Motorvejskonstruktion med special henblik på Jyske Ås Sæby et P0 projekt

Transkript

1 Aalborg 20. September 2001 Motorvejskonstruktion med special henblik på Jyske Ås Sæby et P0 projekt Gruppemedlemmer Bjørn Dannemare Michael Dünnweber Asbjørn Hyldgård Mads Bislev Kokkedal Arnkell Jónas Petersen Anders Toft Heino Toftebjerg Vejleder Morten Liingaard

2 TEMA: Det Danske Vejnet PROJEKT TITEL: Motorvejskonstruktion med special henblik på Jyske Ås - Sæby PROJEKT PERIODE: P0, 3.septemper 21.septemper, 2001 PROJEKT GRUPPE: GRUPPEMEDLEMMER: Bjørn Dannemare Michael Dünnweber Asbjørn Hyldgård Mads Bislev Kokkedal Arnkell Jónas Petersen Anders Toft Heino Toftebjerg SYNOPSIS: Rapporten tager udgangspunkt i en generel analyse af en motorvejs normaltværprofil. Her redegøres for en traditionel motorvejs enkeltdele. Senere ses der specifikt på forskelle og ligheder mellem udarbejdelsen af en traditionel motorvej og en forsøgsstrækning på den nordjyske motorvejsdel af E 45 Jyske Ås - Sæby. Under dette afsnit er det specielt forsøget med en ny vejbelægningstype, der er interessant. Afslutningsvis fremsættes et forslag til et eventuelt P1-projekt. Hvilke faktorer i konstruktionen af en motorvej skal revideres, for at fremtidige vejbyggerier, udført med den nye type vejbelægning kan blive succesfulde? VEJLEDER: Morten Liingaard ANTAL KOPIER: 13 RAPPORT SIDETAL: 18 1

3 Forord: Rapporten Motorvejskonstruktion Jyske Ås Frederikshavn er udarbejdet i efterårssemestret 2001 af gruppe ved den Teknisk-Naturvidenskabelige Basisuddannelse på Aalborg Universitet(Tek.Nat.Basis P0). Rapporten har temarammen Det danske Vejnet. I rapporten er formålet at se nærmere på en traditionel motorvejs konstruktion, og sammenholde dette med de nye tiltag man har anvendt i byggeriet af motorvejsstrækningen Jyske Ås Frederikshavn. Rapportens målgruppe er primært medstuderende på Tek-Nat Basis P0, idet arbejdet udmunder i en række forslag til videre analyser i eventuelle P1-projekter. I rapporten er der benyttet fodnotation, som kilde angivelse. Den anvendte kilde kan ses i bunden af dokumentet, angivet med titel og sidetal. Yderligere information om kilden kan hentes i litteraturlisten bagerst i rapporten. Internetkilder angives med den fulde adresse samt datoen siden blev udprintet på. Aalborg, den 19.septemper 2001 Bjørn Dannemare Michael Dünnweber Asbjørn Hyldgård Mads Bislev Kokkedal Arnkell Jónas Petersen Anders Toft Heino Toftebjerg 2

4 1. INDLEDNING MOTORVEJEN AALBORG TIL FREDERIKSHAVN STRÆKNINGEN JYSKE ÅS TIL SÆBY OG DENS INDVIRKNING PÅ MILJØET OG OMGIVELSERNE OPRIDSNING AF PROBLEMSTILLING VED FORSØGSSTRÆKNINGEN PROBLEMFORMULERING / PROJEKTAFGRÆNSNING DIMENSIONERING AF VEJ MOTORVEJENS TVÆRPROFIL VEJENS BREDDE VEJENS HÆLDNING VEJENS UDSTYR GRØFTER, SKRÅNINGER OG TRUG MOTORVEJSOPBYGNING DEN ALMINDELIGE METODE FORSØGSMETODEN METODERNE SAMMENLIGNES AFSLUTNING KILDER LITTERATURLISTE INTERNETADRESSER FIGURLISTE

