Paradigme for indstilling om principper for trafikomlægninger i anlægsperioden

Transkript

1 Notat Emne: Fra: Til: Paradigme for indstilling om principper for trafikomlægninger i anlægsperioden Hovedstadens Letbane Lyngby-Taarbæk Kommune Gladsaxe Kommune Herlev Kommune Rødovre Kommune Glostrup Kommune Brøndby Kommune Vallensbæk Kommune Ishøj Kommune Kopi til: Region Hovedstaden Albertslund Kommune Hvidovre Kommune Høje Taastrup Kommune Vejdirektoratet Transport- og Bygningsministeriet Dato: Indstilling Det indstilles at: Kommunen senest den 11. maj 2016 tiltræder de nedenfor under punkt 4 beskrevne afbalancerede principper for trafikomlægninger i anlægsperioden og fastlæggelse af en hastighedsgrænse på 50 km i timen som det normale. Endvidere anbefales det, at kommunen tilslutter sig de overordnede principper for afværgende tiltag. 2 Formål Formålet med denne forelæggelse er at sikre en fælles forståelse af og beslutning om principperne for trafikomlægninger i anlægsperioden. Tilgængelige anlægsområder og dermed omfanget af trafikomlægninger spiller en vigtig rolle for entreprenørens prissætning af arbejderne. Små, arbejdsområder som følge af en opdeling i mange arbejdsområder vil typisk betyde arbejde i flere faser og dermed højere omkostninger og længere anlægsperiode, hvorimod et større samlet arbejdsområde vil forenkle arbejdsprocessen betydeligt og give en reduktion af omkostninger og tidsforbrug. Størrelsen af arbejdsområderne er afgørende for, hvor meget trafikken skal indskrænkes og hastigheden sænkes. Afvejningen af hensynet til trafikken i forhold til hensynet til anlægsøkonomi og tid og dermed fastlæggelse af principperne for trafikomlægning - er derfor afgørende for gennemførelsen af udbuddet. L3-X-TMP-JOE-0079 Version Side 1 af 11

2 Fastlæggelsen af principperne er også afgørende for, at vejmyndighederne/gravekontoret kan få et klart mandat og definerede kompetencer og dermed spille den tiltænkte rolle i forhold til at håndtere trafikomlægningerne i anlægsperioden. Etablering af letbanen forventes gennemført i tre overordnede faser, der i vid udstrækning vil være adskilt. Inden de egentlige anlægsarbejder skal der først gennemføres ledningsomlægninger. Derefter udføres vejprojektet og til sidst bliver spor og anden transportsysteminfrastruktur installeret. Trafikomlægningerne forventes at have størst konsekvenser for trafikken under udførelse af vejprojektet, og det er denne fase, som principperne tager udgangspunkt i at illustrere. Mange af de beskrevne forudsætninger vil dog også være aktuelle ved gennemførelse af ledningsomlægninger. 3 Baggrund I Udredning om Letbanen på Ring 3 er anlægsoverslaget baseret på en forudsætning om reduceret kapacitet for vejtrafikken på Ring 3 i anlægsperioden. I udredningen er der redegjort for to alternativer for ombygningen et alternativ 1, der tilgodeser trafikafviklingen i anlægsperioden så vidt muligt med fuld kapacitet og et alternativ 2, hvor forudsætningen er "reduceret kapacitet for vejtrafikken på Ring 3, eksempelvis fra fire til to eller ingen spor på delstrækninger for at skabe et tilpas stort arbejdsareal ". Det blev dengang anslået, at ekstraomkostningen ved alternativ 1 var ca. 160 mio. kr. samt en forlængelse af anlægsperioden på 0,5 til 1 år. I VVM-redegørelsen, der er udarbejdet i samarbejde med ejerkredsen, fremgår det, at "Hovedprincippet for planlægning af anlægsarbejdet vil være at afveje hensynet til vejkapacitet mod behovet for at udføre arbejdet så hurtigt og så lidt opdelt som muligt. Dette vil medføre, at der i hele anlægsperioden vil være nedsat kapacitet i forhold til de eksisterende forhold." I det følgende beskrives principperne for trafikomlægninger. Til illustration af principperne er vedlagt tre principskitser, der viser arbejdsarealer og kørebaner gennem forskellige faser af vejombygningsdelen af anlægsarbejderne. Endvidere belyses de trafikale konsekvenser, og endeligt redegøres for afværgende tiltag. Eksempel på anlægsarbejde i Grenoble, Frankrig. Til venstre et Google Streetview billede fra 2009 af vejforløb før anlæg og til højre foto fra 2013 af samme strækning under anlæg af letbane. L3-X-TMP-JOE-0079 Version Side 2 af 11

