Sønderjylland tilbage til Danmark

Transkript

1 Nyheder & Debat om Transport, Logistik & Infrastruktur i Öresund / FemernRegionen U G E 5/2014 Sønderjylland tilbage til Danmark Regeringen svigter Sønderjylland i Togfonden Ballum Kirke i Sønderjylland Frida Frost, formand for IDA, styrede paneldebatten ved konferencen i sidste uge Af Chefredaktør Knud Meldgaard Det var sjette gang Ingeniørforeningen, DI Transport, Danske Regioner og TØF bød velkommen til konference og knap 200 inviterede deltog i den daglange konference, der bød på spændende indlæg og afsluttende paneldebat med fokus på Fremtidens Transport, hvor effektiv infrastruktur er fundamentet for en bæredygtig vækst. Togfondens betydning for den samlede kollektive trafik blev gennemgået af kontorchef Lasse Winterberg fra Transportministeriet, der jo som embedsmand ikke har de samme muligheder for at udtale sig politisk som de tilstedeværende politikere, som f.eks. Kristian Pihl Lorentzen (V), der både kan og gerne vil udtale sig om Togfonden som transportpolitisk ordfører. Togfonden - Kristian Pihl Lorentzen, vi er jo begge enige om, at Togfonden er en udmærket idé, men jeg har altså et par småsten, der gnaver i skoen omkring de passagertal der publiceres. Jeg mener de er lovlig optimistiske. Er du enig i det? - Ja, det er jeg. Elektrificeringen er vi enige i, selvom vi nok ville finansiere det anderledes, men vi bakker det op. Der hvor vi ser nogle hår i suppen er den massive satsning mellem Odense og Aarhus, hvor man forudsætter, at der kommer en massiv tilgang af passagerer, 50% flere er kalkulationen, og det er vi meget tvivlende over for, svarer transportordføreren og fortsætter: - Noget af det, der er en hæmmende faktorfor jernbanen er rejsetiden. Prisen er efterhånden så høj i fjerntrafikken, at den bliver en hæmmende faktor. F.eks. fra Ålborg. Der kan man rejse betydeligt billigere med fly, som enkeltpassager, og hvis man er to og kører bil, så er det langt billigere, så det store problem er

2 Kristian Pihl Lorentzen (V) er meget fokuseret på dobbeltsporet ned gennem Sønderjylland og arbejdet i den dansk-tyske transportkommission prisen og den måde Togfonden er strikket sammen på, der er der jo ikke sat én krone af til nye, fine el-tog, der skal køre mere end 200 kmt. (det er DSB, der står for indkøb af tog. Red.) Ja, eller hvem der nu skal køre tog til den tid, vi taler jo om 2026, og nu kan jeg se, at ministeren har planer om at forlænge DSB s monopol med yderligere 10 år og så skal der laves en ny kontrakt igen, så det kan jo blive en anden end DSB, men uanset hvem, så skal den pågældende togoperatør jo købe disse tog, der skal forrentes og der er jeg i tvivl om ikke det kunne drive billetprisen opad og så får vi ikke den passagertilvækst som man forudsætter. Desuden syntes jeg man har svigtet den store sammenhæng mellem Danmark og resten af Europa, hvor vi skal tænke sammenhængende transportkorridorer og her kan bl.a. ikke se bort fra Tyskland, der jo er vor nabo og største samhandelspartner. Så vi er, i Venstre, meget fokuseret på dobbeltsporet ned gennem Sønderjylland og arbejdet i den dansk-tyske transportkommission om at få tyskerne til at lave et dobbeltspor ned til Hamborg, slutter Kristian Pihl Lorentzen. Sønderjylland tilbage til Danmark Flere politikere og ikke mindst erhvervslivet i Sønderjylland er enige om, at landsdelen er blevet forsømt eller nærmest glemt i Togfonden. Tidligere Transportminister, Hans Christian Schmidt, (V), der er født i Sønderjylland, deler dette synspunkt. - Hans Christian Schmidt, du var inde på dette problem i dit spørgsmål til panelet og jeg vil gerne bede dig uddybe det. - Ja, jeg syntes det er afgørende, at man også udvikler ned mod grænsen, men også at man kombinerer det med, at man arbejder sammen med