) P Kaliningrad port fluvial (Pregola, 9,0 km) P Gouda (Holletsche IJssel, 1,4 km) P Hengelo (Twentekanaal, 45,1 km) P Almelo (Zijkanaal, 17,6 km) P Osnabruck (Stichkanal, 13,0 km) P Hannover-Linden (Stichkanal, 11,0 km) P Hildesheim (Stichkanal, 15,0 km) P Salzgitter (Stichkanal, 15,0 km) P Terminal de mărfuri* (bratul Spree la 0,0 km) P Nonnendamm (Spree, 2,0 km) P Centrala electrică Reuter* (Spree, 3,0 km) P Centrala electrică Charlottenburg (Spree 8,0 km) P Berlin-Port Vest (Westhafenkanal, 3,0 km) P Berlin-Port Est (Spree, 21,0 km) P Centrala termică Klingenberg (Spree, 25,0 km) P Centrala Moabit* (Berlin-Spandauer Schiffahrtskanal, 9,0 km) P Terminal de mărfuri Teltowkanal* (Teltowkanal, 31,0-34,0 km) P Terminal de mărfuri d'oberschoneweide (Spree-Oder-Wasserstrabe, 28,0-29,9 km) P Eisenhuttenstadt EKO* (Spree-Oder-Wasserstrabe, 122,0 km) P Eisenhuttenstadt (Spree-Oder-Wasserstrabe, 124,0 km) P Potsdam (Potsdamer Havel, 3,0 km) P Niederlehme* (Dahme-Wasserstrabe, 8,0 km) P 71-0,6-02 Konigs Wusterhausen (Dahme-Wasserstrabe, 8,0 km) P Havre (canal Havre-Tancarville, 20,0 km) P Rouen (Sena, 242,0 km) 13

14 P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P Conflans (Sena, 239,0 km) Frouard (Moselle, 346,5 km) Metz (Moselle, 297,0-294,0 km) Mondelange-Richemont (Moselle, 279,5-277,9 km) Thionville-Illange (Moselle, 271,9-270,1 km) Mertert (Moselle, 208,0 km) Trier (Moselle, 184,0 km) Bingen (Rin, 527,0 km) Wiesbaden (Rin, 500,0 km) Mayence (Rin, 500,0 km) Florsheim* (Main, 9,0 km) Raunheim* (Main, 14,0 km) Hatersheim* (Main, 17,0 km) Kelsterbach* (Main, 19,0 km) Francfort* (Main, 22,0-29,0 km) Francfort (Main, 31,0-37,0 km) Offenbach (Main, 40,0 km) Hanau (Main, 56,0-60,0 km) Grosskrotzenburg* (Main, 62,0 km) Stockstadt (Main, 82,0 km) Aschaffenburg (Main, 83,0 km) Triefenstein* (Main, 173,0 km) Karlstadt* (Main, 227,0 km) Wurzburg (Main, 246,0-251,0 km) Schweinfurt (Main, 330,0 km) Bamberg (Canalul Main-Dunăre, 3,0 km) Erlangen (Canalul Main-Dunăre, 46,0 km) Nurnberg (Canalul Main-Dunăre, 72,0 km) Regensburg (Dunăre, 2370,0-2378,0 km) Deggendorf* (Dunăre, 2281,0-2284,0 km) Linz (Dunăre, 2128,2-2130,6 km) Linz-Voest* (Dunăre, 2127,2 km) Enns-Ensdorf (Dunăre, 2111,8 km) Krems (Dunăre, 2001,5 km) Viena (Dunăre, 1916,8-1920,2 km) Bratislava (Dunăre, 1867,0 km) Gyor-Gonyu (Dunăre, 1807,0 km) Komarno (Dunăre, 1767,1 km) Sturovo (Dunăre, 1722,0 km) Budapesta (Dunăre, 1640,0 km) Szazhalombatta (Dunăre, 1618,8 km) Dunaujvaros (Dunăre, 1579,0 km) Dunafoldvar (Dunăre, 1563,0 km) Baja (Dunăre, 1480,0 km) Vukovar (Dunăre, 1333,1 km) Beograd (Dunăre, 1170,0 km) Smeredevo (Dunăre, 1116,3 km) 14

15 P Orşova (Dunăre, 954,0 km) P Turnu Severin (Dunăre, 931,0 km) P Prahovo (Dunăre, 861,0 km) P Lom (Dunăre, 743,0 km) P Turnu Măgurele (Dunăre, 597,0 km) Svistov (Dunăre, 554,0 km) P Ruse (Dunăre, 495,0 km) P Giurgiu (Dunăre, 493,0 km) P Olteniţa (Dunăre, 430,0 km) P Călăraşi (Dunăre, 370,5 km) P Brăila (Dunăre, 172,0-168,5 km) P Galaţi (Dunăre, 157,0-145,4 km) P Giurgiuleşti (Dunăre, 133) 3/ P Reni (Dunăre, 128,0 km) P Tulcea (Dunăre, 73,5-70,0 km) P Port autonom Paris : Gennevilliers (Sena, 194,7 km) Bonneuil-Vigneux (Sena, 169,7 km) Evry (Sena, 137,8 km) Melun (Sena, 110,0 km) Limay-Porcheville (Sena, 109,0 km) Montereau (Sena, 67,4 km) Nanterre (Sena, 39,4 km) Bruyeres-sur-Oise (Oise, 96,9 km) St. Ouen-l'Aumone (Oise, 119,2 km) Lagniy (Marne, 149,8 km) 3/ Construcţie prevăzută P Dillingen (Sarre, 59,0 km) P Osijek (Drave, 14 0 km) P Szeged (Tisa, 170,0 km) P Cernavodă (canal Dunăre-Marea Neagră, 00,0 km) P Medgidia (canal Dunăre-Marea Neagră, 27,5 km) P Constanţa (canal Dunăre-Marea Neagră, 64,0 km) P Ismail (braţul Dunării-Chilia, 93,0 km) P Kilia (braţul Dunării-Chilia, 47,0 km) P Ust-Dunajsk (braţul Dunării-Chilia, 1,0 km) P Taganrog (golful Taganrog) P Eysk (golful Taganrog) P Azov (Don, 3126,0 km) 2/ P Rostov (Don, 3092,0 km) 2/ P Ust-Donetsk (Don, 2955,0 km) 2/ P Belgorod Dnestrovskiy (gura Nistrului) P Bender (NiStru, 228,0 km) P Terminal Milan (Milan-canal du Po, 0,0 km) 4/ P Lodi (Milan-canal du Po, 20,0 km de Milan) 4/ P Pizzighettone (Milan-canal du Po, 40,0 km de Milan) 4/ P Cremona (Po, 55,0 km de Milan) P Emilia Centrale (Po, 145,0 de Milan) 4/ P Ferrara (Po, 270,0 km de Milan) P Porto Tolle (Po, 350,0 km de Milan) P Garibaldi (cale navigabilă de Ferrara, 80,0 km de Ferrara) P Adria (cale laterală de Veneta, 10,0 km de Volta Grimana) P Chioggia (cale laterală de Veneta, 30,0 km de Volta Grimana) P Marghera (cale laterală de Veneta, 65,0 km de Volta Grimana) 15

16 P Nogaro (cale laterală de Veneta, 120,0 km de Volta Grimana) P Monfalcone (cale laterală de Veneta, 175,0 km de Volza Grimana) P Mantova (cale navigabilă Mantova-Volta Grimana, 0,0 km) P Legnago (cale navigabilă Mantova-Volta Grimana, 65,0 km) 4/ P Rovigo (cale navigabilă Mantova-Volta Grimana, 140,0 km) 4/ P Conca di Volta Grimana (Mantova-Volta Grimana Waterway, 170,0 km) 4/ În construcţie sau în previziune ANEXA Nr. III Caracteristicile tehnice şi de exploatare ale căilor navigabile de importanţă internaţională a) Caracteristici tehnice ale căilor navigabile E Principalele caracteristici tehnice ale căilor navigabile E vor fi conforme cu clasificarea căilor navigabile interioare europene din tabelul nr. 1. În vederea evaluării diferitelor căi navigabile E, se iau ca bază caracteristicile claselor IV şi VII, ţinându-se seama de următoarele principii: clasa căii navigabile este determinată de dimensiunile orizontale ale automotoarelor, barjelor şi convoaielor împinse şi, în special, prin dimensiunea principală tipizată, adică traversa sau lăţimea lor; doar căile navigabile care corespund cel puţin condiţiilor fundamentale ale clasei IV (dimensiuni minime ale navelor: 85 m x 9,5 m) pot fi considerate căi navigabile E. Limitările privind pescajul (mai mic de 2,5 m) şi înălţimea liberă minimă sub poduri (mai mică de 5,25 m) nu pot fi admise decât pentru căile navigabile existente şi cu titlu de excepţie; atunci când se modernizează căi navigabile din clasa IV (precum şi căi navigabile regionale mai mici), se recomandă ca ele să corespundă cel puţin parametrilor clasei Va; totodată, noile căi navigabile E ar trebui să corespundă cel puţin condiţiilor clasei Vb. În acest sens, ar trebui garantat un pescaj minim de 2,8 m; atunci când se modernizează căi navigabile existente şi când se construiesc noi căi, ar trebui să se ia întotdeauna în calcul o creştere a dimensiunii navelor şi convoaielor; în vederea îmbunătăţirii eficacităţii transportului containerizat, trebuie avută în vedere garantarea celei mai mari înălţimi libere sub poduri, conform notei nr. 4 din tabel *) ; căile navigabile pe care se prevede un trafic containerizat sau Ro-Ro important ar trebui să satisfacă cel puţin condiţiile clasei Vb. S-ar putea, de asemenea, prevedea o creştere între 7 şi 10% a lăţimii de 11,4 m a navelor care navighează exclusiv pe căi navigabile de clasa Va şi inferioară acesteia, pentru a ţine seama de evoluţia viitoare a dimensiunilor containerelor şi pentru a facilita transportul remorcilor; pe căile navigabile cu nivel variabil de apă, valoarea recomandată a pescajului trebuie să corespundă celui atins sau depăşit în medie timp de 240 zile/an (sau 60% din perioada de navigaţie). Valoarea înălţimii libere sub poduri recomandată (5,25 m, 7 m sau 9,10 m) trebuie să fie menţinută pentru nivelul de navigaţie cel mai înalt posibil şi fezabil din punct de vedere economic; trebuie să fie menţinute norme uniforme de clasă, de pescaj şi de înălţime liberă sub poduri pe orice cale navigabilă sau cel puţin pe porţiunile importante ale lungimii sale; în măsura în care este posibil, parametrii căilor navigabile adiacente trebuie să fie identici sau similari; cel mai mare pescaj (4,5 m) şi cea mai mare înălţime liberă minimă sub poduri (9,10 m) trebuie să fie menţinute pe toate porţiunile reţelei care sunt în mod direct racordate rutelor costiere; 16

17 trebuie menţinută o înălţime liberă minimă sub poduri de 7 m pe căile navigabile care leagă porturi maritime importante de interiorul ţării şi care sunt adaptate unui transport eficient de containere şi traficului fluvio-maritim; rutele costiere enumerate în anexa nr. I de mai sus vizează menţinerea continuităţii reţelei de căi navigabile E în întreaga Europă şi sunt destinate să fie utilizate, în termenii prezentului acord, de nave de transport fluvio-maritime, ale căror dimensiuni trebuie, în măsura în care este posibil şi fezabil din punct de vedere economic, să satisfacă prevederile privind automotoarele adaptate navigaţiei pe căile navigabile interioare de clasa Va şi VIb. Se consideră că, pentru ca o cale navigabilă să permită desfăşurarea traficului containerizat, aceasta trebuie să respecte următoarele cerinţe minimale: - navele de navigaţie interioară cu o lăţime de 11,4 m şi cu lungime de aproximativ 110 m trebuie să poată transporta containere pe minimum 3 rânduri înălţime; dacă nu este cazul, ar trebui permisă o lungime maximă de 185 m pentru convoaiele împinse, caz în care acestea vor trebui să poată transporta containere pe 2 rânduri înălţime. *) Dacă totuşi ponderea containerelor goale transportate pe fiecare navă depăşeşte 50%, ar fi bine să se prevadă aducerea înălţimii libere minime sub poduri la o valoare superioară celei care este indicată în nota nr. 4 şi la o înălţime liberă minimă la poduri care să fie mai mare decât cea care este indicată în nota nr

18 Tipul Clasele căii căilor navigabile navigabile Denumirea TABEL privind clasificarea căilor navigabile interioare de importanţă internaţională*) Nave cu motor şi barje Convoaie împinse Tipul navei: Caracteristici generale Lungime maximă Lăţime maximă Tipul convoiului: Caracteristici generale Pescaj 6) Tonaj Lungime Lăţime Pescaj 6) Tonaj L(m) B(m) d(m) T(t) L(m) B(m) d(m) T(t) H(m) 18 Înălţimea minimă sub poduri 2) D E I M P O R T A N Ţ Ă I N T E R N A Ţ I O N A L Ă IV Johann Welker Va Nave mari de Rin ,5 2, ,4 2,50-2, ,5 5) 2,50-2, ) 11,4 2,50-4,50 11,4 2,50- Vb ) 4,50 VIa ) 22,8 2,50-4,50 VIb 3) ,0 3, ) 22,8 2,50-4,50 VIc ) VII *) Clasele de la I la III, având doar o importanţă regională, nu figurează în acest tabel. 7) ) 22,8 33,0-34,2 1) 2,50-4,50 2,50-4, ,0-34,2 1) 2,50-4, sau ) 5,25 sau 7,00 sau 9,10 4) 7,00 sau 9,10 4) 7,00 sau 9,10 4) 9,10 4) 9,10 4) Simboluri grafice pe hartă

19 Note la tabel: 1. Prima cifră corespunde condiţiilor generale actuale, a doua ţine cont de evoluţia viitoare şi, în cazuri speciale, de condiţiile actuale. 2. Ţinând seama de o marjă de siguranţă de aproximativ 0,30 m între punctul cel mai ridicat al suprastructurii navei sau al încărcăturii sale şi un pod. 3. Se ţine seama de evoluţia viitoare eventuală a transportului Ro-Ro containerizat şi a navigaţiei fluvio-maritime. 4. Înălţime verificată pentru transportul containerelor: 5,25 m pentru navele care transportă containere pe două rânduri; 7,00 m pentru navele care transportă containere pe trei rânduri; 9,10 m pentru navele care transportă containere pe patru rânduri; 50% din containere pot fi goale; în caz contrar, trebuie recurs la balast. 5. Câteva căi navigabile existente pot fi considerate ca aparţinând clasei IV din cauza lungimii maxime autorizate pentru nave şi convoaie cu toate că ele permit o lăţime maximă de 11,4 m şi un pescaj maxim de 4,00 m. 6. Valoarea pescajului pentru o cale navigabilă specială trebuie determinată în funcţie de condiţiile locale speciale. 7. Uneori pe anumite secţiuni ale căilor navigabile de clasa VII pot fi utilizate convoaie compuse dintr-un număr mai mare de barje. În acest caz dimensiunile orizontale pot depăşi valorile indicate în tabel. b) Condiţii de exploatare a căilor navigabile E Căile navigabile E trebuie să satisfacă următoarele condiţii de exploatare fundamentale ca să permită funcţionarea fiabilă transportului internaţional: navigaţia trebuie asigurată pe toată perioada de navigaţie, cu excepţia întreruperilor, menţionate mai jos; perioada de navigaţie nu poate fi mai scurtă de 365 de zile decât în regiunile cu condiţii climatice severe unde este imposibilă menţinerea şenalului liber de gheaţă pe timpul iernii şi unde, deci, trebuie întreruptă navigaţia. În aceste cazuri, ar trebui fixate datele de deschidere şi de închidere a navigaţiei. Durata întreruperilor datorate fenomenelor naturale cum ar fi îngheţ, inundaţii etc. ar trebui să fie limitată la strictul necesar, folosind măsurile tehnice şi de organizare corespunzătoare; durata întreruperilor cauzate de întreţinerea periodică a ecluzelor şi a altor lucrări hidraulice ar trebui să fie limitată la minimul necesar. Utilizatorii căii navigabile pe care este prevăzut să se efectueze lucrări de întreţinere trebuie să fie informaţi cu privire la datele şi durata întreruperii prevăzute. În cazul deteriorării neprevăzute a unei ecluze sau a altor lucrări hidrotehnice sau în alte cazuri de forţă majoră, se vor face eforturi în vederea limitării la strictul necesar a duratei întreruperilor, luând toate măsurile corespunzătoare în vederea remedierii acestei situaţii; nu este admisă nici un fel de întrerupere datorată apelor mici. Sunt în schimb acceptabile restricţii rezonabile privind pescajul admisibil pe căile navigabile cu nivel variabil al apei. Trebuie menţinut totuşi, în orice împrejurare, un pescaj minim de 1,20 m, iar pescajul caracteristic sau recomandat ar trebui să fie menţinut sau depăşit pe o perioadă de 240 zile/an. În regiunile menţionate la alin. (ii) de mai sus, pescajul minim de 1,20 m ar trebui să fie menţinut pe o durată de 60% din perioada de navigaţie medie; orarele de funcţionare a ecluzelor, a podurilor mobile şi altor lucrări de infrastructură trebuie să fie astfel întocmite încât navigaţia să fie asigurată 24 de ore din 24 în zilele lucrătoare, în măsura în care acest lucru este fezabil din punct de vedere economic. Se pot admite excepţii în anumite cazuri speciale pentru motive de organizare şi/sau tehnice. Trebuie, de asemenea, să fie asigurate orare rezonabile de funcţionare, care să permită navigaţia în zilele de sărbătoare şi la sfârşit de săptămână. 19

20 c) Caracteristici tehnice şi de exploatare ale porturilor E Reţeaua de căi navigabile E este completată de un sistem de porturi interioare de importanţă internaţională. Fiecare port E trebuie să îndeplinească caracteristicile tehnice şi de exploatare de mai jos: trebuie să fie situat pe o cale navigabilă E; trebuie să poată primi nave sau convoaie împinse utilizate pe această cale navigabilă, conform clasei acesteia; trebuie să fie deservit de căi rutiere sau feroviare de mare importanţă, de preferinţă care fac parte din reţeaua de drumuri internaţionale şi de linii feroviare internaţionale, stabilită prin Acordul european privind marile linii internaţionale rutiere - AGR, Acordul european privind marile linii internaţionale de căi ferate - AGC şi Acordul european privind marile linii de transport internaţional combinat şi instalaţiile conexe - AGTC; trebuie să poată opera un volum anual de mărfuri de cel puţin 0,5 milioane tone; trebuie să ofere condiţii satisfăcătoare pentru dezvoltarea unei zone portuare industriale; trebuie să permită manipularea containerelor tipizate (în afara cazului în care este vorba de un port-vrac specializat); trebuie să ofere toate serviciile necesare operaţiunilor curente ale transportului internaţional; pentru a răspunde necesităţilor de protecţie a mediului ar trebui să existe în porturile de importanţă internaţională instalaţii de preluare a deşeurilor de la bordul navelor. CAPITOLUL II II.1 CONTRACTUL DE TRANSPORT MĂRFURI ÎN NAVIGAŢIE INTERIOARĂ LEGE nr. 494 din 18 noiembrie 2003 pentru ratificarea Convenţiei de la Budapesta privind contractul de transport de mărfuri în navigaţia interioară (CMNI), adoptată la Conferinţa diplomatică organizată în comun de Comisia Centrală pentru Navigaţia pe Rin, Comisia Dunării şi Comisia Economică pentru Europa a Organizaţiei Naţiunilor Unite (CEE/ONU), care s-a desfăşurat la Budapesta în perioada 25 septembrie - 3 octombrie 2000 CONVENŢIA din 22 iunie 2001 de la Budapesta privind contractul de transport de mărfuri în navigaţia interioară (CMNI) Statele contractante la prezenta convenţie, având în vedere recomandările Actului final al Conferinţei pentru Securitate şi Cooperare în Europa, din 1 august 1975, în vederea armonizării regimurilor juridice în interesul dezvoltării transporturilor de către statele membre ale Comisiei Centrale pentru Navigaţia pe Rin şi ale Comisiei Dunării, în colaborare cu Comisia Economică a Naţiunilor Unite pentru Europa, conştiente de necesitatea şi utilitatea stabilirii unor reguli uniforme privind contractul de transport de mărfuri în navigaţia interioară, au decis să încheie o convenţie în acest scop şi în consecinţă au convenit cele de mai jos: CAPITOLUL I: Dispoziţii generale Art. 1: Definiţii 20

21 În sensul prezentei convenţii: 1. contract de transport desemnează orice contract, oricare ar fi denumirea sa, prin care un transportator se angajează, contra plăţii unui navlu, să transporte mărfuri pe căile navigabile interioare; 2. transportator desemnează orice persoană prin care sau în numele căreia s-a încheiat un contract de transport de mărfuri cu un expeditor; 3. transportator substituit desemnează orice persoană, alta decât prepusul sau mandatarul transportatorului, căreia transportatorul i-a încredinţat executarea transportului sau a unei părţi din transport; 4. expeditor desemnează orice persoană prin care sau în numele căreia ori în contul căreia a fost încheiat un contract de transport cu un transportator; 5. destinatar desemnează persoana abilitată să preia mărfurile la livrare; 6. document de transport desemnează un document care face dovada unui contract de transport şi care constată luarea în sarcină sau aducerea la bord a mărfurilor de către un transportator, întocmit sub forma unui conosament sau a unei scrisori de trăsură ori a oricărui alt document utilizat în comerţ; 7. termenul mărfuri nu cuprinde nici navele remorcate sau împinse, nici bagajele şi nici vehiculele pasagerilor; atunci când mărfurile sunt adunate într-un container, pe un paiet sau pe un dispozitiv de transport similar ori atunci când sunt ambalate; termenul mărfuri se referă şi la respectivul dispozitiv de transport sau respectivul ambalaj, dacă acesta a fost furnizat de către expeditor; 8. expresia în scris include, în afara cazului în care părţile implicate au stabilit altfel, situaţia în care informaţia este transmisă printr-un mijloc electronic, optic sau orice alt mijloc de comunicare similar, inclusiv, dar nu numai, prin telegramă, fax, telex, poştă electronică sau prin schimb de date informatizate (EDI), atât timp cât informaţia rămâne accesibilă pentru a fi utilizată ulterior ca referinţă; 9. legislaţia unui stat aplicabilă conform prezentei convenţii desemnează regulile de drept în vigoare în statul respectiv, cu excepţia regulilor de drept internaţional privat. Art. 2: Domeniul de aplicare 1. Prezenta convenţie este aplicabilă oricărui contract de transport conform căruia portul de încărcare sau locul de luare în primire a mărfurilor şi portul de descărcare sau locul de livrare sunt situate în două state diferite, dintre care cel puţin unul este parte la prezenta convenţie. În cazul în care contractul prevede posibilitatea alegerii opţionale a unui port de descărcare sau de livrare dintre mai multe porturi, determinant va fi portul de descărcare sau de livrare în care mărfurile au fost efectiv livrate. 2. Prezenta convenţie se aplică, de asemenea, în condiţiile prevăzute la paragraful 1, şi contractului care are ca obiect transportul de mărfuri, fără transbordare, efectuat atât pe căile navigabile interioare, cât şi pe ape supuse unei reglementări maritime, cu excepţia cazurilor în care : a) s-a întocmit un conosament maritim în conformitate cu dreptul maritim aplicabil; sau b) distanţa de parcurs pe apele supuse unei reglementări maritime este cea mai lungă. 3. Prezenta convenţie este aplicabilă indiferent de naţionalitatea, locul de înmatriculare, portul de ataş sau de apartenenţa navei la navigaţia maritimă ori la navigaţia interioară şi indiferent de naţionalitatea, domiciliul, sediul sau locul de şedere al transportatorului, expeditorului ori destinatarului. CAPITOLUL II: Drepturile şi obligaţiile părţilor contractante Art. 3: Luarea în primire, transportul şi livrarea mărfurilor 21

