SIKKER DRIFT AF FUEL OLIE SYSTEM PÅ PRODUKTTANKSKIB

Transkript

1 2014 Bachelorprojekt Udarbejdet af: Jørgen Brandt Andersen SIKKER DRIFT AF FUEL OLIE SYSTEM PÅ PRODUKTTANKSKIB Professionsbacheloruddannelsen i maritim og maskinteknisk ledelse og drift

2 1 Titelblad Titel: Forsidebillede: Opgave: Uddannelsesinstitution: Vejleder: Studerende: studie nr.: Firma: Projektets omfang: Bilag i ekstern mappe Sikker drift af fuel olie system på produkttankskib Le%20Mens/LeMens5/Torm.htm Bachelorprojekt NAVITAS - Aarhus Maskinmesterskole Flemming Hauge Pedersen Jørgen Brandt Andersen V10762 Torm A/S 26,9 normalsider á 2400 tegn med mellemrum 17 sider Afleveringsdato: 15. december 2014 Dato og underskrift Jørgen Brandt Andersen Bachelorprojekt 1 Titelblad 2

3 2 Abstract This project concerns safe operation of the FO-system on board the 74,999 DTW product tanker Torm Estrid. The project is developed during an internship on board Torm Estrid owned by the shipping company Torm A/S. During the 10 week stay on board the product tanker as a engineer cadet I have been involved in the daily work in the engine room as an extra crew member of the staff. Observations and speculations led to an investigation of a malfunctioned, and newly installed, FO-auto filter for the main engine. At the same time a likewise FO-auto filter was running without problems for the auxiliary engines. The FO-filter started an investigation to look for reasons for failing operations and procedures in the FO-system. This to secure safe operation of the FO-system in the future. The investigation concerns the FO-system from the fuel oil is bunkered and until is exits the filters to the main engine and the auxiliary engines. The main categories of the investigation are: people involved, methods, machines and materials. By investigating these four categories the conclusions are made how to ensure safe operation of the fuel oil system. The ultrasonic cleaner has to be overhauled to make sure that a cleaning of the filter can be made according the right procedures in the manual. The filter must be cleaned in carbon cleaner. It is up the 4 th engineer the train other crew members in the correct cleaning and overhauling methods. The purifiers must at all time be running at 98 o C. An entry of the temperature must be made in the engineers log book to ensure the chief engineer are able monitor the FO-treatment operation. The two purifiers on board should be running in parallel service at all times. For a good separation the fuel oil flow feeding the purifier should be kept 1,5 m 3 /h. Water samples should be taken on weekly basis to observe water content in the cleaned fuel oil. The sludge exiting the purifier should be checked after start up to ensure a good separation in the purifier. The overflow tank must be checked for old sludge and must be cleaned if needed. The suction tubes in the service tank should be checked for having the right length which is 1.5 meters over the service tank top. Bachelorprojekt 2 Abstract 3

4 3 Forord Dette bachelorprojekt er udarbejdet ud fra et praktikforløb hos rederiet Torm A/S om bord på produkttankeren Torm Estrid i perioden til og efterfølgende en projektskrivningsfase der strækker sig til den Gennem praktikperioden har jeg indgået i maskinrummets daglige arbejde under ledelse af en 1. mester og en maskinchef som en ekstra medarbejder i maskinbesætningen. Igennem det daglige arbejde fik jeg indsigt i besætningens daglige rutiner, drift af maskineri samt problematiske forhold. Min baggrund og motivation for projektets problemstilling kommer af et driftsproblem fra et nyinstalleret brændselsoliefilter til hovedmotoren, som ligger under mit kommende ansvarsområde som 3. mester. Et lignende filter er installeret i brændselsoliesystemet til hjælpegeneratorerne som var uden driftsforstyrrelse. Dette henledte til undren og gav anledning til at undersøge driftsikkerheden i brændselsoliesystemet. Jeg vil gerne benytte dette forord til at rette stor tak til maskinbesætningen om bord på Torm Estrid for vejledning samt at vise interesse for dette projekt. En særlig tak til maskinchef Petur M. Poulsen og 2. mester Steven Andersen for vejledning og bistand til dataindsamling. Der skal også lyde en tak til OSK-ShipTeck A/S, teknisk afdeling som har ydet bistand vedrørende information om normer for skibsbygning og skibsinstallationer. 4 Formål "Den studerende skal lære at arbejde udviklingsorienteret med planlægning og gennemførelse af et projekt. Den studerende skal ved at drage sammenhænge mellem erfaring, praktiske færdigheder og teoretisk viden kunne identificere og analysere problemstillinger, der er centrale i forhold til professionen som maskinmester. Den studerende skal tilegne sig en særlig indsigt i et emne, område eller problem og skal gennem projektarbejdet lære systematisk problemformulering og problembehandling samt indsamling og analyse af datamateriale, herunder relevante resultater fra forskning og udvikling." Bachelorprojekt 3 Forord 4

5 5 Læsevejledning Faglighedsniveauet til læsere af dette bachelorprojekt er rettet mod undervisere og studerende med teknisk baggrund, primært til maskinmesterprofessionen. Projektet retter sig ligeledes til maskinmestre der i det maritime arbejder med brændselsoliebehandling og rensning. Det forventes at læseren er familiær med maritime systemer samt både danske og engelske maritime termer. Hvert afsnit indledes med en kort beskrivelse af strukturen i afsnittet. Der vil gennemgående i projektet blive brugt engelske forkortelser og termer. Dette skyldes at det maritime dokumentation og andre kilder primært forefindes på engelsk. Ordforklaring af forkortelser er givet i kapitel 5.1. Der er indhentet kildemateriale fra tekniske artikler og fagbøger som markeres efter Harvard-metoden med (...) som henviser til bibliografien kapitlet 14. Resterende kilder der bliver benyttet er i høj grad egne observationer. Kilder som indsamlet data, dokumentation fra skibet og uddrag fra instruktionsbøger er vedlagt som bilag, med henvisning i rapporten efter behov. Der er vedlagt samlede bilag i separat folder med egen indholdsfortegnelse. Bilagene henvises med bilagsnummer f.eks. bilag 1. Citater i teksten er angivet med skråskrift "..." og bliver sammenholdt med en kildeanvisning. 5.1 Ordforklaring FO - Fuel Oil HFO - Heavy Fuel Oil Fællesbetegnelse på dansk: brændselsolie LSHFO - Low Sulfur Heavy Fuel Oil ME - Main Engine AE - Auxiliary Engine rpm - rounds per minute ppm -parts per million ECA - Emission Controlled Areas MDO - Marine Diesel Oil Bachelorprojekt 5 Læsevejledning 5