tyskerne. Her skal man dog forstå, at de vil selvfølgelig også noteres for hvad de gør, men at det er overraskende, for os der bor der, at man bruger 28 mia. på en Togfond og så er de ikke plads til et dobbeltspor mellem Tinglev og Padborg. Det er overraskende. Det drejer sig om 14 km, så det var vel overkommeligt, mener den tidligere transportminister. - Nu arbejdes der jo i disse år på flere projekter, hvor Femern-forbindelsen vel er den største opgave og dermed også den der er størst fokus på, men betyder det, at vi måske svigter Sønderjylland og her ikke mindst landsdelens erhvervsliv, der jo, ikke at forglemme, håndterer 70% af dansk erhvervslivs produktion, hvoraf en væsentlig del også fremover vil køre ned over den dansk-tyske grænse og videre ned i Europa. Dobbeltspor Tinglev-Padborg - Vi er jo gode til at samarbejde med Sverige og den vej op og vi kommer jo også til, med den nye Femernforbindelse, at arbejde den vej ned, men det er klart, at man tydeligt kan mærke, at i regeringen er der ikke meget sønderjysk indflydelse, fordi man overser fuldstændigt området og det forstår jeg ikke. Tyskerne er faktisk meget optaget af de korridorer vi laver sammen og vi ved, at der er så meget industri på Fyn og i Jylland, der jo er langt den største del af vores industriproduktion. Jeg fatter det ikke og selvom jeg har spurgt flere gange, så får jeg aldrig svar på, hvordan man kan finde på og bruge 28 mia. på banen, når man ikke vil lave noget så oplagt, som et dobbeltspor fra Tinglev til Padborg. Det er helt uforståeligt og måske er det mest uforståelige, at der ikke findes nogen der gider svare på det, siger en frustreret, tidligere minister. - Nu er tyskerne jo ikke dem der har hoppet højst af begejstring for den nye Femern-forbindelse. Det har vel nærmest været som om, at når det nu ikke kan være anderledes, mens de altid har udvist stor interesse for samarbejdet over den dansk-tyske grænse. Hvordan kan det kombineres eller løses? - Det man er nødt til at forstå er, at der er åbenbart ikke nogen i regeringen, der i grunden har et rigtigt godt kendskab til tysk tankegang. Havde man det ville man vide, at skal de virkelig gå ind for Femern-projektet,

3 Hans Christian Schmidt (V) mener, at man overser Sønderjylland i debatten om hvad Togfonden skal bruges til ærligt og redeligt, og gøre en indsats, så kræver det også, for deres deltagelse, at der er to ben. For man skal huske, at i den nordlige del af Tyskland, der er man meget bekymret over at man bruger så mange kræfter på Femern, når man altså ikke ønsker at udvide det område, der hedder det sydlige Jylland og det nordlige Tyskland, svarer Hans Christian Schmidt. Sønderjylland må klare sig selv - Når vi taler om et fortsat samarbejde med tyskerne, hen over grænsen, så er det jo ikke for at Familien Danmark skal hente billige forbrugsvarer, men, i højere grad, for at styrke det erhvervsmæssige samarbejde, her, ikke mindst, gods på bane og bil. Har man overset hele denne vigtige del af erhvervslivet i Sønderjylland og det nordlige Tyskland i Togfonden? - Jamen, jeg tror simpelthen ikke, at erhvervet spiller så stor en rolle i den debat. Man kan jo også høre, i gennemgangen af Togfonden, at man hele tiden taler om hvor hurtigt man kan komme frem med f.eks. pendlere, mens du ikke hører noget om gods og måske har man, dybest set, afskrevet det, da det åbenbart ikke er noget man vil prioritere. Erhvervspolitik, i forhold til transport, og dermed porten til resten af Europa har ingen betydning og det er garanteret også derfor man oplever tyskernes bekymring. Tingene skal altså hænge sammen og der føler jeg, at man bare har sagt: Sønderjylland, nej, det kan vi ikke gøre noget ved, de må klare sig selv, og det er trist, at man ikke har større visioner, slutter Hans Christian