En amtsvejingeniør takker af

Transkript

1 A M T S V E J I N G E N I Ø R E N S E P O K E En amtsvejingeniør takker af Et tilfreds tilbageblik over den udvikling inden for vejsektoren, som ingeniørerne i amternes vejvæsener har bidraget til gennem de seneste 40 år Af Souschef J. Schiøler Andersen, Fyns Amt, Vejvæsenet sca@fyns-amt.dk Hvordan var det nu det var? Og hvordan var det ikke? Sådan starter mange gamle folkeeventyr nede i Mellemeuropa, og når jeg tænker tilbage og frem til nu, kan jeg ikke lade være med at føle det som et eventyr at have fået lov til at være med i den herlige dynamiske udvikling, der er sket i vejsektoren i sammenhæng med den øvrige udvikling i vores samfund. Jeg vil her prøve på at give læserne et billede af baggrunden for udviklingen på vejområdet ud fra et forsøg på en mere litterær beskrivelse: Mit liv med vejene. Hvad får én til at ønske at arbejde med veje og trafik Som det er tilfældet for så mange andre, er der som regel en baggrund for, at man allerede i en ung alder sætter sig et mål for, hvad man vil arbejde med i fremtiden. En emulsionssprøjte til håndbrug. Anlæg af Motorvejen. DANSK VEJTIDSSKRIFT 2006 DECEMBER

2 Min første oplevelse, der fik mig til at ønske at arbejde med trafiksikkerhed og veje, var meget dramatisk, idet min far og jeg, der var 10 år, blev påkørt af en meget beruset motorcyklist, som efterfølgende kørte tilbage i sin egen vognbane og op i et af de mange store vejtræer, hvor han var dræbt på stedet. På hospitalet talte hans kone med min far og fortalte, at hendes mand ellers aldrig rørte spiritus, men at dårlige kammerater havde lokket ham til det her på den sidste arbejdsdag inden Nytår. Nu sad hun så tilbage med 2 små børn. Det gjorde et stærkt indtryk på mig og har siden fået mig til at gøre, hvad jeg kunne for at få folk til at indse, hvor tåbeligt det er at køre i beruset tilstand, bl.a. ved min deltagelse i amternes kampagnearbejde. Vejmandens opgaver Med hensyn til den rent praktiske drift og vedligeholdelse af veje tilbragte jeg meget tid som dreng sammen med en i gammeldags forstand rigtig vejmand, når jeg var på ferie hos min farmor og farfar på Langeland i starten af 1950 erne. Han havde en imponerende flot vejmandskasket med emblem, som han dog lagde fra sig, når han i den bagende sommervarme slog grøfternes mandshøje græs med utrolig sikkerhed med sin le. Han fortalte mig, at han havde ansvaret for en bestemt vejstrækning, hvor han udover bl.a. at slå græs og rense grøfter også udførte mindre reparationer af vejbelægningen. Dengang var den almindelige vejbelægning som regel singels ovenpå ikke ret meget bundgrus. Man tromlede stenene, hvorefter man vandede sand ned mellem dem ved hjælp af en vandvogn, tromlede igen og sluttede med at feje stenene rene med en håndkost. Så påførte man en overfladebehandling ved at sprøjte emulsion på med en håndsprøjte og udsprede småsten hen over. Alt sammen meget omstændeligt i forhold til vore dages maskinudlægning. Bundgruset blev der som regel ikke brugt så meget af. Og når man kom ud i grusgravene kunne man konstatere, at man i 1950 erne stadig læssede grus på vognene med håndskovle. Nålekort til trafikuheldsregistrering. Mine første år som vejingeniør Efter en herlig studietid, hvor jeg lige nåede at starte på Den Polytekniske Læreanstalt i Sølvgade efterfulgt af studier i Øster Søgade, hvor Læreanstalten nu hed Danmarks Tekniske Højskole, var det tiden at starte som vejingeniør. Jeg har altid synes, at man bør kende det helt praktiske arbejde, der ligger bag et arbejdsområde, inden man begiver sig ud i teoretisk videreudvikling, så jeg besluttede mig for at starte som entreprenør i et asfaltfirma. Det første job Dengang var man som civilingeniør meget efterspurgt, og jeg fik hurtigt tilbudt job hos Danske Gasværkers Tjærekompagni i Nyborg. Det viste sig at være et meget heldigt