3 4 Principper for trafikomlægninger Som beskrevet ovenfor er udgangspunktet en arbejdstilrettelæggelse, der indebærer en afbalanceret indskrænkning af kapacitet for vejtrafikken i anlægsfasen. På alle strækninger, hvor det er praktisk muligt uden at forsinke og fordyre anlægsarbejdet, søges opretholdt samme antal kørespor som ved letbanens åbning. Det vil således være muligt at opretholde to kørespor i hver retning på et sted mellem halvdelen og to tredjedele af strækningen fra nord for Gammelmosevej i Gladsaxe til Vallensbæk Torvevej i Vallensbæk. Det er først og fremmest pladsforholdene, der er afgørende for, om der kan opretholdes to kørespor i hver retning på strækningerne. Hvor pladsforholdene er relativt snævre som eksempelvis nord for rundkørslen i Buddinge, centralt i Herlev og i de tættere bebyggede dele af Glostrup og Brøndby er det ikke muligt at opretholde to kørespor i hver retning igennem hele anlægsperioden. For at tilgodese redningstjenesterne, er det besluttet, at det samlede fritrumsprofil ved reduktion til 1 kørebane i hver retning skal være minimum 7,5 m. Dette svarer til den anerkendte metode, der anvendes ved ombygning af motorvejene, hvor bilerne har mulighed for at vige til hver side, og lade redningskøretøjerne passere i midten. Dette er drøftet med og accepteret af redningstjenesterne på afholdte møder. Trafikafviklingsplanerne udføres i henhold til gældende vejregler, og alle planerne skal godkendes af politiet efter koordinering mellem projektet og vejmyndighederne/gravekontoret. Derudover er følgende forudsætninger gældende. Der kan indskrænkes til et kørespor i hver retning på strækningerne. Denne indskrænkning vil på den enkelte lokalitet typisk have en varighed på 6-9 måneder. Der kan på kritiske lokaliteter midlertidigt lukkes for trafik i én eller evt. begge retninger. Der vil i så fald blive anvist alternative ruter. Heller og midterrabat kan fjernes og midlertidigt asfalteres med henblik på at bruge pladsen til trafikafvikling. Der kan etableres delt sti, hvor dette er nødvendigt. Der kan etableres ensidet fortov, hvor dette er nødvendigt og muligt. Der kan etableres fællessti hvor dette er nødvendigt. I kryds kan antallet af svingbevægelser reduceres i anlægsfasen Ved støbning af betondæk til letbanespor i kryds, kan krydset delvist "lukkes", så det kun er muligt at komme højre ind og højre ud, til og fra sekundærvejene. Der sikres mulighed for U- vending i nabo kryds. Varighed af fasen for støbning af betondæk vil være 2-3 måneder. Ved enkelte store kryds, kan arbejdet med støbning af betondæk opdeles i to faser, så færdsel på tværs af krydset og udvalgte svingbaner kan opretholdes. Deling mellem cykelsti og kørebane udføres med betonbarrierer. L3-X-TMP-JOE-0079 Version Side 3 af 11