22 1. Transportatorul trebuie să transporte mărfurile la locul de livrare, în termenele acordate, şi să le livreze destinatarului în starea în care acestea i-au fost încredinţate. 2. Dacă nu s-a convenit altfel, luarea în primire şi livrarea mărfurilor au loc la bordul navei. 3. Transportatorul decide asupra navei care va fi utilizată. Acesta este obligat înainte de voiaj şi la plecarea în acesta să depună diligentele necesare pentru ca, ţinând cont de mărfurile ce urmează a fi transportate, nava să fie aptă a primi încărcătura, în stare de navigabilitate, prevăzută cu greementul şi echipajul prescrise de reglementările în vigoare şi să deţină autorizaţiile naţionale şi internaţionale necesare pentru transportul respectivelor mărfuri. 4. Dacă s-a convenit efectuarea transportului cu o navă sau cu un anumit tip de navă, transportatorul nu poate încărca sau transborda mărfurile, în totalitate sau parţial, pe o altă navă sau tip de navă, fără acordul expeditorului, decât: a) în circumstanţe cum ar fi: ape scăzute, abordaje sau alte obstacole pentru navigaţie, ce nu au putut fi prevăzute în momentul încheierii contractului de transport şi care impun încărcarea sau transbordarea mărfurilor pentru executarea contractului de transport şi dacă transportatorul nu poate, într-un termen corespunzător, să obţină instrucţiuni din partea expeditorului; sau b) dacă aceasta se face conform uzanţelor portului în care se află nava. 5. Sub rezerva obligaţiilor ce revin expeditorului, transportatorul trebuie să garanteze că încărcarea, arimajul şi calajul mărfurilor nu afectează siguranţa navei. 6. Transportatorul nu poate transporta mărfurile pe punte sau în cale deschise decât în cazul în care acest lucru a fost convenit cu expeditorul sau este în conformitate cu uzanţele comerciale respective ori este impus prin reglementările în vigoare. Art. 4: Transportator substituit 1. Contractul care corespunde definiţiei prevăzute la art. 1 paragraful 1, încheiat între un transportator şi un transportator substituit, constituie un contract de transport în sensul prezentei convenţii. În cazul acestui contract toate dispoziţiile prezentei convenţii, referitoare la expeditor, se aplică transportatorului, iar cele referitoare la transportator se aplică transportatorului substituit. 2. În cazul în care transportatorul a încredinţat executarea transportului sau a unei părţi din transport unui transportator substituit, indiferent dacă aceasta s-a făcut sau nu prin exercitarea unui drept care îi este recunoscut prin contractul de transport, transportatorul rămâne răspunzător pentru totalitatea transportului, conform dispoziţiilor prezentei convenţii. Toate dispoziţiile prezentei convenţii, care reglementează răspunderea transportatorului, se aplică în mod egal transportatorului substituit, în ceea ce priveşte răspunderea pentru transportul efectuat de acesta din urmă. 3. Transportatorul este obligat în toate cazurile să informeze expeditorul atunci când încredinţează executarea transportului sau a unei părţi din transport unui transportator substituit. 4. Orice acord cu expeditorul sau cu destinatarul, care extinde răspunderea transportatorului în conformitate cu dispoziţiile prezentei convenţii, nu obligă transportatorul substituit decât în măsura în care acesta din urmă l-a acceptat în mod expres şi în scris. Transportatorul substituit poate pune în valoare toate obiecţiile opozabile de transportator în baza contractului de transport. 5. Dacă şi în măsura în care transportatorul şi transportatorul substituit sunt răspunzători, aceştia răspund solidar. Nici o dispoziţie din prezentul articol nu aduce atingere drepturilor de recurs dintre aceştia. Art. 5: Termen de livrare Transportatorul trebuie să livreze mărfurile în termenul convenit în contractul de transport sau, dacă nu s-a convenit un asemenea termen, într-un termen rezonabil care poate fi pretins unui transportator diligent, ţinând seama de circumstanţele voiajului şi ale unei navigaţii fără obstacole. Art. 6: Obligaţiile expeditorului 22

23 1. Expeditorul are obligaţia de a plăti sumele datorate, prevăzute în contractul de transport. 2. Expeditorul trebuie să furnizeze transportatorului, înainte de predarea mărfurilor şi în scris, următoarele indicaţii referitoare la mărfurile care urmează a fi transportate: a) dimensiuni, număr sau greutate şi coeficient de arimare a mărfurilor; b) marcajele care sunt necesare pentru identificarea mărfurilor; c) natura, caracteristicile şi proprietăţile mărfurilor; d) instrucţiunile referitoare la reglementările vamale sau administrative privind mărfurile; e) alte indicaţii necesare care trebuie să figureze în documentul de transport. Expeditorul trebuie, de asemenea, să predea transportatorului, la predarea mărfurilor, toate documentele de însoţire prescrise. 3. Expeditorul trebuie, dacă natura mărfurilor o impune, ţinând cont de transportul convenit, să ambaleze mărfurile astfel încât să prevină pierderea sau avarierea lor din momentul luării în primire şi până la livrarea de către transportator şi astfel încât acestea să nu poată cauza avarierea navei sau a celorlalte mărfuri. Expeditorul trebuie, în plus, ţinând cont de transportul convenit, să prevadă un marcaj corespunzător, conform reglementărilor internaţionale ori naţionale aplicabile sau, în lipsa unor astfel de reglementări, conform regulilor şi uzanţelor general recunoscute în navigaţia interioară. 4. Sub rezerva obligaţiilor care revin transportatorului, expeditorul trebuie să încarce mărfurile, să le arimeze şi să le caleze conform uzanţelor din navigaţia interioară, dacă prin contractul de transport nu se dispune altfel. Art. 7: Mărfuri periculoase şi poluante 1. În cazul transportului de mărfuri periculoase sau poluante, expeditorul trebuie, înainte de predarea mărfurilor şi în plus faţă de indicaţiile prevăzute la art. 6 paragraful 2, să precizeze în scris transportatorului pericolul şi riscurile de poluare inerente mărfurilor, precum şi măsurile de prevedere care trebuie luate. 2. Dacă transportul mărfurilor periculoase sau poluante necesită o autorizaţie, expeditorul trebuie să remită documentele necesare cel târziu în momentul predării mărfurilor. 3. Dacă desfăşurarea transportului, a descărcării ori a livrării mărfurilor periculoase sau poluante devine imposibilă datorită absenţei unei autorizaţii administrative, cheltuielile ocazionate de returul mărfurilor în portul de încărcare sau într-un loc mai apropiat în care mărfurile pot fi descărcate şi livrate sau eliminate sunt în sarcina expeditorului. 4. În caz de pericol imediat pentru persoane, bunuri sau mediul înconjurător, transportatorul este în drept să debarce, să facă inofensive mărfurile sau, cu condiţia ca o astfel de măsură să nu fie disproporţionată faţă de pericolul pe care îl reprezintă, să le distrugă, chiar dacă, înainte de luarea în primire a acestora, acesta a fost informat sau a luat cunoştinţă prin alte mijloace despre natura pericolului ori despre riscurile de poluare inerente acestor mărfuri. 5. Transportatorul poate pretinde despăgubirea prejudiciului suferit, dacă este în drept să ia măsurile prevăzute la paragrafele 3 şi 4 de mai sus. Art. 8: Răspunderea expeditorului 1. Expeditorul răspunde, chiar dacă nu i se poate imputa nici o vină, de toate pagubele suferite şi cheltuielile efectuate de transportator sau de transportatorul substituit dacă: a) indicaţiile sau precizările prevăzute la art. 6 paragraful 2 sau la art. 7 paragraful 1 lipsesc, sunt inexacte sau incomplete; b) mărfurile periculoase sau poluante nu sunt marcate ori etichetate conform reglementării internaţionale sau naţionale aplicabile ori, în absenţa unor astfel de reglementări, conform regulilor şi uzanţelor general recunoscute în navigaţia interioară; c) documentele de însoţire necesare lipsesc, sunt inexacte sau incomplete. 23

24 Transportatorul nu poate invoca răspunderea expeditorului dacă se demonstrează că vina este imputabilă lui însuşi, prepuşilor sau mandatarilor săi. 2. Expeditorul răspunde pentru actele şi omisiunile persoanelor la care a recurs pentru a aduce la îndeplinire sarcinile şi obligaţiile prevăzute la art. 6 şi 7, ca şi când ar fi propriile sale acte şi omisiuni, atât timp cât aceste persoane acţionează în exerciţiul funcţiunii. Art. 9: Rezilierea contractului de transport de către transportator 1. Transportatorul poate rezilia contractul de transport dacă expeditorul nu şi-a îndeplinit obligaţiile prevăzute la art. 6 paragraful 2 sau la art. 7 paragrafele 1 şi Transportatorul, dacă uzează de dreptul său de reziliere, poate debarca mărfurile pe cheltuiala expeditorului şi poate pretinde la alegere plata următoarelor sume: a) o treime din navlul convenit; sau b) în plus faţă de eventualele taxe de staţie, o indemnizaţie egală cu nivelul cheltuielilor angajate şi al prejudiciului produs, precum şi, dacă voiajul a început, un navlu proporţional cu partea de voiaj deja efectuată. Art. 10: Livrarea mărfurilor 1. În pofida obligaţiei expeditorului prevăzute la art. 6 paragraful 1, destinatarul care, după sosirea mărfurilor la locul de livrare, solicită livrarea acestora este răspunzător, conform contractului de transport, pentru plata navlului şi a altor creanţe care revin mărfurilor, precum şi pentru contribuţia sa în caz de avarie comună. În lipsa unui document de transport sau dacă un astfel de document nu a fost prezentat, destinatarul răspunde pentru plata navlului convenit cu expeditorul, dacă aceasta corespunde practicii de pe piaţă. 2. Se consideră livrare punerea mărfurilor la dispoziţia destinatarului, conform contractului de transport sau uzanţelor comerciale respective ori prescripţiilor în vigoare în portul de descărcare. Predarea mărfurilor unei autorităţi sau unui terţ se consideră, de asemenea, livrare. CAPITOLUL III: Documente de transport Art. 11: Natură şi conţinut 1. Transportatorul trebuie să întocmească pentru fiecare transport de mărfuri căruia i se aplică prezenta convenţie un document de transport; acesta nu va trebui să întocmească un conosament decât la solicitarea expeditorului şi dacă aceasta s-a convenit altfel înainte de încărcarea mărfurilor sau înainte de luarea lor în primire în vederea transportului. Absenţa unui document de transport sau faptul că acesta este incomplet nu afectează valabilitatea contractului de transport. 2. Exemplarul original al documentului de transport trebuie să fie semnat de transportator, de conducătorul navei sau de o persoană abilitată de transportator. Transportatorul poate pretinde ca expeditorul să contrasemneze originalul sau o copie. Semnătura aplicată poate să fie scrisă de mână, imprimată în facsimil, aplicată prin perforare sau ştampilare, să se prezinte sub formă de simboluri ori să fie reprodusă prin orice alt mijloc mecanic sau electronic, dacă legea statului în care este emis documentul de transport nu o interzice. 3. Documentul de transport constituie dovada, până la proba contrarie, a încheierii şi a conţinutului contractului de transport, precum şi a luării în primire a mărfurilor de către transportator. Acest document fundamentează în mod special prezumţia că mărfurile au fost luate în primire în vederea transportului aşa cum sunt descrise în documentul de transport. 4. Dacă documentul de transport este un conosament, numai acesta are valoare doveditoare în relaţiile dintre transportator şi destinatar. Condiţiile prevăzute în contractul de transport rămân determinante în relaţiile dintre transportator şi expeditor. 5. Documentul de transport conţine, în afară de denumirea sa, următoarele indicaţii: 24

25 a) numele, domiciliile, sediile sau locurile de reşedinţă ale transportatorului şi expeditorului; b) destinatarul mărfurilor; c) numele sau numărul navei, dacă mărfurile au fost preluate la bord, sau menţiunea, în documentul de transport, că mărfurile au fost luate în primire de transportator, dar nu au fost încă încărcate la bordul navei; d) portul de încărcare sau locul de luare în primire şi portul de descărcare sau locul de livrare; e) specificarea uzuală a tipului de mărfuri şi ambalajele acestora, precum şi, pentru mărfurile periculoase sau poluante, specificarea conform prescripţiilor în vigoare sau, în lipsa acestora, specificarea lor generală; f) dimensiunile, numărul sau greutatea, precum şi marcajele de identificare a mărfurilor încărcate la bord sau luate în primire în vederea transportului; g) după caz, indicaţia că mărfurile pot sau trebuie să fie transportate pe punte sau în cale deschise; h) dispoziţiile convenite cu privire la navlu; i) pentru scrisorile de trăsură, precizarea dacă este vorba de un original sau de o copie; pentru conosament, numărul de exemplare originale; j) locul şi ziua emiterii. Natura juridică a unui document de transport în sensul art. 1 paragraful 6 nu este afectată de lipsa uneia sau a mai multora dintre indicaţiile prevăzute în prezentul paragraf. Art. 12: Înscrierea de rezerve în documentele de transport 1. Transportatorul are dreptul să înscrie rezerve în documentul de transport : a) cu privire la dimensiunile, numărul sau greutatea mărfurilor, dacă are motive să suspecteze că indicaţiile expeditorului sunt inexacte ori dacă nu a avut suficiente mijloace pentru a controla aceste indicaţii, în special pentru că mărfurile nu au fost numărate, măsurate sau cântărite în prezenţa sa, precum şi pentru că, fără un acord explicit, dimensiunile sau greutăţile au fost stabilite prin determinarea capacităţii navei; b) cu privire la marcajele de identificare care nu au fost aplicate în mod clar şi durabil pe mărfurile propriu-zise sau, dacă acestea sunt ambalate, pe recipiente ori pe ambalaje; c) cu privire la starea aparentă a mărfurilor. 2. În cazul în care transportatorul nu face menţiuni privind starea aparentă a mărfurilor sau nu exprimă rezerve în această privinţă, se consideră că a menţionat în documentul de transport că mărfurile au fost, aparent, în bună stare. 3. În cazul în care, conform indicaţiilor care figurează în documentul de transport, mărfurile au fost amplasate într-un container sau în cale sigilate de alte persoane decât transportatorul, prepuşii sau mandatarii acestuia şi atunci când nici containerul, nici sigiliile nu sunt deteriorate sau rupte până în portul de descărcare ori în locul de livrare, se presupune că pierderile sau avariile de mărfuri nu au avut loc în timpul transportului. Art. 13: Conosamentul 1. Exemplarele originale ale unui conosament constituie titluri de valoare emise în numele destinatarului, la ordin sau la purtător. 2. La locul de livrare mărfurile nu sunt livrate decât în schimbul exemplarului original al conosamentului prezentat iniţial; prin urmare, livrarea nu mai poate fi pretinsă prin prezentarea altor exemplare originale. 3. În cazul în care mărfurile sunt luate în primire de transportator, predarea conosamentului către o persoană abilitată de acesta să primească mărfurile produce aceleaşi efecte ca şi predarea mărfurilor, în ceea ce priveşte obţinerea drepturilor asupra mărfurilor. 25

26 4. În cazul în care conosamentul a fost transmis unui terţ, inclusiv destinatarului, care a acţionat cu bună-credinţă bazându-se pe descrierea mărfurilor existentă în conosament, acestuia nu i se poate opune proba contrarie conform art. 11 paragraful 3 şi art. 12 paragraful 2. CAPITOLUL IV: Dreptul de a dispune asupra mărfurilor Art. 14: Titularul dreptului de dispoziţie 1. Expeditorul este autorizat să dispună de mărfuri; acesta poate pretinde mai ales ca transportatorul să nu dea curs transportului de mărfuri, să modifice locul de livrare sau să livreze mărfurile unui destinatar, altul decât cel indicat în documentul de transport. 2. Dreptul de a dispune de care beneficiază expeditorul se stinge din momentul în care destinatarul, după sosirea mărfurilor la locul de livrare prevăzut, a cerut livrarea mărfurilor şi: a) în cazul unui transport în baza unei scrisori de trăsură, de îndată ce originalul a fost remis destinatarului; b) în cazul unui transport în baza unui conosament, de îndată ce expeditorul a remis toate exemplarele originale aflate în posesia sa unei alte persoane. 3. Expeditorul poate, printr-o menţiune corespunzătoare în scrisoarea de trăsură, în momentul emiterii acesteia, să renunţe la dreptul său de a dispune asupra mărfurilor în favoarea destinatarului. Art. 15: Condiţii de exercitare a dreptului de a dispune asupra mărfurilor Dacă vrea să îşi exercite dreptul de a dispune, expeditorul sau, în cazul art. 14 paragrafele 2 şi 3, destinatarul trebuie: a) în cazul unui conosament, să prezinte toate exemplarele originale ale acestuia înainte de sosirea mărfurilor la locul de livrare prevăzut; b) în cazul unui document de transport, altul decât un conosament, să prezinte acest document în care trebuie să se înscrie noile instrucţiuni date transportatorului; c) să ramburseze transportatorului toate cheltuielile şi să compenseze toate daunele produse prin ducerea la îndeplinire a instrucţiunilor; d) să plătească, în cazul descărcării mărfurilor înainte de sosirea la locul de livrare prevăzut, întregul navlu convenit, dacă nu s-a dispus altfel în contractul de transport. CAPITOLUL V: Răspunderea transportatorului Art. 16: Răspunderea pentru prejudiciu 1. Transportatorul răspunde de prejudiciul rezultat din pierderile sau daunele suferite de mărfuri de la luarea lor în primire în vederea transportului şi până la livrare ori rezultând din depăşirea termenului de livrare, cu excepţia cazului în care acesta dovedeşte că prejudiciul se datorează unor circumstanţe pe care un transportator diligent nu le-ar fi putut evita şi ale căror consecinţe nu le-ar fi putut preîntâmpina. 2. Răspunderea transportatorului pentru prejudiciul rezultat din cauza pierderilor sau daunelor suferite de mărfuri, cauzate în perioada dinainte de încărcarea la bordul navei sau după descărcarea lor, este reglementată de legislaţia statului care este aplicabilă contractului de transport. Art. 17: Prepuşi şi mandatari 26

27 1. Transportatorul răspunde pentru actele şi omisiunile prepuşilor şi mandatarilor săi, la care recurge pentru executarea contractului de transport, întocmai ca şi de propriile sale acte şi omisiuni, dacă aceste persoane au acţionat în exerciţiul funcţiunii lor. 2. În cazul în care transportul este efectuat de un transportator substituit, conform art. 4, transportatorul răspunde în mod egal de actele şi omisiunile transportatorului substituit şi ale prepuşilor şi mandatarilor transportatorului substituit în măsură în care aceste persoane au acţionat în exerciţiul funcţiunii lor. 3. În cazul în care s-a înaintat o acţiune împotriva prepuşilor şi mandatarilor transportatorului sau ai transportatorului substituit, aceste persoane pot, dacă fac dovada că au acţionat în exerciţiul funcţiunii lor, să se prevaleze de aceleaşi exonerări şi limitări de răspundere de care se poate prevala transportatorul sau transportatorul substituit, în baza prezentei convenţii. 4. Un pilot desemnat de o autoritate şi care nu poate fi ales în mod liber nu este considerat prepus sau mandatar în sensul paragrafului 1. Art. 18: Exonerări speciale de răspundere 1. Transportatorul şi transportatorul substituit sunt exoneraţi de răspundere atunci când pierderea, daunele sau întârzierea se datorează uneia dintre circumstanţele ori situaţiile enumerate mai jos: a) acte sau omisiuni ale expeditorului, ale destinatarului ori ale persoanei abilitate să dispună; b) manipularea, încărcarea, arimarea sau descărcarea mărfurilor de către expeditor ori destinatar sau de către terţi care acţionează în contul expeditorului ori al destinatarului; c) transportul de mărfuri pe punte ori în cale deschise, dacă aşa a fost convenit cu expeditorul sau este conform uzanţelor comerciale respective ori dacă este impus prin prescripţiile în vigoare; d) natura mărfurilor expuse în totalitate sau parţial la pierdere sau avarie, în special prin spargere, rugină, deteriorare internă, uscare, scurgere, evaporare normală (în volum sau în greutate) ori prin acţiunea insectelor sau a rozătoarelor; e) absenţa sau calitatea necorespunzătoare a ambalajului, dacă mărfurile, prin natura lor, sunt expuse la pierderi sau la avarii în absenţa ambalajului ori în cazul unui ambalaj necorespunzător; f) insuficienţa sau imperfecţiunea marcajelor de identificare a mărfurilor; g) operaţiuni sau tentative de efectuare de operaţiuni de ajutor ori de salvare pe căile navigabile; h) transportul animalelor vii, în afara cazului în care transportatorul nu a luat măsurile sau nu a respectat instrucţiunile convenite în contractul de transport. 2. Dacă, luând în considerare circumstanţele de fapt, o pagubă a putut fi cauzată de o situaţie sau un risc dintre cele enumerate la paragraful 1 din prezentul articol, se presupune că aceasta a fost cauzată de această situaţie sau de acest risc. Această prezumţie dispare dacă victima dovedeşte că prejudiciul nu rezultă sau nu a rezultat exclusiv din una dintre situaţiile sau riscurile prevăzute la paragraful 1 din prezentul articol. Art. 19: Calculul despăgubirii 1. În cazul în care transportatorul este răspunzător de pierderea totală a mărfurilor, despăgubirea datorată de acesta este egală cu valoarea mărfurilor la locul şi din ziua livrării, prevăzute în contractul de transport. Livrarea către o persoană neîndrituită este considerată pierdere. 2. În cazul unei pierderi parţiale sau al deteriorării mărfurilor, transportatorul nu răspunde decât până la concurenţa pierderii din valoare. 3. Valoarea mărfurilor se determină conform valorii lor la bursă, iar în lipsa acesteia, conform preţului de piaţă şi, în lipsa amândurora, conform valorii uzuale a mărfurilor de aceeaşi natură şi calitate de la locul livrării. 27

28 4. Pentru mărfurile care prin natura lor sunt expuse la evaporare pe timpul transportului, transportatorul nu este considerat răspunzător, oricare ar fi durata transportului, decât pentru partea de evaporare care depăşeşte evaporarea normală (în volum sau în greutate) de transport stabilită de părţile contractante sau, în lipsa acestei înţelegeri, de reglementările şi uzanţele în vigoare de la locul de destinaţie. 5. Prevederile prezentului articol nu afectează dreptul transportatorului privind navlul prevăzut în contractul de transport sau, în lipsa unor acorduri speciale în această privinţă, de reglementările naţionale sau uzanţele aplicabile. Art. 20: Limitele maxime de răspundere 1. Sub rezerva art. 21 şi a paragrafului 4 din prezentul articol şi oricare ar fi acţiunea declanşată împotriva lui, transportatorul nu poate fi obligat în nici un caz la plata unei sume mai mari de 666,67 unităţi de cont pentru fiecare colet sau altă unitate de încărcare ori două unităţi de cont pentru fiecare kilogram din greutatea menţionată în documentul de transport, a mărfurilor pierdute sau deteriorate, conform valorii celei mai mari. Dacă, coletul sau o altă unitate de încărcătură este un container şi dacă în documentul de transport nu se menţionează alt colet ori altă unitate de încărcare puse la un loc în container, suma de 666,7 unităţi de cont se înlocuieşte cu suma de unităţi de cont pentru container fără mărfurile pe care le conţine şi, în plus, suma de unităţi de cont pentru mărfurile pe care acesta le conţine. 2. În cazul în care un container, un palet sau orice dispozitiv de transport similar este utilizat pentru a înmagazina mărfuri, orice colet ori unitate de încărcare indicată în documentul de transport ca aflându-se în sau pe acest dispozitiv este considerat un colet sau o altă unitate de încărcare. În celelalte cazuri, mărfurile care se află în sau pe un astfel de dispozitiv sunt considerate o singură unitate de încărcare. Dacă dispozitivul în sine a fost pierdut sau deteriorat, dispozitivul respectiv, în cazul în care nu aparţine transportatorului şi nu este furnizat de către acesta, este considerat o unitate de încărcare distinctă. 3. În caz de prejudiciu datorat unei întârzieri de livrare, transportatorul nu răspunde decât până la concurenţa valorii navlului. Totuşi, cumulul despăgubirilor datorate în baza paragrafului 1 din prezentul articol şi a primei fraze din prezentul paragraf nu poate depăşi limita care ar fi aplicabilă în baza paragrafului 1, în caz de pierdere totală a mărfurilor pentru care este angajată răspunderea. 4. Limitele maxime de răspundere prevăzute la paragraful 1 nu se aplică: a) în cazul în care natura şi valoarea cea mai ridicată a mărfurilor sau a dispozitivelor de transport au fost menţionate explicit în documentul de transport şi dacă transportatorul nu a respins aceste precizări; sau b) în cazul în care părţile au convenit în mod expres asupra unor limite de răspundere maxime superioare. 5. Valoarea totală a despăgubirilor datorate pentru acelaşi prejudiciu de către transportator, transportatorul substituit şi prepuşii şi mandatarii acestora nu poate depăşi în total limitele de răspundere prevăzute în prezentul articol. Art. 21: Decăderea din dreptul de limitare a răspunderii 1. Transportatorul sau transportatorul substituit nu se poate prevala de exonerările şi de limitele de răspundere prevăzute în prezenta convenţie sau în contractul de transport, dacă se dovedeşte că a cauzat el însuşi paguba, prin comiterea unui act sau a unei omisiuni, fie cu intenţia de a provoca această pagubă, fie acţionând în mod riscant şi fiind în deplină cunoştinţă de cauză că ar rezulta, probabil, o astfel de pagubă. 2. La fel, prepuşii şi mandatarii care acţionează în contul transportatorului sau al transportatorului substituit nu se pot prevala de exonerările şi limitele de răspundere prevăzute în 28