6 6 Indhold 1 Titelblad Abstract Forord Formål Læsevejledning Ordforklaring Indhold Indledning Problemformulering Problemanalyse problemstilling Afgrænsning Metode Grundårsagsanalyse Anlægsanalyse Maskiner Moatti FO-auto filter HFO-rensningssystem Metoder og materialer Bunkring af HFO HFO-rensningsprocedure Opbevaring af HFO Omskiftning mellem HFO til LSHFO Mennesker Daglig overvågning Manuel Drift af Moatti FO-auto filter Vedligehold af Moatti FO-auto filter Management Tilhørende observationer og andre forhold Løsningsforslag Moatti FO-auto filter Centrifugerne Bachelorprojekt 6 Indhold 6

7 11.3 Øvrige forhold Konklusion Driftsikkerhed af Moatti FO-auto filter Driftsikkerhed af centrifugerne Øvrige forhold der forbedre driftsikkerheden Perspektivering Bibliografi Bachelorprojekt 6 Indhold 7

8 7 Indledning Dette projekt vedrører driftsikkerhed af brændselsoliesystemet om bord på produkttankeren Torm Estrid. Den DWT store LR1-produkttanker fra 2004 er bygget på værft i Uslan, Sydkorea af Hyundai Heavy Indrustries. Torm Estrid har en maksimal lastekapacitet på m 3 og har fartsområde i hele verden. Tankeren sejler trampfart og har en fremdrivningseffekt på kw. Torm er et multinationalt selskab der benytter besætningssammensætninger blandet af danskere/færinger, filippinere, kroater og indere om bord på flådens skibe under dansk flag. Rederiet råder over 36 tankskibe i under dansk flag. Torms besætningsmedlemmer sejler med forskellige kontrakter på udmønstringsperioder med hensyn til nationalitet og anciennitet. Danskere/færinger sejler 10 uger ude og 5-10 uger hjemme det første års sejltid som nyuddannet mester. Derefter sejles der 10 uger ude og 10 uger hjemme. Filippinere sejler, uanset rang, 6 måneder ude og ca. 2 måneder hjemme. Torm Estrid havde før påmønstring haft ren filippinsk besætning i to til tre år. Ca. ti uger før påmønstring startede skibet dog med at gå over til en blandet besætning med dansk kaptajn, indisk overstyrmand og to danske styrmænd. Ved påmønstringen startede en overgang i maskinbesætningen til en multinational sammensætning med en nyudnævnt 2. mester og undertegnet som aspirant. Førstehåndsindtrykket af maskinrummets stand set fra ordens- og strukturmæssigt perspektiv synes en smugle kaotisk. Der blev ikke gået morgenrundering i maskinen, reservedelslageret synes uoverskueligt, ingen opdateret plan over instruktionsbøger og maskinbesætningen var bagud med det planlagte vedligehold. Alt dette kunne hænge sammen med at der skulle bringes nogle forhold i orden inden vetting indenfor to uger efter påmønstring. Travlheden og den høje intensitet i maskinbesætningens arbejde gjorde det svært af få overblik over det arbejde man blev involveret i. Efter den veloverståede vetting begyndte der dog at tegne sig et billede af at der var gentagne problemer på komponenter tilhørende brændselsoliesystemet, men at driften, på trods af meget vedligehold, ikke synes optimal. Det henledte til undren og gav anledning til at undersøge problemet yderligere. Bachelorprojekt 7 Indledning 8

9 8 Problemformulering 8.1 Problemanalyse Under praktikperioden er der observeret et problematisk forhold med FO-auto filteret om bord. Der har hyppigt været alarmer med et for stort differenstryk over filteret. I første omgang gav de hyppige alarmer anledning til en rensning af filteret, men da filteret flere gange derefter oversteg alarmværdien gav det anledning til at undersøge problemet yderligere. Maskinbesætningen kunne berette at der havde været problemer i nogen tid med filteret. Undersøgelsen i dette projekt udstrækker sig i en tidshorisont fra skibets afsejling af tørdok i Dubai den 27. januar 2014 til afslutning af praktikperioden den 20. september Undersøgelsesperioden tager udgangspunkt i at der under tørdok blev installeret to Moatti FO-Auto filtre, et til hovedmotoren og et til hjælpegeneratorerne. Ydermere er filtrenes slamafgangslinje blevet retrofittet så de bliver ledt i slamtanken i stedet for overflowtanken. Systemtegningen af brændselsoliesystemet for ME og AE ses på bilag 1. Den konkrete driftssituation har ombord været den at ME-filteret har været taget ud til rensning tre gange på ca. en måned i udmønstringens begyndelse. Efterfølgende har ME-filteret været renset en gang i afslutningen af udmønstringen. Fabrikanten Alfa Laval angiver at intervallet mellem check og/eller overhaling skal ske hver halve år. Torm har valgt at sætte intervallet ned til hver tredje måned. Yderligere konsterneres der differenstrykalarm over filteret, hvis ikke mere end en gang dagligt, så dagligt eller med få dages mellemrum. AE-filteret har endvidere kørt fejlfrit i samme periode og er af samme type som det på hovedmotoren blot mindre. Anledningen til bekymring kom af at det synes tilfældigt hvornår filteret blev for tilstoppet til at filtrere indenfor det acceptable område med et differenstryk på 0-0,8 bar. Dette ville gå ud over driftsikkerheden af fremdriften af skibet da et for stort differenstryk kan give slow down på hovedmotoren. Filteret kan også blive forstoppet og stopper dermed hovedmotoren. Et sådan utilregneligt filter kan medføre en usikker og farlig drift, hvis ikke hovedmotorens kapacitet kan disponeres optimalt under manøvre til havneanløb, hård søgang eller i piratfarvand. 8.2 problemstilling Hvordan kan driftsikkerheden, i det eksisterende brændselsoliesystem, sikres i fremtiden? Bachelorprojekt 8 Problemformulering 9

10 8.3 Afgrænsning Anlægsanalysen afgrænser sig ved at der bliver fokuseret på brændselsolien fra den bliver bunkret til den er gennemstrømmet filtrene inden den forbruges i hovedmotor og hjælpegenerator. Projektet omhandler kun driftsproblemer om bord på Torm Estrid. Der afgrænses derved at der ikke undersøges om flådens øvrige skibe har driftsproblemer i HFO-systemerne. Der tages kun hensyn til ledelse og organisation om bord på skibet, organisation og ledelse af skibet fra land bliver ikke belyst. Bachelorprojekt 8 Problemformulering 10