valg, idet man her lige havde ansat en meget energisk direktør, Peter Staunsholm, som så store udviklingsmuligheder i firmaet. Vi var 3 unge ingeniører, som skulle sætte gang i det hele, og det blev et spændende pionerarbejde. Vi startede med at bo i en gammel villa på Gormsvej i Nyborg, der lå lige ved siden af den gamle tjæredestillationsfabrik, og jeg kunne her se, at ingeniøren før mig havde anmodet om, at der blev anskaffet en traktor. Hvortil den tidligere direktør havde skrevet. Ja - Ja lad os nu tage det roligt. Det var heldigvis helt andre arbejdsbetingelser, vi nye ingeniører blev udsat for her i midten af 1960 erne, og det udviklede sig til at blive et meget lærerigt arbejdssted. Selv startede jeg med at projektere mindre anlægsarbejder i forbindelse med firmaets asfaltarbejder, hvor jeg samtidig var tilsynsførende for arbejdsholdene og satte projekterne af i marken sammen med deres formand. I de første 2 år var jeg samtidig en slags rådgivende ingeniørfirma for de små sognekommuner i vinterperioden, hvor jeg projekterede sommetider ret store vejanlæg på bivejene, som kommunevejene hed den gang. Som grundlag havde jeg her vejreglerne fra 1964, som jeg energisk prøvede at leve op til i mit projekteringsarbejde, og det lykkedes da som regel at komme igennem med det. Tjærekompagniet Efterhånden voksede firmaet pænt takket været vores energiske indsats. Vi skiftede DECEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT

3 navn til Tjærekompagniet, Nyborg efterfulgt af slet og ret Tjærekompagniet. Vi flyttede ud på Fladet i Nyborg til bygningerne fra en nedlagt cykelfabrik, og jeg projekterede veje og pladser m.v. omkring fabrikken i vinterperioden. Derudover fik jeg ansvaret for større og støre anlægsarbejder ude på vejene i sommerperioden, og efterhånden stod jeg selv for tilbud, afsætning, tilsyn og afregning, så det næsten fungerede som en ren pakkeløsning, hvor ingen blandede sig før Direktøren til sidst checkede af, hvordan jeg havde klaret mit job. Der var i øvrigt mange ting, der var anderledes den gang, når man som entreprenør ville byde på et vejprojekt. Man kunne f.eks. undersøge de geologiske forhold i området omkring projektet og få en aftale med landmanden om at foretage boringer efter grus. Viste det sig, at gruset levede op til kvalitetskravene, aftalte man en kubikmeterpris og stod således bedre rustet end de andre bydende entreprenører. Dette blev heldigvis ikke muligt efter, at Råstofloven var blevet indført, og vi fik en bedre beskyttelse af vore landskaber. Motorvejen Den sidste store opgave i min entreprenørtid blev at stå for udlæg af bærelag og slidlag på motorvejen tværs over Fyn fra Nr. Aaby til den ny Lillebæltsbro. Det blev en meget spændende tid. Vi udlagde det forholdsvis nye stabilgrus, hvorpå der blev udlagt Hotmix (GAB) med et asfaltbetonslidlag ovenpå. Motorvejsarbejdet krævede en for den tid utrolig overholdelse af præcisionskravene. Men som så mange gange før og senere gælder det om at være opmærksom på de muligheder den tekniske udvikling giver én. Således havde vi nu mulighed for at fræse asfalt væk med maskiner, udviklet i Tyskland, på de områder, der var blevet for høje, i stedet for som tidligere at skulle være nødt til at bryde områderne op og udlægge et nyt lag. Med hensyn til afsætning af motorvejen drog vi også nytte af resultaterne fra edbprogrammerne, idet vi nu kunne stå i fikspunkter og med vores teodolitter fremskære til de punkter, vi skulle afsætte. Dette fik i øvrigt den gamle entreprenør Schulz fra Middelfart til at udbryde: Sådan noget pjat, da jeg afsatte omfartsvejen ved Haderslev brugte vi landmålerstokke 20 meter frem og 20 cm til siden. Familien med på måleopgaver Jeg kan i øvrigt fortælle, at da højderne skulle afsættes til motorvejens asfaltslag omkring Staurby, skete dette i Påsken, hvor min kone gik rundt med