5 1. Indledning 1.1. Motorvejen Aalborg til Frederikshavn Det overordnede tema for P0 projektet på det første semester ved Tek- Natbasis på AUC er Det Danske Vejnet. Det er et meget vidt begreb som projektgruppen ikke har mulighed for at undersøge i sin helhed. Derfor valgte gruppen at beskæftige sig med motorvejen fra Aalborg til Frederikshavn, for at have muligheden for at gå i dybden med emnet. Da motorvejsstrækningen fra Aalborg til Frederikshavn stod færdig var det endeligt muligt at køre på motorvej hele vejen fra Frederikshavn til Syditalien. Hvilke bevidner at det Danske Vejnet er bare en lille, men vigtig, del af det europæiske vejnet. Veje har længe haft en stor betydning for samfundet og uden god infrastruktur ville samfundsudviklingen stort set stagnere. Derfor var politikere enige om at en motorvej fra Aalborg til Hirtsthals & Frederikshavn ville være stimulerende for erhvervslivet i Nordjylland. Dette dannede grundlag for lokalpolitikkernes diskussion om det skulle være en Y eller V løsning. V løsningen delte sig mod Hirtshals og Frederikshavn i Nørresundby, mens Y løsningen først delte sig efter 15 km nord for Nørresundby. Politikkerne besluttede sig for en V løsning, der fulgte de eksisterende veje og ville derfor bedst stimulere erhvervsudviklingen i områderne, men samtidig skåne miljøet mest muligt. Den 2. maj 1990 besluttede trafikministeren og Folketinget sig for V løsningen, og i oktober 1993 blev den første etape, den fra Sæby til Frederikshavn, påbegyndt 1. Dersom de danske normer i vejbygning ikke har været revideret i ca. 30 år, bestemmte Vejdirektoratet, som er det statslige organ der har ansvaret for hovedvejene, at lave et forsøg på en kort strækning med en tysk metode, der følger tyske normer som er nutidsvarende. Dette forsøg blev udført på de nordligste ca. 1,5 km del af strækningen Jyske Ås til Sæby i det sydgående spor 2. Kort 1. Strækningen Jyske Ås til Sæby N 1 Forsøgsstrækning med cementstabilisert sand, side Forsøgsstrækning med cementstabilisert sand, side 10. 4

6 En anden grund til at et forsøg blev gennemført var, at ved licitationen på belægningsarbejdet fik Vejdirektoratet et tilbud fra et entreprenørfirma (Winther & Vedel), der har erfaring fra opgaver i Tyskland med cementstabiliseret sand, hvilket skulle give mere holdbare veje og samtidig være billigere. Vejdirektoratet besluttede derfor at lade entreprenørene foretage et forsøg som kunne bevidne om metoden var brugbar. Det var netop vejens vigtighed for Nordjylland og de problemer som opstod ved forsøget der vakte projektgruppens interesse vedrørende strækningen Aalborg til Frederikshavn. Dersom forsøget blev udført på strækningen Jyske Ås til Sæby, har projektgruppen valgt at fokusere på den Strækningen Jyske Ås til Sæby og dens indvirkning på miljøet og omgivelserne I det følgende er beskrevet, hvilke konsekvenser den 18 km lange motorvejsstrækning fra Jyske Ås til Sæby, inkludert forsøgsstrækningen med cemenstabiliseret sand, får for dels miljøet samt det omkringliggende bysamfund. Motorvejsstrækningen medfører såvel positive som negative konsekvenser for det lokale miljø og bysamfund. Med motorvejen skabes højere fremkommelighed mellem de større byer, herunder byer som Sæby, Brønderslev og Hjallerup, og de allerede eksisterende veje aflastes betydeligt. På den tidligere hovedlandevej var trafikken dagligt på ca køretøjer, men Vejdirektoratet forventer at den nye motorvej vil overtage mere end 75% af denne trafik 1, så derved fremmes trafiksikkerheden på hovedlandevejen. Ekspropriationer (tvangsafståelse af ejendomme i almenvellets interesse) har også været nødvendige i forbindelse med motorvejsbyggeriet, og 125 ejendomme er berørt heraf. Der er nedrevet ikke mindre end 22 ejendomme, og 5 er videresolgt 2. Fordelene og de positive konsekvenser af motorvejsstrækningen er adskillige, men strækningen medfører naturligvis også en række ulemper og negative virkninger. Fordele: Højere fremkommelighed mellem større byer for pendlertrafikken og erhvervstrafikken. Mange byområder og eksisterende veje aflastes, og slipper for den voksende tung-trafik/erhvervstrafik. Eksisterende hovedlandeveje miljøbelastes betydeligt mindre. Ulemper: Motorvejstrafikken forurener det omkringliggende miljø, herunder grundvandet, vandløb og luften. Ekspropriation og jordfordeling har været nødvendigt. 1 Motorvejen fra Jyske Ås til Sæby, side 5. 2 Motorvejen fra Jyske Ås til Sæby, side 5. 5