11 9 Metode Metoden for udformningen af dette projekt vil være tvedelt. Problemsøgningens startfase tager i projektet udgangspunkt i en grundårsagsanalyse som er bygget på en kvalitative metode. Valget om at starte med at lave grundårsagsanalyse er taget for at give opgaven en struktur der har en videnskabelig baggrund, som også indsnævre søgefeltet i en anlægsanalyse, til sandsynlige og mulige baggrunde for problemet. Den konkrete grundårsagsanalyse er udformet som et fiskebensdiagram efter 4M-metoden. 4M-metoden bliver uddybet i kapitel 9.1. Den indsamlede empiri til mulige grundårsager af det stoppede filter kommer fra samtale mellem forfatteren, vejledere der er tilknyttet projektet og fra skibets maskinmestre. Empirien bygger altså på erfaring og vurdering til mulige og sandsynlige grundårsager til problemets opståen. Fiskebensdiagrammet vil danne grundlag for undersøgelsen af problemernes opståen. Tilgangen til undersøgelsen vil være positivistisk med den kvantitative metode, da der er mulighed for at optage relevant data under udmønstringen på skibet. Det analyserede data vil blive sammenholdt med kendt teori og rederiets egen driftsprocedure af FO-anlægget. 9.1 Grundårsagsanalyse Fiskebensdiagrammet er et årsags/virkningsdiagram der bruges som værktøj til at strukturere mulige og sandsynlige grundårsager til en problemstilling. Metoden er valgt da den kan blive gennemarbejdet af et skibs maskinbesætning om bord og er åben til debat ved daglige rutiner hvor personalet er samlet. Selvom metoden kan anvendes af en enkeltperson, henvender den sig her til en gruppediskussion da metoden tager udgangspunkt i information i form af vurdering og ikke mindst erfaring som andre kollegaer og overordnede ville kunne bidrage med. Vejledning til grundårsager er også fundet i instruktionsbøger til diverse komponenter/maskiner. Fiskebensdiagrammet er et godt visuelt værktøj til at organisere de potentielle årsager der ved diskussion bliver fremlagt. Fiskebensdiagrammet skal ikke i sig selv være en fastlåst agenda for projektets udførelse da der kan opstå nye oplysninger undervejs. Det skal bruges til at få ideer til dataindsamling i søgen på et mere entydigt svar til grundårsager til det tilstoppede filter. Selv om metoden lægger op til at fiskebensdiagrammet udformes således at konkrete årsager indskrives, vælges der i stedet at udfører diagrammet som spørgsmål. Dette vælges for at kunne verificere påstanden om de mulige grundårsager i en undersøgelse, og for at have en åben tankegang gennem projektet der henleder til undren som ikke er ensporet og direkte resultatsøgende igennem analysedelen. Bachelorprojekt 9 Metode 11

12 Ud fra problemstillingen og de konkrete faktorer der kan spille ind i problems opståen vælges som tidligere nævnt hovedkategorier efter 4M-Metoden (Mennesker - Maskiner - Metoder - Materialer). Spørgsmålene tilhørende hver hovedkategori er udformet ud fra undren over de observationer der er gjort ombord samt tidligere nævnte diskussioner og samtaler. Figur 1 - Fiskebensdiagram efter 4M-Metoden (Svend Åge West). Figuren viser spørgsmål der mistænkes at have sammenhæng med fejlmelding på ME-filteret. Selv om fiskebensdiagrammet giver et godt overblik på en række nedslagspunkter er skal undersøges er det vigtigt at sammenholde det med supplerede oplysninger og observeringer. Ved kun at fokusere på grundårsager til fejlmeldinger på ME-filteret bliver problemformuleringen i dette projekt ikke besvaret. Det er vigtigt at sammenholde grundårsagsanalysen med det faktum at der ikke har været noget kendt problem med filteret til hjælpegeneratorerne. Bachelorprojekt 9 Metode 12

13 10 Anlægsanalyse Med udgangspunkt i hovedkategorierne fra fiskebensdiagrammet vil der i dette afsnit blive lavet en anlægsanalyse af HFO-systemet. Anlægsanalysen indeholder også et afsnit med tilhørende observationer som ikke bliver belyst i hovedkategorierne fra fiskebensdiagrammet Maskiner Under dette afsnit vil der blive lavet en driftsanalyse af nøglekomponenter i HFO-systemet. Analysen skal vise optimale driftsforhold og mangel på samme. Dette gøres for at finde nedslagspunkter i driften der skal behandles med en bedre løsning end den er blevet gjort mens undersøgelsen er fundet sted Moatti FO-auto filter Da projektet tager udgangspunkt i fejlmeldinger af forskellige årsager af skibets FO-filter vil undersøgelsen starte her. Det har ikke været muligt at komme i besiddelse af den specifikke instruktionsbog for FO-filteret om bord på Torm Estrid efter afmønstring. Derfor er der fundet en lignende kilde (Alfa Laval) til en principbeskrivelse af filteret som efter forfatteres vurdering er nærtliggende det specifikke filter af typen F- 152 range som er installeret på Torm Estrid. Opbygning og virkemåde Moatti FO-auto filteret med en maskestørrelse på 10 µm er opbygget som illustrationen figur 2 og 3 viser. Figur 2 - Figuren viser hvordan fordeleren i filteret ser ud (Alfa Laval) Figur 3 - Figuren viser fuldt samlet snitbillede af filter med elektrisk motor (Alfa Laval) Bachelorprojekt 10 Anlægsanalyse 13

14 Grundidéen med filteret er at det er et automatisk kontinuerligt selvrensende filter der renser ved en mekanisk effekt styret af en fordeler via elmotoren i toppen. Filtreringen sker ved at det ufiltrede olie bliver pumpet ind nederst i filteret. Olien bliver derefter ført op gennem en fordeler, som med kontinuerlig hastighed bliver roteret af den elektriske motor. Fordeleren fylder syv ud af otte fuldstrømningskolonner i filterelementerne som samler partikler på ydersiden af filteret og derefter sender ren olie ud til hovedmotoren. Samtidig med at olien bliver renset sker der også en selvrensning af filteret. I den ottende kolonne, hvor der er ophobet partikler, sker der en tilbageskylning af en lille del af det olie der cirkulere i kammeret mellem ydersiden af fuldstrømningselementerne og indersiden af filterhuset. Den tilbageskyllede olie bliver via en passage i fordeleren ført op til omdirigeringskammeret. Dette gør at for hver omgang Figur 4 - Figuren viser princippet i rensning af HFO og filter i et fuldstrømsfilterelement. Figuren er illustreret med 16 kolonner hvor der i opbygning og virkemåde af filteret er forklaret 8. (Youtube-Alfa Laval) fordeleren er roteret er der sket en fuld rensning af alle kolonnerne i fuldstrømningselementerne. En rotation tager mellem et til to minutter alt efter hvilke installationsparametre der er valgt. Når den tilbageskyllede olie fra fuldstrømselementerne, som indeholder partikler, bliver ført op i omdirigeringskammeret sker der denne gang en rensning af olien i syv ud af otte kamre i omdirigeringselementerne. Derefter bliver det rensede olie tilbageskyllet i cirkulationssystemet Figur 5 - Duplex automatisk/manuel FO-filter af samme type som der er installeret på Torm Estrid (Alfa Laval) sammen med overskudsolie fra hovedmotoren. Samtidig med at dette sker bliver det ottende filter tilbageskyllet og filteret renses for partikler. Det beskidte olie forbliver i omdirigeringskammeret indtil der periodevist bliver drænet til slamtanken gennem drænventilen. Bachelorprojekt 10 Anlægsanalyse 14