Schmidt. Samarbejde mellem bil og tog H. P. Therkelsen er en af landets største og førende leverandører af transport, logistik- og serviceløsninger med speciale i landevejstransport af godstransporter i Europa. Vi taler altså transport på gummihjul og det er derfor ikke åbenbart indlysende, at virksomhedens direktør, Mogens Therkelsen, er en varm fortaler for togtransporter, dog helst i samarbejde med lastbiler, men sådan er det altså. - Mogens Therkelsen, er du enig med den tidligere transportminister om det faktum, at Sønderjylland er blevet stedbarn i forbindelse med Togfonden? - Ja, jeg syntes det er en katastrofe, sådan som man har skåret Syddanmark af i den nye Togfond, men det mest chokerende er, at man i Togfonden, slet ikke har noget internationalt islæt med, bla. dobbeltsporet mellem Tinglev og Padborg, hvilket jo er det sidste stykke til grænsen og dermed til resten af Europa. Det er jo katastrofalt, når man virkelig fra den nuværende regering, specielt den nye transportminister, kan undlade infrastrukturen i vores del af landet. Direktør Mogens Therkelsen mener det er en katastrofe, sådan som man har skåret Syddanmark af i den nye Togfond Når du så syntes det er mærkeligt, at jeg, som landevejstransportør, taler for banetransporter, så er det fordi, hvis man skal se lidt ud i fremtiden, så er det ikke én transportform, der kan klare, både den nationale og den internationale transport, så derfor, mener jeg, at det tjener helheden bedst hvis vi, fra erhvervslivet, spiller sammen med politikerne, når politikerne spiller åbent og ærligt ud med hvad de vil med infrastrukturen. Jeg er en positiv medspiller og siger, at landevejstransporten vil fortsat være den største aktør, fordi vi er de mest fleksible, men, helt klart, banerne og søfarten skal være supplerende og her kommer banerne jo i nærområdet, vi taler om 1000 til 1500 km., her kommer de tættest på lastbilløsningen og derfor er

4 jeg en varm fortaler for den traditionelle godsbane og den kombinerede bane/bil og her har man, igen, skåret Sønderjylland af, mener Mogens Therkelsen. Direktøren henviser i øvrigt til de manglende investeringer i bla. kombiterminaler og andre tiltag, som bla. den tidligere transportminister, Henrik Dam Kristensen, var positiv over for. - Så jeg syntes det er en katastrofe, set med de internationale briller, og så syntes jeg også det er en tilsidesættelse af Region Syddanmark. Men hvor er vore lokale, sønderjyske landspolitikere, dem ser vi desværre ikke oppe på barrikaderne, slutter direktøren. Der skal være bedre samarbejde mellem bil, tog og skib Foto: Flemming Karlsen, DSB Lovlig optimistiske Der er stadig stor uenig, både blandt politikere og erhvervslivet, om at passagertallene i Togfonden er skruet noget op og jeg har spurgt Kim Christiansen, der er trafikpolitisk ordfører for Dansk Folkeparti (der jo stemte for Togfonden) om han er enig i, at passagertallene, i Togfondens beregninger, er noget optimistiske? - Tal er jo taknemmelige og vi sidder alle som spåmænd og siger: jamen, hvis vi gør sådan eller hvis vi gør sådan, kan vi så flytte nogle billister over i tog eller lave andre tiltag. Det er jo altid gætværk, for vi har nogle modeller for hvordan man fremskriver tal og her ville man jo nok sige, at de er lovlig optimistiske, svarer Kim Christiansen og fortsætter: - Men vi syntes også, at det er en rigtig god aftale, der er lavet med Togfonden, så de bekymrer ikke rigtig os, men forudsætningen for at vi overhovedet kan få en vækst i den kollektive trafik, og få flyttet nogle billister, er jo, at vi skaber en bedre kollektiv trafik end der er i dag, siger han videre. - Så du mener ikke, at vi har overset Sønderjylland i Togfonden? - Det mener jeg absolut ikke vi har, vi har jo - uden for Togfonden - besluttet at lave