7 Der kan forekomme støjbelastning af det omkringliggende område, men motorvejsstøjen overstiger ikke Miljøministeriets grænseværdier. Det maksimale støjniveau målt i db(a) 1. Der er gjort utroligt meget for, at motorvejsstrækningen skulle påvirke miljøet mindst muligt, og det kan diskuteres hvorvidt motorvejen er mere miljøbelastende end hovedlandevejen. For uden denne nye motorvej ville den eksisterende hovedlandevej blive endnu mere belastet med den kraftigt voksende vejtrafik. På strækningen er der udført ikke mindre end 8 såkaldte faunapassager, (bl.a. broer over områder med vandløb, plante- og dyreliv), af hensyn til plante- og dyrelivet, og der er foretaget store omlægninger af flere krydsende vandløb. Danmarks første faunabro er bygget på strækningen ved Jyske Ås, hvor motorvejen altså går under en udelukkende beplantet bro. Der er gjort meget for at motorvejen er ført uden om de mest bevaringsværdige landskabsområder, og det har været tilstræbt, at placere motorvejen så tæt som overhovedet muligt på den eksisterende hovedlandevej, for ikke at lave en ny gennemskæring af Jyske Ås området 2. Staten har måttet ekspropriere 27 ejendomme på strækningen, og yderligere 98 ejendomme er berørt af ekspropriationerne. Der er tale om forholdsvist mange ejendomme på en strækning, der er bare 18 km lang, så der er foretaget en fornuftig jordfordeling af 250 ha jord, hvor de berørte ejendomme kun har jord på samme side som ejendommens bygninger Opridsning af problemstilling ved forsøgsstrækningen Eksperimentet på motorvejen Jyske Ås Sæby, med den nye type overfladebelægning så ellers lovende ud, da strækningen den 7.oktober 2000 blev taget i brug. På strækningen udførte Vejdirektoratet et forsøg med en ny type cementstabiliseret bærelag, som blev foretrukket på baggrund af de erfaringer asfaltører i Tyskland havde draget med metoden. Belægningsarbejdet blev udført af det danske entreprenør frima Winther & Vedel, der gennem en årrække har udført en del asfaltarbejde efter de nye tyske normer. Allerede i november 2000 konstaterede observatører fra Vejdirektoratet, at overfladebelægningen på forsøgsstrækningen var krakeleret. Da observatørerne måneden senere, januar 2001, fandt at frostvejret og det efterfølgende tøvejr havde forværret situationen, således at revnerne i vejen var til åbenlys gene for trafikanterne, var Vejdirektoratet tvunget til at lukke strækningen. Ydermere var hele kørebanen dækket af sand, der var trængt op gennem den revnede vej, fra de underliggende lag. Paradokset ved forsøgsstrækningen er således, at myndighederne blot tre måneder efter åbningen, blev nød til at lukke strækningen for al trafik. Efterfølgende besluttede Vejdirektoratet at hele vejbelægningen skulle udskiftes. Dette gav en ekstraregning for byggeriet på ca. 3,5 mil. kr. 4 1 Motorvejen fra Jyske Ås til Sæby, side 5. 2 Motorvejen fra Jyske Ås til Sæby, side 5. 3 Motorvejen fra Jyske Ås til Sæby, side /