15 Moatti filteret om bord på Torm Estrid er installeret som et duplex automatisk/manuel fuel oile filter der er vist på figur 5. Filteret til hovedmotoren er monteret med 30 fuldstrømsfilterlementer og 18 omdirigeringsementer. Filteret til hjælpegeneratorerne er monteret med henholdsvis 18 og 12 elementer. Undersøgelse og analyse af installationsparametre Under udmønstringen om bord på Torm Estrid er der fortaget en driftsanalyse af FO-filteret. Da det ikke har været muligt at anskaffe den specifikke instruktionsbog efter udmønstringen bliver forfatters egne observationer brugt som kilde. I stedet for den specifikke instruktionsbog vil der blive til sammenligning blive brugt tekniske data for et lignende filter (Alfa Laval). Driftsanalysen er foretaget ombord ved at efterse om de tekniske data, angivet af Alfa Laval og skrevet i den specifikke instruktionsbog til filteret, bliver overholdt. Driftsanalysen er fortaget som et øjebliksbillede af driften da undersøgelsen er fortaget ved én rundering i maskinrummet. testen er lavet under almindelig søgående manøvre hvor der bliver sejlet med 70 rpm på hovedmotoren og maks. kapacitet er 105 rpm Følgende parametre er belyst med tilhørende observationer af hovedmotorens FO- auto filter: Indgangstryk: Efterset på pressostatens skugeglas på cirkulationspumpens afgangsside. Værdien målt til 8 bar var indenfor rammerne af det tilladte. Selv om der er risiko for trykfald i FOforvarmeren og viscoratoren der sidder mellem cirkulationspumpen og filteret, vurderes det at trykfaldet ikke ville være stort nok til at nå ned på filterets minimum værdi. Temperatur og viskositet: Temperaturen er målt efter filteret lige før olien forbruges i hovedmotoren til 140 o C. Instruktionsbogen angav en maks. temperatur på 160 o C og ingen minimums temperatur. Derfor menes denne parameter overholdt. Viskositeten er ikke efterset, men sammenlignet med en kilde om et lignende filter (Alfa Laval) må maks. viskositeten være 75 cst og ifølge Torms bunkeranalyseparametre (bilag 5) for maksimumværdi af bunkret HFO må skibet ikke benytte HFO der har en viskositet over 35 cst ved 100 o C. Elmotor: Der er efterset som elmotoren roterer den rigtige vej og hastigheden er vurderet korrekt inden for grænsen der er angivet i instruktionsbogen. Der er ligeledes vurderet at både filteret til hovedmotoren og hjælpegeneratorerne rotere med samme hastighed. Drænventils periodeskydetid: Installeringen af skydetid er delt op i to sekvenser. Den ene sekvens styrer hvor længe ventilen er åben og er fra fabrikantens side installeret til ca. 15 sek. som ifølge Alfa Laval skulle være den tid det tager at tømme hele omdirigeringskammeret. Denne skydetid er aflæst til at skyde i 15 sek. som fabrikanten anbefaler. Den anden sekvens er hyppigheden mellem skydetiderne. Bachelorprojekt 10 Anlægsanalyse 15

16 Denne hyppighed er fra fabrikanten installeret til at dræne hver 12 time. Af ukendte årsager er hyppigheden mellem skydetiderne ændret til at dræne ca. hver 25,5 time. Alfa Laval anbefaler at filteret drænes med intervaller på mellem 4 til 24 timer efter behov. Det er dermed ikke meget over den anbefalede værdi. I omdirigeringskammeret kan der ophobe sig for mange partikler som kan blive recirkuleret og bevirke at gennemstrømningen af filteret bliver dårlig. Resultatet kan blive et tilladt, men højt differenstryk eller være medvirkende til at filteret overskrider sin alarmværdi og bliver tilstoppet. Det vil vise sig under overhaling om filtermaskerne i omdirigeringskammeret er tilstoppede, dette bliver behandlet i kapitel Differenstryk over filter: I undersøgelsestidspunktet aflæses differenstrykket over filteret til 0,6 bar. Det ligger indenfor det acceptable område på 0-0,8 bar, men giver en indikator på at grænseværdien er tæt på at blive overskredet. Til sammenligning er filteret til hjælpegeneratorerne aflæst med et differenstryk på 0,18 bar på samme tidspunkt. HFO-forbrug: Det var ikke muligt at finde en værdi for det maksimale flow som filteret tillod i skibets specifikke instruktionsbog for filteret. Dog viser en kilde (Alfa Laval) at et lignende filter af samme type kan tåle en flowrate på op mod 20 m 3 /h. Ud fra maskinens logbog der mellem 10 dage under samme drift som øvrige parametre er efterset under aflæst et maks. HFO-forbrug på kg/døgn. Selv om der er aflæst forbruget af HFO i hovedmotoren og ikke hvor meget der er gennemstrømmet i filteret, da noget af olien bliver recirkuleret, vurderes det at filteret er tilstrækkelig dimensioneret til at kunne klare enhver driftsituation mht. flow. Det er oplyst i skibets driftsdata at skibet med 105 rpm og har et dagligt forbrug af HFO på 54 tons. Under udmønstringen er der opserveret at hvis ikke hver gang så hver anden eller tredje gang bliver der udløst en differenstrykalarm på filteret når det drænes automatisk. Dette kan skyldes at filteret er ekstra følsomt da differenstrykket i forvejen er høj og tæt på en alarmværdi. Der forekommer også alarmer af andre årsager og vil blive belyst senere i anlægsanalysen. Der er ikke observeret alarm på noget tidspunkt for FO-filteret til hjælpegeneratorerne HFO-rensningssystem Torm operere HFO-rensningssystemet efter vejledning af en håndbog, til dagligt kaldt Purifier Handbook (Alfa Laval, G. Å) der er udarbejdet af Alfa Laval, BP Marine, MAN B&W Diesel og udgivet i Relevante uddrag fra håndbogen er vedlagt som bilag 9. I håndbogen bliver filtre betragtet som: "Filters are only considered as a safety to pick up larger particles so these particles do not reach the engine, and do not as such "clean" the fuel". Filteret burde derfor kun fungere som en stopklods for et relativt lavt antal uønskede Bachelorprojekt 10 Anlægsanalyse 16