29 prezenta convenţie sau în contractul de transport, dacă se dovedeşte că au cauzat paguba în modul descris la paragraful 1. Art. 22: Aplicarea exonerărilor şi limitelor de răspundere Exonerările şi limitele de răspundere prevăzute în prezenta convenţie sau în contractul de transport sunt aplicabile pentru orice acţiune privind pierderea, pagubele ori întârzierea la livrarea mărfurilor care fac obiectul contractului de transport, indiferent dacă acţiunea este fondată pe răspunderea delictuală sau contractuală ori pe orice altă bază. CAPITOLUL VI: Termenele de reclamaţii Art. 23: Notificarea pagubelor 1. Recepţia fără rezerve a mărfurilor de către destinatar constituie o prezumţie că mărfurile au fost livrate de transportator în starea şi în cantitatea în care i-au fost predate în vederea transportului. 2. Transportatorul şi destinatarul pot pretinde ca starea şi cantitatea mărfurilor să fie constatate în momentul livrării în prezenţa celor două părţi. 3. Dacă pierderile sau pagubele mărfurilor sunt evidente, orice rezervă a destinatarului trebuie formulată în scris, specificând natura generală a pagubei, cel mai târziu în momentul livrării, cu condiţia ca destinatarul şi transportatorul să nu fi făcut constatări contradictorii cu privire la starea mărfurilor. 4. Dacă pierderile sau pagubele mărfurilor nu sunt vizibile, orice rezervă a destinatarului trebuie formulată în scris, indicând natura generală a pagubei, cel mai târziu în termen de 7 zile consecutive calculate din momentul livrării, persoana lezată trebuind să dovedească în acest caz că paguba a fost produsă în timp ce aceste mărfuri erau în grija transportatorului. 5. Pentru pagubele produse de o întârziere în livrare nu se datorează nici o despăgubire, cu excepţia cazului în care destinatarul dovedeşte că l-a informat pe transportator despre întârziere în termen de 21 de zile următoare livrării mărfurilor şi că notificarea i-a parvenit transportatorului. Art. 24: Prescrierea 1. Toate acţiunile rezultate dintr-un contract încheiat în temeiul prezentei convenţii se prescriu într-un termen de un an, socotit din ziua în care mărfurile au fost sau ar fi trebuit să fie livrate destinatarului. Ziua de începere a termenului de prescripţie nu este cuprinsă în acest termen. 2. Persoana împotriva căreia s-a formulat o acţiune poate, în orice moment în timpul termenului de prescripţie, să prelungească acest termen printr-o declaraţie adresată în scris persoanei lezate. Acest termen poate fi prelungit din nou prin una sau mai multe alte declaraţii. 3. Suspendarea şi întreruperea termenului de prescripţie sunt reglementate prin legea statului aplicabilă contractului de transport. Introducerea unui recurs, cu ocazia unei proceduri de repartizare în vederea aplicării răspunderii limitate pentru orice creanţe rezultate ca urmare a unui eveniment care a cauzat pagube, întrerupe prescripţia. 4. O acţiune de recurs a unei persoane considerate răspunzătoare, în temeiul prezentei convenţii, poate fi introdusă, chiar şi după expirarea termenului de prescripţie prevăzut la paragrafele 1 şi 2 din prezentul articol, dacă a fost declanşată o procedură în termen de 90 de zile calculate de la data la care persoana care introduce acţiunea de recurs a dat curs reclamaţiei sau a fost citată ori dacă a fost declanşată o procedură într-un termen mai lung prevăzut de legea statului în care s-a declanşat procedura. 5. Acţiunea prescrisă nu poate fi îndeplinită sub formă de cerere reconvenţională sau de excepţie. 29

30 CAPITOLUL VII: Limitări ale libertăţii contractuale Art. 25: Clauze lovite de nulitate 1. Orice stipulare contractuală vizând excluderea ori limitarea sau, sub rezerva dispoziţiilor art. 20 paragraful 4, agravarea răspunderii, în sensul prezentei convenţii, a transportatorului, transportatorului substituit sau prepuşilor ori mandatarilor lor, inversarea sarcinii dovezii sau reducerea termenelor de reclamaţie şi de prescripţie vizate la art. 23 şi 24 este nulă; este, de asemenea, nulă orice clauză vizând cedarea către transportator a beneficiilor rezultând din asigurarea mărfurilor. 2. În pofida dispoziţiilor paragrafului 1 din prezentul articol şi fără a aduce prejudicii art. 21, sunt licite clauzele contractuale care stipulează că transportatorul sau transportatorul substituit nu răspunde pentru prejudiciile cauzate: a) printr-un act sau printr-o omisiune comisă de conducătorul navei, de pilot sau orice altă persoană în serviciul navei ori împingătorului sau remorcherului în timpul conducerii navei ori al formării sau al dizolvării unui convoi împins ori a unui convoi remorcat, cu condiţia ca transportatorul să fi îndeplinit obligaţiile referitoare la echipaj, prevăzute la art. 3 paragraful 3, în condiţiile în care actul sau omisiunea nu rezultă dintr-o intenţie de a provoca pagubă sau dintr-un comportament riscant cu conştiinţa că o astfel de pagubă se va produce probabil oricum; b) printr-un incendiu sau printr-o explozie la bordul navei, fără să existe posibilitatea de a dovedi că incendiul sau explozia rezultă din vina transportatorului, transportatorului substituit ori a prepuşilor şi mandatarilor lor sau dintr-o defecţiune a navei; c) prin defecţiuni ale navei sau ale unei nave închiriate ori navlosite, anterioare voiajului, dacă dovedeşte că aceste defecţiuni nu au putut fi descoperite înainte de începerea voiajului, cu toată diligenţa dovedită. CAPITOLUL VIII: Dispoziţii auxiliare Art. 26: Avarii comune Prezenta convenţie nu afectează aplicarea dispoziţiilor contractului de transport sau de drept intern referitoare la calculul valorii pagubelor şi a contribuţiilor obligatorii în cazul unei avarii comune. Art. 27: Alte dispoziţii aplicabile şi pagube nucleare 1. Prezenta convenţie nu afectează drepturile şi obligaţiile transportatorului rezultate din convenţii internaţionale sau din dispoziţii de drept intern referitoare la limitarea de răspundere a proprietarilor de nave. 2. Transportatorul este eliberat de răspundere în baza prezentei convenţii, pe motivul unei pagube produse printr-un accident nuclear, dacă exploatatorul unei instalaţii nucleare sau o altă persoană autorizată răspunde de această pagubă în baza legilor şi regulamentelor unui stat, care guvernează răspunderea în domeniul energiei nucleare. Art. 28: Unitate de cont Unitatea de cont prevăzută la art. 20 din prezenta convenţie este dreptul special de tragere fixat de Fondul Monetar Internaţional. Valorile menţionate la art. 20 vor fi convertite în moneda naţională a unui stat conform valorii acestei monede la data deciziei sau la o dată convenită de părţi. Valoarea, în drepturi speciale de tragere, a monedei naţionale a unui stat parte se calculează 30

31 conform metodei de evaluare aplicate efectiv de Fondul Monetar Internaţional la data respectivă pentru propriile sale operaţiuni şi tranzacţii. Art. 29: Dispoziţii naţionale suplimentare 1. În absenţa unor dispoziţii din prezenta convenţie, contractul de transport este guvernat de legea statului ales de părţi. 2. În lipsa alegerii, dreptul aplicabil este acela al statului cu care contractul de transport prezintă legăturile cele mai strânse. 3. Se presupune că, contractul de transport prezintă legăturile cele mai strânse cu statul în care se află sediul principal al transportatorului în momentul încheierii contractului, dacă portul de încărcare sau locul de luare în primire ori portul de descărcare sau locul de livrare ori sediul principal al expeditorului se găseşte, de asemenea, în acel stat. Dacă sediul principal al transportatorului nu se află pe uscat şi acesta a încheiat contractul de transport la bordul navei sale, se presupune că, contractul prezintă legăturile cele mai strânse cu statul în care nava este înregistrată sau al cărui pavilion îl arborează, dacă portul de încărcare sau locul de luare în primire ori portul de descărcare sau locul de livrare ori sediul principal al expeditorului se află, de asemenea, în statul respectiv. 4. Dreptul statului în care se găsesc mărfurile guvernează garanţia reală de care beneficiază transportatorul pentru creanţele prevăzute la art. 10 paragraful 1. CAPITOLUL IX: Declaraţii referitoare la domeniul de aplicare Art. 30: Transporturi pe anumite căi navigabile 1. Orice stat poate, în momentul semnării prezentei convenţii, al ratificării, al acceptării, al aprobării sale sau al aderării la aceasta, să declare că nu va aplica prezenta convenţie la contractele referitoare la transporturi al căror parcurs împrumută anumite căi navigabile situate pe teritoriul său, nesupuse unui regim internaţional referitor la navigaţie şi care nu constituie legătură între astfel de căi navigabile internaţionale. Totuşi, o astfel de declaraţie nu poate menţiona totalitatea căilor navigabile principale ale statului respectiv. 2. Dacă, contractul de transport are ca obiect transportul mărfurilor fără transbordare, efectuat atât pe căi navigabile nemenţionate în declaraţia prevăzută la paragraful 1 din prezentul articol, cât şi pe căile navigabile menţionate în această declaraţie, prezenta convenţie este de asemenea aplicabilă acestui contract, cu excepţia cazului în care distanţa de parcurs pe aceste din urmă căi este cea mai lungă. 3. Dacă s-a dat o declaraţie în conformitate cu paragraful 1 din prezentul articol, orice alt stat contractant poate să declare că nici el nu va aplica dispoziţiile prezentei convenţii la contractele prevăzute în această declaraţie. Declaraţia făcută conform prezentului paragraf va avea efect din momentul intrării în vigoare a convenţiei pentru statul care a dat o declaraţie în conformitate cu paragraful 1, dar cel mai devreme în momentul intrării în vigoare a convenţiei pentru statul care a dat o declaraţie în conformitate cu prezentul paragraf. 4. Declaraţiile prevăzute la paragrafele 1 şi 3 din prezentul articol pot fi retrase, în totalitate sau parţial, în orice moment, printr-o notificare în acest scop către depozitar, indicând data la care rezerva va înceta să aibă efect. Retragerea acestor declaraţii nu are efect asupra contractelor deja încheiate. Art. 31: Transporturi naţionale sau gratuite 31

32 Orice stat poate, în momentul semnării prezentei convenţii, al ratificării, al acceptării, al aprobării, al aderării la aceasta sau oricând după aceasta, să declare că va aplica şi el prezenta convenţie: a) contractelor de transport conform cărora portul de încărcare sau locul de luare în primire şi portul de descărcare sau locul de livrare sunt situate pe teritoriul său; b) prin derogare de la art. 1 paragraful 1, unor transporturi gratuite. Art. 32: Reglementări regionale referitoare la răspundere 1. În momentul semnării prezentei convenţii, al ratificării, al acceptării, al aprobării, al aderării la aceasta sau oricând după aceasta, orice stat poate să declare că, pentru transporturile de mărfuri efectuate între porturi de încărcare sau locuri de luare în primire şi porturi de descărcare sau locuri de livrare situate fie amândouă pe propriul său teritoriu, fie pe teritoriul său şi pe teritoriul unui stat care a dat aceeaşi declaraţie, transportatorul nu răspunde pentru prejudiciile cauzate de un act sau de o omisiune comisă de către conducătorul navei, de către pilot sau orice altă persoană din serviciul navei ori al unui împingător sau remorcher, în cazul conducerii navei sau al formării ori al desfacerii unui convoi împins sau remorcat, cu condiţia ca transportatorul să fi îndeplinit obligaţiile referitoare la echipaj, prevăzute la art. 3 paragraful 3, cu excepţia cazului în care actul sau omisiunea rezultă dintr-o intenţie de a provoca paguba sau dintr-un comportament riscant şi cu conştiinţa că o astfel de pagubă se va produce, probabil, oricum. 2. Reglementarea referitoare la răspundere, prevăzută la paragraful 1, intră în vigoare între două state contractante în momentul intrării în vigoare a prezentei convenţii în al doilea stat care a dat aceeaşi declaraţie. Dacă un stat dă această declaraţie după ce prezenta convenţie a intrat în vigoare pentru el, reglementarea referitoare la răspundere, prevăzută la paragraful 1, intră în vigoare în prima zi a lunii care urmează expirării unui termen de 3 luni calculat de la data notificării declaraţiei către depozitar. Reglementarea referitoare la răspundere este aplicabilă numai contractelor de transport semnate după intrarea sa în vigoare. 3. O declaraţie dată conform paragrafului 1 poate fi retrasă oricând printr-o notificare către depozitar. în caz de retragere, reglementarea referitoare la răspundere, prevăzută la paragraful 1, va înceta a mai avea efect în prima zi a lunii ce urmează notificării sau într-un moment ulterior indicat în notificare. Retragerea nu se aplică contractelor de transport semnate înainte ca reglementarea referitoare la răspundere să-şi fi încetat efectul. CAPITOLUL X: Dispoziţii finale Art. 33: Semnare, ratificare, acceptare, aprobare, aderare 1. Prezenta convenţie este deschisă timp de un an semnării de către toate statele, la sediul depozitarului. Termenul de semnare începe la data la care depozitarul constată că toate textele autentice ale prezentei convenţii sunt disponibile. 2. Statele pot deveni părţi la prezenta convenţie: a) semnând-o fără rezerva ratificării, acceptării sau aprobării; b) semnând-o sub rezerva ratificării, acceptării sau aprobării ulterioare, apoi ratificând-o, acceptând-o sau aprobând-o; c) aderând la aceasta după data limită de semnare. 3. Instrumentele de ratificare, acceptare, aprobare sau aderare sunt depuse la depozitar. 32

33 Art. 34: Intrarea în vigoare 1. Prezenta convenţie intră în vigoare în prima zi din luna următoare expirării unui termen de 3 luni calculat de la data la care 5 state au semnat prezenta convenţie fără rezerva ratificării, acceptării sau aprobării sau şi-au depus la depozitar instrumentele de ratificare, acceptare, aprobare sau aderare. 2. Pentru statul care va semna prezenta convenţie fără rezerva ratificării, acceptării sau aprobării ori va depune la depozitar instrumentele de ratificare, acceptare, aprobare sau aderare după intrarea în vigoare a prezentei convenţii, aceasta intră în vigoare în prima zi a lunii următoare expirării unui termen de 3 luni de la data semnării fără rezerva ratificării, acceptării sau aprobării ori a depunerii instrumentelor de ratificare, acceptare, aprobare sau aderare. Art. 35: Denunţare 1. Prezenta convenţie poate fi denunţată de către un stat parte la expirarea termenului de un an, socotit de la data la care aceasta a intrat în vigoare pentru statul respectiv. 2. Notificarea denunţării se depune la depozitar. 3. Denunţarea îşi va produce efectul în prima zi a lunii următoare expirării unui termen de un an începând de la data depunerii notificării de denunţare sau după un termen mai lung menţionat în notificarea denunţării. Art. 36: Revizuire şi amendare La cererea a cel puţin o treime din numărul statelor contractante ale prezentei convenţii, depozitarul convoacă o conferinţă a statelor contractante având ca obiect revizuirea sau amendarea prezentei convenţii. Art. 37: Revizuirea sumelor limită şi a unităţii de cont 1. În pofida dispoziţiilor art. 36, în cazul în care se propune revizuirea sumelor fixate la art. 20 paragraful 1 sau înlocuirea unităţii definite la art. 28 cu altă unitate, depozitarul, la cererea cel puţin a unei pătrimi din numărul statelor părţi la prezenta convenţie, înaintează propunerea tuturor membrilor Comisiei Economice pentru Europa a Naţiunilor Unite, Comisiei Centrale pentru Navigaţia pe Rin şi Comisiei Dunării, precum şi tuturor statelor contractante şi convoacă o conferinţă având ca unic obiect revizuirea sumelor stabilite la art. 20 paragraful 1 sau înlocuirea unităţii definite la art. 28 cu o altă unitate. 2. Conferinţa este convocată cel mai devreme după un termen de 6 luni începând de la data transmiterii propunerii. 3. Toate statele contractante ale prezentei convenţii au dreptul să participe la conferinţă, indiferent dacă sunt sau nu sunt membre ale organizaţiilor menţionate la paragraful Amendamentele sunt adoptate cu o majoritate de două treimi din numărul statelor contractante ale prezentei convenţii, reprezentate la conferinţă şi participante la vot, sub rezerva ca cel puţin jumătate din numărul statelor contractante ale prezentei convenţii să fie reprezentate la vot. 5. În decursul consultaţiilor referitoare la amendarea sumelor stabilite la art. 20 paragraful 1, conferinţa ţine cont de învăţămintele trase din evenimentele care au produs pagube şi mai ales de amploarea pagubelor astfel produse, de modificările valorii monetare şi de incidenţa amendamentului avut în vedere asupra cheltuielilor de asigurare. 6. _ 33

34 a) Modificarea sumelor în conformitate cu prezentul articol poate interveni cel mai devreme după un termen de 5 ani calculat din ziua deschiderii pentru semnare a prezentei convenţii şi cel mai devreme după un termen de 5 ani calculat din ziua intrării în vigoare a unei modificări intervenite anterior conform prezentului articol. b) O sumă nu poate fi mărită astfel încât să depăşească suma corespunzătoare limitelor maxime de răspundere stabilite prin prezenta convenţie, majorate cu 6% pe an, calculate conform principiului dobânzilor compuse, cu începere din ziua deschiderii prezentei convenţii pentru semnare. c) O sumă nu poate fi mărită astfel încât să depăşească suma corespunzătoare triplului limitelor maxime de răspundere stabilite de prezenta convenţie. 7. Depozitarul notifică tuturor statelor contractante orice amendament adoptat conform paragrafului 4. Amendamentul este considerat acceptat după un termen de 18 luni de la ziua notificării, cu condiţia ca pe parcursul acestui termen cel puţin o pătrime din numărul statelor care erau state contractante în momentul deciziei referitoare la amendament să îl fi informat pe depozitar că nu acceptă amendamentul respectiv; în acest caz, amendamentul este respins şi nu intră în vigoare. 8. Un amendament considerat acceptat conform paragrafului 7 intră în vigoare la 18 luni de la acceptarea sa. 9. Toate statele contractante sunt obligate la amendament, cu condiţia ca ele să nu denunţe prezenta convenţie conform art. 35, şi cel mai târziu cu 6 luni înainte de intrarea în vigoare a amendamentului. Denunţarea îşi produce efectele la intrarea în vigoare a amendamentului. 10. Dacă un amendament a fost adoptat, dar termenul de 18 luni prevăzut pentru acceptare nu s-a scurs, un stat care devine stat contractant în cursul acestui termen se obligă la amendament dacă acesta intră în vigoare. Un stat care devine stat contractant după acest termen este obligat la un amendament acceptat conform paragrafului 7. În cazurile citate în prezentul paragraf, un stat este obligat la un amendament de la intrarea sa în vigoare sau din momentul în care prezenta convenţie intră în vigoare pentru acest stat, dacă aceasta intervine ulterior. Art. 38: Depozitar 1. Prezenta convenţie va fi depusă la Guvernul Republicii Ungaria. 2. Depozitarul: a) va comunica tuturor statelor care au participat la Conferinţa diplomatică de adoptare a Convenţiei de la Budapesta privind contractul de transport de mărfuri în navigaţia interioară prezenta convenţie, în versiunea lingvistică oficială care nu era încă disponibilă în timpul conferinţei, în vederea verificării acesteia; b) va informa toate statele prevăzute la lit. a) despre toate propunerile de amendare a textului comunicat conform lit. a); c) va constata data la care toate versiunile lingvistice oficiale ale prezentei convenţii au fost puse în conformitate şi urmează a fi considerate autentice; d) va comunica tuturor statelor prevăzute la lit. a) data constatată conform lit. c); e) va remite tuturor statelor care au fost invitate la Conferinţa diplomatică de adoptare a Convenţiei de la Budapesta privind contractul de transport de mărfuri în navigaţia interioară şi celor care au semnat prezenta convenţie sau care au aderat la aceasta copii certificate conforme prezentei convenţii; f) informează toate statele care au semnat prezenta convenţie sau au aderat la aceasta; (i)cu privire la orice semnătură nouă, orice notificare, precum şi orice declaraţie, cu indicarea datei semnării, a notificării sau a declaraţiei; (ii)cu privire la data intrării în vigoare a prezentei convenţii; (iii)cu privire la orice denunţare a prezentei convenţii, cu indicarea datei la care aceasta îşi produce efectul; 34

35 (iv)cu privire la orice amendament decis conform art. 36 şi 37 din prezenta convenţie, cu indicarea datei intrării în vigoare. (v)cu privire la orice comunicare solicitată printr-o dispoziţie a prezentei convenţii. 3. După intrarea în vigoare a prezentei convenţii depozitarul transmite secretarului Naţiunilor Unite o copie certificată conformă a prezentei convenţii, în vederea înregistrării şi publicării în conformitate cu art. 102 din Carta Naţiunilor Unite. Întocmită la Budapesta la 22 iunie 2001, într-un exemplar original ale cărui texte în limbile germană, engleză, franceză, olandeză şi rusă sunt în mod egal autentice. Drept care, plenipotenţiarii subsemnaţi, autorizaţi corespunzător în acest scop de guvernele lor, au semnat prezenta convenţie. II.2 CONVENŢIILE DE LA BRATISLAVA între companiile de navigaţie dunărene (extras) Capitolul 1 CONVENŢIA DESPRE CONDIŢIILE GENERALE DE TRANSPORT AL MĂRFURILOR ÎN TRAFICUL INTERNAŢIONAL PE DUNĂRE În scopul perfecţionării continue şi dezvoltării colaborării în domeniul transporturilor pe fluviul Dunărea, companiile de navigaţie din Germania, Bulgaria, Austria, Croaţia, Ungaria, România, Slovacia, Ucraina, Iugoslavia, au convenit asupra următoarelor condiţii de transport al mărfurilor în traficul internaţional pe Dunăre. Domeniul de aplicare Condiţiile prezentei Convenţii sunt valabile pentru transporturile de mărfuri în traficul internaţional, între porturile dunărene de încărcare şi descărcare. Pregătirea navei şi punerea la dispoziţie a capacităţilor de transport Cărăuşul este obligat, până la începerea încărcării, să prezinte nava în bună stare tehnică, aptă pentru preluarea corespunzătoare a mărfii şi transportul acesteia în siguranţă (buna stare de navigabilitate). Cărăuşul are dreptul să pună la dispoziţie nava pentru încărcarea mărfii cu o întârziere de până la 48 ore faţă de termenul convenit la primirea cererii. Primirea şi predarea mărfii Mărfurile care urmează a fi transportate, sunt preluate de către cărăuş de la expeditorul mărfii şi se predau de către cărăuş primitorului mărfii, în cadrul procesului de încărcare/descărcare pe/din navă. Pe baza înţelegerii dintre cărăuş şi expeditor, marfa poate avea un însoţitor numit de expeditorul mărfii. În cazul prezentării mărfii în ambalaj necorespunzător, cărăuşul are dreptul să refuze primirea la transport a partidei de marfă date. Stabilirea cantităţii de marfă, la recepţionarea ei de către cărăuş de la expeditor şi la predarea acesteia de către cărăuş, primitorului, se realizează prin acelaşi procedeu. Cărăuşul nu poartă răspunderea pentru posibilele diferenţe la masa mărfii, dacă stabilirea cantităţii de marfă, la încărcare şi descărcare s-a făcut prin procedee diferite. Pentru calcularea navlurilor, cărăuşul are dreptul să verifice masa declanşată de expeditor, utilizând orice metodă convenabilă lui, în portul de încărcare/descărcare. Actul de predare, semnat de primitorul mărfii şi de conducătorul şlepului sau agentul de navă, la terminarea descărcării dar nu mai târziu de 2 ore de la terminarea acesteia, constituie actul final care confirmă predarea mărfii la primitor de către cărăuş. 35