et dobbeltspor nede ved Vamdrup, men man burde måske have taget Tinglev-Padborg med, det var noget af det jeg nævnte, men den kom altså ikke med i den endelige aftale, men vi skal fortsat have det for øje, slutter Kim Christiansen. Igen, igen Som afslutning vil jeg gerne, igen, igen, komme med en lille syrlig bemærkning om Rød Bloks tilstedeværelse, eller mangel på samme, ved sådanne konferencer, for også til denne konference var der indbudt repræsentanter fra regeringen eller andre repræsentanter fra Rød Blok, men ingen meldte sig. Det er særdeles beklageligt, at man i regeringen ikke sender deltagere til disse mange, spændende tiltag, der udvises af erhvervslivet og deres organisationer. Det skaber er skævvridning i debatten og for mange udsagn får lov til at stå uimodsagt. Man kan nemt få det indtryk, at fordi disse arrangementer ikke tager meget plads i de store medier: Tv, morgenaviser, Facebook og andet, så er der ingen stemmer at hente og så er der ingen grund til at møde op. Men som de fleste i erhvervslivet ved, så kræver en ordentlig beslutning, et ordentligt beslutningsgrundlag, og det får man ikke på Facebook, men ved en solid, professionel debat mellem de involverede parter.

5 Succes ved Femern A/S Industry Day i Axelborg Interessen for to kommende kontrakter på Femern tunnelen vakte stor interesse blandt virksomheder i Danmark, Tyskland og en række andre europæiske lande Af Chefredaktør Knud Meldgaard Teknisk direktør, Steen Lykke, taler på konferencen Mere end 400 deltagere fra omkring 200 forskellige virksomheder er 21. januar 2014 samlet i København for at høre om to nye, store udbud fra Femern A/S. Ni internationale konsortier er allerede i gang med at give tilbud på selve tunnelen og nu begynder processen med at finde de entreprenører, der skal levere og montere indmaden i tunnelen. De to nye kontrakter omfatter de elektriske og mekaniske anlæg fx belysning, dræn, ventilation, overvågning og kontrolsystemer samt elforsyningen til kørestrøm og andre installationer fx transformatorstation og koblingsudstyr for forsyning af kørestrøm og elforsyning til tunnelen. På Industry Day har Femern A/S præsenteret tunnelprojektet og indholdet i de to nye kontrakter for deltagerne, der kommer fra Tyskland, England, Frankrig, Italien, Spanien, Holland, Belgien, Østrig, Sverige, Portugal, Tjekkiet samt stort set alle dele af Danmark. Uformelt plan Industry Day har også givet mulighed for, at deltagerne kan møde hinanden på et uformelt plan. Femern A/S har lagt vægt på, at de mindre og mellemstore virksomheder har kunnet møde mulige samarbejdspartnere med henblik på at danne joint ventures, der kan tilbyde sig som underleverandør til de konsortier, der skal byde på kontrakterne. Udbudsprocessen for de to nye kontrakter fortsætter i februar, når entreprenørkonsortierne skal søge om prækvalifikation. Ansøgningsfristen er i maj og i løbet af sommeren vil Femern A/S vælge de egnede konsortier, hvorefter udbuddene sættes i gang. Teknisk direktør i Femern A/S Steen Lykke, forventer, at der vil være stor interesse for de kommende udbud: - Med så mange kvalificerede og interesserede virksomheder forventer vi stor konkurrence blandt de konsortier, der ønsker at deltage i de kommende udbud. Vi stiller store krav til entreprenørerne, men for dem