4 Signalstandere, der flyttes midlertidigt, kan placeres i flytbare fundamenter med ophængte forsyningskabler. Nødvendig frihøjde sikres. Eventuel midlertidig belysning kan udføres med flytbare fundamenter og ophængte forsyningskabler. Nødvendig frihøjde sikres. Midlertidige kørebaner, der etableres for en kortere periode, kan etableres med asfaltbærelag uden slidlag. Der kan anvendes kørefaste nedfræsede jernplader. Midlertidig afmærkning etableres fortrinsvis som gul afmærkning. Behov for aften- og nattearbejde samt weekendarbejde i dele af anlægsfasen af hensyn til trafikafviklingen. Bilag 1 indeholder principskitser, hvor de ovenstående principper er konkret udmøntet på 3 lokaliteter. Principskitserne viser eksempler på trafikafvikling ved sidelagt letbane gennem et mindre og et større kryds samt på en strækning mellem kryds. Principperne udmøntes igennem en række mere detaljerede trafikafviklingsplaner, der indgår i udbudsmaterialet. Trafikafviklingsplanerne vil efterfølgende blive forelagt vejmyndighederne/gravekontoret til principgodkendelse. I udbudsmaterialet vil der endvidere være beskrevet en række bindinger, der sikrer en hensigtsmæssig koordinering af arbejderne i de enkelte kryds, således at alternative adgangsveje til eksempelvis boligområder og motorveje sikres og omfanget af omvejskørsel begrænses. L3-X-TMP-JOE-0079 Version Side 4 af 11

5 Eksempel på anlægsarbejde, Düsseldorf, Tyskland. 5 Trafikale konsekvenser Trafikomlægningerne i anlægsperioden vil have stor indflydelse på trafikafviklingen. Da trafikomlægningerne løbende vil ændre sig henover anlægsperioden, er det vanskeligt at give et fyldestgørende billede af de trafikale konsekvenser. Den følgende gennemgang skal derfor betragtes som en illustration af tendenser for trafikafviklingen snarere end et præcist billede af den faktiske trafik. 5.1 Definition af Scenarie 1 og 2 For at illustrere udfaldsrummet for trafikale konsekvenser af at indskrænke kapaciteten på strækningen er der gennemført trafikmodelberegning af to scenarier: Scenarie 1: Reduktion af kapacitet på hele letbanestrækningen og tilladt hastighed på 50 km/t. Scenarie 2: Reduktion af kapaciteten på 12 delstrækninger af ca. 1 km og tilladt hastighed på 50 km/t. Tallene sammenlignes med basis-situationen for 2020 altså med en situation uden vejarbejder og trafikomlægninger på strækningen. Scenarie 1 kan betragtes som et tilnærmet worst case scenarie for trafikafviklingen, da hele strækningen på et tidspunkt forudsættes påvirket af anlægsarbejder, men dette vil ikke komme på L3-X-TMP-JOE-0079 Version Side 5 af 11

6 tale i virkeligheden. Det vil heller ikke være nødvendigt at inddrage kørespor på alle strækninger, jf. ovenfor. Scenarie 2 giver en forsimplet illustration af konsekvenserne ved en række afgrænsede indskrænkninger i kapaciteten. I praksis vil indskrænkningerne formentlig være flere og kortere og også på andre steder end beregnet i eksemplet. De forudsatte strækninger fremgår af bilag Ændringer i trafik Herunder er den beregnede ændring i hverdagsdøgntrafik vist for udvalgte strækninger for de to anlægsscenarier. Alle ændringer er beregnet i forhold til Basis Der er ikke indregnet noget frafald i antallet af biler som følge af reduktionerne i kapacitet og hastighed. I praksis må det forventes, at nogle bilister vælger et andet transportmiddel eller ikke at køre. Tabel 1 -Beregnede ændring i trafik (HDT) i forhold til Basis 2020 for de to anlægsscenarier Scenarie 1 Hele strækningen Scenarie 2 12 delstrækninger Klampenborgvej (Lundtoftegårdsvej- Sorgenfrigårdsvej) (-5%) -989 (-4%) Gladsaxe Ringvej (Gladsaxevej-Gladsaxe Møllevej) (-29%) (-16%) Herlev Ringvej (Herlev Bygade-Herlev Hovedgade) (-27%) (-19%) Nordre Ringvej (Slotsherrensvej-Ejby Industrivej) (-33%) (-19%) Nordre Ringvej (nord for Hovedvejen) (-46%) (-32%) Søndre Ringvej (Vallensbæk Torvevej- Vejlegårdsvej) (-23%) (-15%) Hovedvejen (Byparkvej-Poul Bergsøes vej) (15%) (9%) Frederikssundsmotorvej (Ring 4-Nordre Ringvej) (-8%) (-6%) M3 (Herlev Hovedgade- Frederikssundsmotorvejen) (3%) (2%) Ring 4 (Ballerup Byvej-Nordbuen) (4%) 821 (3%) Det ses af tabellen, at Ring 3 i begge scenarier oplever betydelige reduktioner i trafikken. Dette er forventeligt, da mange bilister vil søge andre veje pga. længere rejsetid på Ring 3. L3-X-TMP-JOE-0079 Version Side 6 af 11