8 1.4. Problemformulering / projektafgrænsning I P0-projektet har projektgruppen besluttet at afgrænse temaet Det Danske Vejnet til det som vedrører dimensioneringen af en motorvej. Dimensionering af en motorvej dækker over de tre begreber, linjeføring, længdeprofil og normaltværprofil. I rapporten har projektgruppen valgt, primært at beskæftige sig med en analyse af motorvejens normale tværprofil. Derefter indsnævrer vi yderligere analysen til at se nærmere på motorvejsbelægningen, det inkluderer beskrivelser af de forskellige enkeltdele i belægningen i et traditionelt motorvejsbyggeri. Disse oplysninger sammenlignes med de nye tiltag, man har anvendt i belægningsarbejdet på den ca. 1,5 km lange forsøgsstrækning mellem Jyske ås og Sæby. De forskelle, der ønskes kortlagt i sammenligningen mellem den traditionelle belægningsmetode og nye metode, er forskellighederne i valg af materialer og i det rent anlægstekniske. 2. Dimensionering af vej Ved dimensionering af en vej bruges der tre udtryk som fastligger udformningen af vejen: linjeføring, længdeprofil og normaltværprofilen Linjeføring bruges til at beskrive hvad vejen er sammensat af d.v.s linjer og kurver der danner en linje. Her kan styrende faktorer fra terrænet(jernbaner, søer osv.) have stor indflydelse. Længdeprofil er det vertikale forløb gennem terrænet udelukkende beskrevet gennem højdeforskelle. Her har forskellige faktorer fra terrænet også indflydelse. Normaltværprofil er et tværsnit af vejen der beskriver vejens hældning, bredde, grøfter og skråninger. Disse tre faktorer er alle så omfangsrige, at de ikke ville kunne beskrives i et P0-projekt. Konsekvensen af dette betyder, at projektet udelukkende vil beskæftige sig med normaltværprofilen. Under dette kommer et andet emne, nemlig vejens udstyr, så som autoværn,der er en beskrivende faktor og ikke en dimensionerende faktor Motorvejens tværprofil Her er en tegning af motorvejen Jyske Ås - Sæby tværprofil, der har til formål at forbedre forståelsen af hvad en motorvej består af. Figur 1. Tværprofil af motorvejen Jyske Ås - Sæby 7

9 Tværprofilet af en 4 sporet motorvej breder sig over 26 m. inkl. rabatter, og som vist på illustrationen deles kørebanerne af en 3 m. bred midterrabat. Hver kørebanes bredde er 8 m. inkl. kantbane, hvor der efterfølgende er et nødspor på 2,5 m. og en grusstabiliseret rabat på 1 m. Udover den vejbrede som er angivet på illustrationen, vil der blive inddraget yderligere mere af området motorvejen løber igennem. Da der fx skal anlægges skrænter, afskærmninger og den skal tilpasses det eksisterende terræn Vejens bredde Forudsætningen for at kunne bestemme vejens bredde er, at der er lavet prognoser over den fremtidige trafikudvikling i området. De bestemmende faktorer for en vejs kapacitet er antal spor samt den lovlige trafikhastighed. Denne sammenhæng forklares med følgende tabel: Tabel 1. Vejklasse, dimensionhastighed, kapacitet og kørebanebredde Bogstaverne a, b, c, d og e betegner dimensioneringshastigheder, og er forklaret i følgende skema: Tabel 2. Dimensioneringshastigheder 8