6 er det også en stor mulighed for at komme til at deltage i byggeriet af verdens største sænketunnel, siger direktøren i en pressemeddelelse. Den overordnede tidsplan for Femern projektet er, at Folketinget skal behandle forslag til anlægslov ved udgangen af 2014 eller begyndelsen af I Tyskland forventes en godkendelse af projektet i første halvår Når anlægsloven er vedtaget og den tyske myndighedsgodkendelse er på plads, kan byggeriet gå i gang i sommeren 2015, så tunnelen kan gøres færdig ved udgangen af Hvor svært kan det være? Efter en lang, spændende dag bliver der tid til et par interviews om dagens emner, ikke mindst om det lange indlæg teknisk direktør Steen Lykke holdt. Her måtte din udsendte jo forbløffes over de mange detaljer, der skulle redegøres for, når vi egentlig bare taler om nogle store Lego-klodser med hul i, der skal lægges ned på havbunden. Ingen kunstig ø og ingen bro, som ved Storebælt og Øresund, så første spørgsmål til Steen Lykke er jo naturligvis: hvor svært kan det være, og som det fremgår af direktørens svar, så er det altså ikke bare nogle Lego-klodser, på bunden af Femern-bælt, men en særdeles kompliceret opgave, der ikke, over hovedet, ligner Storebælt og Øresund, så din udsendte bliver hurtigt kaldt til orden og erindret om, at ikke mindst hele sikkerhedsproblematikken spiller en afgørende rolle i valget af leverandører til Femern. - Hvorfor er det så svært, Steen Lykke - Det er først og fremmest svært fordi dette projekt er så stort, som det er. Selve teknikken med at lave et tunnelelement og sænke det ned på bunden er jo en teknik vi har brugt i mange, mange år. Den er velkendt og udvikles hele tiden, men størrelsesordenen er her ganske betydelig. Vi skal konstruere en tunnel, der er 18 km lang og starter samtidig fra dansk side og fra tysk side, går ud i vandet og der er kun én vej ind og én vej ud i hvet land, så alene logistikproblemet er enormt stort: det at få de rigtige ting til at ske på rette tid og sted, svarer direktøren og fortsætter: - Størrelsesordenen gør også, at det kan være vanskeligt for en entreprenør simpelthen at få det hele planlagt rigtigt. Vi skal f.eks. bruge 3 millioner kubikmeter beton. Det er 2½ gange så meget, som vi brugte på HELE Øresunds-projektet, inklusive broen, hvilket siger lidt om, hvor meget, der skal tænkes på at få materialelogistikken i orden. Vi skal bruge 8 produktionslinier på Femerntunnelen, hvor vi kun havde to på Øresund, og de, der dengang besøgte produktionsanlægget i Nordhavnen kan huske hvor kæmpestort det Produktionsplads for tunnelelementer

7 anlæg var, så nu skal vi bruge ét, der er mindst 4 gange så stort. Så det er selve størrelsesordenen, der er en meget stor udfordring, pointerer Steen Lykke. - Læg dertil det vi har talt om i dag, nemlig de elektriske og mekaniske installationer, der bliver meget mere omfattende og krævende, når man har en 18 km lang tunnel og ikke en 4 km tunnel, som Øresund jo er. Så jeg vil sige, at det er mindst lige så meget størrelsesordenen, der gør, at det her er mit livs største udfordring. Stort orkester Hele den tekniske og produktionsmæssige fase er det, der til slut, skal ende op med den færdige forbindelse og her er det afgørende, at ALLE leverandører, ikke bare er super professionelle, men også, at de, hver især, er i stand til at spille sammen, som i et stort orkester. Ingen kæde er stærkere end det svageste led, men det er Steen Lykkes ansvar, at de, der deltager, ikke bare er professionelle i deres job, men også, at de er i besiddelse af de økonomiske muskler det kræver at deltage i et sådant projekt. - Men hvis en leverandør ikke lever op til de krav, der stilles eller går fallit undervejs, så går der vel, populært sagt: ged i den, eller hvad, Steen Lykke. - Det er fuldkommen korrekt. Vi er afhængige af alle vore leverandører, specielt de store, naturligvis, men det er også derfor vi går meget tæt ind i nu og fra starten tilrettelægger hele udvælgelsesproceduren sådan, at vi med den sikkerhed man nu en gang kan få, og som ikke er 100%, men der er en høj grad af sikkerhed når vi vælger leverandører. De skal, for det første, kunne levere varen, for det andet, lede og fordele deres egne arbejder, i det samspil, der skal være sammen med os, da det jo, i sidste