36 Dacă la predarea mărfii, primitorul nu a anunţat cărăuşul despre insuficienţa sau deteriorarea mărfii, se consideră, în măsura în care nu se dovedeşte altceva, că a primit marfa în concordanţă cu condiţiile din scrisoarea de trăsură. În cazul în care deterioarea mărfii nu a putut fi dovedită prin metoda obişnuită de recepţie a mărfii, avizarea cărăuşului poate fi făcută în 48 de ore după predarea mărfii, situaţie în care, cel ce a făcut avizarea, trebuie să dovedească faptul că pierdea sau deteriorarea mărfii s-a produs în perioada transportului. Încărcarea şi descărcarea navei Cărăuşul comunică ora sosirii navei în portul de încărcare/descărcare la administraţia portului, cât şi expeditorului (primitorului), cu 72 de ore înainte de data estimată a sosirii în port, cu precizia ulterioară a datei (orei) exacte de sosire, cu 24 de ore înainte. Încărcarea se consideră terminată după ce cărăuşului i se înmânează de către expeditor toate documentele necesare şi după semnarea actului de evidenţă a timpului de staţionare. Descărcarea se consideră terminată, după semnarea de către primitor a tuturor documentelor care dovedesc recepţionarea de către acesta a mărfii şi după semnarea actului de evidenţă a timpului de staţionare. Pentru daunele cauzate navei în timpul încărcării/descîărcării, partea vinovată este răspunzătoare în faţa cărăuşului. Responsabilitatea părţilor pentru punerea la dispoziţie a capacităţilor şi prezentarea mărfii. Dacă, în scopul transportării mărfii, cărăuşul pune la dispoziţie nava, cu o întârziere de până la 8 zile, el va compensa expeditorului/navlositorului cheltuielile efective de păstrare a mărfii, în perioada de întârziere (cu excepţia primelor 48 de ore) dar nu mai mult de 1% din navlul calculat pentru o zi. În cazul în care cărăuşul nu pune la dispoziţie nava sau o pune cu întârziere mai mare de 8 zile de la data convenită, iar expeditorul/navlositorul refuză folosirea navei, sau dacă, cărăuşul refuză primirea unei părţi din cantitatea de marfă convenită, expeditorul/navlositorul are dreptul să solicite plata unei penalizări în valoare de 50% din navlu, pentru întreaga marfă neexpediată cu nava. Dacă expeditorul/navlositorul nu prezintă marfa la transport în timp de 8 zile de la termenul convenit sau, o prezintă în cantitate mai mică decât s-a prevăzut în comanda respectivă, cărăuşul are dreptul de a refuza transportul şi de a solicita de la expeditor/navlositor plata unei penalităţi în valoare de 50% din navlul petnru întreaga marfă prezentată la transport. Responsabilitatea cărăuşului pentru furnizarea la timp şi transportului în siguranţă a mărfii Cărăuşul este obligat să asigure livrarea la timp şi în siguranţă a mărfii din portul de expediţie până în portul de destinaţie. Cărăuşul nu răspunde pentru pierderea, insuficienţa sau deteriorarea mărfii, dacă acestea s- au produs ca urmare a următoarelor cauze sau evenimente, ce nu depind de cărăuş : - caz de forţă majoră şi apariţia unor fenomene naturale periculoase (cutremur, uragan, furtună, ceaţă foarte deasă, scurgerea gheţurilor, ape mari, ape mici); - acţiuni sau dispoziţii ale autorităţilor (reţinere, arest, carantină, etc.); - acţiuni de război sau alte acte fortuite (diversiuni, revolte, piraterie, terorism şi altele); - acţiuni organizate ale muncitorilor şi funcţionarilor (greve, rezistenţă pasivă, etc.); - nerespectarea de către expeditor a condiţiilor referitoare la interzicerea la transport a anumitor categorii de mărfuri, a condiţiilor referitoare la transportul mărfurilor periculoase, cât şi alte acţiuni sau omisiuni ale expeditorului/navlositorului sau primitorului, care contravin prevederilor prezentei Convenţii; - defecte ascunse ale mărfii; - disponibilitatea naturală a mărfii de a pierde calităţile sale iniţiale în timpul procesului de transport (oxidare, ruginire, deformare termică, etc) sau posibilitatea deteriorării datorate rozătoarelor, insectelor, etc; - pierderi naturale ale mărfii; 36

37 - deteriorarea mărfii în procesul de încărcare/descărcare, cu forţele şi mijloacele expeditorului sau primitorului. Pretenţii, reclamaţii, arbritaj Orice pretenţii faţă de cărăuş, se prezintă de către primitor sub forma scrisă, cu anexarea documentelor necesare cum ar fi : scrisoarea de trăsură, actul de predare a mărfii, factura, calculul daunelor şi alte documente care să confirme dreptul la pretenţii. Termenul de valabilitate al reclamaţiei, pentru toate tipurile de pretenţii ale participanţilor la transport şi persoanelor terţe, reieşite din înţelegerea de transport se stabileşte la 1 an. Acest termen se calculează : - în cazul lipsei sau deteriorării mărfii din ziua predării acesteia la primitor; - în cazul pierderii mărfii din ziua în care marfa ar fi trebuit să fie predată; - în cazul neplăţii navlului din ziua expirării termenului de plată; - în cazul insuficienţei sau excedentului de navlu din ziua plăţii efective a cheltuielilor de transport; - la toate celelalte pretenţii din ziua intrării în vigoare a dreptului la reclamaţie. Avaria comună Prin avarie comună se înţelege totalitatea cheltuielilor excepţionale şi sacrificiile făcute intenţionat şi conştient, în scopul protejării şi salvării navei, mărfii şi navlului de un pericol comun pentru acestea. Dreptul de ipotecă Cărăuşul dispune de dreptul de ipotecă asupra mărfii, în vederea asigurării plăţilor care i se cuvin conform prezentei convenţii, din navlu şi avarie comună, taxe suplimentare, amenzi, etc., în concordanţă cu legislaţia în vigoare din ţara de exercitare a dreptului de ipotecă. CAPITOLUL II CONVENŢIA DE REMORCAJ RECIPROC ŞI ACORDARE DE AJUTOR NAVELOR ÎN CAZURI DE AVARIE PARTEA A REMORCAJUL RECIPROC Domeniul de aplicare Dispoziţiile părţii A a prezentei Convenţii sunt valabile pentru remorcajul de linie şi lucrările portuare, efectuate cu ajutorul remorcherului. Remorcajul de linie se realizează în afara limitelor acvatoriilor portuare sau în tranzit prin aceste acvatorii. Lucrările portuare sunt : mutarea locului de staţionare al navelor, reacostarea, manevrele, formarea sau desfacerea convoiului şi alte lucrări efectuate în limitele acvatoriului portului sau la locul de formare/desfacere al convoiului. Cererea de remorcaj Remorcajul se efectuează în baza cererii, înaintate de reprezentantul companiei de navigaţie, căreia îi aparţine nava remorcată. Pregătirea şi punerea la dispoziţie a remorcherului Remorcherele puse la dispoziţie şi navele de remorcat, trebuie să fie în bună stare tehnică, cu echipajele complete (cu excepţia navelor fără echipaj), alimentate cu combustibil şi materialele necesare, să aibă permisul de navigaţie şi celelalte documente, în conformitate cu Regulamentul de navigaţie pe Dunăre. 37

38 Înţelegerea de remorcare Remorcarea se realizează în conformitate cu actul de remorcaj întocmit pentru fiecare navă remorcată. Actul de remorcaj se întocmeşte de către reprezentantul companiei de navigaţie căreia îi aparţine remorcherul. Remorcajul de linie Determinarea numărului posibil şi a deplasamentului navelor primite la remorcajul de linie, cât şi chemele convoiului, intră în sarcina comandantului remorcherului, care, în această situaţie, porneşte de la condiţiile de asigurare a siguranţei deplasării convoiului, pe tot traseul acestuia. Lucrările portuare Timpul de utilizare a remorcherului la lucrările portuare cu navele de marfă, se calculează : - la încărcarea şi descărcarea navelor 3 ore de marş - numai la încărcare sau descărcare 2 ore de marş Timpul indicat include remorcarea navei de la locul de staţionare al acesteia până la locul efectuării operaţiilor cu marfă şi revenirea navei la locul de staţionare, în limitele acvatoriului portului dat sau la convoiul de nave, de asemenea o reacostare a navei, în perioada de efectuare a operaţiilor cu marfă. La lucrările portuare, calculul volumului lucrărilor efectuate cu remorchere trebuie făcut în toate porturile, pornind de la corespondenţa unei ore de marş la 24,5 kilaţi. Excepţie fac : - Porturile Bratislava şi Viena 1 oră de marş = 38,5 kilaţi - Portul Linz 1 oră de marş = 31,5 kilaţi Ajutorul acordat navei remorcate în caz de avarie În cazul unei avarii a navei remorcate, comandantul remorcherului este obligat să pună la dispoziţia navei remorcate, mijloacele de salvare şi să-i acorde ajutorul necesar până în momentul în care, nava se poate descurca fără salvator. Comandantul remorcherului este obligat neîntârziat, să comunice despre avaria înregistrată, companiei de navigaţie căreia îi aparţine nava remorcată, sau la cea mai apropiată agenţie a respectivei companii. Plata remorcajului Unităţile de măsură ale activităţii remorcherelor sunt : - la remorcajul de linie kilatul - la lucrările portuare ora transformată în kilaţi Pentru calculul kilaţilor se aplică următorii coeficienţi în funcţie de tipul navei remorcate : - pentru navele cu zbaturi, cu paleţii scoşi şi nave cu elice, cu elicea blocată 1,30 - pentru navele cu elice şi nave cu motor, cu elice cu rotaţie liberă 1,20 - pentru drăgi fără cupe, elevatoare şi nave cu zbaturi 1,60 - pentru drăgi cu cupe şi macarale plutitoare 1,75 - pentru instalaţii plutitoare 2,25 Valoarea unui kilat este 3,25 CHF. Plata pentru remorcajul de linie se face cu următoarele adoosuri, în funcţie de lunile anului : martie 10%, noiembrie şi februarie 15% şi decembrie şi ianuarie 25%. Responsabilitatea părţilor Compania de navigaţie care prezintă o cerere de remorcaj poartă răspunderea materială pentru consecinţele apărute ca urmare a incorectitudinii sau insuficienţei informaţiilor, date în cerere sau stării necorespunzătoare pentru remorcaj, a navei respective. Compania de navigaţie căreia îi aparţine remorcherul nu poartă răspunderea pentru întreruperea sau întârzierea remorcajului, ca urmare a apariţiei pe timpul remorcajului a următoarelor circumstanţe : - schimbarea de către compania proprietară a navei, a portului de destinaţie, indicat în cerere; - constatarea faptului că nava de remorcat nu este aptă de remorcaj; 38

39 - acţiuni sau dispoziţii ale autorităţilor (reţinere, arest, carantină, etc.); - acţiuni armate şi alte acte de violenţă (diversiuni, revolte, etc); - acţiuni organizate ale muncitorilor şi funcţionarilor (greve, rezistenţă pasivă, etc.); - închiderea navigaţiei pe Dunăre. Compania de navigaţie căreia îi aparţine remorcherul, răspunde pentru daunele aduse navei remorcate şi mărfii, în cazul încălcării de către conducătorul remorcherului a Regulamentului de navigaţie pe Dunăre şi a altor prevederi ale organelor competente sau în cazul în care echipajul remorcherului manifestă neglijenţă faţă de nava remorcată. PARTEA B ACORDAREA RECIPROCĂ DE AJUTOR NAVELOR ÎN CAZURI DE AVARIE Domeniul de aplicare Ajutorul reciproc al companiilor de navigaţie în cazuri de avarie a navelor propulsate şi nepropulsate, se va acorda de către acestea, pe toată lungimea părţii navigabile a Dunării. Dispoziţiile din Partea B a prezentei Convenţii sunt valabile în următoarele cazuri : - punerea navei pe uscat; - coliziunea navelor; - pierderea capacităţii de manevrabilitate a navei; - pierderea capacităţii de deplasare independentă a navei autopropulsoare; - incendiu pe navă; - gaură de apă; - oprirea neprevăzută a navei pentru ; - alte cazuri care pot prezenta pericol pentru navă, vieţile omeneşti sau încărcătură. Modalităţi de acordare a ajutorului Ajutorul, în caz de avarie, se acordă la cererea comandantului navei avariate sau a companiei, căreia îi aparţine această navă. Regulile şi modul de acordare a ajutorului se stabilesc prin înţelegerea dintre comandanţii navelor care necesită ajutor şi al celei care îl acordă. Responsabilitatea părţilor În cazul în care nava unei companii de navigaţie, în procesul acordării ajutorului, a suferit o avarie din cauza navei celeilalte comapnii, aceasta din urmă va asigura, pe cheltuiala sa şi în termenul convenit de părţi, remedierea deteriorării produse ca urmare a avariei, numai dacă, compania păgubită nu-şi exprimă dorinţa de a primi compensaţia bănească corespunzătoare. PARTEA C DISPOZIŢII FINALE Pretenţii, reclamaţii, arbitraj Orice pretenţii, rezultate din înţelegerile de remorcaj nave şi acordare de ajutor navelor în caz de avarii, se prezintă de către solicitant în scris, cu anexarea documentelor necesare, care să justifice dreptul la pretenţie. Cealaltă parte este obligată, în termen de 3 luni din ziua primirii pretenţiei să o ia în considerare şi să avizeze în scris solicitantului referitor la satisfacerea sau respingerea pretenţiei. Dacă această parte a respins pretenţia sau a satisfăcut-o numai parţial sau nu a luat-o în considerare în termenul stabilit, solicitantul are dreptul să iniţieze procedura juridică. 39

40 ANEXA 1 La Convenţia de remorcaj reciproc şi acordare de ajutor navelor, în cazuri de avarie. GRANIŢELE ACVATORIILOR PORTURILOR PORTUL GRANIŢELE, km Regensburg Irlbach Deggendorf Passau Ranning Aschach Linz Buksir Vőest Krems, port 1998 Mosbirbaum 1972 Korneuburg Viena 1933,8-1919,4 Buksir Albern, port 1918 Lobau, port 1916 Bratislava 1871,5-1860,0 40

41 Gyor, canal, estuar. Iernatec Gyor, port Komarno Komarom Szőny Budapesta Dunaujvaros Mohacs Bezdan Apatin Vukovar Novi-Sad Belgrad Pancevo Smederevo Moldova-Veche Drencova Liubotina 980 Orşova Turnu-Severin Kladovo Prahovo Lom Ruse Giurgiu Brăila Galaţi Reni Izmail (Canalul Chilia) Chilia Ust-Dunaisk 22-0 ANEXA 2 La Convenţia de remorcaj reciproc şi acordare de ajutor navelor, în cazuri de avarie CERERE DE REMORCARE Către Compania de navigaţie (compania-proprietară a remorcherului) Vă rog să ne puneţi la dispoziţie un remorcher pentru : (felul lucrării : remorcaj de linie, reamarare, etc.) navei : 1. Denumirea (nr.) navei 41

42 2. Armatorul şi adresa lui 3. Principalele dimenisuni ale navei (m) : a. lungimea maximă b. lăţimea c. pescajul cu marfă d. pescajul gol e. distanţa până la punctul fix 4. Denumirea mărfii (mărfurilor) 5. Masa mărfii de pe navă (t) 6. Echivalentul masei navei (t) 7. Punctele (locurile) de începere şi terminare ale remorcării : de la până la 8. Denumirea şi adresa agentului armatorului navei, în cel mai apropiat port de destinaţie (numai pentru remorcajul de linie) 9. Termenul dorit, de punere la dispoziţie a remorcherului (data, ora) Data, ora prezentării cererii Persoana responsabilă şi semnătura ANEXA 3 La Convenţia de remorcaj reciproc şi acordare de ajutor navelor, în cazuri de avarie ACTUL DE REMORCARE NR. Denumirea companiei Remorcajul se face pe baza Convenţiei de remorcaj reciproc, în vigoare. 1. Expeditorul navei şi adresa lui 2. Portul de expediţie (km Dunării) 3. Primitorul navei şi adresa lui 4. Portul de destinaţie (km Dunării) 5. Denumirea (nr.) navei 6. Armatorul navei şi adresa lui 7. Principalele dimensiuni ale navei (m) : 42

43 a. lungimea maximă b. lăţimea c. pescajul cu marfă d. pescajul gol e. distanţa până la punctul fix 8. Denumirea mărfii (mărfurilor) 9. Masa mărfii, de pe navă (t) 10. Echivalentul masei navei (t) 11. Menţiunile expeditorului navei, neobligatorii pentru compania de navigaţie : a. documentele anexate b. 12. Data şi ora începerii remorcajului : SEMNĂTURA CD-TULUI (ŞLEPARULUI) NAVEI REMORCATE SAU REPREZENTANTULUI ACESTUIA SEMNĂTURA REMORCHERULUI CD-TULUI 13. Calculul valorii remorcajului : a. numărul de km virtuali b. numărul de kilaţi c. valoarea unui kilat franci elveţieni TOTAL franci elveţieni 14. Data şi ora terminării remorcajului 15. Chitanţa primitorului 16. Menţiune referitoare la iernat Datele : începutul semnătura sfârşitul semnătura 17. Transportul lighter Portul (locul) Denumirea (nr.) lighterului 43

44 18. Pentru remarci de serviciu. Observaţie : pentru efectuarea lucrărilor de remorcaj întocmirea actului de remorcaj nu este obligatorie ANEXA 4 La Convenţia de remorcaj reciproc şi acordare de ajutor navelor, în cazuri de avarie NORMELE DE VITEZĂ MEDIE ZILNICĂ DE REMORCARE A NAVELOR PE FLUVIUL DUNĂREA, KILOMETRI PE ZI Sectorul Regensburg-Komarno Komarno-Prahovo Prahovo-Sulina/Ust-Dunaisk Direcţia de Perioada remorcare Aprilie-august Septembrie-martie amonte aval amonte aval amonte aval ANEXA 5 44

45 La Convenţia de remorcaj reciproc şi acordare de ajutor navelor, în cazuri de avarie CALCULUL NUMĂRULUI DE KILAŢI 1. Calculul numărului de kilaţi, la remorcajul de linie, K, se face după formula : K Q Dechiv. 1virt (1) Echivalentul masei navei remorcate se stabileşte cu formula : D echiv. + 1,176 L (B + 2 To) (2) unde : 1,176 coeficientul de rezistenţă L lungimea maximă a navei, m B lăţimea navei, m To pescajul navei goale, m 3. Kilometrii virtuali (1 virt.), se stabilesc după formula : 1 virt. = li Ksec.i (3) unde : li distanţa remorcajului pe primul sector (cu condiţia ca, distanţa totală a remorcajului 1 = li) Ksec.i coeficientul de sector, care ia în considerare complexitatea remorcajului pe primul sector (Anexa 7, la Convenţie). ANEXA 6 La Convenţia de remorcaj reciproc şi acordare de ajutor navelor, în cazuri de avarie 45

46 TRANSFORMAREA ÎN KILAŢI ŞI VALOAREA UNEI ORE DE ACTIVITATE A REMORCHERELOR, LA LUCRĂRILE PORTUARE ŞI ACORDAREA DE AJUTOR NAVELOR, ÎN CAZ DE AVARIE Puterea remorcherului Kw (C.P.) O oră, timp de marş O oră, timp de staţionare kilaţi franci franci kilaţi elveţieni elveţieni până la 147 (200) 10,0 32,5 4,0 13, ( ) 14,0 45,5 5,6 18, ( ) 17,5 56,9 7,0 22, ( ) 21,0 68,3 8,4 27, ( ) 24,5 79,6 9,8 31, ( ) 28,0 91,0 11,2 36, ( ) 31,5 102,4 12,6 41, ( ) 35,0 113,8 14,0 45, ( ) 38,5 125,1 15,4 50, ( ) 42,0 136,5 16,8 54, ( ) 49,0 159,3 19,6 63, ( ) 56,0 182,0 22,4 72, ( ) 63,0 204,8 25,2 81, ( ) 70,0 227,5 28,0 91, ( ) 80,5 261,6 32,2 104, ( ) 94,5 307,1 37,8 122, ( ) 108,5 352,6 43,4 141,1 2354(3201) şi peste 122,5 398,1 49,0 159,3 Observaţie : La acordarea de ajutor navelor, în caz de avarie, la indicatorii valorici se aplică coeficientul 3,0 ANEXA 7 La Convenţia de remorcaj reciproc şi acordare de ajutor navelor, în cazuri de avarie TABELUL COEFICIENŢILOR DE SECTOR 46

47 SECTORUL Direcţia de remorcare amonte aval Regensburg Melk (km ) 2,49 1,63 Melk Komarno (km ) 3,78 1,18 Komarno Prahovo (Km ) 1,15 0,61 Prahovo Sulina şi Canal Chilia (km 861-0) 1,00 0,60 Drava 3,00 0,78 Tisa (la Segodin, km 0-170) 1,30 0,56 Beghei 3,00 1,29 ANEXA 8 La Convenţia de remorcaj reciproc şi acordare de ajutor navelor, în cazuri de avarie ACTUL DE ACORDARE A AJUTORULUI Întocmit la (locul, data, ora) Noi, subsemnaţii, am întocmit prezentul act, confirmând că nava : (denumirea, remorcherul tip, autopropulsat, etc.) cu puterea kw (C.P.), aparţinând companiei a acordat ajutor navei cu capacitatea de marfă (denumirea, tipul) tone, aparţinând companiei La bordul navei căreia i s-a acordat ajutor, s-au aflat mărfurile : 47

48 (denumirea mărfurilor) în cantitate de tone. Nava, care a acordat ajutor, mergea cu un convoi, format din nave nepropulsate. Scurtă descriere a avariei produse : Felul ajutorului acordat : ANEXA 9 La Convenţia de remorcaj reciproc şi acordare de ajutor navelor, în cazuri de avarie METODA DE STABILIRE A ADAOSURILOR LA VALOAREA DE BAZĂ A KILATULUI : 1. La stabilirea mărimii adaosului se iau în considerare următoarele date iniţiale : valoarea de bază a unui kilat 2,34 USD (în conformitate cu valoarea unui kilat de 3,25 CHF, în 1991); preţul de bază al motorinei 200 USD / 1 tonă (mediu, cf. Pieţei din Rotterdam în 1991); preţul real al unei tone de motorină cf. Pieţei din Rotterdam, în ziua începerii remorcajului; cantitatea medie de motorină necesară pentru producerea unui kilat, 3,7 kg/1 kilat. 2. Mărimea adaosului la valoarea de bază a kilatului se calculează pornind de la condiţia creşterii acesteia cu 0,04 USD pentru fiecare creştere de 10 USD a preţului real al motorinei, în comparaţie cu valoarea de bază, după următoarea formulă : C x 0,04 10 unde 48