10 På strækningen Jyske Ås til Sæby viste undersøgelser, at 2-sporede motortrafikveje kapacitetsmæssigt ville være nok i en årrække. Men prisen for en senere ombygning til en 4-sporet motorvej, ville overstige motorvejens pris med 20% Vejens hældning Effektiv hældning er en vigtig del af vejdesignet, et kørebaneareal uden hældning medfører nedsat trafiksikkerhed, dersom faren for aquaplaning og glatisdannelse øges markant. Der skal være en vis form for hældning så vandet kan ledes væk fra vejens overflade, til afvandningskonstruktioner som placeres uden for kronekanten( som er kanten der skiller ydre rabatten fra skråningen). Ved en hældning på sikres en effektiv vandafledening. Det frarådes, at hældningen bliver mindre en 20, dersom ved kraftig sidevind ville det være muligt for vinden at holde vandet på kørebanen 2. På mindre veje følger kørebaneformen en parabel men på motorveje er hver retning symmetrisk. Hvis parabelformen skulle bruges på en motorvej så ville hældningen i midten være for lille mens den i siderne ville være for stor. Hvilket ville medføre at vandet ikke kunne ledes væk fra midten samt at det ville føles ubehageligt for bilisterne Vejens udstyr På motorvejsstrækningen Jyske Ås til Sæby har Vejdirektoratet valgt følgende udstyr 3 : Dobbeltsidet stålautoværn i midterrabat. Enkeltsidet stålautoværn i ydrerabat efter behov. Reflekterende vejvisningstavler. Kantbaner med akustisk effekt udført af reflekterende termoplast. Gennemkørselsåbninger for hver ca. 2 km, til brug hvis en kørebane er spærret på gund af vejreparationer eller trafikulykker. Nødtelefoner for hver ca. 2 km. Vildthegn. Faunapassager. Der er to grunde til at Vejdirektoratet har valgt dobbeltsidet stålautoværn i midterrabatten. Den ene grund er for trafikanternes sikkerhed. Den anden er at hvis der ikke opsættes stålautoværn i midterrabatten så skal midterrabatten være betydelig bredere. Derved ville vejen tage væsentligt mere plads end nødvendigt. Kantbanerne med akustik og reflekterende effekt er endnu en sikkerhedsforanstaltning. Den akustiske effekt advarer trafikanterne når de kører ud af kørebanen og ind på nødsporet eller ind mod midterrabatten. 1 Motorvejen fra Jyske Ås til Sæby, side 4. 2 Anlæg: Vejarbejde hvidt/gråt, kap. 5, s Motorvejen fra Jyske Ås til Sæby, side 6. 9

11 Den reflekterende effekt hjælper trafikanten med at holde sig inde på kørebanen i manglende lys. Vildthegn blev sat op langs hele strækningen Jyske Ås til Sæby dersom området er rigt med vildt. Vildthegn leder vildt ind til de faunapassager som er bygget til dem. Faunapassager oprettes for at skåne fauna og flora mest muligt og mindske motorvejens påvirkning på miljøet. Samtidig øger passagerne traffiksikkerheden dersom faren for at vildt løber op på motorvejen mindskes Grøfter, skråninger og trug Langs motorvejen, på ydersiderne og i midterrabatten, udføres der grøfter, skråninger og truge som dele af afvandingssystemet. Grunden til at der laves grøfter, skråninger og trug er for at samle overfladevandet fra kørebanen, som kan indeholde små mængder af benzin og olie. Endvidere fungerer afvandingssystemet som en støddæmper mellem motorvejen og miljøet i tilfælde af en ulykke 1. Afhængig af om motorvejen bygges på en påfyldning eller på en afgravning, findes der 2 forskellige måder at bygge en grøft og skråning på. Figur 2. Grøft på en afgravning. Figur 3. Grøft på en påfyldning. Nogle gange kan faldforholderne være således at vandet ikke kan ledes fra grøftens dybeste punkt. Derfor hæves grøften op over det naturlige niveau så vandet kan ledes til et opsamlingspunkt 2. 1 Motorvejen fra Jyske Ås til Sæby, side 5. 2 Anlæg: Vejarbejde hvidt/gråt, kapitel 5. side 1. 10

12 Figur 4. Grøft hvor den er hævet op over det naturlige niveau. I stedet for at lave grøfter i afgravninger kan de erstattes med trug. Trug er en ca. 0,15 m dyb grøft, her under er der ca. 1,5 m letgennemsiveligt materiale som leder vandet ned til et dræn som ligger nederst i bunden af det letgennemsivelige materiale. Fordelen ved trug er at de giver en besparelse i vejens totalbredde. En ulempe er at der kommer ingen naturlig afgrænsing mellem vejen og det nærliggede terræn 1. Figur 5. Trug. Skråningers rolle er at modvirke erosion ved at give en blød overgang fra vejens kronekant til terrænet. Det er almindeligt at placere de før omtalte grøfter på selve skråningen eller for enden af disse 2. Skråningen må ikke være for stejl eller for flad, den optimale hældning er a=1.5-2, skråningens hældning angives som a, vist på figur: 1 Anlæg: Vejarbejde hvidt/gråt, kapitel 5. side 3. 2 Anlæg: Vejarbejde hvidt/gråt, kapitel 5. side 4. 11