17 partikler der kan lave skade på hovedmotorens brændselsoliekomponenter. Sammenholdt med undersøgelsen af installations-parametrene fra filteret, indikere det at filteret bliver utilsigtet overbelastet af andre processer i HFO-systemet. Ifølge håndbogen er en centrifuge med tilhørende settlingstank generelt accepteret som et HFO-rensningssystem. Derfor bliver der undersøgt om HFO-rensningsanlægget bliver drevet korrekt samt hvilke parametre der er afgørende for en god rensning og eventuelle faldgrupper i systemet der gør at der bliver ledt for mange partikler og andet slam videre i filteret. Parametre afgørende for rensning af HFO Alfa Laval oplyser i en teknisk brochure (Alfa Laval Teknisk brochure) at bl.a. følgende parametre har indflydelse på centrifugens rensningseffekt af olien: Flowet af HFO ved indgang til centrifugen Separations temperaturen af olien Udnyttelse af centrifugens diskettepakke dvs. disketternes renhed Størrelse og antal af partikler i den bunkrede HFO Vand i den bunkrede HFO Flow Alfa Laval har, i den tekniske brochure, lavet en undersøgelse bygget på at tilføre plastiske partikler på 5 µm i HFO for at kunne teste rensningseffekten af fjernelsen af små partikler i centrifugen. Testen er udført med den type HFO Torm forbruger i deres skibe (380cSt@50 o C) og med en temperatur på 98 o C. Testen er udført med plastikpartikler da de også kan forekomme i brændselsolien. Ifølge Alfa Laval er der er en god sammenhæng mellem testen med plastiske partikler og en test af separation af HFO med katalytiske partikler. Der er dog ikke nogen konkrete testresultater af separationen med katalytiske partikler i HFO. Men at sammenligningsgraden er god kan give en indikator på hvilken grad flowet har af betydning for rensningseffekten. I håndbogen bliver det oplyst at det er umuligt at lave en standardtest med HFO der indeholder katalytiske partikler da HFOkarakteristikker alle er forskellige. Testen er ydermere lavet ud fra en ældre Alfa Laval model end den S-model, der er installeret Figur 6 - Figuren viser sammenhæng af flow og separation af HFO med tilførte plastikpartikler på 5µm (Alfa Laval Teknisk brochure) på Torm Estrid, og som resten af den tekniske brochure ellers omhandler. Alligevel bruges testen til Bachelorprojekt 10 Anlægsanalyse 17

18 vurdering om centrifugens flow er relativt høj eller lav i forhold til en acceptabel rensningseffekt. Grafen på figur 6 menes at være udført over en valid testmetoden da metoden både er udgivet i håndbogen og den tekniske brochure. Temperatur Temperaturen af det ubearbejdede HFO der bliver indført i centrifugen er en vigtig faktor, da den er afgørende for de forskellige stoffers densitet og viskositet. Ved at varme HFO op til den korrekte temperatur sikrer man at der kommer en stor differens mellem HFO og de stoffer der skal separeres fra, hvilket er vand, katalytiske partikler og andet slam. Den store densitetsdifferens gør det dermed nemmer at separere de uønskede, samt tungere, stoffer fra brændselsolien i den relative korte tid olien er i centrifugen. I håndbogen er der angivet en graf, vist på figur 7, der viser sammenhængen mellem temperatur og kapaciteten for samme separation i %. Det betyder at hvis brændselsolien bliver opvarmet til 98 o C vil rensningen være optimal. Hvis temperaturen af det samme HFO bliver sænket til 94 o C skal indgangsflowet af olien sænkes med 100%-86% = 14 % for at rensningen skal være lige så effektiv. Figur 7 viser tre forskellige fuel olie viskositeter, den brune graf med 300cSt@50 o C ligger tættest på det HFO der bliver brugt på Torm Estrid der har en viskositet på ca. og maksimalt 380cSt@50 o C. Det er ud fra HFO med viskositet på 380cSt@50 o C sammenligningen af eksemplet med 94 o C er lavet. Figur 7 - Grafen viser sammenhængen mellem temperatur og kapacitet for samme procentvise separation. (bilag 9) Bachelorprojekt 10 Anlægsanalyse 18

19 Centrifugens data, opbygning og virkemåde Der er to centrifuger om bord til HFO-rensning. Centrifugerne er fra fabrikanten Alfa Laval og er af typen SA 850. Centrifugerne virker efter ALCAP-princippet, som står for Alfa Laval Clarifier And Purifier. Det betyder grundlæggende at den fokusere på rensning for både partikler og vand. Centrifugens forklaring omhandlende opbygning og virkemåde kan suppleres med centrifugens tekniske brochure (Alfa Laval Teknisk brochure). Opstarten af centrifugen kan udføres på to måder. Opstarten kan udføres manuelt eller som der bliver gjort om bord automatisk. Den automatiske opstart indebære at der ud fra kalibrering bliver lavet en optimal drift af centrifugen. Centrifugen kalibreres efter et automatisk system, styret af en EPC 50 Process Controller. EPC'en kalibrere ved opstart den bedste tid mellem udtømning af vand og partikler fra bowlen. Der bliver kalibreret ud fra en vandtransducer der sidder lige efter afgangen af det rensede olie. Når vand og olie bliver separeret opstår der en grænseflade inde i centrifugen. Denne grænseflade skal for optimal rensning ligge ved yderkanten af disketterne som vist på figur 8. Når grænsefladen rykker sig mod centrum vil der komme vand med ud sammen med det rene olie. Vandmængden i olien bliver kontinuerligt overvåget af transduceren der sender et signal tilbage til EPC'en. Controlleren bruger værdien til at kalibrere den mest stabile tid mellem hver udtømning af bowlen som skal sikre vandfri olie. Den tilladte vandmængde ligger mellem 0- ca. 0,2 procent. EPC'en kalibrere til den optimale grænseflade er fundet. Når kalibreringen er færdig opretholder centrifugen den styring indtil operatøren af centrifugen manuelt vælger at lave en automatisk kalibrering igen. Der bliver ikke kalibreret yderligere hvis indgangstemperaturen eller flowet ændres efter kalibreringen er sket. Hvis vandindholdet i olien når triggerpunktet, som er når der er over ca. 0,2 procent vand i det rene olie, udløser det en automatisk udtømning. Alt efter hvor meget vand der er i olien dræner den gennem slamafgangene eller vanddrænet. Figur 8 - figuren viser et tværsnitsbillede af en optimal driftssituation af centrifugen (Alfa Laval Teknisk brochure) Der vides ikke i hvilket omfang der bliver ændret på parametre såsom flow når centrifugen er i drift. Der vides heller ikke i hvilket omfang der bliver efterset i slamafgangen om udladningen af slam ser acceptabel Bachelorprojekt 10 Anlægsanalyse 19