49 C = preţul real al unei tone de motorină cf. Pieţei din Rotterdam, în ziua începerii remorcajului II.3 CONOSAMENTUL LEGE nr. 9 din 10 ianuarie 2002 privind denunţarea Convenţiei internaţionale pentru unificarea anumitor reguli în materie de conosament, semnată la Bruxelles la 25 august 1924 CONVENŢIA INTERNATIONALA pentru unificarea anumitor reguli în materie de conosament 1. În prezenta Convenţie, cuvintele specificate mai jos se definesc în mod precis, după cum urmează : a) Prin "Transportator" se înţelege proprietarul vasului sau navlositorul care a încheiat un contract de transport cu un încărcător; b) Prin "Contract de transport" se înţelege numai acel contract a cărei existenţă se poate constata printr-un conosament sau prin orice alt document similar, recunoscut drept titlu pentru transportul de mărfuri pe mare : aceeaşi denumire se dă conosamentului sau documentului similar emis în virtutea unui contract de navlosire din moment ce un astfel de document stabileşte raporturile între transportator şi purtătorul conosamentului ; c) Prin "Mărfuri" se înţeleg bunurile, obiectele, mărfurile şi articolele de orice natură, cu excepţia animalelor vii şi a caricului care, prin contractul de transport, s-a prevăzut că va fi aşezat pe punte şi se transportă efectiv pe punte; d) Prin "Vas" se înţelege orice bastiment folosit pentru transportul de mărfuri pe mare; e) "Transportul de mărfuri" se referă numai la timpul scurs de la încărcarea mărfurilor la bordul vasului până la descărcarea lor din vas. 2. Sub rezerva dispoziţiunilor articolului 6, transportatorul, în toate contractele de transport de mărfuri pe mare, va fi supus responsabilităţilor şi obligaţiunilor de mai jos, în ceea ce priveşte încărcarea, manipularea, arimarea, transportul, păzirea, îngrijirea şi descărcarea mărfurilor, precum va beneficia de drepturile şi dispensele de mai jos Transportatorul va fi obligat înainte şi la începutul voiajului a îngriji în mod rezonabil de următoarele : a) Punerea vasului în stare de navigabilitate; b) Armarea, echiparea şi aprovizionarea îndestulătoare a vasului; c) Înzestrarea şi punerea în bună stare a calelor şi camerelor reci şi frigorifere, precum şi a tuturor părţilor de pe vas în care sunt aşezate mărfuri pentru luarea în primire, transportarea şi conservarea lor Sub rezerva dispoziţiunilor articolului 4, transportatorul va proceda cu pricepere şi sârguinţă la încărcarea, manipularea, arimarea, transportarea, păzirea, îngrijirea şi descărcarea mărfurilor transportate. 3. După ce mărfurile vor fi fost luate în primire, transportatorul, căpitanul sau agentul transportatorului este obligat, la cererea încărcătorului, să elibereze acestuia un conosament cuprinzând printre altele : a) Mărcile principale necesare identificării mărfurilor, aşa cum aum fost date în scris de către încărcător înainte ca încărcarea mărfii să fi început. Aceste mărci trebuie să fie tipărite 49

50 sau aplicate în mod clar pe mărfurile împachetate, sau pe lăzile sau ambalajele care conţin aceste mărfuri, astfel că în mod normal ele vor rămâne citibile până la sfârşitul voiajului; b) Sau numărul coletelor sau al obiectelor, sau cantitatea sau greutatea lor după caz, aşa cum sunt date în scris de către încărcător; c) Starea şi condiţiunea aparentă în care se află mărfurile. Cu toate acestea, nici un transportator, căpitan sau agent al transportului, nu este obligat să declare sau să menţioneze în conosament vreo marcare, vreun număr, vreo cantitate sau vreo greutate, atunci când are motive serioase să creadă că acestea nu reprezintă marfa primită de el sau nu are posibilitatea ca această marfă să fie verificată prin mijloace rezonabile. 4. Conosamentul care cuprinde cele prevăzute la paragraful 3, al. a), b) şi c), echivalează cu prezumţia, până la proba contrarie, că marfa a fost primită de transportator aşa cum a fost descrisă în acel conosament. 5. Conosamentul se va considera drept garanţia încărcătorului faţă de transportator, ca mărcile, numerele, cantităţile şi greutăţile sunt exacte, aşa cum le-a indicat, şi încărcătorul va indemniza pe transportator de orice pierdere, daune sau cheltuieli, provenind sau rezultând din inexactităţi în această privinţă. Dreptul transportatorului la o asemenea indemnizaţie nu limitează în nici un fel responsabilitatea şi angajamentele lui în virtutea contractului de transport, faţă de orice persoană, alta decât încărcătorul. 6. Dacă înainte sau în momentul ridicării mărfurilor şi de depunerea lor în custodia persoanei care este în drept să le ia în primire în virtutea contractului de transport, transportatorul sau agentul transportatorului în portul de descărcare n-au fost înştiinţaţi în scris de pierderi sau daune în care să fie prevăzută natura generală a acestor pierderi sau daune, se consideră că acestă ridicare a mărfurilor, constituie, până la proba contrarie, o prezumţie că mărfurile au fost predate aşa cum sunt descrise în conosament. Dacă pierderile sau daunele nu sunt aparente, înştiinţarea trebuie făcută în termen de 3 zile de la ridicarea mărfurilor. Rezervele în scris sunt de prisos dacă starea mărfii a fost constatată în contradictoriu în momentul luării în primire. În orice caz, atât transportatorul cât şi vasul nu mai pot fi făcuţi responsabili de pierderi şi daune dacă împotriva lor nu s-a intentat o acţiune în termen de un an de la care mărfurile au fost predate sau ar fi trebuit să fie predate. În caz de pierderi sau daune sigure sau presupuse, transportatorul şi primitorul îşi vor acorda reciproc toate înlesnirile pentru inspectarea mărfurilor şi verificarea numărului de colete. 7. După ce marfa va fi fost încărcată, transportatorul, căpitanul sau agentul transportatorului, la cererea încărcătorului, va elibera acestuia un conosament cu menţiunea "Îmbarcat". Dacă încărcătorul a primit mai înainte vreun alt document, dându-i drept la marfa încărcată, el va restitui acest document, luând în schimb conosamentul cu menţiunea "Îmbarcat". Transportatorul, căpitanul sau agentul transportatorului va avea de asemenea, dreptul ca în documentul ce l-a remis încărcătorul înainte de încărcarea mărfii, să adauge în dreptul numelui portului de îmbarcare, numele vasului sau al caselor pe care mărfurile au fost îmbarcate şi data sau datele de îmbarcare. Dacă acest document astfel completat conţine şi datele menţionate la art. 3, paragraful 3 din prezenta Convenţiune, el va fi considerat în sensul acestui articol ca un conosament cu menţiune "Îmbarcat". 8. Orice clauză, convenţie sau acord prevăzută într-un contract de transport, care desleagă pe transportator sau pe vas de responsabilitate în caz de pierderi sau daune provenite din neglijenţă, culpa sau încălcarea îndatoririlor sau obligaţiunilor enumerate în acest articol, este nulă şi fără efect. De asemenea este nulă orice clauză, convenţie sau acord care reduce această responsabilitate, altfel de cum este prescris în prezenta Convenţiune. O clauză prin care beneficiul asigurării este cedat transportatorului sau orice altă clauză similară va fi considerată ca dispensând pe transportator de răspunderea sa Nici transportatorul şi nici vasul nu vor fi responsabili de pierderile şi daunele provenite sau rezultate din cauza stării de inavigabilitate, dacă această stare nu se datorează unei lipse de griji 50

51 rezonabilă din partea transportatorului de a pune vasul în stare de navigabilitate, de a asigura vasului un armament, o echipare sau o aprovizionare potrivită, de a înzestra şi pune în bună stare calele şi camerele reci şi frigorifere, precum şi orice parte a vasului, în care sunt încărcate mărfuri, astfel ca ele să fie potrivite pentru primirea, transportul şi conservarea mărfurilor, totul în conformitate cu prescripţiunile articolului 3, al. 1. Ori de câte ori o pierdere sau o daună va rezulta din cauza stării de inavigabilitate, dovada în ceea ce priveşte depunerea grijii rezonabile va cădea în sarcina transportatorului sau asupra oricărei alte persoane care se prevalează de dispensele prevăzute în acest articol Nici transportatorul şi nici vasul nu vor fi responsabili pentru pierderile şi daunele rezultate sau provenite din : a) Faptele, neglijenţele sau greşelile căpitanului, marinarilor, pilotului sau prepuşilor transportatorului în materie de navigaţie sau administrarea vasului; b) Un incendiu la bord, dacă nu va fi cauzat de pe urma faptelor sau greşelilor transportatorului; c) Pericolele sau accidentele mării sau ale altor ape nivigabile; d) Un "act al lui Dumnezeu"; e) Acţiunile de război; f) Actele inamicilor publici; g) Un decret sau o constrângere din partea unui suveran, autorităţi sau popor sau un sechestru judiciar; h) O restricţie de carantină; i) O faptă sau o omisiune a încărcătorului sau a proprietarului mărfurilor, a agentului sau a reprezentantului lui; j) Grevele sau lok-out-urile, precum şi opririle sau obstacolele aduse muncii, fie complet, fie parţial, şi oricare ar fi cauza; k) O răscoală sau tulburări civile; l) O salvare sau încercare de salvare de vieţi sau de bunuri pe mare; m) Scăderile în volum sau în greutate, precum şi orice altă pierdere sau daună, rezultată dintr-un viciu ascuns, natură specială sau un viciu propriu mărfurilor; n) Insuficienţa ambalajului; o) Insuficienţa sau imperfecţiunea mărcilor; p) Viciurile ascunse care scapă unei atenţii rezonabile; q) Orice altă cauză care nu provine din faptele sau greşelile transportatorului, ale agentului sau reprezentantului, însă dovada ce trebuie făcută cade în sarcina persoanei care se prevalează de această exceptare şi-i incumbă să arate că nici greşeala personală, nici fapta transportatorului, a agentului sau a reprezentantului lui, nu au contribuit la pierderi sau la daune Încărcătorul nu va fi responsabil de pierderile sau daunele suferite de transportator sau de vas şi care provin sau rezultă dintr-o cauză oarecare, fără să fi intervenit un act, o greşeală sau o neglijenţă a încărcătorului, agentului sau reprezentantului lui Nu va fi considerată ca infracţiune la prezenta Convenţiune sau la contractul de transport, nici o abatere de la drum făcută cu scopul de a salva sau încerca să se salveze vieţi sau bunuri pe mare şi nici o abatere de la drum rezonabilă, şi transportatorul nu poate fi făcut responsabil de pierderi sau daunele ce rezultă din aceste cauze Pierderile şi daunele care cad asupra transportatorului sau a vasului nu trebuie să întreacă suma de 100 lire sterline sau o sumă echivalentă în altă valută pentru fiecare colet sau unitate, afară de cazul, însă, când încărcătorul a declarat natura şi valoarea mărfurilor înainte de încărcare şi această declaraţie a fost trecută în conosament. O asemenea declaraţie trecută în conosament va constitui o prezumpţie, până la proba contrarie, ca un adevăr marfa are valoarea declarată, dar nu este obligatorie pentru transportator care poate s-o conteste. 51

52 Transportatorul, căpitanul sau agentul transportatorului şi încărcătorul, pot să convină asupra unei sume maxime de plată, diferită de aceea arătată la acest paragraf, însă acest maximum convenţional nu trebuie să fie în nici un caz mai mic ca cifra de mai sus. În caz de pierderi şi daune, transportatorul sau vasul nu pot fi făcuţi responsabili, dacă s-a dovedit că declaraţia asupra naturii sau valorii mărfurilor, trecută de încărcător în conosament, a fost dată fals în mod intenţionat Mărfurile de natură inflamabilă, explozibilă sau periculoasă, la îmbarcarea cărora nu au consimţit transportatorul, căpitanul sau agentul transportatorului, cunoscând natura sau caracterul lor, vor putea fi oricând debarcate în orice loc, distruse sau făcute inofensive de către transportator, înainte de descărcarea celorlalte mărfuri, fără a plăti indemnizaţii. În acelaşi timp, încărcătorul este responsabil de orice daune şi cheltuieli provenite sau rezultate în mod direct sau indirect din cauza îmbarcării acestor mărfuri periculoase. Dacă astfel de mărfuri au fost îmbarcate de asemenea cu cunostinţa şi consimţământul transportatorului, ele pot fi debarcate, distruse sau făcute inofensive de către transportator, atât timp cât ele s-au dovedit periculoase pentru vas sau caric, iar transportatorul nu poate fi făcut responsabil, cu excepţia avariilor comune, dacă este cazul Un transportator are dreptul de a renunţa, în total sau în parte, la drepturile şi dispensele, sau de a spori responsabilităţile şi obligaţiunile lui aşa cum sunt prevăzute în prezenta Convenţiune, cu condiţiunea ca această clauză să fie trecută în conosamentul eliberat încărcătorului. Niciuna din dispoziţiunile prezentei Convenţiuni nu se aplică contractelor de navlosire, însă dacă în cazul unui vas luat cu contract de navlosire vor fi emise conosamente, acestea vor fi supuse dispoziţiunilor prezentei Convenţiuni. Nici o dispoziţiune din aceste reguli nu va fi considerată ca împiedicând inserarea într-un conosament a oricărei dispoziţiuni legale referitoare la avariile comune Cu toate dispoziţiunile articolelor precedente, un transportator, căpitan sau agentul transportatorului şi un încărcător, vor fi liberi a încheia pentru mărfuri determinate, oricare ar fi ele, un contract în care să se prevadă orice condiţiuni referitoare la responsabilitatea şi obligaţiunile transportatorului pentru aceste mărfuri, precum şi la drepturile sau dispensele transportatorului cu privire la aceste mărfuri referitoare la obligaţiunile sale în privinţa stării de navigabilitate a vasului, dacă nu sunt contrare ordinei publice sau privitoare la datoriile prepuşilor sau agenţilor lui pentru manipularea, transportarea pe mare, daca nu s-a emis sau nu se va emite nici un conosament. Condiţiunile acordului trebuie înscrise într-o recipisă care va constitui un document negociabil şi va purta menţiunea acestui fapt. Orice Convenţiune, astfel încheiată, va avea deplin efect legal. Însă s-a înţeles că acest articol nu va fi aplicat caricurilor comerciale obişnuite făcute în cursul unor operaţiuni comerciale de asemeni obişnuite, ci numai acelor caricuri la care condiţiunea şi caracterul bunurilor de transportat şi circumstanţele, termenele, condiţiunile în care urmează să se facă transportul, pot justifica o convenţiune specială Nici o dispoziţiune din prezenta Convenţiune nu opreşte pe un transportator sau pe un încărcător de a introduce într-un contract stipulaţiuni, condiţiuni, rezerve sau dispense referitoare la obligaţiunile şi responsabilităţile transportatorului sau ale vasului pentru pierderile şi daunele suferite de mărfuri, precum şi stipulaţiuni privitoare la păzirea mărfii, îngrijirea şi manipularea ei înainte de încărcarea sau după descărcarea vasului care a transportat mărfurile pe mare Dispoziţiunile prezentei Convenţiuni nu modifică nici drepturile şi nici obligaţiunile transportatorului, aşa cum ar putea rezulta din orice lege aflată în prezent în vigoare, şi care s-ar referi la responsabilitatea proprietarilor de vase de mare. 9. Unităţile monetare de care este vorba în prezenta Convenţiune, se înţeleg în valută aur. Acelea dintre Statele contractante, în care lira sterlină nu este folosită ca unitate monetară, îşi rezervă dreptul de rotunjirea cifrelor, după sistemul lor monetar, pentru sumele indicate în prezenta Convenţiune în lire sterline. Legile naţionale pot rezerva debitorului dreptul de plată în moneda naţională, socotită la cursul din ziua sosirii vasului în portul de descărcare a mărfii în chestiune. 52

53 10. Dispoziţiunile prezentei Convenţiuni vor fi aplicate tuturor conosamentelor eliberate în unul dintre Statele contractante. 11. Cel mai târziu la expirarea termenului de doi ani de la semnarea Convenţiunii, Guvernul belgian va intra în legătură cu Guvernele Înaltelor Părţi contractante, care s-au declarat dispuse să ratifice, pentru a decide dacă este cazul s-o pună în vigoare. Ratificările vor fi depuse la Bruxelles, la data fixată de Guverne, de comun acord. Prima depunere a unei ratificări va fi constatată printrun proces-verbal iscălit de reprezentanţii Statelor, care vor lua parte, precum şi de Ministerul Afacerilor Străine al Belgiei. Depunerile ulterioare se vor face printr-o notificare scrisă, adresată Guvernului belgian şi însoţită de instrumentul ratificării. Copia certificată conformă după procesul-verbal referitor la prima depunere a unei ratificări de notificările menţionate la alineatul precedent şi după instrumentele de ratificare, care le însoţesc, va fi de îndată remisă prin îngrijirile Guvernului belgian şi pe cale diplomatică, Statelor semnatare ale prezentei Convenţiuni sau care au aderat la ea. În cazurile vizate de alineatul precedent, Guvernul belgian va comunica totodată şi data la care a primit notificarea. 12. Statele nesemnatare vor putea adera la prezenta Convenţie, fie că au fost reprezentate la Conferinţa Internaţională de la Bruxeles sau nu. Statul care doreşte să adere notifică Guvernului belgian intenţia sa în scris şi ai transmite actul de adeziune, urmând a fi depus în arhivele Guvernului belgian. Guvernul belgian va transmite imediat tuturor Statelor semnatare sau aderente, copia certificată conformă a notificării, precum şi aceea a actului de adeziune, indicând data primirii acestei notificări. 13. Înaltele Părţi Contractante pot declara în momentul iscălirii notificării de ratificare sau al adeziunilor că acceptarea Convenţiunii de către ele nu se aplică unuia sau tuturor Dominionurilor autonome, colonii, posesiuni, protectoate sau teritorii de peste mare, aflate sub suveranitatea sau autoritatea lor. În consecinţă, ele vor putea adera ulterior şi în mod separat, în numele unuia sau altuia al acestor dominionuri autonome, colonii, posesiuni, protectorate sau teritorii de peste mare, excluse în declaraţia lor originală. De asemenea ele vor putea denunţa conformându-se acestor dispoziţiuni, prezenta Convenţiune în mod separat, pentru unul sau mai multe dominionuri autonome, colonii, posesiuni, protectorate sau teritorii de peste mare, aflate sub suveranitatea sau autoritatea lor. 14. Pentru Statele care vor fi luat parte la prima depunere de ratificări, prezenta Convenţiune va avea efect după data procesului-verbal al acestei depuneri. În ceea ce priveşte Statele care au ratificat ulterior sau care aderă la ea, precum şi în cazurile când punerea în vigoare se va produce ulterior şi în conformitate cu art. 13, al. 2, Convenţiunea va produce efect şase luni după ce notificările prevăzute la art. 11, al. 2 şi la art. 12, al. 2, vor fi fost primite de către Guvernul belgian. 15. Dacă s-ar întâmpla că unul din State ar voi să denunţe prezenta Covenţiune, denunţarea va fi notificată în scris Guvernului belgian, care va comunica imediat tuturor celorlalte State copia certificată conformă a notificării, însoţită de indicarea datei la care a fost primită. Denunţarea îşi va produce efectul numai pentru Statul care a notificat-o un an după ce notificarea va fi parvenită Guvernului belgian. 16. Fiecare Stat contractant va avea facultatea provocării unei noi Conferinţe, cu scopul de a cerceta îmbunătăţirile care ar putea fi aduse prezentei Convenţiuni. Acela dintre State care ar face uz de această facultate va trebui să notifice intenţia sa cu un an înaintea celorlalte State, prin intermediul Guvernului belgian, care îşi va lua însărcinarea de a convoca Conferinţa. Făcută la Bruxelles, într-un singur exemplar, la 25 August PROTOCOLUL DE SEMNĂTURĂ Procedând la semnarea Convenţiunii Internaţionale pentru unificarea anumitor reguli în materie de conosament, Plenipotenţiarii mai jos semnaţi au adoptat prezentul Protocol, care va avea 53

54 aceeaşi putere şi aceeaşi valoare cum ar fi avut dacă dispoziţiunile lui ar fi fost inserate în chiar textul Convenţiunii la care se referă. Înaltele Părţi contractante vor putea da efect acestei Convenţiuni, fie dându-i putere legală, fie introducând regulile adoptate de această Convenţiune în legislaţia lor naţională sub o formă potrivită acesteia. Ele îşi rezervă în mod expres dreptul : 1. De a preciza că în cazul prevăzut de articolul 4, alineatul 2, de la c), până la p), purtătorul conosamentului poate stabili vina personală a transportatorului sau vina prepuşilor lui, care nu este cuprinsă la paragraful a. 2. În ceea ce priveşte cabotajul naţional de a aplica articolul 6 tuturor categoriilor de mărfuri, fără a ţine cont de restricţiunile ce figurează la ultimul alineat al zisului articol. Făcut la Bruxelles, într-un singur exemplar, la 25 August II.4. TRANSPORTUL MĂRFURILOR PE BAZĂ DE CONOSAMENT În general, încărcarea, transportul şi descărcarea mărfurilor se fac pe baza unui contract de navlosire sau printr-un conosament. Sunt izolate cazurile, când se întâlnesc transporturi numai pe bază de contract, fără a emite conosamente. Noua poziţie pe care conosamentul a cucerit-o în cadrul transportului de mărfuri pe cale maritimă se datorează, în primul rând, evoluţiei transporturilor atât din punct de vedere calitativ, cât şi din punct de vedere cantitativ, fapt ce se materializează în noile tehnologii şi tendinţe de optimizare continuă. Conosamentul este unul din documentele de transport, cele mai importante, prin faptul că reprezintă în acelaşi timp marfa, cât şi înţelegerea de transport. El se redactează în mai multe originale destinate astfel : armatorului navei, încărcătorului, destinatarului şi un exemplar nenegociabil comandantului navei pe care se scrie Capitain s copy. În general, conosamentul se eliberează după ce mărfurile au fost încărcate la bordul navei, ca urmare a cererii adresate de încărcător. Sunt situaţii când este necesară eliberarea unui conosament înainte ca mărfurile să fi fost încărcate la bordul navei, dar această situaţie creează un document greu negociabil şi care se numeşte conosament pentru mărfurile primite spre încărcare. Acest lucru este posibil şi se practică în special la navele care fac transport de linie cu scopul de a se colecta mărfurile necesare călătoriei, înainte ca nava să sosească în port, în vederea respectării principiului : marfa aşteaptă nava. Cu elementele prezentate mai sus se poate defini conosamentul ca fiind documentul eliberat sub semnătură : armatorului, comandantului sau agentului navei, pentru mărfurile încărcate sau care au fost primite spre încărcare, în vederea transportării lor într-un loc nominat. În vederea lichidării operative a actului comercial de eliberare a conosamentului, acesta a fost tipizat, fiind redactat, în cele mai multe cazuri, în limba engleză, şi denumit poliţă de încărcare. Un formular de conosament, pe recto, are următorul conţinut : încărcătorul şi adresa sa, destinatarul şi adresa sa, adresa de notificare, numele navei, portul de încărcare, portul de descărcare, navlul şi numărul de exemplare originale. În partea de sus a formularului, spre a avea o imagine a numărului de seturi emise pentru o navă, se înscrie o cifră de ordine. Deoarece, un conosament se emite pentru un destinatar sau un lot de marfă, în baza cerinţelor Regulilor de la Haga 1924, aceasta cuprinde : numărul, felul pachetelor şi descrierea mărfurilor, greutatea brută şi dimensiunea. În vederea limitării răspunderii cărăuşului, în conosament se înscrie o clauză prin care, în situaţia când nu există posibilitatea verificării uneia din caracteristicile mărfii, acesta îl exonerează pe cărăuş de suportarea unor daune. Această clauză trebuie interpretată în sensul dorit de cei ce au redactat-o, ţinând cont ca la îndemâna specialiştilor în expediţii internaţionale de mărfuri, a conducerii navei stau multiple metode de verificare a caracteristicilor mărfii. Clauza se referă la conţinut, cantitate, greutate, stare, condiţie, valoare ca fiind recunoscute doar sub rezerva de mai sus. 54