13 Figur 6. Skråningens hældning. Det som projektgruppen har beskæftiget sig med i forgående kapitel er de mest synlige elementer af motorvejen. Men motorvejens opbygning er måske den mest kritiske samt vigtigste del af et motovejsbyggeri. Og den er beskrevet i det næste kapitel. 3. Motorvejsopbygning En motorvejs kørebane kan bygges op på forskellige måder, men i dette kapitel klarlægges først den mest almindelige metode, dvs. den mest brugte i Danmark. Dernæst redegøres der for den nye metode, som blev anvendt ved et forsøg i Nordjylland i sommeren Derefter sammenlignes de to metoder, og fordele samt ulemper diskuteres. For at anlægge kørebanen, skal man være opmærksom på en række tekniske krav der skal være opfyldt. Der er blandt andet krav til kørebanens tykkelse i forhold til undergrundens stabilitet, som på strækningen syd for Sæby varierer. Derfor er tegningerne vist med variabel bundsikringstykkelse. Et andet krav er fx stabilgrusets kornstørrelse og sammensætning af sand og sten. Der kan også nævnes krav til bærelaget 1, hvis funktion er at optage de af hjultrykkene og af klimaet fremkaldte påvirkninger og at fordele disse således, at der ikke opstår væsentlige permanente deformationer, og samtidig sikre at de elastiske deformationer bliver så små, at slidlaget kan opnå en normal levetid Den almindelige metode I dette afsnit betragtes et udsnit af kørebanens tværprofil, som illustrer opbygningen og lagfordelingen i en typisk dansk motorvej. Desuden gennemgås konstruktionen lagvis. 1 Anlæg: Vejarbejde hvidt/gråt, kapitel 5. side

14 Figur 7. Udsnit af kørebane almindelig metode. Materialebeskrivelse: Bundsikringen består af sand af kornstørrelsen 0,75-2 mm, som skal opfylde visse krav med henhold til vandindholdet for at opnå den optimale komprimering. Stabilgrus II er en bestemt blanding der består af stenmateriale på 0-32 mm, hvori der mindst skal være et sandindhold på 30%. Grusasfaltbeton II (GAB II) er et bærelagsmateriale, som er fremstillet af et stenmateriale af kornstørrelsen 0-32 mm og mindst 4,5 % bitumen 1. Asfaltbetonbindelaget består af skærver på max 12 mm og indeholder 7-8% bitumen. Derudover indeholder blandingen filler, der er et stenmateriale med en maximal kornstørrelse på 0,75 mm 2. Slidlaget er en skærvemastiks, som består af klippegranit af kornstørrelsen 2-16 mm. Det bliver bundet sammen af bitumen, som i dette tilfælde er af hård kvalitet for at forstærke slidlaget yderligere 3. Metoden for opbygning af motorvejens kørebane: Efter kloakeringen er færdiggjort udgraves eller påfyldes vejkassen, alt afhængig af terrænet. Bundsikring påbegyndes, dvs. der køres cm sand eller lignende materiale på og det vibreres. Herefter lægges stabilgrus ud i et 20 cm lag, som vibreres og der tages prøver vha. isotopmetoden, som er en metode der måler tætheden i materialer vha. gammastråler og dernæst kan styrken beregnes. Ved hjælp af asfaltmaskiner udlægges et lag GAB på 15 cm tykkelse. GAB er en forkortelse for grus/asfaltbeton, GAB kan for øvrigt fremstilles vha. genbrugsmaterialer. Ovenpå GABlaget påføres et asfaltbeton bindelag på /9/ Motorvejen fra Jyske Ås til Sæby, side /9/