instans er os, der er ansvarlige for projektet og skal få alt til at spille sammen herunder en entreprenør, der måske har en smule vanskeligheder med at komme igennem, siger Steen Lykke videre. Økonomien Mange i erhvervslivet har en begrundet frygt for indblanding fra politikerne på Borgen, der jo ofte bruger store anlægsprojekter i deres politiske spil eller for at drille hinanden (se Togfonden) Så mit sidste spørgsmål til Steen Lykke går på om han, eller andre i ledelsen, føler, at politikerne puster dem i nakken eller har de rådighed over de mange milliarder, der er bevilget til projektet. - Jeg vil nok udtrykke det på en lidt anden måde. Vi har et meget positivt samarbejde med vores ejer, altså min chef, som er Transportministeren, og jeg tror, at Danmark nu har fået en tradition for at kunne køre disse store projekter på den rigtige måde, så vi har en fin balance mellem det politiske liv og så os, der kører projektet i dagligdagen, siger Steen Lykke til slut. Rettidig omhu Kommunikationsdirektør Ajs Dam hører til den gamle garde og der skal meget til at overraske ham, ikke mindst når det handler om pressemøder eller andre større opbud af gæster og evt. kommende leverandører til forbindelser over Storebælt, Øresund og nu Femern, men selvom Industry Day nu blev afholdt for 2anden gang, så blev alle overraskede over den store tilslutning, der endte med en flytning fra Ingeniørforeningen til Axelborg. Det er derfor fristende, at stillende et lidt drillende spørgsmål til Ajs Dam, om der her er udvist rettidig omhu i planlægningen. - Har du ikke tjek på hvor mange der kommer, eller blev du taken by surprice? - Jo, det har vi. Vi havde, en uge før, sat en deadline for tilmelding og da havde vi plads til 250 mennesker, men, det må vi indrømme, vi blev overraskede over, hvor stor interessen var. Ikke bare for de 2 kontrakter vi starter med her, men også på hele projektet samt det, at møde hinanden og bruge anledningen til dette. Så

8 tænkte vi, at vi er nødt til, at gøre det muligt, så vi beslutter så, at åbne sluserne igen i et par dage og ender så med at blive 500, siger Ajs Dam. Stor interesse Der vil altid være interesse for både nationale og internationale virksomheder, når et sådant projekt sendes i udbud, men er der en større forskel på dette projekt eller er det same procedure, som Storebælt og Øresund? - Nej, det er helt åbenlyst, at interessen fra store, mellemstore og for så vidt også mindre virksomheder i hele Danmark er større, på et tidligt tidspunkt i processen. Vi kan mærke, at virksomhederne er velinformerede og at de har forberedt sig og de har tænkt over, hvordan kan de blive en del af dette arrangement og den oplevelse havde jeg ikke på Øresunds-projektet eller på Storebælt, hvor det, i langt højere grad, var de store entreprenører, der kom ind og lavede tilbuddene og som så fandt de underleverandører og andre, som de var vant til at arbejde sammen med. Her er der et helt andet drive fra forskellige virksomheder over hele landet og det er utroligt positivt for projektet, svarer Ajs Dam. Den store interesse betyder også flere arbejdspladser i hele Danmark, ikke bare på Lolland-Falster, så Femern er altså ikke bare en lokal arbejdsplads, men et projekt med en stor spinn-of effekt. Kommunikationsdirektøren slipper heller ikke for spørgsmålet om Lego-klodserne. - Er det ikke bare nogle elementer, der skal ned på bunden, Ajs Dam? - Nej, der er desværre ikke noget, der er bare i forbindelse med så stort et grænseoverskridende projekt. Det er et farvand, som er lidt bredere end de to andre farvande og det er væsentlig dybere og den tunnel vi skal lave, skal være sikker, alle 18½ kilometer, så det er altså også en større tunnel vi skal lægge ned. Det er et ganske stort og komplekst projekt, svarer Ajs Dam, der