55 Funcţiile conosamentului Conosamentul este un titlu de credit emis de către unul din subiecţii actului de transport maritim, în favoarea celuilalt, care arată că marfa a fost primită pentru a fi încărcată sau a fost încărcată la bordul unei anumite nave, într-o anumită cantitate, stare, valoare, dimensiune, conţinut, aşa cum a fost descrisă de către încărcător, pentru a fi transportată într-un anumit loc nominat, în schimbul unei sume ce s-a plătit, urmează a se plăti sau se plăteşte prin avans. Din analiza definiţiei de mai sus pot fi determinate funcţiile conosamentului. Deoarece obiectul transportului maritim îl constituie marfa, considerăm util să începem prezentarea funcţiilor conosamentului cu aceea de titlu reprezentativ al mărfurilor. Însăşi denumirea acestei funcţii ne conduce la adevărul că nu conosamentul reprezintă marfa atâta timp cât posesiunea acestui document este şi deţinătorul mărfurilor, chiar dacă acest lucru se întâmplă pentru un terţ. Din această cauză conosamentul trebuie să definească marfa, trebuie să definească, în termenii săi, persoana îndreptăţită a primi marfa (din care se subînţelege că posesia titlului antrenează posesia mărfii, că posesia titlului este condiţia necesară şi suficientă a posesiunii mărfurilor). Activitatea comercială maritimă de-a lungul evoluţiei sale a făcut din conosament, un document reprezentativ al mărfurilor, deoarece acestea sunt predate de căpitan, la destinaţie, celui care prezintă conosamentul. Faţă de caracterul mobiliar al obiectului transportului maritim, cumpărătorul este necesar a intra imediat în posesia conosamentului, astfel nu ar avea siguranţa finalizării afacerii şi, deci realizarea contractului încheiat. Aşa stând lucrurile, comerciantul poate beneficia de dreptul de a lăsa în gaj sau de a efectua orice fel de operaţiune asupra mărfurilor. Fiind titlul reprezentativ al mărfurilor, conosamentul trebuie să le identifice, prin caracteristicile ce le cuprinde în textul sau, şi în special al mărcilor şi numerelor. Din acest punct de vedere cităm Regulile de la Haga, care arată obligativitatea cărăuşului de a elibera un conosament şi precizează că trebuie să cuprindă, printre altele : a) mărcile principale necesare indentificării mărfurilor, aşa cum au fost identificate în scris de către încărcător înainte de a fi începută încărcarea lor, condiţionând ca aceste mărci să fie înscrise, tipărite sau aplicate clar în orice mod posibil pe mărfurile neambalate sau pe lăzile ambalajelor care conţin mărfurile, astfel ca ele să rămână în mod clar vizibile până la sfârşitul voiajului; b) numărul coletelor, a pieselor, cantitatea sau greutatea, după caz, aşa cum au fost arătate în scris de către încărcător; c) starea şi condiţia aparentă a mărfurilor. Conosamentul trebiue să prezinte cumpărătorului mărfurilor, şi respectiv, beneficiarului acestui transport, mărfurile ce se afla încărcate cu caracteristicile lor. Conosamentul identifică marfa nu numai pentru beneficiarul transportului ci şi pentru cărăuş, care are tot interesul de a prezenta la descărcare mărfurile aşa cum le-a primit de la încărcător. Toate cele de mai sus sunt perfect valabile în cazul unor mărfuri sigure, individualizate. Problema capătă un aspect mai complex atunci când mărfurile sunt în vrac, caz în care conosamentul nu mai poate face individualizarea între diversele loturi, îndrituind pe posesorii acestora să-şi pretindă partea de marfă conosamentată, sub rezerva participării la eventualele avarii sau pierderi. Având în vedere, efectul de legitimare al cambiei, trebuie să arătăm că şi conosamentul legitimează pe posesorul mărfurilor. Conosamentul cuprinde în textul sau persoana căreia îi este destinată marfa, în cazul când acesta este un conosament nominativ, iar în cazul conosamentului la 55

56 ordin prin şirul de giruri, face acelaşi lucru, dar comandantul navei nu poate elibera mărfurile decât persoanei căreia i-au fost destinate, altfel şi-ar angaja responsabilitatea livrării neregulamentare. Obligaţiile comandamentului navei în ceea ce priveşte predarea mărfurilor izvorăsc din felul conosamentului. Astfel, dacă conosamentul este nominativ predarea mărfurilor se face celui care este nominat în rubrica destinatar; dacă conosamentul este la ordin mărfurile se predau celui care prezintă conosamentul, dar după ce în prealabil a fost verificat şirul girurilor iar dacă conosamentul este la purtător mărfurile se predau celui care prezintă conosamentul. Dacă la bordul navei se prezintă mai mulţi posesori de conosamente (am văzut mai înainte că se eliberează mai multe conosamente originale pentru aceeaşi marfă) atunci mărfurile sunt depuse într-o a treia mână. În consecinţă, mărfurile după încărcare la bordul navei sunt trecute din posesia încărcătorului în grija comandantului. Conosamentul negociat unei terţe persoane îi dă dreptul să pretindă, în afară de marfă şi despăgubiri pentru eventualele avarii şi daune (prin întârzieri în livrare), toate drepturile ce izvorăsc din clauzele formularului. În acest sens cităm art.3, regula 6, din Regulile de la Haga, care prevăd cazurile în care pierderile sau pagubele, precum şi natura generală a acestora au fost înştiinţate în scris cărăuşului sau agentului sau, în portul de descărcare, înainte sau în momentul ridicării mărfurilor şi a remiterii lor în paza persoanei având dreptul a le ridica constituie, până la proba contrarie, o prezumţie că mărfurile au fost predate de către cărăuş, aşa cum ele sunt descrise în conosament. Dacă pierderile sau avariile nu sunt aparente, înştinţarea trebuie comunicată în termen de trei zile de la predare. Rezervele în scris sunt de prisos, dacă starea mărfii a fost constatată în contadictoriu în momentul luării în primire. În orice caz, atât cărăuşul cât şi nava sunt eliberaţi de orice răspundere sau pagubă, dacă împotriva lor nu s-a intentat o acţiune în termen de un an, de la data la care mărfurile au fost predate, sau ar fi trebuit să fie predate. În caz de pierdere sau pagube certe ori presupunere, cărăuşul şi primitorul trebuie să-şi acorde reciproc toate înlesnirile rezonabile pentru controlul mărfurilor şi verificarea numărului de colete. În consecinţă, trebuie accentuat faptul că pentru orice pierdere vizibilă primitorul are obligaţia expresă de a notifica aceasta cărăuşului, respectiv comandantului navei. Notificarea trebuie constatată de părţile interesate şi eventual autentificată de o autoritate competentă. În asemenea cazuri, comandantul trebuie să dea dovadă de perspicacitate, deoarece aceste rezerve pot aduce în unele cazuri pagube peste cele reale, dacă primitorul este de rea credinţă şi, ca atare, în situaţia inexistenţei scrisorii de garanţie acestea vor fi suportate de către cărăuş. Orice avarie sau pierdere constatată la marfă pe timpul descărcării trebuie să fie stipulată prin natura ei, deoarece în unele cazuri este necesar a se căuta cauzele care au propus-o şi, ca atare, să se identifice vinovatul. Dacă marfa a suferit avarii prin deformarea ambalajului, se pot descoperi doi vinovaţi : cărăuşul, pe de o parte, şi încărcătorul, respectiv furnizorul pe de altă parte. În cazul culpei cărăuşului, acestea au fost posibile printr-o stivuire improprie sau printr-o protecţie, respectiv conservarea inadecvată pe timpul cât mărfurile au fost la bordul navei. În cel de-al doilea caz, furnizorul n-a respectat anumite standarde, referitoare la dimensionarea materialului din care a fost confecţionat ambalajul şi, ca atare, acesta s-a deformat sub greutatea coletelor stivuite pe rândurile superioare, caz în care şi cărăuşul este ţinut răspunzător dacă n-a notificat greşeala printr-o scrisoare de protest, căutând totodată să ia măsuri corespunzătoare, la bordul navei, pentru înlăturarea deficienţei ambalajului. Cele de mai sus au elucidat problema avariilor sau pierderilor de marfă, ca dispută între cărăuş şi primitor. Posesiunea conosamentului înseamnă posesiunea mărfurilor, cu observaţia că acesta să fie un conosament curat, caracterizat de obiectul sau, mărfurile încărcate la bord. 56

57 Conosamentul, ca document probatoriu, constituie o dovadă în mâna încărcătorului că s-a achitat de sarcina sa de bază, şi anume, încărcarea mărfurilor la bordul navei angajate. Această dovadă poate fi răsturnată cu o probă contrarie, adusă de către cei interesaţi în expediţia maritimă. Dacă într-un transport maritim, lipseşte contractul de navlosire şi angajarea navei s-a făcut pe baza unei înţelegeri verbale, existenţa acesteia se poate proba cu însuşi conosamentul care n-ar fi fost eliberat dacă înţelegerea şi consimţământul cărăuşului n-ar fi existat. În acest caz, terţa persoană, de bună credinţă, dobânditoare a conosamentului, va trebui să-şi desfăşoare activitatea în cadrul transportului respectiv, pe baza clauzelor sale. Clasificarea conosamentelor După cum am văzut, conosamentele, au diferite funcţii, care le determină, pe de o parte, modul de circulaţie, iar pe de altă parte, conţinutul. Navlositorul, respectiv încărcătorul mărfurilor, are obligaţia contractuală de a indica, sau nu, o anumită persoană care va primi marfa, ce poartă denumirea de destinatar. Această persoană urmează să fie menţionată în conosament pentru a da posibilitatea comandantului navei să identifice pe posesorul mărfurilor la destinaţie şi ea este înscrisă în rubrica consignee. Sunt cazuri, destul de frecvente, când navlositorul nu indică o asemenea persoană, deoarece astfel ar cere să fie pus în circulaţie un conosament nominativ, a cărei transmitere este destul de anevoioasă. În această situaţie, navlositorul indică o persoană la ordinul căreia se emite conosamentul, solicitând astfel punerea în circulaţie a unui titlu la ordin, care circulă cu mai mare uşurinţă. În sfârşit, cazul cel mai rar întâlnit este acela când se pretinde un conosament la purtător, care are marele dezavantaj că reprezintă marfa în mâna posesorului fără nici o altă operaţiune comercială. Conosamentul nominativ, reprezintă un titlu de credit în cadrul transportului maritim de mărfuri, care este emis de către armator, comandantul navei sau agentul armatorului, la cererea navlositorului, în favoarea unei anumite persoane nominalizate şi consemnate la rubrica destinatar. Deoarece, acesta este un titlu de credit, negocierea lui se face pe baza aceloraşi reguli ca şi cambiile, adică pe bază de accesiune, care trebuie comunicată comandantului navei, deoarece acesta păstrează marfa pentru cel menţionat în exemplarul existent la bord. În caz contrar, comandantul navei nu eliberează mărfurile noului posesor, acţionând în consecinţă. Importanţa acestui fel de B/L constă în avantajul ce-l creează pentru destinatar în caz de pierdere a unui exemplar original. Conosamentul la ordin, reprezintă un titlu de credit în cadrul transportul maritim de mărfuri, emis de către armator, comandantul navei sau agentul armatorului, la cererea navlositorului, la ordinul unei anumite persoane, care va fi înscrisă în conosament la rubrica consignee. Acest fel de conosament este cel mai des întâlnit, deoarece se negociază relativ uşor, printr-o simplă girare de la un posesor la altul, cu respectarea normelor cerute de această operaţiune. Este necesar a se şti că există şi posibilitatea emiterii conosamentelor la ordin în alb, ceea ce înseamnă că acestea nu indică persoana în favoarea căreia s-a emis ordinul. În ambele cazuri, cel care se legitimează cu un conosament la ordin, cu girul în plin sau în alb, este necesar a se legitima cu un şir neîntrerupt de andosări. Faţă de această situaţie, comandantul navei are obligaţia expresă de a controla continuitatea girurilor şi numai după aceea să elibereze mărfurile. Acest lucru, desigur, nu trebuie înţeles că îl face comandantul la bordul navei, ci este făcut de către un agent al armatorului care are şi împuternicire şi timpul necesar la dispoziţie spre a le verifica. Desigur, se naşte întrebarea care se referă la autenticitatea acestor giruri. Cel care face această constatare nu are dreptul şi nici obligaţia de a constata cât de autentice sunt toate aceste giruri, prin simplul fapt că cel ce ar fi păgubit ar aduce aceasta la cunostinţa comandantului navei, care ar fi dator a depozita marfa într-o a treia mână când adevăratul posesor al mărfurilor ar putea face dovada posesiei. 57

58 Iată de ce, acest conosament este cel mai frecvent utilizat în cadrul transportului maritim de mărfuri. Conosamentul la purtător reprezintă un titlu de credit în cadrul transportului maritim de mărfuri, care este emis de către armator, comandant sau agentul armatorului, la cererea navlositorului, în favoarea unei persoane nenominalizate, în care, la rubrica consignee, se stipuleză clauza la purtător. Un astfel de titlu este negociabil, dar mânuirea, prezintă un pericol, deoarece prin modul în care poate fi negociat, conosamentul la purtător îndreptăţeşte pe oricine din deţinătorii lui să reclame posesia mărfurilor. Negocierea lui se face prin simpla transmitere de la o persoană la alta, fără a se mai efectua asupra sa vreo altă operaţiune. Din considerentele arătate mai sus, acest fel de conosament este, de asemenea, rar întâlnit în cadrul comerţului maritim, unde se pun în mişcare valori apreciabile şi care ar putea aduce pagube de nerecuperat, pentru negustorul care ar pierde un asemenea conosament. Conosamentul curent, este conosamentul ce se emite după ce mărfurile au fost recepţionate şi încărcate la bordul navei. Acest conosament îndeplineşte funcţiile pe care le-am prezentat mai înainte, eliberându-se conform Regulilor de la Haga 1942, astfel : După ce a primit mărfurile şi le-a luat pe a sa răspundere, cărăuşul, comandantul sau agentul cărăuşului, va elibera la cererea încărcătorului un conosament care să cuprindă între altele. Acest conosament poate fi emis în formele de mai sus, adică : nominativ, la ordin şi la purtător. Conosamentul direct este emis pentru mărfurile expediate la destinaţie prin transport maritim şi /sau terestru sau cu două sau mai multe nave. Acesta evidenţiază un singur contract, care se execută cu cei ce expediază şi semnează conosamentul, în afara cazului când există menţiuni speciale, privind responsabilitatea pentru pierderile sau avariile suferite de mărfurile pe timpul transportului. În practică se obişnuieşte ca armatorul ce eliberează conosamentul să-şi asume responsabilitatea numai pentru daunele şi pierderile suferite de mărfuri în perioada în care acestea se află în posesia sa. Conosamentul poate avea menţiunea că mărfurile urmează a fi transportate conform condiţiilor impuse de cărăuşul în posesia căruia mărfurile se află într-un anume moment. Unele conosamente directe prevăd că riscul mărfurilor este acceptat de încărcător, cu excepţia perioadei de transport în care se află în posesia cărăuşului. Cărăuşii maritimi îşi asumă adesea responsabilitatea tranzitului direct cum ar fi cazul transportului între portul Constanţa şi Iran cu tranzitare prin Poti, când marfa este dusă până la Poti de la Constanţa şi apoi transbordată pe vagoane de cale ferată pentru Iran. Navlul pentru întreaga călătorie este plătit anticipat cărăuşului principal din Constanţa, care, prin agentul său din Poti, se ocupă de transportul în continuare spre Iran. Dacă documentul de transport este o scrisoare de trăsură, aceasta poate fi asimilată conosamentului, dar după cum ştim că între aceste documente există o diferenţă esenţială este necesar a se elibera şi un conosament. În vederea eliberării de răspundere pentru perioadele de transport succesiv, cărăuşul, emitent al conosamentului iniţial, inserează o clauză prin care răspunderea sa încetează de îndată ce marfa a fost predată cărăuşului următor. O astfel de clauză este licită, deoarece comisionul este liber să limiteze, pe cale de convenţie, întinderea răspunderii sale. Dacă un cărăuş intermediar a primit şi încărcat pe nava lui o cantitate de marfă pentru care s-a emis un conosament direct, el devine, prin acest fapt, răspunzător de pagubele suferite de încărcătura, asemenea oricărui cărăuş, odată cu trecerea mărfurilor peste copastia navei, obligaţie implicită pe care şi-o asumă orice cărăuş în seama navlului pe care îl percepe pentru prestaţia ce o execută. STALII 58

59 Perioada de timp stabilită prin contract, pentru încărcarea sau descărcarea mărfurilor poartă numele de stalii. La stabilirea staliilor s-a ţinut cont de posibilităţile tehnice şi organizatorice în care urmează să se efectueze aceste operaţiuni. Acest timp este acordat de către armator, navlositorului, pentru care nu solicită nici un fel de plată suplimentară. Staliile pot fi înscrise în contract sub următoarele forme : - stalii determinate reversibile sau fixe; - stalii determinabile; - stalii nedeterminate. a) Staliile determinate reprezintă acea categorie de stalii care sunt menţionate printr-un număr de zile sau ore destinate încărcării sau descărcării mărfurilor. Acest fel de stalii este caracteristic, în general, transportului de produse petroliere, unde contractele fac trimitere la Worldscale. În cadrul acestuia, staliile poartă denumirea de stalii determinate reversibile, deoarece însumează atât staliile de la încărcare, cât şi cele de la descărcare. Acest mod dă posibilitate navlositorului să utilizeze timpul în funcţie de condiţii, beneficiind la descărcare de timpul economisit la încărcare. Avantajul constă şi în aceea că navlositorul poate evita intrarea în contrastalii şi aceasta pe seama unei mai bune organizări a activităţii. Worldscale stabileşte ca timp de stalii reversibile 72 ore. În acest caz, pentru calculul timpului la descărcare este necesară cunoaşterea corectă a staliilor utilizate la încărcare. Decontul timpului, în acest caz, este bine a se face pe acelaşi formular atât pentru încărcare, cât şi pentru descărcare. Dacă nu este posibil acest lucru, decontul timpului la descărcare va începe cu menţionarea timpului utilizat la încărcare. Stalii determinate fixe sunt acordate separat pentru încărcare şi separat pentru descărcare. Acest sistem de acordare a staliilor se foloseşte în cazul contractelor încheiate pentru un caric plin şi complet la care se percepe un navlu global. b) Staliile determinabile se calculează odată cu stabilirea exactă a cantităţilor de marfă ce urmează a se opera. Pentru aceasta, contractul va trebui să conţină elemente suficiente ce vor facilita calculul. Calculul staliilor determinabile se poate face utilizând următoarele metode : - calculul staliilor pentru norma pe navă; - calculul staliilor pentru norma pe hambar; - calculul staliilor pentru norma pe hambar şi pentru spaţii înguste; - calculul staliilor pentru norma pe hambarul cel mai mare; - calculul staliilor pentru hambarul lucrător. Calculul staliilor pentru norma pe navă este o metodă simplă şi care nu cere prea multe operaţiuni. În contract trebuie să se prevadă norma de încărcare sau descărcare pe navă şi cantitatea de mărfuri ce se încarcă/descarcă. Dacă se operează categorii diferite de mărfuri, pentru care sunt stabilite norme diferite, este necesar a aplica calculul pentru fiecare categorie de marfă. Calculul staliilor pentru norma pe hambar este o metodă asemănătoare cu cea prezentată mai sus. Caracteristica acestei metode este stipularea în contract a normei pentru un hambar. În calcul este necesar a se cunoaşte câte hambare are nava. Calculul staliilor pentru norma pe hambar şi spaţii înguste se utilizează atunci când urmează a se încărca mărfuri în hambarele navei şi în alte spaţii, unde nu se poate îndeplini norma stabilită pentru hambare. În acest caz este necesar a se înscrie în contract o normă micşorată, pentru aceste spaţii (deeptanc-uri, puţ de tonaj, magazii rezervate etc.). Calculul staliilor pentru norma pe hambarul cel mai mare este metoda solicitată de navlositori în vederea preîntâmpinării încărcării hambarelor navei cu diferenţa mare de cantitate, ceea ce ar conduce la utilizarea neraţională a timpului de operare a navei. Hambarul în care se încarcă cantitatea cea mai mare de marfă se numeşte hambarul cel mai mare. În acest caz, comandantul va căuta să repartizeze mărfurile cât mai uniform posibil, pe hambarele navei pentru acordarea a cât mai puţine stalii. Calculul staliilor pentru hambarul lucrător este metoda utilizată de navlositor în cazul când doreşte a preîntâmpina încărcarea mărfurilor pe front restrâns. De fapt, atât navlositorul cât şi 59

60 armatorul au tot interesul a opera pe un front larg la capacitatea maximă a navei. În acest caz, orice întrerupere sau terminare a încărcării unui hambar reclamă scoaterea din stalii, acestea continuând a fi calculate numai pentru hambarele care sunt sub operaţiuni. Acest lucru se întâmplă frecvent atunci când urmează a se încărca şi mărfuri pe punte, caz în care hambarele încărcate sunt scoase din stalii şi vor fi reintroduse când va începe încărcarea mărfurilor pe puntea de deasupra lor. În acest mod sunt utilizate echitabil staliile acordate. În ultimul timp se observă o aplicare implicită a acestei metode îmbinată cu celelalte. c) Staliile nedeterminate sunt acordate de armator, dar neconsemnate în contractul de transport printr-o valoare oarecare sau prin condiţii ce pot crea posibilitatea calculării, ci doar prin simpla trimitere la uzul de port sau prin clauza atât de repede cât poate primi sau preda nava. Nedeterminarea provine din faptul că ceea ce se realizează într-un port, nu poate fi considerat aplicabilă şi în altul. Acest lucru datorită condiţiilor diferite existente. TIMP ECONOMISIT Operaţiunile de încărcare sau descărcare a navei se efectuează în unele situaţii mai repede decât a fost planificat, în baza staliilor. Diferenţa de timp ce rezultă ca urmare a acestui fapt se numeşte timp economisit. Deoarece, la angajarea navei se prevede şi această situaţie, în contractul de navlosire se înscrie o clauză care stabileşte modul în care se va proceda. Pentru timpul economisit şi în special pentru economia realizată, armatorul datorează navlositorului o sumă corespunzătoare pentru propria strădanie şi cheltuiala de a grăbi operarea navei. În general, această indemnizaţie reprezintă 50% din penalizarea la care este supus navlositorul dacă nu s-a încadrat în stalii. O problemă care se iveşte în această situaţie este modul în care se calculează timpul economisit conform clauzelor din contract. Sunt unele contracte în care timpul economisit este o clauză comună cu aceea a contrastaliilor şi în alte cazuri clauza separată. În orice caz, timpul economisit este stabilit la o sumă fixă pe zi sau printr-o sumă pe fracţiuni de zi. Ca mod de stabilire a timpului total se utilizează următoarele clauze : - pentru tot timpul economisit, caz în care nu se ţine cont de nici o clauză de întrerupere a staliilor sau prevederi ale uzului local; - pentru timpul de lucru normal, în cele mai multe situaţii sau asemenea staliilor; - pe baza unei înţelegeri contractuale de considerare a timpului economisit, cum ar fi jumătate din timpul total etc. Aceasta constituie instrumentul cel mai eficace pentru cointeresare atât a încărcătorului, cât şi a descărcătorului, care se străduiesc să opereze nava cât mai repede, chiar în dauna unor cheltuieli suplimentare, deoarece au garanţia că le vor recupera din indemnizaţia pentru timpul economisit. Acest instrument facilitează armatorului calea de rentabilitate a exploatării navei, întrucât va dispune de ea mai devreme decât îşi planificase şi, astfel, va putea să înceapă executarea unui nou contract. CONTRASTALII Condiţiile în care se desfăşoară atât încărcarea, cât şi descărcarea sunt variate, multiple şi independente. Din această cauză o cât de neînsemnată dereglare a uneia din activităţi poate conduce la neîncadrarea operaţiunii în termenul stabilit şi, în consecinţă, la depăşirea staliilor. De aici apar o seamă de sarcini pentru contractanţi şi în special acelea de precizare a modului de calcul, cât şi a cuantumului datorat. Timpul cât nava stă la dispoziţia navlositorului, sub operaţiuni de încărcare sau descărcare, peste stalii, conform contractului sau uzului local, se numeşte contrastalii. Acestui timp îi corespunde o sumă care poartă numele tot de contrastalii. Se poate deduce că această noţiune are un dublu înţeles. Împrejurările în care se utilizează determina natura sensului. Ca atare, contractul de navlosire înseamnă că are o singură clauză referitoare la contrastalii, în care se menţionează cele două înţelesuri. 60

61 Asemănător cazului de timp economisit este cel al contrastaliilor, necesitând reglementări contractuale de bază, interpretări ale timpului şi sumei. În general, principiul călăuzitor în ceea ce priveşte determinarea contrastaliilor este următorul : o navă intrată în contrastalii este tot timpul considerată în contrastalii. Privitor la suma corespunzătoare contrastaliilor, aceasta se stabileşte prin contract. Cu toate acestea sunt contracte ce nu conţin clauza de contrastalii şi atunci se apelează la uzul de port. Calculul contrastaliilor (timp) va putea fi făcută pe baza următoarelor principii: o navă intrată în contrastalii este tot timpul în contrastalii; numai pentru timpul depăşit şi lucrat; aşa cum au stabilit în contract. Condiţiile de producere a contrastaliilor sunt multiple şi din această cauză nu vom încerca să facem o enumerare a lor, dar este bine să precizăm că, atunci când nava este utilizată pentru încărcare sau descărcare peste timpul de stalii, ca urmare a culpei navlositorului, nava va intra în contrastalii. După încheierea operaţiunilor la navă, orice continuare a staţionării constituie caz de responsabilitate pentru armator şi, în consecinţă, nu poate fi vorba de continuare a contrastaliilor. CONTRASTALII EXTRAORDINARE În cazul contractelor de navlosire, care au referiri la contrastalii, după cum am văzut mai înainte, după expirarea timpului suplimentar acordat, apare necesitatea prelungirii acestuia în vederea terminării încărcării sau descărcării. Timpul cât nava stă la dispoziţia navlositorului, în vederea încheierii operaţiunilor de încărcare sau descărcare, peste timpul de contrastalii se numeşte contrastalii extraordinare. Pentru aceasta se plăteşte o sumă care poartă denumirea tot de contrastalii extraordinare. Contrastaliile extraordinare pot fi considerate : - ca prelungirea contrastaliilor, în care caz se pot reglementa în mod similar; - ca reţinere, caz în care vor fi lichidate drept daune pentru reţinere. În general, contrastaliile extraordinare sunt despăgubite cu 50% mai mult faţă de contrastalii. Dacă contractul nu conţine referiri la posibilitatea admiterii contrastaliilor extraordinare, comandantul navei va aviza pe navlositor că solicită părăsirea portului. Dacă navlositorul insistă asupra continuării operaţiunii, va fi ţinut să plătească daune pentru reţinere care depăşesc suma menţionată mai sus. 61