20 ud. Afladningen af slam giver et billede af hvor i grænsefladen ligger inde i centrifugen. Det kan vurderes alt efter hvordan vand og olie forholdet er i det udledte slam. I håndbogen er der angivet at det tager ca. 20 minutter før separationen i centrifugen sker stabilt og angiver at laboratorietest derfor bliver foretaget efter 30 min. Af den grund kan der vælges at føre en kontrol med centrifugens afgangsslam efter en halv times drift. Separering af partikler i centrifugen Selv om den automatiske opstart kan give gode opperationsparametre til en effektiv rensning af vand i centrifugen, så bliver der ikke målt eller overvåget noget partikelindhold af udgangsolien. Derfor skal det holdes sammen med information som den tekniske brochure skriver: "increased water content in the cleaned oil is a sign of reduced separation efficiency not only of water, but of solid particles too". Vandindholdet i det rene afgangsolie giver dermed en indikator på hvor godt olien er renset for partikler. Det er angivet i håndbogen at alle centrifuger kan separere partikler fra som er større end 10µm, men at partikler på under 2,5µm er svære at fjerne. Det må derfor antages at HFO kan blive tilstrækkelig renset ved optimal drift af centrifugen til at der ikke burde være et driftsproblem med FO-filteret. Fileret har en maskestørrelse på 10µm og har også angivet at det ikke lukker ca. 90% af de partikler igennem der er over 6µm. Driftsundersøgelse og analyse af centrifuge Undersøgelsen af centrifugerne er lavet på samme rundering som undersøgelsen af filteret. Undersøgelsen er ikke lavet gennemgående som den er med filteret. Der er ikke i undersøgelsen blevet inddraget viden til undersøgelses punkter ved hjælp af instruktionsbog til centrifugen. Der er gået en runde i centrifugerummet for at se efter uregelmæssigheder i driften. Med en viden om at 98 o C er den ideelle driftstemperatur er undersøgelsen ellers fortaget ukritisk ved at tage billeder af driftsparametre af temperatur, flow, og tryk der er angivet på EPC'en display. Der er ikke opført nogen data på HFO-centrifuge nr. 1, enten fordi centrifugen ikke har kørt eller har haft en driftstemperatur på 98 o C. Hvis centrifugen havde kørt på 98 o C havde det været nyttigt for denne undersøgelse at notere flowet, dette er dog ikke gjort. Der er optaget data på HFO-centrifuge nr. 2 da den en forskel fra de 98 o C er oberseret. I driftssituationen er følgende data indsamlet: Temperatur på indgangsolie: 94 o C Flow 2,4 m 3 /h Bachelorprojekt 10 Anlægsanalyse 20

21 Ved at se nærmere på de billeder (bilag 2) der er taget i driftsøjeblikket og bliver brugt som dokumentation ser det ud til at centrifugens forvarmer ikke er i drift ved at kigge på systemets dioder. Der er dog ikke noget der tyder på at centrifugen er i en start- eller stopfase (se bilag 2). Derfor forbliver det ukendt hvad årsagen er til at centrifugens forvarmer tilsyneladende er ude af drift. Der er derfor søgt konsultation ved Torm Estrids besætning og forespurgt om kopi af maskinlogbogen for den dag undersøgelsen blev fortaget. Efter at være kommet i besiddelse af kopi fra logbogen, se bilag 3, kan det konstateres at der ikke bliver ført journal deri omkring centrifugens temperatur af indgangsolien. Derfor er det med forbehold at bruge temperaturen på 94 o C da den konkrete driftssituation muligvis ikke viser en normal drift af centrifugen. Driftssituationen benyttes alligevel som eksempel på hvad temperaturen og flowet i denne situation har af betydning for rensningen. Flowet på 2,4m 3 /h aflæses på figur 6 til at have en separationsvirkningsgrad på 85%. HFO- Indgangstemperaturen på 94 o C aflæses på figur 7 til at have en rensningseffekt på 86% i forhold til hvis temperaturen var 98 o C. Der kan ikke dokumenteres i hvilken grad temperatur og flow afhænger af hinanden i separationen af olien derfor kan der ikke gives en valid samlet rensningsvirkningsgrad af centrifugerensningen ved denne driftssituation. Det er et muligt grundlag til forstoppelse af filteret hvis disse parametre for rensning af olien er permanente. Det vil give en ineffektiv rensning og filteret vil blive uhensigtsmæssigt overbelastet. Der er tidligere belyst af diskettepakkens renhed også er en vigtig parameter i HFO-rensningen i centrifugen. Der er ikke observeret at centrifugernes diskettepakker skulle være så tilstoppede med slam at de ikke kunne rense hensigtsmæssigt. Der har dog grundet uoriginale reservedele været nedbræk på centrifugerne igennem udmønstringen der har giver anledning til overhaling. Bachelorprojekt 10 Anlægsanalyse 21