stadiet, og jeg stod med nivelleringsinstrumentet, mens vores datter lå i barnevognen ved siden af. Asfalten skulle jo efter tidsplanen lægges ud lige efter Påske. Det er sådan noget, ikke så mange tror på i dag. Min tid som amtsvejingeniør Efter at jeg nu følte mig rimeligt velfunderet inden for det praktiske på vejområdet fik jeg i 1970 ansættelse i det forholdsvis nye planlægningskontor i Fyns Amtskommune, Vejinspektoratet. Der havde tidligere været 3 amter på Fyn og omliggende øer: Odense Amtskommune, Assens Amtskommune og Svendborg Amtskommune, hvor Odense og Assens Amtskommune efterfølgende havde slået sig sammen til Odense Amtskommune. I forbindelse med kommunalreformen i 1970 blev Odense, og Svendborg Amtskommune slået sammen til Fyns Amtskommune, der senere fik navneforandring til Fyns Amt. Mine første opgaver i amtskommunen Det blev nu i den nye store amtskommune min første opgave at være med til at planlægge, hvor landevejsnettet skulle udbygges og ved hjælp af skitseprojekter at sikre vejkorridorerne for de nye veje og vejforlægninger med 35 byggelinier efter vejloven. Derudover var det også klart, at der for et overordnet vejnet var brug for at have et nøje objektivt overblik over vejnettets opbygning og udformning, hvad der kører af trafik på det, og hvordan trafikuheldssituationen er på alle dele af landevejsnettet. Det har her været en af de store glæder for mig, at forvaltningens og vejvæsenets ledelse i Fyns Amt altid har været fremsynede og har understøttet anvendelsen af ny viden og ny teknologi, således at man havde en velfunderet objektiv baggrund for at træffe de optimale beslutninger ud fra de for hånden værende ressourcer. Jeg hørte aldrig sætningen Vi plejer at gøre sådan her for at hindre, at man prøvede at løse opgaverne endnu bedre med nye metoder. Selvfølgelig har det også været yderst vigtigt, at amtets politikere bakkede op omkring denne indstilling. Vejdatabank på papir På det tidspunkt, hvor jeg startede i plan. Den grønne handlingsplan. lægningskontoret, var man allerede i fuldgang med det trafikuheldsbekæmpende arbejde og trafiktællearbejdet var sat i system. Selv gik jeg i gang med at opbygge en vejdatabank, i første omgang på papirform. Allerede i 1972 markerede vi de politiregistrerede uheld med nåle på et kort for at se, hvor der var uheldsophobninger, og vi foretog den første Sortplet-udpegning. Vejdatabanken grundlægges Fra Statens side var man også i fuld gang med at skaffe sig et grundlag for at klar lægge sammenhængen mellem vej- og krydsudformning, trafikkens størrelse og antallet af trafikuheld, den såkaldte koordinerede uheldsstatistik. Ledelsen fra Vejdatalaboratoriet i Herlev besøgte derfor amternes vejvæsener for at undersøge, hvorledes en evt. registrering af trafikuheld og vejdata var foretaget der, og deres overvejelser førte til, at man gennem Amtsrådsforeningen foreslog vejvæsenet i Fyns Amt at medvirke i en arbejdsgruppe for at opbygge en vejdatabank i et edb-system. Dette blev starten på et meget frugtbart samarbejde gennem årene frem til vore dage mellem Vejdatalaboratoriet og amterne. 10 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2006 DECEMBER

4 Man ser jo ofte, at konsulenter, der udvikler edb-programmer, opbygger systemerne, som de tror brugerne vil have det, og så står brugerne bag efter og har problemer med at tilpasse deres brug til systemerne. Vejdatalaboratoriet tog fra starten brugerne med i udviklingen af Vejdatabanken både hvad angår registreringen og ajourføringen af trafik og vejdata, samt anvendelsesprogrammer for disse data, herunder i sammenhæng med politiets trafikuheldsindberetninger. Dette førte til, at Vejdirektoratet og alle 14 amter enedes om at opbygge, videreudvikle og drive en fælles vejdatabank for Danmarks overordnede vejnet. Vejdatalaboratoriet (og i øvrigt også Statens Vejlaboratorium) var her