7 Særligt på Nordre Ringvej (nord for Hovedvejen) falder trafikken med 32-46%. Af tabellens nederste 4 rækker ses, hvorledes omkringliggende veje påvirkes. Særligt Hovedvejen i Glostrup mellem Ring 3 og Motorring 3 oplever en stigning i trafikken på 9-15%, men det ses også hvorledes en del trafik flyttes til parallelvejene Motorringvej 3 og Ring 4. Overflytningen til motorvejene er dog relativt beskeden set i forhold til den samlede trafik på disse veje. Bilag 2 og 3 indeholder differenskort, der viser forskelle i basis 2020 og de to scenarier. Kortene viser ændringer i trafikken for både hverdagsdøgn, morgenmyldretid og eftermiddagsmyldretid. 5.3 Ændringer i hastighed og tidstab Ændringerne i kapacitet og tilladt hastighed påvirker bilisternes faktiske hastighed. De største hastighedsreduktioner sker på Nordre Ringvej ved Glostrup ved Hovedvejen og ved Frederikssundsmotorvejen. I Scenarie 2 er det naturligt nok primært de delstrækninger, som berøres af anlægsarbejdet, hvor der sker reduktioner i hastigheden. På de øvrige strækninger kan hastigheden faktisk stige lidt på grund af den mindre trafikmængde. Det må forventes, at de pågældende strækningers hastighedsreduktion vil ændre sig i takt med, at anlægsarbejdet rykker sig. Bilag 2 og 3 indeholder eksempler på den beregnede hastighedsreduktion på Ring 3 i morgenmyldretiden. Hastighedsreduktionen giver anledning til et tidstab. Tidstabet for hele området er vist i tabel 2. Tabel 2 beregnet tidstab for de to anlægsscenarier Beregnet tidstab Hele strækningen (scenarie 1) Timer pr. døgn 12 delstrækninger (scenarie 2) Timer pr. døgn Hele døgnet Morgenmyldretid kl. 7:00-8: Morgenmyldretid kl. 8:00-9: Eftermiddagsmyldretid kl.15:00-18: Det ses at antallet af timer, der tabes til forsinkelser i scenarie 1, er omkring 60% større end i scenarie 2. Den opgjorte forsinkelse omfatter hele modelområdet og dermed også de bilister, der bliver forsinket af den forøgede trængsel på de øvrige veje i området. Det er forventningen, at det typiske tidstab vil ligge nærmest scenarie 2. Det skal under alle omstændigheder understreges, at for veje, der allerede ligger på kanten af deres kapacitet kan effekterne at øge trafikken ikke nødvendigvis afspejles præcist af en modelberegning. L3-X-TMP-JOE-0079 Version Side 7 af 11