62 CAPITOLUL III REGULILE INCOTERMS Regulile INCOTERMS pentru transportul maritim 1.Prezentare generală Regulile INCOTERMS au fost pentru prima dată elaborate de Camera Internaţională de Comerţ în 1936, varianta care a cunoscut numeroase modificări dintre care ultima în De când au fost pentru prima dată publicate, ele au fost updata-te de 6 ori. Cele 13 reguli definesc cele mai importante responsabilităţi ale vânzătorului şi cumpărătorului în contractele de vânzare internaţionale. Acestea sunt : Grupa E obligaţii minime pentru vânzător Grupa F vănzătorul nu-şi asumă nici riscurile, nici cheltuielile transportului principal EXW Ex Works FCA Free Carrier FAS Free Alongside Ship FOB Free On Board Grupa C vânzătorul îşi asumă cheltuielile transportului principal, dar nu riscurile Grupa D vânzătorul îşi asumă atât riscurile cât şi cheltuielile transportului principal 62

63 CFR Cost and Freight DAF Delivery At Frontier CIF Cost Insurrance and Freight DES Delivery Ex Ship CPT Carriage, Insurrance Paid to DEQ Delivery Ex Quay CIP Carriage,Insurance Paid to DDU DeliveryDuty Unpaid DDP 63 Delivery Duty Paid Ele definesc cu precizie responsabilităţile cumpărătorului şi ale vânzătorului şi sunt recunoscute ca standarde internaţionale de către autorităţile vamale şi alte autorităţi în toate ţările cu o vastă tradiţie în comerţul internaţional. Încorporarea lor în contractele de vânzare internaţională reduce riscul neînţelegerilor la care s-ar putea ajunge sau la complicaţiile de ordin juridic. În plus, aceşti termeni nu favorizează nici o ţară anume. Necesitatea existenţei lor precum şi a îmbunătăţirii lor este evidentă în condiţiile în care mărfuri din ce în ce mai variate sunt vândute într-un număr crescut de ţări şi în cantităţi din ce în ce mai mari în paralel cu creşterea riscurilor neînţelegerilor şi a litigiilor costisitoare datorate în principal redactării defectuoase a contractelor de vânzare-cumpărare internaţională. Emmanuel Jolivet, policy manager for international commercial practice al ICC sublinia faptul că : doar definiţiile întregi publicate de ICC sunt autentice, existând riscul unor dispute legale dacă părţile folosesc rezumate sau scurte versiuni întrucât prin acestea, anumite aspecte importante ale regulilor pot fi scăpate uşor din vedere. În orice caz trebuie subliniate noutăţile pe care INCOTERMS 2000 le aduc, noutăţi observate mai ales de practicieni. Încă de la intrarea lor în vigoare, teoreticienii atrăgeau atenţia asupra neînţelegerilor ce puteau apărea datorită coexistenţei atât a lui INCOTERMS 1990 cât şi a lui INCOTERMS 2000, sfătuindu-i pe comercianţi că ori de câte ori se are în vedere un termen INCOTERMS, să se specifice din ce an este. De exemplu : FOB Liverpool Incoterms 2000 DDU Frankfurt Schmidt GmbH Warehouse 4 Incoterms 1990 CPT Smith Carriers, Inc. Main Warehouse New York Incoterms 2000 În functie de tipul de transport la care se referă distingem : pentru transportul maritim :FAS, FOB, CFR, CIF, DES, DEQ pentru celelalte tipuri de transport ( terestru, aerian, fluvial, combinat ):EXW, FCA, CPT, CIP, DAF, DAF, DDU, DDP. Fiecare din aceste tipuri exprimă conţinutul contractului de vănzare-cumpărare internaţională de mărfuri. Prin alegerea unei anumite reguli părţile recurg la un anumit tip de vânzare internaţională de mărfuri. 2. Noutăţile aduse de INCOTERMS 2000 Creşterea folosinţei termenului FCA a determinat ICC să simplifice obligaţiile de predare sub acest termen. Modificările privesc şi obligaţiile de încărcare şi de descărcare FCA. Apare ca o obligaţie specificarea unui loc. Anterior, specificarea unui loc nu era o obligaţie ci doar o obişnuinţă. Este recomandat ca referirea să se facă la INCOTERMS 2000 ori de câte ori este folosit un astfel de termen. De exemplu, termenul DAF trebuie întotdeauna să fie însoţit de referirea la un loc exact şi la ale cărui frontiere trebuie făcută predarea. Au fost date ca exemple de folosire corectă a INCOTERMS-ului :

64 FCA Kuala Lumpur INCOTERMS 2000 FOB Liverpool INCOTERMS 2000 DDU FRankfurt Schmidt GmbH Warehouse 4 INCOTERMS 2000 După definirea termenului EXW, este dată următoarea recomandare : Termenul <fabrică> nu trebuie utilizat atunci când cumpărătorul nu poate efectua direct sau indirect formalităţile la export. În asemenea cazuri trebuie utilizat termenul FCA sub rezerva că vânzătorul acceptă să încarce marfa pe cheltuielile şi riscul său. La fel pentru termenul FAS : Termenul FAS impune vânzătorului obligaţia de a suporta cheltuielile de export. Este vorba de o soluţie total diferită faţă de versiunile anterioare când acestea reveneau cumpărătorului. Termenul FAS este utilizat exclusiv pentru transportul pe mare sau pe căi navigabile interioare. Pentru FOB se precizează : Dacă părţile nu înţeleg că marfa este livrată la momentul în care trece peste balustrada vasului, termenul FCA trebuie utilizat. În acelaşi mod, ICC face trimitere la CPT în preambulul la CFR, dacă marfa presupune un alt mod de transport decât cel maritim. Deasemeni, trimiteri se fac şi pentru termenii DAF, DES, DEQ. 3. Regulile INCOTERMS 90 pentru transportul maritim A. FAS Free Alongside Ship (... named port of shipment ) Franco de-alungul vasului (... port numit de expediere ) Termenul FAS indică faptul că vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de livrare atunci când mărfurile au fost depuse de-alungul navei pe chei, în portul de expediere numit. Aceasta implică obligaţia cumpărătorului ca începând din acel moment, să suporte toate costurile şi riscurile de pierdere sau avariere a mărfurilor din acel moment. FAS impune vânzătorului obligaţia de a livra mărfurile şi factura comercială sau mesajul electronic echivalent, în conformitate cu contractul de vânzare şi orice altă dovadă de conformitate prevăzută în contract. O altă obligaţie a vânzătorului este aceea de a acorda cumpărătorului, la cererea şi pe riscul şi cheltuiala acestuia, toată asistenţa în obţinerea oricărei licenţe de export sau a altei autorizaţii oficiale necesare exportului mărfurilor. În ceea ce priveşte contractul de transport a mărfii prin intermediul navelor, vânzătorul nu are nici o obligaţie, întrucât atât încărcarea mărfii pe vas cât şi navlosirea sunt suportate de cumpărător. Asigurarea mărfii revine deasemenea cumpărătorului, care trebuie să încheie un contract de asigurare cu o societate de asigurări care să acopere valoarea mărfii plus 10% pentru întregul transport internaţional al mărfii. În schimb, vânzătorul este obligat să livreze mărfurile de-alungul vasului numit, la locul de încărcare numit de cumpărător, în portul de expediere, la data sau în perioada stipulată şi conform uzanţei portuare. Tot el suportă toate riscurile de pierdere sau avariere a mărfurilor până în momentul în care acestea au fost livrate. El plăteşte toate costurile generate de mărfuri până în momentul în care acestea au fost livrate. La aceste obligaţii se adaugă : - plata costurilor operaţiilor de verificare care sunt necesare punerii mărfurilor la dispoziţia cumpărătorului, şi punerea la dispoziţia cumpărătorului a documentului uzual care dovedeşte livrarea mărfurilor. Obligaţiile cumpărătorului Pentru vânzător, vânzarea este externă astfel încât cheltuielile de export, tranzit, import în ţara cumpărătoare aparţin cumpărătorului. 64

65 Cumpărătorul trebuie să plătească preţul prevăzut în contractul de vănzare-cumpărare internaţională de mărfuri, să obţină pe propriul risc şi cheltuieli orice licenţă de export şi import sau alte autorizaţii oficiale, să îndeplinească alte formalităţi vamale pentru exportul şi importul de mărfuri şi dacă este cazul, pentru tranzitul acestora printr-o altă ţară. După cum se preciză mai sus el este obligat să contracteze pe propria cheltuială, transportul mărfurilor din portul de expediere numit şi să preia mărfurile, să suporte toate riscurile de pierdere sau avariere a mărfurilor din momentul în care acestea au fost livrate. Dacă nu-şi îndeplineşte obligaţiile referitoare la obţinerea de licenţe sau autorizaţii, va suporta toate riscurile suplimentare de pierdere sau avariere a mărfurilor. Dacă omite să-l avizeze pe vânzător cu privire la numele vasului, locului de încărcare, data cerută pentru livrare, sau dacă vasul numit de el n-ajunge la timp, sau nu poate lua marfa sau termina încărcarea înainte de data stipulată, va suporta toate riscurile de pierdere sau avariere a mărfurilor. Cumpărătorul are obligaţia să plătească toate cheltuielile generate de mărfuri din momentul în care ele au fost livrate, să dea toate informaţiile necesare despre numele vasului, locul de încărcare şi data cerută pentru livrare, să plătească ( dacă nu este altfel convenit ) costurile inspecţiei efectuate înainte de expediere. B.FOB - Free on Board (... named port of shipment ) Franco la bord (... port numit de expediere ) Potrivit acestui termen, vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de livrare atunci când mărfurile au trecut peste balustrada vasului în portul numit de expediere. Aceasta implică obligaţia cumpărătorului de a suporta toate costurile şi riscurile de pierdere sau avariere a mărfurilor din acel punct. Condiţia FOB cere vânzătorului să îndeplinească formalităţile pentru export. Această condiţie poate fi folosită numai pentru transport pe mare sau pe cale navigabilă internă. Obligaţiile vânzătorului Obligaţia de a livra mărfurile şi factura comercială sau mesajul electronic echivalent, în conformitate cu contractul de vânzare şi orice altă dovadă de conformitate prevăzută în contract Obligaţia de a obţine cumpărătorului, pe riscul şi cheltuiala sa, orice licenţă de export sau a altă autorizaţie oficială şi să îndeplinească toate formalităţile vamale necesare exportului mărfurilor. În privinţa contractului de transport şi a contractului de asigurare, vânzătorul nu are nici o obligaţie. El este obligat să livreze mărfurile la bordul vasului numit de cumpărător, în portul de expediere numit, la data sau în perioada stipulată şi conform uzanţei portuare. Tot el suportă toate riscurile de pierdere sau avariere a mărfurilor până în momentul în care acestea au trecut balustrada vasului în portul de expediere numit. Plăteşte toate costurile generate de mărfuri până în momentul în care acestea au trecut balustrada vasului în portul de expediere numit. Plăteşte toate costurile formalităţilor vamale necesare pentru export şi toate impozitele, taxele şi alte cheltuiele oficiale plătibile la export. Să dea cumpărătorului suficiente informaţii că mărfurile au fost livrate la bord plata costurilor operaţiilor de verificare care sunt necesare punerii mărfurilor la dispoziţia cumpărătorului, să asigure cumpărătorului documentul uzual care dovedeşte livrarea mărfurilor. Obligaţiile cumpărătorului 65

66 Cumpărătorul trebuie să plătească preţul prevăzut în contractul de vânzare-cumpărare internaţională de mărfuri, să obţină pe propriul risc şi cheltuieli orice licenţă de import sau alte autorizaţii oficiale, să îndeplinească alte formalităţi vamale pentru importul de mărfuri şi dacă este cazul, pentru tranzitul acestora printr-o altă ţară. El trebuie să contracteze, pe cheltuiala sa, transportul mărfurilor din portul de expediere numit, să preia mărfurile, să suporte toate riscurile de pierdere sau avariere a mărfurilor din momentul în care acestea au trecut balustrada vasului în portul de expediere numit. Dacă vasul numit de el nu ajunge la timp, nu poate lua mărfurile sau termina încărcarea înainte de data stipulată, suportă toate riscurile de pierdere sau avariere a mărfurilor de la data convenită sau de la data expirării perioadei stipulată pentru livrare, cu condiţia totuşi ca mărfurile să fi fost livrate corespunzător contractului. Cumpărătorul are obligaţia să plătească toate cheltuielile generate de mărfuri din momentul în care ele au trecut balustrada vasului în portul de expediere numit, să dea toate informaţiile necesare despre numele vasului, locul de încărcare şi data cerută pentru livrare, să plătească (dacă nu este altfel convenit ) costurile inspecţiei efectuate înainte de expediere, să accepte dovada livrării. C. CFR - Cost and Freight (... named port of destination ) Cost si Navlu (... port numit de destinaţie ) CFR înseamnă că vânzătorul trebuie să plătească costurile şi navlul necesare pentru a aduce mărfurile în portul de destinaţie numit dar şi riscul de pierdere sau avariere a mărfurilor precum şi orice costuri suplimentare datorate unor evenimente ulterioare livrării mărfurilor la bordul navei, se transferă de la vânzător la cumpărător atunci când mărfurile trec balustrada vasului în portul de expediere. Obligaţiile vânzătorului sunt : Obligaţia de a livra mărfurile şi factura comercială sau mesajul electronic echivalent, în conformitate cu contractul de vânzare şi orice altă dovadă de conformitate prevăzută în contract Obligaţia de a obţine cumpărătorului, pe riscul şi cheltuiala sa, orice licenţă de export sau o altă autorizaţie oficială şi să îndeplinească toate formalităţile vamale necesare exportului mărfurilor. În privinţa contractului de transport, să contracteze, conform uzanţelor, pe propria cheltuială, transportul mărfurilor la portul de destinaţie numit, pe ruta obişnuită, într-un vas destinat navigaţiei pe mare de tipul folosit în mod normal pentru transportul mărfurilor descrise în contract. În privinţa contractului de asigurare, vânzătorul nu are nici o obligaţie. Obligat să livreze mărfurile la bordul vasului în portul de expediere numit, la data sau în perioada stipulată şi conform uzanţei portuare. Tot el suportă toate riscurile de pierdere sau avariere a mărfurilor până în momentul în care acestea au trecut balustrada vasului în portul de expediere numit. Plăteşte toate costurile generate de mărfuri până în momentul în care acestea au trecut balustrada vasului în portul de expediere numit Plăteşte toate costurile formalităţilor vamale necesare pentru export şi toate impozitele, taxele şi alte cheltuiele oficiale plătibile la export. Să dea cumpărătorului suficiente informaţii că mărfurile au fost livrate la bord plata costurilor operaţiilor de verificare care sunt necesare punerii mărfurilor la dispoziţia cumpărătorului, să acorde cumpărătorului, la cererea, pe riscul şi cheltuiala acestuia, toată asistenţa în a obţine orice documente sau mesaje electronice echivalente emise sau transmise în ţara de expediere şi/sau de origine pe care cumpărătorul le-ar putea pretinde pentru importul mărfurilor şi dacă este cazul pentru tranzitul lor într-o altă ţară. 66

67 Obligaţiile cumpărătorului Să plătească preţul prevăzut în contractul de vânzare-cumpărare internaţională de mărfuri, Să obţină pe propriul risc şi cheltuieli orice licenţă de import sau alte autorizaţii oficiale, să îndeplinească alte formalităţi vamale pentru importul de mărfuri şi dacă este cazul, pentru tranzitul acestora printr-o altă ţară. În ceea ce priveşte contractul de transport, nu are nici o obligaţie Să suporte toate riscurile de pierdere sau avariere a mărfurilor din momentul în care acestea au trecut balustrada vasului în portul de expediere numit. Să accepte preluarea mărfurilor când ele au fost livrate, să le primească de la cărăuş în portul de destinaţie numit. Obligaţia să plătească toate cheltuielile generate de mărfuri din momentul în care ele au trecut balustrada vasului în portul de expediere numit, Să plătească toate impozitele, taxele şi alte cheltuieli oficiale, costurile pentru îndeplinirea formalităţilor vamale plătibile la importul mărfurilor. Să accepte documentul de transport. Să plătească costurile inspecţiei efectuate înainte de expediere. D.CIF Cost, Insurance and Freight (... named port of destination ) Cost, Asigurare şi Navlu Cost, Insurance and Freight înseamnă că vânzătorul are aceeaşi obligaţie ca la CFR la care se adaugă obligaţia sa de a procura asigurarea pe mare împotriva riscului cumpărătorului de pierdere sau avariere a mărfurilor în timpul transportului. Vânzătorul contractează asigurarea şi plăteşte prima de asigurare. Cumpărătorul trebuie să ia nota ca în conformitate cu condiţia CIF vânzătorul este solicitat şi să obţină o asigurare numai pentru minimum de acoperire. Condiţie CIF cere vânzătorului să îndeplinească formalităţile de export. Această condiţie poate fi folosită numai pentru transportul pe mare sau pe cale navigabilă interioară. Obligaţiile vânzătorului : Obligaţia de a livra mărfurile şi factura comercială sau mesajul electronic echivalent, în conformitate cu contractul de vânzare şi orice altă dovadă de conformitate prevăzută în contract Obligaţia de a obţine cumpărătorului, pe riscul şi cheltuiala sa, orice licenţă de export sau o altă autorizaţie oficială şi să îndeplinească toate formalităţile vamale necesare exportului mărfurilor. În privinţa contractului de transport, să contracteze, conform uzanţelor, pe propria cheltuială, transportul mărfurilor la portul de destinaţie numit, pe ruta obişnuită, într-un vas destinat navigaţiei pe mare de tipul folosit în mod normal pentru transportul mărfurilor descrise în contract. În privinţa contractului de asigurare, vânzătorul are obligaţia de a obţine, pe propria cheltuială, asigurarea încărcăturii aşa cum s-a convenit în contract, asigurare pe care cumpărătorul sau orice altă persoană, având un interes asigurabil asupra mărfurilor să o poată reclama direct de la asigurator şi să furnizeze cumpărătorului poliţa de asigurare sau altă dovadă de acoperire prin asigurare. Asigurarea trebuie contractata cu subscriitorii sau cu o companie de asigurări cu bună reputaţie şi, în lipsa unei înţelegeri exprese contrare, să fie în concordanţă cu acoperirea minimă a Institutului pentru Clauze privind Încărcăturile (Institutul Subscriitorilor din Londra) sau cu alte clauze similare. Obligat să livreze mărfurile la bordul vasului în portul de expediere numit, la data sau în perioada stipulată şi conform uzanţei portuare. Tot el suportă toate riscurile de pierdere sau avariere a mărfurilor până în momentul în care acestea au trecut balustrada vasului în portul de expediere numit. 67

68 Plăteşte toate costurile generate de mărfuri până în momentul în care acestea au trecut balustrada vasului în portul de expediere numit Plăteşte toate costurile formalităţilor vamale necesare pentru export şi toate impozitele, taxele şi alte cheltuiele oficiale plătibile la export. Să dea cumpărătorului suficiente informaţii că mărfurile au fost livrate la bord precum şi orice altă informaţie care să permită cumpărătorului să ia măsurile necesare preluării mărfurilor. Plata costurilor operaţiilor de verificare care sunt necesare livrării mărfurilor, să execute pe propria cheltuială ambalarea cerută pentru transportul mărfurilor organizat de el. Să acorde cumpărătorului, la cererea, pe riscul şi cheltuiala acestuia, toată asistenţa în a obţine orice documente sau mesaje electronice echivalente emise sau transmise în ţară de expediere şi/sau de origine pe care cumpărătorul le-ar putea pretinde pentru importul mărfurilor şi dacă este cazul pentru tranzitul lor într-o altă ţară. Dacă nu s-a convenit altfel, să furnizeze cumpărătorului, pe cheltuiala sa fără întârziere, documentul obişnuit de transport pentru portul de destinaţie convenit. Acest document trebuie să cuprindă mărfurile din contract, să fie datat în perioada convenită pentru expediere, să permită cumpărătorului să reclame mărfurile de la cărăuş la destinaţie şi, dacă nu s-a convenit altfel, să permită cumpărătorului să vândă mărfurile în tranzit prin transferul documentului către un alt cumpărător sau prin avizarea cărăuşului. Obligaţiile cumpărătorului : Să plătească preţul prevăzut în contractul de vânzare-cumpărare internaţională de mărfuri, Să obţină pe propriul risc şi cheltuieli orice licenţă de import şi export sau alte autorizaţii oficiale, să îndeplinească alte formalităţi vamale pentru importul de mărfuri şi dacă este cazul, pentru tranzitul acestora printr-o altă ţară. În ceea ce priveşte contractul de transport, nu are nici o obligaţie. Să suporte toate riscurile de pierdere sau avariere a mărfurilor din momentul în care acestea au trecut balustrada vasului în portul de expediere numit. Să accepte preluarea mărfurilor când ele au fost livrate, să le primească de la cărăuş în portul de destinaţie numit. Obligaţia să plătească toate cheltuielile generate de mărfuri din momentul în care ele au trecut balustrada vasului în portul de expediere numit, cu excepţia cazului când ele au fost percepute de linii regulate de navigaţie în momentul contractării transportului, Să plătească toate costurile şi taxele generate de mărfuri pe timpul tranzitului până la sosirea lor în portul de destinaţie, precum şi costurile de descărcare, inclusiv cheltuieli de barje şi cheiaj, Să plătească toate impozitele, taxele şi alte cheltuieli oficiale, costurile pentru îndeplinirea formalităţilor vamale plătibile la importul mărfurilor. Ori de câte ori este îndreptăţit să stabilească termenul pentru expedierea mărfurilor şi/sau portul de destinaţie, să dea vânzătorului suficiente informaţii în acest sens, Să accepte documentul de transport. Să plătească costurile inspecţiei efectuate înainte de expediere, cu excepţia cazului în care aceasta este mandatată de autorităţile din ţară exportatoare. Să plătească toate costurile şi taxele rezultate din obţinerea documentelor sau mesajelor electronice echivalente Să ramburseze pe cele plătite de vânzător în acordarea de asistenţă, Să furnizeze vânzătorului, la cerere, informaţiile necesare pentru procurarea asigurării mărfii, E. DES Delivered Ex Ship (...named port of destination ) Franco Nava Nedescarcata (...port numit de destinaţie ) 68