15 6 cm tykkelse. Dette lag er en særlig skærverig asfalt, som skal modvirke sporkørte veje. Til slut lægges der et slidlag på 3,5 cm, det består blandt andet af skærvemastiks, som er små granitflager, der gør slidlaget stærkere Forsøgsmetoden Her redegøres, som i sidste afsnit, for opbygningen af en motorvejs kørebane, men her tages udgangspunkt i en ny metode som er forsøgt afprøvet på en strækning syd for Sæby. Som før, vises en tegning af et tværsnit, hvorpå lagene er fordelt: Figur 8. Udsnit af kørebane ny metode. Materialebeskrivelse: De to nederste lag er opbygget ligesom den almindelige metode beskriver. Herefter er der brugt et lag cementstabiliseret sand. Dette består af 1760 kg sand (tørvægt), 180 kg cement og 250 l vand pr. kubikmeter. Blandingen skal opnå en 28 døgns styrke på 6-8 MPa. 1 Slidlaget består af TB 11k som er baseret på polymer bitumen der er meget fleksibelt, har stor modstandsevne overfor revnegennemslag og er tæt nok til at forhindre vandgennemsivning 2. Metodeopbygning for ny kørebane: De to nederste lag udføres på samme måde som tidligere beskrevet for den almindelige motorvejs kørebanes opbygning. Ved det tredje lag udlægges derimod 210 mm cementstabiliseret sand, som er en bestemt slags sand, cement og vand, blandet i bestemt målestoksforhold. 1 Forsøgsstrækningen med cementstabilisert sand, side Forsøgsstrækningen med cementstabilisert sand, side

16 Udlægningen sker ved hjælp af en tysk maskine kaldet en slipform paver, som på en gang udlægger og komprimerer i en kørebanes bredde. Umiddelbart efter udlægningen, forsegles der med bitumenemulsion, hvilket er en slags bindemiddel der lukker overfladen for at undgå fordampning af vandet. Efter belægningen har nået en vis styrke, afspændes overfladen vha. kørsel med vejtromle. Til slut lægges en tyndlagsbelægning, som består i at et 20 mm slidlag bliver påført med en asfaltmaskine. Figur 9. Udlægning af cementstabiliseret sand på forsøgsstrækningen Metoderne sammenlignes Her vil de to metoder blive sammenlignet, hvor fordele og ulemper sættes op mod hinanden. Som før beskrevet er de to første lag, i den traditionelle opbygning og forsøgsstrækningen, identiske. Derfor ses der bort fra disse. Hovedårsagerne for den nye metodes tilblivelse og afprøvning, har været en økonomisk samt en praktisk årsag. Den økonomiske fordel består i, at metoden er hurtigere, og at der bruges billigere materialer. Til eks. ville denne metode have sparet 1 million kroner, på den 18 km lange motorvejsstrækning ved Sæby. Den praktiske fordel er, at ved afspænding af sandcementlaget, som foregår med vejtromle, så forekommer der små revner i betonen. Til forskel fra den traditionelle teknik med revneanvisning, som praktiseres ved at skære tværgående riller med jævne mellemrum og derved forringes kørekomforten. Desuden er slidlaget yderst fleksibelt og har stor modstandsevne overfor revnegennemslag, hvilket bevirker, at vandgennemsivning til cementlaget ikke forekommer. 15