8 Til venstre eksempel på vejombygning i Aarhus og til højre anlæg af letbane ved Ulm, Tyskland. 5.4 Reduktion af hastighed til 40 km/t Der er lavet følsomhedsberegninger af at reducere hastigheden på anlægsstrækningerne til 40 km/t i stedet for 50 km/t. Dette har en betydelig indflydelse på fordelingen af trafikken. På letbanestrækningen medfører dette, at yderligere biler pr. døgn søger væk og benytter andre ruter. For scenarie 1 reduceres trafikken på Nordre Ringvej (ved Hovedvejen) med 62% ved 40 km/t, mens den ved 50 km/t reduceres med 46%. For scenarie 2 er betydningen af den tilladte hastighed på anlægsstrækningerne af lidt mindre betydning. For scenarie 1 betyder en reduktion af hastigheden til 40 km/t, at bilisternes samlede tidstab næsten fordobles i forhold til 50 km/t. For scenarie 2 betyder det en stigning i det samlede tidstab på ca. 25%. Med henblik på at begrænse de trafikale konsekvenser er det fravalgt at arbejde videre med hastighedsbegrænsninger på 40 km/t som generel forudsætning. Dette udelukker dog ikke, at det på enkelte lokaliteter af sikkerheds hensyn kan blive nødvendigt med lokale lavere hastighedsbegrænsninger end 50 km/t. 6 Afværgende tiltag Anlægget af letbanen vil påvirke trafikafviklingen betydeligt, som illustreret ovenfor. Der er derfor et stort fokus på med forskellige virkemidler at begrænse de trafikale konsekvenser af anlægsarbejdet. Nedenfor opridset de væsentligste afværgende tiltag. 6.1 Trafikinformation Først og fremmest er god og relevant information til de berørte trafikanter afgørende for at smidiggøre trafikafviklingen. God information kan bl.a. hjælpe trafikanterne med at planlægge rejsen bedre og overveje valg af rute og transportmiddel. Hovedstadens Letbane er i dialog med beliggenhedskommuner, gravekontor, Vejdirektoratet, m. fl. om at sikre god information og kommunikation om trafikomlægningerne. De primære kanaler til information vil være relevante hjemmesider (trafikken.dk, Hovedstadens Letbane og kommunernes egne hjemmesider), trafikapps, trafikradio samt skiltning ved større veje. L3-X-TMP-JOE-0079 Version Side 8 af 11

9 6.2 Bustrafik Særligt fokus er der på buspassagererne, der jo også er letbanens fremtidige passagerer. Det kan ikke undgås, at buspassagererne vil opleve længere rejsetid i anlægsperioden. Den længere rejsetid og evt. passagerfrafald kan medføre ekstraudgifter til busdriften. Movia, Region Hovedstaden, Hovedstadens Letbane og Loop City gennemfører et arbejde med udarbejdelse af planer for busdriften under anlæg af letbanen i Ring 3. Formålet er at sikre bedst mulige vilkår for buspassagererne under anlægsfasen, herunder god busfremkommelighed og god trafikinformation, mhp. at sikre en fastholdelse af passager- og indtægtsgrundlaget for den kommende letbane. 6.3 Digital Infrastruktur Parterne i Loop City har besluttet at igangsætte projektet Digital Infrastruktur, der handler om implementering af wi-fi og sensorer i lysmaster og trafikkryds langs letbanen for opsamling af data til brug for udvikling af nye intelligente by løsninger i Loop City. Den nye digitale rygrad, som det potentielle partnerskab vil kunne skabe, åbner bl.a. op for nye muligheder i form af intelligent trafikstyring under og efter anlægsfasen. Med udviklingen af Digital Infrastruktur projektet har Loop City taget beslutningen om, at de i fællesskab vil arbejde hen mod, at de i løbet af de næste 2-3 år vil etablere et intelligent og fremtidssikret trafikinformationssystem og skabe platformen for udviklingen af kommende intelligente by-løsninger - løsninger, som bl.a. vil kunne styrke fremkommelighed under og efter anlægsfasen af letbanen og styrke trafiksikkerheden, afhjælpe parkeringsmuligheder, mv. Pilotprojekt er undervejs i Lyngby-Taarbæk kommune. 6.4 Smart Mobilitet Smart Mobilitet projektet skal proaktivt styrke en effektiv og grøn mobilitet under de kommende etableringsarbejder for letbanen samt fremadrettet. Projektet vil kunne understøtte forståelse for og planlægningen af eksisterende og kommende transportmønstre i Loop City. For maksimal udnyttelse af den kommende letbane som en driver for vækst er smart mobilitetsplanlægning en vigtig parameter for at understøtte udviklingen af en effektiv og grøn mobilitet for borgere og virksomheder i Loop City. Et øget fokus på mobilitetsplanlægning vil være med til at øge antallet af passagerer i den kollektive trafik og dermed styrke det kollektive som et attraktivt og naturligt valg. Smart Mobilitets initiativerne skal bygge videre på erfaringer og viden fra kommuneprojektet Formel M, hvor erfaringerne har vist, at mobilitetsplanlægning øger tilgængeligheden, fremmer sundheden, er med til at afhjælpe lokal trængsel, reducerer støjniveauet i bymiljøet, reducerer klimapåvirkningen ved mindsket CO2 aftryk og er god økonomi for kommunerne. Pt. deltager knap 30 virksomheder med i alt ca ansatte i projektet. 7 Tilbagemelding Kommunen anmodes om at vende tilbage med en tiltrædelse af principperne senest 11. maj 2016 og meget gerne før. 8 Videre proces Nedenfor en oversigt over udvalgte aktiviteter frem mod letbanens åbning: L3-X-TMP-JOE-0079 Version Side 9 af 11