69 Deliveded Ex Ship vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de livrare atunci când mărfurile sunt puse la dispoziţia cumpărătorului la bordul vasului, în portul de destinaţie numit, fără îndeplinirea formalităţilor de import. Această condiţie poate fi folosită numai pentru transport maritim sau pe cale navigabilă internă. Obligaţiile vânzătorului : Obligaţia de a livra mărfurile şi factura comercială sau mesajul electronic echivalent, în conformitate cu contractul de vânzare şi orice altă dovadă de conformitate prevăzută în contract Obligaţia de a obţine cumpărătorului, pe riscul şi cheltuiala sa, orice licenţă de export sau a altă autorizaţie oficială şi să îndeplinească toate formalităţile vamale necesare exportului mărfurilor şi dacă este cazul, pentru tranzitul lor printr-o altă ţară. În privinţa contractului de transport, să contracteze, conform uzanţelor, pe propria cheltuială, transportul mărfurilor pe ruta obişnuită şi într-o manieră obişnuită până la locul numit, în portul de destinaţie numit. În privinţa contractului de asigurare, vânzătorul nu are nici o obligaţie, Obligat să pună mărfurile la dispoziţia cumpărătorului, la bordul vasului, la punctul obişnuit de descărcare în portul de destinaţie numit, nevămuite la import, la data sau în perioada stipulată în aşa fel încât să poată fi descărcate de pe navă cu echipamentul de descărcare potrivit naturii mărfurilor. Tot el suportă toate riscurile de pierdere sau avariere a mărfurilor până în momentul în care acestea au fost livrate. Plăteşte toate costurile generate de mărfuri până în momentul în care acestea au fost livrate, Plăteşte toate costurile formalităţilor vamale necesare pentru export şi toate impozitele, taxele şi alte cheltuiele oficiale plătibile la export şi dacă este cazul, pentru tranzitul lor printr-o altă ţară anterior livrării. Să dea cumpărătorului suficiente informaţii despre data estimată a sosirii navei numite precum şi orice altă informaţie cerută care să permită cumpărătorului să ia măsurile în mod normal necesare preluării mărfurilor. Plata costurilor operaţiilor de verificare care sunt necesare livrării mărfurilor, să execute pe propria cheltuială ambalarea cerută pentru transportul mărfurilor organizat de el, Să acorde cumpărătorului, la cererea, pe riscul şi cheltuiala acestuia, toată asistenţa în a obţine orice documente sau mesaje electronice echivalente emise sau transmise în ţara de expediere şi/sau de origine pe care cumpărătorul le-ar putea pretinde pentru importul mărfurilor, Dacă nu s-a convenit altfel, să furnizeze cumpărătorului, pe cheltuiala sa fără întârziere, ordinul de livrare şi/sau documentul obişnuit de transport care să permită cumpărătorului să preia mărfurile. Obligaţiile cumpărătorului : Să plătească preţul prevăzut în contractul de vânzare-cumpărare internaţională de mărfuri, Să obţină pe propriul risc şi cheltuieli orice licenţă de import sau alte autorizaţii oficiale, să îndeplinească toate formalităţile vamale necesare pentru importul de mărfuri. În ceea ce priveşte contractul de transport, nu are nici o obligaţie Să preia mărfurile de îndată ce sunt puse la dispoziţia sa, Să suporte toate riscurile de pierdere sau avariere a mărfurilor din momentul în care acestea au fost puse la dispoziţia sa. Obligaţia să plătească toate cheltuielile generate de mărfuri din momentul în care ele au fost puse la dispoziţia sa. Dacă nu preia mărfurile suportă toate costurile suplimentare rezultate cu condiţia ca mărfurile să fi fost livrate corespunzător contractului, Să plătească toate impozitele, taxele şi alte cheltuieli oficiale, costurile pentru îndeplinirea formalităţilor vamale plătibile la importul mărfurilor. 69

70 Ori de câte ori este îndreptăţit să stabilească data în perioada stipulată şi/sau locul preluării, să dea vânzătorului suficiente informaţii în acest sens. Să accepte ordinul de livrare sau documentul de transport. Să plătească costurile inspecţiei efectuate înainte de expediere, cu excepţia cazului în care aceasta este mandatată de autorităţile din ţara exportatoare. Să plătească toate costurile şi taxele rezultate din obţinerea documentelor sau mesajelor electronice echivalente Să ramburseze pe cele plătite de vânzător în acordarea de asistenţă, Să furnizeze vânzătorului, la cerere, informaţiile necesare pentru procurarea asigurării mărfii. Dacă părţile doresc ca, cumpărătorul să îndeplinească formalităţile pentru import şi să plătească taxele vamale, se foloseşte menţiunea duty unpaid în locul menţiunii duty paid. Dacă părţile doresc să excludă din obligaţiile vânzătorului unele dintre costurile plătibile la importul mărfurilor (precum TVA=VAT) se menţionează clar : Delivered ex quay, VAT unpaid (... port numit de destinaţie). F. DEQ Delivered ex quay ( Duty Paid ) (...named port of destination ) Franco pe Chei Vamuit (...port numit de destinaţie) Obligaţiile vânzătorului : Obligaţia de a livra mărfurile şi factura comercială sau mesajul electronic echivalent, în conformitate cu contractul de vânzare şi orice altă dovadă de conformitate prevăzută în contract Obligaţia de a obţine cumpărătorului, pe riscul şi cheltuiala sa, orice licenţă de export sau import sau altă autorizaţie oficială şi să îndeplinească toate formalităţile vamale necesare exportului sau importului mărfurilor şi dacă este cazul, pentru tranzitul lor printr-o altă ţară. În privinţa contractului de transport, să contracteze, conform uzanţelor, pe propria cheltuială, transportul mărfurilor pe ruta obişnuită şi într-o manieră obişnuită până pe chei, în portul de destinaţie numit. Dacă nu s-a convenit un punct sau dacă acesta nu este determinat prin practica, vânzătorul poate alege, la portul de destinaţie numit punctul care corespunde cel mai bine scopului său. În privinţa contractului de asigurare, vânzătorul nu are nici o obligaţie. Obligat să pună mărfurile la dispoziţia cumpărătorului, pe chei în portul de destinaţie convenit la data sau în perioada stipulată. Tot el suportă toate riscurile de pierdere sau avariere a mărfurilor până în momentul în care acestea au fost livrate. Plăteşte toate costurile generate de mărfuri până în momentul în care acestea au fost livrate. Plăteşte toate costurile formalităţilor vamale necesare pentru export şi toate impozitele, taxele şi alte cheltuiele oficiale plătibile la export şi import şi dacă este cazul, pentru tranzitul lor printr-o altă ţară anterior livrării. Să dea cumpărătorului suficiente informaţii despre data estimată a sosirii navei numite precum şi orice altă informaţie cerută care să permită cumpărătorului să ia măsurile în mod normal necesare preluării mărfurilor. Plata costurilor operaţiilor de verificare care sunt necesare livrării mărfurilor, să execute pe propria cheltuială ambalarea cerută pentru transportul mărfurilor organizat de el. Dacă nu s-a convenit altfel, să furnizeze cumpărătorului, pe cheltuiala sa fără întârziere, ordinul de livrare şi/sau documentul obişnuit de transport care să permită cumpărătorului să preia mărfurile. Să furnizeze cumpărătorului, la cerere, informaţiile necesare pentru procurarea mărfii. 70

71 Obligaţiile cumpărătorului : Să plătească preţul prevăzut în contractul de vânzare-cumpărare internaţională de mărfuri. Să acorde vânzătorului, la cererea acestuia, pe riscul şi cheltuiala acestuia, toată asistenţa în a obţine orice licenţă de import sau alte autorizaţii oficiale. În ceea ce priveşte contractul de transport, nu are nici o obligaţie. Să preia mărfurile de îndată ce sunt puse la dispoziţia sa. Să suporte toate riscurile de pierdere sau avariere a mărfurilor din momentul în care acestea au fost puse la dispoziţia sa. Obligaţia să plătească toate cheltuielile generate de mărfuri din momentul în care ele au fost puse la dispoziţia sa. Dacă nu preia mărfurile suportă toate costurile suplimentare rezultate, cu condiţia ca mărfurile să fi fost livrate corespunzător contractului. Ori de câte ori este îndreptăţit să stabilească data în perioada stipulată şi/sau locul preluării, să dea vânzătorului suficiente informaţii în acest sens. Să accepte ordinul de livrare sau documentul de transport. Să plătească costurile inspecţiei efectuate înainte de expediere, cu excepţia cazului în care acesta este mandatată de autorităţile din ţara exportatoare. Să acorde vânzătorului la cererea pe riscul şi cheltuliala acestuia, toată asistenţa în a obţine orice documente sau mesaje electronice transmise sau emise în ţară importatoare pe care vânzătorul le-ar putea pretinde pentru punerea mărfurilor la dispozitia cumpărătorului în conformitate cu aceste reguli. Dacă părţile doresc ca vânzătorul să îndeplinească formalităţile vamale şi să suporte costurile şi riscurile aferente, trebuie făcută o menţiune clară în acest sens. Dacă părţile doresc să includă în obligaţiile vânzătorului unele dintre costurile plătibile la importul mărfurilor se face menţiunea specifică : Delivered duty unpaid; VAT paid (...port numit de destinaţie). 71

72 ANEXA Regulile INCOTERMS 90 pentru transport maritim FAS FOB CFR CIF DES Free alonside ship (port numit de expediere) / Franco de-a lungul Vasului Free onboard... (port de încărcare convenit) /Franco la bord Locul livrării marfa e depusă pe cheiul port. de încărcare marfa e trecută peste balustrada vasului Cost and freight... marfa e trecută (port de destinaţie peste convenit) /Cost şi balustrada navlu vasului Cost, insurance & freight (port de destinaţie convenit) /Cost, asigurare şi navlu Delivered Ex Ship (port numit de destinaţie) /Franco Navă Nedescărcată marfa e trecută peste balustrada vasului marfa e pusă la dispoziţia cumpărătorului în cala vasului (port de descărcare Transport către portul de încărcare Cheltuieli de Navlosirea vasului încărcare 72 Transportul mărfii din portul de expediere numit Cheltuieli de export Asigurare din ţara vânzătoare Cheltuielile de descărcare din portul de descărcare Cheltuielile de import Predare la destinaţie

73 DEQ convenit) marfa e pusă la Delivered Ex dispoziţia Quay (port numit cumpărătorului de pe cheiul destinaţie)/franco portului de pe Chei Vămuit descărcare ex quay duty free ex quay nevămuit 73

74 CAPITOLUL VI DOCUMENTE ÎNCHEIATE LA ÎNCĂRCAREA, DESCĂRCAREA ŞI TRANSPORTUL MĂRFURILOR Documentele care se întocmesc la încărcarea navei în ordinea în care ele se succed sunt următoarele : Notice of readiness În contractul de navlosire există o clauză de notificare prin care se arată momentul când începe să conteze staliile în funcţie de data şi ora înmânării notice-ului. Acest notice of readiness este, de fapt, un act de notificare din partea comandantului că nava sa este gata pentru a începe încărcarea sau descărcarea. Din momentul în care notice-ul a fost aceeptat de către încărcător, respectiv primitor sau agenţii acestora, nava este la dispoziţia acestora iar încărcarea sau descărcarea poate să înceapă imediat fără vreo altă anunţare. Pentru anumite mărfuri, încărcătorul poate cere unui serviciu de control al autorităţii portuare sau unui inspector autorizat să cerceteze nava şi să ateste, în scris, că nava este aptă din toate punctele de vedere pentru încărcarea mărfurilor angajate prin contract. Numai dacă nava răspunde pretenţiilor încărcătorului se poate începe încărcarea. Dealtfel, această notificare scrisă este un act de mare importanţă şi pentru comandant care o poate folosi cu succes la eventuale litigii care ar surveni ulterior. Pentru anumite produse ce se transportă, acest control al navei este obligatoriu, ca de exemplu înainte de încărcarea cerealelor agro-alimentare, produselor petroliere, mărfurile refrigerate, etc. Lista de mărfuri Indiferent care este forma în care se prezintă marfa respectivă : în vrac (solidă sau lichidă) sau ambalată (mărfuri generale), încărcătorul are obligaţia de a înscrie pe o listă toate datele referitoare la marfa respectivă şi să o înainteze direct pentru comandantul navei. În această listă, denumită lista de mărfuri sau lista de încărcare se trec în general următoarele date asupra mărfii : denumirea mărfii; cantitatea totală (tone şi/sau mc); natura, forma şi dimensiunile ambalajului; indicele de stivuire; caracteristicile de detaliu pentru produsele petroliere; orice alte caracteristici speciale de stivuire şi transport pentru anumite categorii de mărfuri (mărfuri periculoase, produse agro-alimentare, produse chimice, etc.). Primele date (denumirea şi, cantitatea mărfii şi indicele de stivuire) trebuie să corespundă celor înscrise în contractul de navlosire. Pentru mărfurile generale, lista de mărfuri va cuprinde, în mod obligatoriu şi cât mai precis, dimensiunile coletelor precum şi greutatea lor. În cazul în care se încarcă mărfuri generale cu caracteristici speciale, se va menţiona aceasta în lista de mărfuri, pentru a da comandantului indicaţiile necesare pentru stivuirea acestor mărfuri în condiţii optime în scopul efectuării transportului în conformitate cu clauzele contractuale. Dacă marfa se descarcă în mai multe porturi, înscrierea mărfurilor în lista de încărcare se va face respectându-se rotaţia porturilor, adică ordinea porturilor în care se vor descărca mărfurile. Respectarea rotaţiei porturilor, cu toate datele de mai sus, pentru fiecare port, este în general, la opţiunea armatorului. Cargoplanul 74

75 Comandantul navei, având lista de mărfuri, poate trece la întocmirea planului de încărcare sau cargoplanului, una din cele mai importante operaţiuni din etapa care precede încărcarea, fiindcă, de felul în care este întocmit acest cargoplan depinde, în primul rând, comportamentul navei la mare, inclusiv stabilitatea şi asieta ei şi, în al doilea rând, starea de siguranţă şi conservarea mărfurilor pe toată durata voiajului. Cargoplanul are de asemenea o mare importanţă în buna organizare a descărcării. În baza listei de încărcare primită de către navă se întocmeşte planul de încărcare (Cargoplanul) care este, de fapt graficul care indică modul de încărcare şi stivuire a mărfurilor la bordul navei. În general, prin întocmirea cargoploanului se urmăreşte repartizarea mărfurilor: a) pe porturi; b) pe magazii; c) pe feluri de mărfuri în magazii. Ordinul de îmbarcare Înaintea începerii efective a încărcării fiecărui lot de marfă, încărcătorul sau reprezentantul acestuia înmânează ofiţerului secund al navei care exclusiv se ocupă de încărcarea-descărcarea mărfii, un document denumit ordin de îmbarcare. În acest document sunt trecute bucăţile, pachetele, balele, coletele, etc., din fiecare lot, cu mărcile de identificare respective. După terminarea fiecărui lot de marfă, acest ordin de îmbarcare este semnat de către ofiţerul secund, care are obligaţia, dacă este cazul, să facă remarcile respective privitoare la starea mărfii, a ambalajului, etc. Pe baza acestui document, comandantul semnează conosamentul ţinând seama de observaţiile (menţiunile) pe care le-a făcut ofiţerul secund pe aceste ordine de îmbarcare. Menţiunile din ordinele de îmbarcare se trec şi în conosamente, dacă, comandamentul hotărâşte, mai ales dacă aceste menţiuni se referă la lipsuri sau diferite avarii ale mărfurilor care, dacă sunt trecute cu vederea, angajează nava la despăgubiri. Ordinul de îmbarcare se întocmeşte, în acelaşi timp, în mai multe exemplare : pentru fiecare parte interesată în procesul de încărcare şi transport. Se recomandă ca exemplarul destinat unei aceiaşi persoane (încărcător, stivator, nava) să aibă o culoare diferită de a celorlalţi; în felul acesta se uşurează destinaţia acestor documente. Pontarea mărfurilor Fişa de pontaj După depunerea cargoplanului şi respectiv primirea ordinelor de îmbarcare se poate începe încărcarea mărfurilor. Mărfurile în vrac, aşa cum s-a mai arătat, nu prezintă probleme complicate la încărcare mai ales că, în general, acestea sunt mărfuri omogene. Mărfurile generale, prin diversitatea lor, prin felul şi dimensiunile ambalajelor cer o grijă deosebită atât la încărcare, cât şi la descărcare; în unele cazuri, mărfuri omogene, dar ambalate în saci, (butoaie, bale, etc.) impun o atenţie deosebită la numărarea lor deoarece, în conosamente se specifică felul şi numărul pachetelor. Deci, se impune numărarea atentă a coletelor. A ponta mărfurile înseamnă a număra pachetele, sacii, butoaiele, balele, etc. în care sunt ambalate mărfurile, atât la încărcare cât şi la descărcare. Pontajul mărfurilor se va face numai la bord şi nu la uscat, pe chei sau în magaziile de pe chei şi este de preferat ca în cazul coletelor mici, pontajul să se facă chiar în hambarele navei. Ori cât de bine ar fi organizat sistemul de pontaj în unele porturi unde mărfurile din magaziile portului sunt pe loturi şi cu numărătoarea exactă, atestată oficial de şeful magaziei, este recomandat, totuşi, ca nava să-şi facă propriul său pontaj în prezenţa reprezentantului oficial al încărcătorului; astfel se elimină suspiciunile referitoare la lipsuri. 75

76 Pontajul se face pe un formular tip (tally sheet) emis de compania respectivă de tallymani. Acest formular este conceput, ca forme, care diferă de la o compania la alta însă, oricare ar fi forma lui, el trebuie să aibă rubrici pentru numărul de colete, pentru unele remarci şi pentru totalizare. Fişa de pontaj va fi semnată de către pontatorul navei, de către pontatorul încărcătorilor sau epistat şi vizată de către ofiţerul de serviciul al navei. Fişa de pontaj se întocmeşte pentru fiecare fel de marfă, în cazul mărfurilor generale şi pentru fiecare magazie a navei, chiar dacă acelaşi fel de marfă se încarcă în mai multe magazii. Se recomandă ca pontatorul navei să fie foarte atent la starea ambalajelor coletelor şi orice defecţiune constată să fie trecută în fişa de pontaj la rubrica remarci ; de exemplu : cinci colete cu ambalaj pătat. Să se ţină seama că aceste remarci vor fi de mare importanţă pentru ofiţerul secund la emiterea ordinelor de îmbarcare şi mai apoi la semnarea conosamentelor de către comandant. În cazul unor nepotriviri de pontaj între pontatorul navei şi epistat, nepotriviri ce nu pot fi elucidate de către aceştia, se va întrerupe încărcarea sau descărcarea şi se va cere intervenţia ofiţerului de serviciu sau a ofiţerului secund pentru lămurirea situaţiei. În nici un caz nu se va trece cu usurinţă peste aceste nepotriviri de pontaj la încărcare sau descărcare fiindcă este ştiut că ele generează mai toate cazurile de litigiu referitoare la lipsuri de marfă. Fişa de pontaj, întărită cu cele trei semnături se întocmeşte de către fiecare pontator în trei exemplare : câte un exemplar pentru fiecare parte interesată. Se atrage atenţia, că, deşi ordinul de îmbarcare este şi el, ca şi conosamentul, un act probator al îmbarcării sau descărcării mărfii la sau da la bord, nu are funcţiile şi valoarea negociabilă a conosamentului; este un act întocmit pentru o anumită operaţie (îmbarcarea sau descărcarea mărfurilor) şi odată ce conţinutul lui este trecut, cu menţiunile respective, în conosament, rămâne, doar un act de dosar valabil pentru o eventuală confruntare. Istoricul de încărcare-descărcare Este un document care se întocmeşte la cele două etape ale voiajului : la încărcare şi la descărcare. În acest document se trec, în amănunt, minut, cu minut toate fazele operaţiilor respective (încărcare/descărcare) cu toate evenimentele ce survin pe parcursul operaţiilor, ca : întreruperi din cauza vremii (ploaie, ninsoare), lipsei echipelor de muncitori, lipsei de marfă, greve, avarierea sau defectarea instalaţiei de încărcare-descărcare, etc. Istoricul de încărcare-descărcare se întocmeşte începând cu data şi ora înmânării notice-ului din port sau din radă şi se termină cu sfârşitul operaţiuni respective. Importanţa acestui document constă în aceea că el constituie actul de bază pentru întocmirea time-sheet-ului şi, implicit, calculul exact al staliilor sau contrastaliilor/dispatchului. Se întocmeşte de către încărcător sau primitor şi agentul respectiv şi se vizează de către comandantul navei. Din această cauză nava are obligaţia să urmărească şi să înregistreze oră de oră toate evenimentele ce survin din momentul înmânării noticeului şi până la semnarea B/L şi să notifice în scris, dacă există cazul de orice întreruperi sau nepotriviri. Conosamentul Este documentul care încheie operaţia de încărcare a mărfurilor. Se întocmeşte, în mod practic, de către agent şi încărcător, pe formulare ale companiei care execută transportul, şi după semnarea lui de către comandantul navei se trimite celor interesaţi. Se poate spune că este documentul de cea mai mare importanţă eliberat de navă după încărcarea mărfurilor. Prin acest document, investit cu semnătura comandantului, se atestă îmbarcarea mărfurilor la bord şi capătă putere negociabilă. Manifestul 76

77 Odată cu redactarea şi semnarea conosamentelor se întocmeşte şi manifestul mărfurilor pentru fiecare port de descărcare în parte şi care este un document-borderou cu denumirea mărfurilor, cantitatea lor, numele încărcătorului şi al destinatarului, câteva date scurte asupra mărfurilor, navlu şi remarcile respective. Documentul este necesar autorităţilor vamale care au astfel în faţă lista tuturor mărfurilor cu datele cele mai importante care ar interesa vama. Practica comerţului maritim, impune ca acest document să fie cât mai corect, conform cu realitatea înscrisă în fiecare conosament; nici o marfă nu poate călători pe mare fără manifestul respectiv chiar dacă unele transporturi se execută fără conosamente. În cazul în care unele bunuri nu sunt transportate în vederea comercializării lor ca de exemplu cele pentru expoziţii, obiecte de artă etc. ele vor avea, în manifest, la rubrica remarci menţiunea : fără navlu, pentru a fi scoase de sub regimul taxelor vamale. Stowage planul După terminarea completă a încărcării, se întocmeşte planul de stivuire. Acest plan de stivuire de cele mai multe ori nu concordă cu planul de încărcare, deoarece pe timpul încărcării survin, în special la mărfurile generale, modificări, care de cele mai multe ori sunt substanţiale. Copii de pe cargoplan vor fi înaintate şi armatorului respectiv, care în acest mod va putea judeca şi hotărâ mai uşor în eventuale cazuri de eşuări sau abordaje. La descărcare, documentele care se întocmesc, ţinând cont de succesiunea lor sunt următoarele : Notice of readiness Tally-sheet Statement of facts (istoricul de descărcare) Lista de recepţie a mărfurilor (out-turn cargo report). Acest ultim document se întocmeşte după descărcarea mărfurilor fiind, de fapt, o listă cu remarci, dacă există, referitoare la deficienţele constatate de primitor. Actul este semnat de primitor. Actul este semnat de primitor sau agentul primitorului şi vizat de comandant care îşi notează, chiar pe acest document, remarcile sale, dacă există. Este un document de mare importanţă, absolut necesar pentru elucidarea oricăror dispute ivite la descărcare. Protestul de mare Nu este obligatoriu pentru orice voiaj şi se menţionează aici numai ca titlu informativ. COMMERCIAL INVOICE No DATE : Type of invoice : FV Contract : Adddendum : COSSIGNEE : CUMPĂRĂTOR : 77

78 ADRESA PENTRU NOTIFICARE : CONDIŢII DE LIVRARE : TIP MIJLOC DE TRANSPORT : CONDIŢII DE PLATĂ : PUNCT DE ÎNCĂRCARE : ASIGURARE : PUNCT DE DESCĂRCARE : CONTROL CALITATE : DESCRIERE PRODUS : Cod Vamal Dimensiuni Calitate UM Cantitate Preţ FOB Valoare FOB M A T E S R E C E I P T M/V CTR DESTINATION B/L CARGO NO OF PIECES KOS HOLD 78

79 TOTAL STEVADOR NAME SIGNATURE RECEIVED ON BORD CHIEF MATE CERTIFICAT DE CIRCULAŢIE A MĂRFURILOR 1 Exportator (nume, adresa completă, ţara) EUR. 1 N. H Destinatar (nume, adresa completă, ţara) (menţiune facultativă) Consultaţi notele de pe verso înainte de a completa formularul 2 Certificat utilizat în schimburile preferenţiale dintre şi 79 (indicaţi, grupul de ţări sau teritoriile implicate) 4 Ţara, grupul de ţări 5 Ţara, grupul de ţări

80 6 Informaţii privind transportul (menţiune facultativă) sau teritorul în care produsele sunt considerate originale 7 Observaţii sau teritoriul de destinaţie 8 Numărul de ordine, marca, numerotarea şi natura coferdamului, denumirea mărfurilor 9 Greutate brută (kg) sau alte unităţi de măsură (mc., l, etc.) 10 (menţiune facultativă) 11 VIZA VĂMII Declaraţie certificată conformă Document de export Model nr din unitatea vamală Ţara sau teritoriul de eliberare Locul data Semnătura 12 DECLARAŢIA EXPORTATORULUI Subsemnatul declar că mărfurile descrise mai sus îndeplinesc condiţiile cerute pentru obţinerea prezentului certificat Locul data / / Semnătura 80

81 Manifest of Cargo Shipping for Master from to Sailed on the B/L Shippers Notified Consignees Marks and Numbers Goods Packages Contents Weight Kgs Freight Rate for Freight CBM Freight Remarks 81

82 82

83 83

84 84