i midten af 1970 erne en selvstændig organisation i Staten, men blev den 1. januar 1994 lagt ind under Vejdirektoratet. Netværket i amtsvejvæsnerne opbygges I midten af 1970 erne begyndte endvidere så småt en meget vigtig netværksdannelse mellem medarbejderne inden for de forskellige fagområder i amternes vejvæsener. Det var her FATCh (Foreningen af Tekniske Chefer) i samarbejde med Dansk Amtsvejingeniørforening, der sørgede for, at der blev nedsat de såkaldte ERFA-grupper, hvor repræsentanter fra som regel hvert amt mødtes og udvekslede erfaringer om deres daglige fagområde. Dette kom til at betyde utroligt meget for en positiv udvikling i den danske vejsektor. Derudover har amtsvejvæsnernes medarbejdere frem til nu deltaget i mange arbejdsgrupper, styregrupper og komiteer, hvor Amtsrådsforeningen mange gange har stået bag udpegningen. Her skal bl.a. nævnes arbejdet omkring videreudvikling og ajourføring af vejreglerne. Deltagelse i Nordisk Vejteknisk Forbunds NVF-udvalg, hvor amternes og Vejdirektoratets medarbejdere i fællesskab er kommet på forkant med udviklingen inden for de forskellige arbejdsgruppers fagområde ved samarbejdet med de øvrige nordiske landes specialister. Selv husker jeg med glæde min deltagelse i NVF-udvalgene, der beskæftigede sig med vejdatabanken og anvendelsen af edbteknologien på vejområdet. Mærkepæle, der har haft betydning Vejadministrationen: En af de vigtige mærkepæle i den periode, hvor amterne har eksisteret, var betænkningen, der kom i 1980 om Opgavefordelingen på vejområdet hvor ministeren for offentlige arbejde havde nedsat et udvalg med repræsentanter fra Amtsrådsforeningen, Kommunernes Landsforening og Vejdirektoratet. Deres betænkning blev i de kommende år bestemmende for rammerne for administrationen af vejnettet i Danmark. Vejreglerne: Det tog mange år før vejreglerne fra 1964 blev fornyet, men efter at Trafikministeren i 1973 havde nedsat en politisk Vejregelkomité og Vejdirektoratet et mere teknisk orienteret Vejregeludvalg, er der løbende frem til i dag sket en udbygning og modernisering af vejreglerne, hvor man har udnyttet den store teknologiske udvikling og de systematisk indsamlede erfaringer, som vejbestyrelserne (Vejdirektoratet, Amterne og Kommunerne), rådgivende firmaer, samt asfalt- og entreprenørbranchen har medvirket med. Logoet for Fyns Amts Færdselssikkerhedsudvalg. Man kan i den sammenhæng nævne, at ønsket om smukke og trafiksikre veje selvfølgelig har haft stor vægt i dette arbejde, og udover vejenes tilpasning til det omliggende landskab har man også fokuseret på vejenes udstyr. Her kan f.eks. nævnes, at Dansk Design Center i 1996 udgav bogen Design af trafikkens skilte, der beskæftiger sig særligt med kvalitetskriterierne for skiltenes grafiske design, og som bruges i forbindelse med vejregelarbejdet omkring vejafmærkning. DECEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT 11

5 Som vejingeniør i et amtsvejvæsen har det været en fornøjelse, at vi hele tiden har medvirket i vejregelarbejdet og har kunnet bruge et grundigt bearbejdet materiale i vores arbejde. edb/it udviklingen i vejsektoren Én af de helt store og væsentligste forudsætninger for en modernisering og effektivisering af arbejdet i vejsektoren har været den voldsomme dynamiske udvikling på edb/it-området og medarbejdernes evner til i højest mulig grad at udnytte denne udvikling. For os, der er startet i de store mainframes tid, hvor man lærte at programmere i f.eks. gear-algol, APL og basic, og hvor både maskinernes kapacitet og hastighed var det store problem, har det været en fornøjelse at følge udviklingen over mikrodatamater og personlige Pc ere til vore dages servere og Pc ere tilkoblet netværk og Internet, hvor hastigheden i beregningerne er mangedoblet, og hvor lagerkapaciteten efterhånden ikke er noget problem. Noget af det, der måske er lidt