10 Aktivitet Tid Tiltrædelse af principper for trafikomlægninger Senest 11. maj 2016 Udsendelse af udbudsmateriale Ultimo maj 2016 Mulig opstart af enkelte mindre ledningsomlægninger Medio 2016 medio 2017 Ejerbeslutning og kontraktindgåelse April 2017 Ledningsomlægninger Vejombygninger, etablering af transportsystem, mv Testfase Letbanen åbner 2023 Tiltrædelse af principper for trafikomlægninger er en afgørende forudsætning for gennemførelsen af udbuddet og skal derfor være på plads inden udsendelse af udbudsmaterialet. Enkelte ledningsejere vil muligvis påbegynde ledningsomlægninger i De afledte trafikomlægninger kan have indflydelse på trafikafviklingen. Det samme kan være tilfældet for enkelte konstruktionsarbejder, der kan indledes medio Det er dog forventningen, at hovedparten af ledningsomlægningerne først indledes i Det er derfor først og fremmest i perioden , at trafikafviklingen vil være mest påvirket af først ledningsomlægninger og siden anlægsarbejder. Den største påvirkning af trafikken forventes at finde sted under udførelse af vejombygningerne. Den sidste periode frem mod letbanens åbning forventes trafikomlægningerne at være af mere begrænset omfang. 9 Bilag Bilag 1: Principskitser med eksempler på trafikomlægninger ved sidelagt letbane: gennem et mindre kryds gennem et større kryds på en strækning mellem kryds. Bilag 2: Scenarie 1 med reduktion af kapacitet på hele letbanestrækningen og tilladt hastighed på 50 km/t.: ændringer i trafikken for hverdagsdøgn ændringer i trafikken for morgenmyldretid (7:00 9:00) ændringer i trafikken for eftermiddagsmyldretid (15:00 18:00) L3-X-TMP-JOE-0079 Version Side 10 af 11

11 Bilag 3: ændring i hastighed (km/t) i morgenmyldretiden ift. Basis 2020 Scenarie2 med reduktion af kapacitet på 12 delstrækninger af ca. 1 km og tilladt hastighed på 50 km/t.: oversigt over de 12 delstrækninger ændringer i trafikken for hverdagsdøgn ændringer i trafikken for morgenmyldretid (7:00 9:00) ændringer i trafikken for eftermiddagsmyldretid (15:00 18:00) ændring i hastighed (km/t) i morgenmyldretiden ift. Basis 2020 L3-X-TMP-JOE-0079 Version Side 11 af 11