22 Metoder og materialer Dette afsnit skal afdække hvilke metoder og procedurer der er tilknyttet HFO-systemet. Metoderne omhandler bunkring af HFO og hvor der i HFO-systemet kan opstå urenheder i olien som ikke allerede er belyst. Der vil også blive undersøgt hvilke krav der er til HFO-kvaliteten når den bliver bunkret Bunkring af HFO En bunkeroperation er en af de mest omfattende operationer som maskinbesætningen skal udføre. Der er uddelegeret ansvar til maskinchefen, alle mestre om bord samt supplerende hjælp fra resterende maskinpersonel. Omfavnet af planlægningen af en bunkeroperation vedrører mange forskellige lovgivende og bureaukratiske instanser bl.a.: STCW - Standards of Training Certification and Watch keeping SOLAS - Safety Of Life At Sea MARPOL - Marine Pollution Med de mange involverede parter følger og der en veludført dokumentation med som udføres og/eller gennemses af en repræsentant fra skibet, enten kaptajnen eller maskinchefen, og en surveyor som er repræsentant for bunkerkompagniet. Der bliver udført en bunkerrapport over forløbet. Der er to krav til test af olien der bunkers, og skal fortages med det samme om bord. Det første er en flammepunktstest som udføres af sikkerhedsmæssige årsager. Den anden test er at tjekke komparabiliteten med de andre brændselsolier ombord. Det sikres dermed at hvis de forskellige brændselsolier ikke klumper sammen hvis de skal blandes. Disse to testresultater føres ind i bunkerrapporten. En vigtig del af bunkeroperationen er at der bliver lavet fire ens prøver som bliver taget ved en kontinuerlig dræning ved manifolden af det bunkrede HFO under hele forløbet, se bilag 4. Den ene af prøverne bliver sendt til analyse ved firmaet LINTEC og skibet må ikke benytte olien før analysens krav til specifikationer er behandlet og at testresultatet er send til skibet. Der er vedlagt et testresultat af en HFO-analyse på bilag 5. Efter maskinchefens beretning, som har været ombord fra to-tre efter udsejling af tørdok, har der ikke været noget HFO der ikke overholdte specifikationerne. Det vil sige at der højst sandsynligt ikke har været noget bemærkelsesværdigt beskidt HFO om bord i filterets levetid. Der skal derfor søges efter andre årsager til at filteret er blevet tilstoppet HFO-rensningsprocedure Ifølge Torms egen procedure for HFO-rensning med centrifugen, kaldet HFO Purifier operation (bilag 6), er det vigtigt at holde øje med massen af katalytiske partikler i den bunkrede olie. Den vedlagte bunkerolietest der er vedlagt på bilag 5 viser at der er 27 ppm katalytiske partikler i brændselsolien. Dette Bachelorprojekt 10 Anlægsanalyse 22

23 medfører ifølge proceduren at der skal benyttes to centrifuger til rensning. Det vides ikke om dette er gjort, men det antages at det bliver overholdt da der er observeret at begge centrifuger har været i drift under udmønstringen, med mindre en af dem var under overhaling. På bilag 6 kan det ses at brændselsolien inden centrifugen skal forvarmes til 98 o C. Der er også angivet at indgangstemperaturen skal skrives i maskinlogbogen. På bilag 3 er der fortaget en kopi af maskinens logbog, samme dag som øvrige data er indsamlet, her ses det at der ikke bliver noteret temperatur på centrifugens indgangsolie. Ydermere er der indskrevet i proceduren at der skal sendes en prøve i land minimum hver fjerde måned for at teste centrifugens rensningseffektivitet. Prøven bliver taget af olien i to dele, en ved brændselsoliens indgang og en ved brændselsoliens udgang. Det er valgt fra Torms side at undlade disse test som fabrikanten Alfa Laval anbefaler og som stadig er en del i rederiets procedure at gøre Opbevaring af HFO Da brændselsolien møder kravene ved bunkringen søges der efter årsager til forurening af olien i bunkermanualens øvrige procedure. I bunkermanualen omhandlede Storage of fuel oil on board (bilag 7) er der fundet information om hvilke konsekvenser der kan være ved ikke at følge rederiets egne procedure. Proceduren giver en konkret årsag til hvordan filteret kan blive tilstoppet hvis opbevaringen af HFO ikke håndteres korrekt. bunkermanualen på bilag 7 beretter dermed at hvis vand i bund- settling- eller servicetanken får lov at ophobe sig kan der ske bakterielle vækster der kan blokere filtre og give problemer med slam. Selvom man oprindeligt betragter settling som det frie vand der naturligt separere sig fra olien fortsætter processen ud over dette. Katalytiske partikler og tungere elementer i brændstoffet vil også settle sig og kan forsage store problemer med centrifuger og filtre hvis ikke de drænes med vandet ud. Hvorledes proceduren er fulgt vil blive behandlet i kapitel Omskiftning mellem HFO til LSHFO Da skibet har fartsområde i hele verden benyttes der flere slags brændstof om bord. I ECA skal der benyttes LSHFO hvilket der ikke er et regulativ i langt størstedelen af det farvand der sejles i. Derfor omskiftes der mellem de to brændselstyper efter behov da de har en prismæssig forskel. Det opsigtsvækkende ved proceduren er at overflowtanken bliver taget i brug ved omskiftingen. Dette er opsigtsvækkende da det gamle FO-filter havde slamafgang ned i overflowtanken. Efter beretninger af maskinchefen om bord blev overflowtanken ikke rengjort under tørdok da det nye filter blev installeret. Den specifikke omskiftningsplan er ikke medbragt fra skibet under udmønstringen. Der er dog observeret at overflowtanken indgår i omskiftningsproceduren. Der er fundet flere kilder på hvordan proceduren for Bachelorprojekt 10 Anlægsanalyse 23

24 omskiftning skal gøres og hvordan overflowtanken tages i brug. En af kilderne er med til at belyse overflowtankens medvirken i proceduren (Wankhede, A.). Der beskrives at overflowtanken kan benyttes til at overføre resterende HFO fra settlingstanken før der bliver pumpet LSHFO deri. Dette gælder også skiftet fra LSHFO til HFO. Efter HFO har været i overflowtanken bliver olien pumpet over i en bunkertank med samme type olie. Her opbevares olien til at den pumpes op i settlingstanken igen. Da brændselsolien kommer i kontakt med slam kan dette være en årsag til forurening af olien. Selvom der ikke har været observeret nedbræk af centrifugerne grundet tilstopning af slam, kan det stadig være årsag til at brændselsolien bliver unødigt forurenet og give anledning til uønskede partikler i filteret. Bachelorprojekt 10 Anlægsanalyse 24