også henviser til, at på miljø og godkendelse er kravene til dokumentation er blevet meget skrappere i hele Europa de seneste 10 år. Miljøet Både ved bygningen af Storebælt og senere Øresund er der blevet stillet meget skrappe krav til miljøet, ikke mindst dyrelivet. Ikke en fugl eller fisk må forstyrres. - Og kravene er jo ikke blevet mindre med tiden, eller hvad? - Vores holdning om at tage vare på mennesker og natur er lige så stærk som på Øresundsprojektet. Det der er forskellen her er, at vi skal dokumentere hvad vi gør i langt større omfang og meget tidligere i processen, siger Ajs Dam til slut. GASTRONOMI I BORDHØJDE: Af chefredaktør Knud Meldgaard Frokost i de gode, gamle dage Tider skifter, sæder mildnes At deltage i 2 store konferencer i samme uge, oven i købet efter hinanden (mandag og tirsdag) kunne for 20 år siden have sendt en redaktør til udpumpning eller på Alkoholklinikken på Forchhammervej. Måske begge dele. Mandag var det Fremtidens Transport VI, i Ingeniørforeningen, og tirsdag var det Industry Day, der pga. overvældende tilmelding blev flyttet fra Ingeniørforeningen til Axelborg. Begge heldagskonferencer, der bød på morgenmad, formiddagskaffe, frokost, eftermiddagskaffe samt mingel med diverse drikkevarer som afslutning. Den væsentligste forandring, der er sket i de seneste 20 år,

9 er udskænkningen af øl, vin og spiritus, der, stort set, er forsvundet fra bordene indtil det afsluttende sociale samvær (mingel), hvor der ofte bydes på både øl og vin, i rigelige mængder, men hvor halvdelen ofte går og resten udviser mådehold, vi skal jo køre hjem. Jamen, er det så ikke kedeligt? Nej, det er det ikke. Det er særdeles fornuftigt. Nu skal jeg jo ikke, med min spirituøse fortid, lyde som frelst fra spiritussen svøbe eller en person der ikke tiltrækkes af bordets glæder, der ofte også indbefatter hidsende væsker. Halvdagsforestilling En frokost på et af mine yndlingsfrokoststeder, eller i mit hjemlige paulun, kræver både tid, penge, hår på brystet (så ingen damer) samt en stålsat lever, når der skal festes igennem, men det hører til undtagelserne. Det gjorde det ikke for 20 år siden, da var det reglen. En forretningsfrokost var ofte en halvdagsforestilling med start kl 12 og afsluttende sjusser kl 16. Konferencer var også den gang, ofte hele dagen og med en indlagt solid frokost med øl og snaps til Det Kolde Bord, der kunne variere i omfang, alt efter konferencedeltagernes betydning og værtens pengepung men solidt var det. Ved sidste uges 2 konferencer bød værterne på en overdådighed af spændende mad, men med hovedvægten lagt på det sunde og let fordøjelige (undtagen desserterne, men dem kommer jeg til) med masser af gode salater og godt brød samt et righoldigt udvalg af diverse vand og juice. Spændende oste og et lækket udvalg af oste, kager, fromager og frugt. Syndigt godt Ved kagebuffeten tages der virkelig revanche for de manglende kalorier i hovedmåltidet. Der er syndigt godt. Her slår kokkene sig virkelig løs i de bedste chokolader, cremer og stiftpisket flødeskum, så sukkerbalancen virkelig kommer i balance inden konferencen fortsætter og man når frem til et afslappende glas rød eller hvidvin eller en kold øl. Den mathed, der ofte meldte sig før i tiden efter en stor frokost er i dag afløst af energi og klarhed i hovedet, hvilket vel må være forudsætningen for at kunne klare resten af eftermiddagens udfordringer. Det er dyrt, at afholde konferencer i dag og værten kræver som regel ikke andet af de inviterede end, at de har en faglig, professionel interesse i konferencens emne samt at gæsten er tilstede hele dagen! T R A N S L O G I S T I K Nyhedsbrev for Transport & Logistik Magasinet Udgiver: Meldgaard Media & Marketing s.m.b.a. * CVR-nr Motalavej 37 * DK 4220 Korsoer kem@meldgaard.mail.dk * *