17 4. Afslutning Dette projekt, som udelukkende er en analyse af den tidligere skitserede problemstilling, kan lede videre til større og mere omfattende projekter, som f.eks. P1-projektet der skal udarbejdes i dette semester. Der er flere muligheder at aflede P1-projekter af denne opgave. Det kunne være projekter, hvis emner ligger tæt op ad, eller måske ligefrem er en fortsættelse og færdiggørelse af dette projekt, og dermed besvare de spørgsmål, som det ikke har været muligt at redegøre for her. Eller et projekt, der blot berører et af de emner perifert, der er omtalt i denne opgave. P1-Projektet kunne tage udgangspunkt i motorvejsbygning, og beskrive hvilke normer der er givet for planlægningen af et sådant byggeri. Herefter kunne P1-projektet koncentrere sig specifikt omkring problemstillingen ved forsøgsstrækningen ved Sæby. Der kunne, med udgangspunkt i den mislykkede vejbelægning, undersøges om der foreligger et erfaringsgrundlag fra de tyske motorveje, som skulle have advaret de danske myndigheder om, at et sådant forsøg ikke kunne lykkes i Danmark. Her kunne denne vejopbygning, der blev benyttet ved forsøgsstrækningen, undersøges nærmere i et vejlaboratorium. Dette kunne udgøre den tekniske del af et sådant P1- projekt. Den kontekstuelle del kunne omhandle selve beslutningsprocessen, og de faktorer der har indvirkning på den. Det kunne være en ren politisk faktor, men det er også faktorer som forventningen om regional udvikling, en øget gennemgående trafik og miljøpåvirkninger. Herefter ville det være oplagt at undersøge hvordan disse faktorer vægtes i forhold til hinanden i beslutningsprocessen. Det kunne være interessant at se nærmere på konsekvenserne af et motorvejsbyggeri, for det åbner mulighed for en undersøgelse af i hvor stor grad naturen påvirkes af et sådant anlægsarbejde. Ligeledes kunne det undersøges om der er sket industriel eller urban udvikling, som en direkte konsekvens af motorvejens bygning. Motorvejsbygning hører til et af det tyvende århundredes største anlægsarbejder, og det lader til, at denne form for infrastruktur vil blive vigtig i det enogtyvende århundrede. Derfor er det interessant at beskæftige sig med motorveje, og de facetter der knytter sig til dem, og deres omgivelser. Det er da også denne kompleksitet det ovenstående projektforslag prøver at afspejle. 16

18 5. Kilder 5.1. Litteraturliste Anlæg: Vejarbejde hvidt/gråt : Brancheudvalget for bygge og anlæg for uddannelse af specialarbejdere, 1992 Helle Hagen Blæsbjerg. Motorvejen fra Jyske Ås til Sæby : Dansk Vejtidskrift, Vejdirektoratet, 10/2000 Motorvejen Sæby - Fredersikshavn : Vejdirektoratet, 1996 T. Kobberø Andersen, Ole Nikolajsen, Finn Thøgersen. Forsøgstrækning med cementstabilisert sand : Dansk Vejtidskrift, Vejdirektoratet, 10/2000 Lærebog for vejasfaltarbejde : Brancheudvalget for bygge og anlæg for uddannelse af specialarbejdere, Internetadresser 7/ /9/ /9/ Figurliste Kort 1 : Motorvejen Sæby - Fredersikshavn : Vejdirektoratet, 1996, side 2. Figur 1 : Motorvejen Sæby - Fredersikshavn : Vejdirektoratet, 1996, side 6. Tabel 1 & 2 : Figur 2 & 3: Anlæg: Vejarbejde hvidt/gråt : Brancheudvalget for bygge og anlæg for uddannelse af specialarbejdere, 1992, kapitel 5, side 1. Figur 4 : Anlæg: Vejarbejde hvidt/gråt : Brancheudvalget for bygge og anlæg for uddannelse af specialarbejdere, 1992, kapitel 5, side 2. Figur 5 : Anlæg: Vejarbejde hvidt/gråt : Brancheudvalget for bygge og anlæg for uddannelse af specialarbejdere, 1992, kapitel 5, side 3. Figur 6 : Anlæg: Vejarbejde hvidt/gråt : Brancheudvalget for bygge og anlæg for uddannelse af specialarbejdere, 1992, kapitel 5, side 4. Figur 7 : Redigeret udgave af : T. Kobberø Andersen, Ole Nikolajsen, Finn Thøgersen. Forsøgstrækning med cementstabilisert sand : Dansk Vejtidskrift, Vejdirektoratet, 10/2000, side 10. Figur 8 : T. Kobberø Andersen, Ole Nikolajsen, Finn Thøgersen. Forsøgstrækning med cementstabilisert sand : Dansk Vejtidskrift, Vejdirektoratet, 10/2000, side 10. Figur 9 : T. Kobberø Andersen, Ole Nikolajsen, Finn Thøgersen. Forsøgstrækning med cementstabilisert sand : Dansk Vejtidskrift, Vejdirektoratet, 10/2000, side