25 Mennesker Dette afsnit omhandler en analyse ud fra observering af maskinbesætningens daglige arbejde med HFOsystemet om bord. Der vil blive belyst hvordan den daglige overvågning er forgået, hvordan FO-filteret er blevet drevet og vedligeholdt hvilke procedure der er benyttet til rensning af filteret. Der er valgt også at fokusere på den generelle management om bord med hensyn til den daglige ledelse og drift af maskinrummets maskineri. Det bliver belyst for at give et overblik over hvorfor der bliver arbejdet i maskinrummet som der gør Daglig overvågning Som nævnt i afsnittet indledning blev der ikke gået nogen morgenrundering som skematisk var overvåget. Det vides ikke i hvilket omfang der er lavet daglig overvågning af maskineri fordi den udfærdigede tjekliste ikke havde været i brug i en ukendt periode. Det er den vagtgående maskinmesters opgave at gå en morgenrundering hver dag for at lave en status om maskineriet kører efter hensigten. Runderingen kan bruges til at opdage uregelmæssigheder inden der evt. kommer alarm på maskineriet. Når der ikke er blevet dokumenteret hvad der er blevet observeret eller gjort på morgenrunderingen er det ikke muligt at vide hvordan maskineriets historik har været. Det er bl.a. svært at vide hvordan overvågningen har været med HFO-systemet. Selvom differenstrykket på FO-auto filteret bliver skrevet i den daglige logbog bliver der ikke dokumenteret om der bliver drænet vand fra settlings- og servicetanken. Der bliver heller ikke dokumenteret om temperaturen på indgangsolien til centrifugen er korrekt eller om der f. eks. skulle være utætheder i centrifugen ved at se om sumptanken i centrifugen er ren. Det er dermed ikke sagt at der har været mangel på overvågning, men at dokumentationen og dermed strukturen af overvågning har været mangelværende i en periode. Ca. 3 uger efter påmønstring blev der taget en tjekliste i brug. At der har været en ukendt struktur af det daglige overvågning er med til at indikere at det ikke kun er filteret det der er problemer med, men at der kan være mange processer involverede i det driftsusikre HFO-system Manuel Drift af Moatti FO-auto filter Udover den automatiske drift af filteret bliver der også udført manuelle indgreb. I perioder med gentagne daglige alarmer har der forgået en manuel dræning af olie i omdirigeringskammeret. Dræningen er fortaget i et forsøg på at fjerne urenheder fra kammeret i filteret i den tro at det ville holde filteret kørende længere. Dette havde dog ringe eller ingen effekt. Der var også spekulationer om bord om filteret som havde været operativt i et halvt år var underdimensioneret til den driftsopgave det skulle kunne klare. Muligvis af den grund blev filteret i løbet af de første to-tre uger flere gange observeret kørende med halv belastning på autofilteret og halv belastning på det manuelle filter. Planmæssigt er den manuelle del af Bachelorprojekt 10 Anlægsanalyse 25

26 filteret kun beregnet til at skulle køre fuld belastning mens den automatiske del er til overhaling/rensning. Hvis begge filtre bliver lige tilstoppede kan det i værste fald betyde at hovedmotoren skal stoppes mens filteret renses Vedligehold af Moatti FO-auto filter Første gang filteret blev renset under udmønstringen blev det gjort uden egen involvering. Anden gang var med egen involvering med fitteren og motormanden. Selvom der var en ultralydsrenser ombord var den ikke funktionsdygtig så rensningen blev fortaget manuelt. Det var hovedsageligt motormanden der udførte sådanne manuelle rensningsarbejder om bord. Fremgangsmåden for rensningen var at så snart filterelementerne var blevet adskilt fra hinanden blev de lagt i et kar med dieselolie. Hvert filterelement blev delt i de to dele det bestod af og renset med pensel på begge sider nede i dieselkaret. De to dele der udgør et filterelement blev derefter blæst igennem med trykluft, samlet og stablet hvorefter filteret var klar til montering igen. Det tog ca. seks-syv effektive arbejdstimer for to til tre mand fra at filteret blev taget ud af drift til at det var monteret igen. Selv efter de to rensninger af filteret var der problemer med alarmer med et for højt differenstryk. Det gav anledning til at kigge proceduren for rensningen igennem. Da filteret tredje gang inden for ca. en måned skulle overhales blev der efter eget initiativ taget billeder af filterelementerne efter en rensning var foretaget. Billederne er taget ved at holde filterelementer op mod en lampe for at tjekke gennemsigtigheden imellem filtermaskerne. Der er taget billeder af et tilfældigt udvalgt fuldstrømselement, vist på figur 9, og et tilfældig udvalgt omdirigeringselement, vist på figur 10. Det ses tydeligt at gennemsigtigheden af Figur 9 - Viser fuldstrømselement efter rensning med diesel. (forfatters eget arkiv) Figur 10 - Viser omdirigeringselement efter rensning med diesel. (forfatters eget arkiv) fuldstrømselementet ikke er tilstede. Selvom dieselolie er et godt opløsningsmiddel til at rense for HFO, har det ikke været muligt med den fremgangsmåde der er benyttet at fjerne de fastsiddende partikler mellem filtermaskerne på 10µm. Omdirigeringselementet viser at have en større gennemsigtighed i forhold til fuldstrømselementet, men kan stadig ikke betragtes som rent. Det er ikke lykkedes at rense filteret ordentligt i udmønstringsperioden. Der fandtes ikke opløsnings- eller rengøringsmidler der var i stand til at rense filterelementerne. Der blev om bord undersøgt hvilke procedure fabrikanten anbefalede til rensning Bachelorprojekt 10 Anlægsanalyse 26

27 af filteret. Der blev anbefalet at benytte et rensningsmiddel kaldt carbon cleaner og eftersprøjte med en specielt designet vandpistol. Ingen af disse dele fandtes om bord Management Skibets maskinbesætningen bestod under udmønstringen på 10 uger af: Maskinchef (filippiner uge, færing uge) 1. mester (filippiner uge, filippiner uge) 2. mester (filippiner uge) Nyudnævnt 2. mester (dansker uge) 3. mester (filippiner uge, kroat uge) Fitter (filippiner uge) Motormand (filippiner uge) Bachelor aspirant (dansker uge) Værkstedsaspirant (dansker uge) Det er 1. mesteren om bord der er uddelegeret til at være daglig leder af maskinrumsbesætningen. En daglig rutine om bord var at hele maskinbesætningen undtagen maskinchefen deltog i et morgenmøde. Denne rutine synes dog mangelværende de første to uger. På morgenmødet blev der diskuteret hvilke arbejdsopgaver der skulle uddelegeret og udføres i løbet af dagen. Der blev spurgt om man selvstændigt havde fundet en arbejdsopgave eller om man skulle tilegnes en ny. På den måde foregik der i nogen grad en selvstændighedsledelse om bord af maskinbesætningens personel under observation af 1. mesteren. Indtrykket er at sådan en ledelsesform er effektiv da mestrene tager ansvar for de uddelegerede arbejdsområder man har får tildelt og udfører det vedligehold der skal laves. Informationsindsamlingen og informationsdelingen ombord forgik i høj grad verbalt. Dette kunne skyldes at der var rod instruktionsbøgerne som var svære at finde. Indholdsfortegnelsen til instruktionsbøger stemmede ikke overens med den lokalitet bøgerne skulle findes på. Spørgsmål blev derfor henvendt til de øvrige maskinbesætningsmedlemmer. En sådan meget verbal arbejdskultur kan opstå ved den filippinske besætning da de har udmønstringer på seks måneder af gangen. Derfor vil der som regel vil være en kollega der kan huske noget fra tidligere arbejdsopgaver af samme art på skibet. Det gør det derned nemt og hurtigt at dele information og komme videre med arbejdet. Der er dog den ulempe ved verbal overlevering at der kan blive overleveret ukorrekt information så et arbejde kan blive fejlbehandlet Bachelorprojekt 10 Anlægsanalyse 27