tankevækkende er, at udstyret er tæt på at være forældet efter ca. 3 år. I Fyns Amts vejvæsen glæder vi os over de nye værktøjer på mange områder. Således sad vi jo f.eks. i erne med plastskabeloner og projekterede. Nogle projekter blev sendt over til beregning på Vejdatalaboratoriet i Herlev, hvor der blev brugt stakke af hulkort til programmering. Dette var meget langsommeligt og begrænsede selvfølgelig udarbejdelsen af alternative løsningsforslag. Med vore dages edb-udstyr og projekteringsprogrammer kan man let optimere projekterne og give entreprenørerne et meget bedre og specificeret udbudsmateriale. Selv har jeg gennem årene haft meget glæde af at deltage i Styrekomiteen for Vejdatabanken, der senere er blevet til VIS (Vejsektorens Informations System), og der nu i forbindelse med Strukturreformen bliver til det internetbaserede vejman.dk. Undervejs var jeg i en årrække fra 1984 Amtsrådsforeningens repræsentant i projektkomitéen for geografisk databehandling. De senere års stadig større anvendelse af GIS (Geografiske Informationssystemer) inden for tekniske forvaltninger startede her og er jo blevet et stadig vigtigere værktøj til at skabe overskuelighed og brugervenlige programmer. Med den stadigt voksende trafik har den hurtige udvikling inden for informationsteknologien også åbnet mulighederne for en tiltrængt dynamisk ledelse og information til trafikanterne, hvilket både Vejdirektoratet og amterne har taget i brug og uden tvivl bliver nødt til at bruge endnu mere i fremtiden. Trafiksikkerhedsarbejdet Som tidligere nævnt udførte Vejdirektoratet og amtsvejvæsnerne allerede mere systematisk trafiksikkerhedsarbejde på landets overordnede vejnet fra 1970 erne. Men den store og skelsættende mærkepæl kom, da Færdselssikkerhedskommissio nen i 1988 fremlagde Den færdselssikkerhedspolitiske handlingsplan. Der blev her foretaget en systematisk gennemgang af mulige trafiksikkerhedsfremmende tiltag og en vurdering af, hvilken forrentning man kunne forvente at opnå ved at investere i de enkelte tiltag Den er senere fulgt op af Kommissionens Strategiplan ( ) og Hver ulykke er en for meget ( ). Dette udmærkede arbejde førte bl.a. til, at der i amterne blev etableret lokale færdselssikkerhedsudvalg, hvor den repræsentative sammensætning af udvalgene varierede fra amt til amt. I Fyns Amts Færdselssikkerhedsudvalg, der blev oprettet den 31. maj 1996, er foruden amtsvejvæsenet de 5 politikredse, Rigspolitiet i Odense, Odense og Svendborg Kommuner og en udpeget tekniker fra landkommunerne repræsenteret. Amtets vejchef er formand, og amtsvejvæsenet har tillige sekretærfunktionen. I Amtsrådsforeningens regi har vi også her et af amtsvejvæsnernes værdifulde netværk, hvor repræsentanterne fra vejvæsnernes lokale færdselssikkerhedsudvalg har drøftet deres færdselssikkerhedskampagner, og om de evt. skulle være fælles. Endvidere drøftedes det udmærkede samarbejde med Politiet og Rådet for Større Færdselssikkerhed og vores deltagelse i de landsdækkende kampagner. Amternes færdselssikkerhedsudvalg har i mange tilfælde bidraget til oprettelse af de lokale færdselssikkerhedsudvalg i kommunerne og er medlem i udvalgene, hvor man har deltaget i udarbejdelsen af kommunernes trafiksikkerhedsplaner. Nu går jeg min vej Amterne lukker jo nu pr. 1. januar 2007, og kalenderen fortæller mig, at det også er tiden, at jeg trækker mig tilbage. Som man kan se af ovenstående har amternes vejvæsen haft meget stor betydning for driften af det overordnede vejnet i Danmark, og jeg har kun tilbage at håbe på her inden lukketid at kunne bidrage til, at amternes mange data og systemer overføres til nye myndigheder uden for meget ressourcespild, så samfundet får nytte af dette, og stadig kan fortsætte med at forbedre og optimere vejnettet i forhold til trafikken. n 12 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2006 DECEMBER