Foranalyse - Odense Letbane - Trafikberegninger

Transkript

1 Odense Kommune Foranalyse - Odense Letbane - Trafikberegninger Teknisk notat Januar 2011

2 COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby Telefon Telefax wwwcowidk Odense Kommune Foranalyse - Odense Letbane - Trafikberegninger Teknisk notat Januar 2011 Dokumentnr KRP Version 1 Udgivelsesdato 20 jan 2011 Udarbejdet Kontrolleret Godkendt KRP LJA KRP

3 1 Indholdsfortegnelse 1 Baggrund, formål og afgrænsning 2 2 Projektforslag 4 3 Metode og trafikmodeller 9 31 Generelt 9 32 Trafikmodel for kollektiv trafik Trafikmodel for biltrafik Efterspørgselsmodel 14 4 Forudsætninger Referencescenarie Byudvikling 2020 med og uden fortætning Generel vækst i kollektiv trafik Park and Ride Prognosescenarier 21 5 Resultater Generelt Fra 2008 til 2020 med letbane BRT scenarier Etapeløsninger Begrænset drift Nøgletal for udvalgte scenarier Følsomhedsberegninger 38 6 Sammenfatning og perspektiver 41

4 2 Baggrund Formål Grundlaget COWIs rolle 1 Baggrund, formål og afgrænsning Odense Kommune overvejer alternative letbane eller BRT projekter til betjening af bla det planlagte nye Odense Universitets Hospital og Syddansk Universitet Odense Kommune har engageret COWI til at beregne foreløbige trafikprognoser for passagerstrømmene i år 2020 for alternative scenarier som en del af en foranalyse 1 Formålet med trafikberegningerne er primært at etablere det trafikale grundlag for en samfundsøkonomisk analyse af projektforslagene Den samfundsøkonomiske analyse udføres af Incentive Partners Grundlaget for trafikprognoserne er dels generelle forudsætninger som defineret af Odense Kommune, dels de fysiske rammer for letbane og BRT alternativer med linjeføring, stoppestedsplacering og planskitser med bla placering af letbane og disponering af vejbane som udarbejdet af Grontmij/Carl Bro, dels køreplansudkast for letbane og BRT linjer som udarbejdet af ATKINS, dels skematiske vurderinger ar kapacitetsreduktionen for vejtrafik som udarbejdet af Grontmij/Carl Bro, dels plandata forudsætninger med prognoser for befolkning og beskæftigede i 2020 som defineret af Odense Kommune, dels definition at betjeningen med bustrafik i referencesituationen og den underliggende betjening med bustrafik i projektscenarierne som defineret af FynBus, dels Odense Kommunes trafikmodel for kollektiv trafik i 2008 som under udarbejdelse ved COWI, dels Odense Kommunes trafikmodel for biltrafik i 2020 som udarbejdet og anvendt af Vejdirektoratet og COWI i forbindelse med VVM undersøgelsen af udvidelse af motorvejen syd om Odense inklusiv et nyt tilslutningsanlæg ved det nye Odense Universitets Hospital, dels vurdering at fremtidige trafikmængder for Nyt Odense Universitets Hospital som udarbejdet af NIRAS for Region Syddanmark og endelig metodebeskrivelser fra en lignende opgave med at beregne trafikprognoser for letbane i Århus COWIs rolle er at sammenstille oplysninger fra de mange andre parter i opgaven, at gennemføre trafikberegninger med trafikmodellerne og at levere input til de samfundsøkonomiske vurderinger vedrørende passagermængder og rejsetider 1 Se aftale af 27/ og arbejdsprogram "Odense Letbane - Trafikberegninger - Input til samfundsøkonomi, september 2010" version 3 dateret 4 okt 2010

5 3 Afgrænsning Beregningerne er gennemført med de tilgængelige trafikmodeller for Odense for henholdsvis kollektiv trafik og biltrafik, som de forelå ved starten af opgaven med de tilpasninger, der er skitseret ovenfor og nedenfor i metodeafsnittet Reference og projekt scenarierne i modellen er etableret med henblik på at belyse effekten af alternative letbane og BRT projekt Modellen dækker i øvrigt hele Odense Kommune rimelig detaljeret Oplandet rundt om Odense Kommune er håndteres som såkaldte portzoner, der er knyttet til vejnettet og banenettet ved kommunegrænsen Usikkerheden på resultaterne er derfor mindst i korridorer langs projekterne Usikkerheden på de generelle resultater vedrørende bus og togpassagerer er større, dels fordi de lokale buslinjer ikke er modelleret detaljeret i yderområder i forhold til projektkorridorer og dels fordi regionalbusser og tog ikke er modelleret detaljeret udenfor Odense Kommune Læsevejledning Målgruppen for dette tekniske notat med dokumentation af grundlaget, metoderne og resultaterne er teknikere ved ovennævnte parter og eventuelle nye parter i den efterfølgende VVM undersøgelse Formål er primært at dokumentere forundersøgelsen som grundlag for den senere VVM undersøgelsen Formålet er også at etablere det tekniske grundlag for Odense Kommunes teknikere og de hovedrådgivere der efterfølgende sammenfatter prognoserne inklusiv andre elementer i forundersøgelsen på mindre teknisk form for beslutningstagerne Projektets grundlag og trafikberegningerne er etableret løbende i samarbejde med de øvrige parter Resultaterne er tilsvarende formidlet løbende mellem parterne fra opgavens start i oktober til afslutningen i januar 2011 Notatet indeholder således intet nyt bortset fra formen og sammenstillingen af alle væsentlige forudsætninger og resultater

6 4 Linjeføring 2 Projektforslag Hovedforslaget til linjeføring og stationsplacering for det samlede letbane eller BRT projekt er vist på Figur 1 Det samlede net forudsættes betjent af to linjer: Linje 1: Fra Tarup Centret via midtbyen, Syddansk Universitetscenter og Nyt Odense Sygehus til Hjallese og omvendt Linje 2: Fra Vollsmose via midtbyen til Odense Zoo og omvendt Som led i arbejdet er der defineret to etapeløsninger med begrænset udstrækning og beregnet passagerprognoser for etapeløsningerne I etapeløsningerne etableres kun en del af linje 1 eller hele linje 1: Etape 1: Kort løsning som linje 1 fra Vesterbro til Hjallese og omvendt svarende til en del af linje 1 i den fulde løsning Etape 1+2: Lang løsning som linje 1 fra Tarup Centret til Hjallese og omvendt svarende til linje 1 i hele sin udstrækning Etapeløsningerne er beskrevet mere detaljeret i forudsætningsafsnittet og resultatafsnittet Rejsehastighed Frekvens Den samlede længde af linje 1 fra Tarup Centret til Hjallese er 14,9 km og den samlede rejsetid er forudsat til 37 minutter Den samlede længde af linje 2 fra Vollsmose til Odense Zoo er 10,9 km og den samlede rejsetid er forudsat til 27 minutter Rejsehastigheden er 24 km/time for begge linjer Frekvensen for linje 1 er som udgangspunkt baseret på en opdeling af køreplanen i tre driftsperioder: Morgenperioden (kl 5-7): 6 afgange/time Dagperioden (kl 7-19): 12 afgange/time Aftenperioden (kl 19-01): 6 afgange/time For linje 2 er forudsat en frekvens på 6 afgange/time i hele driftsperioden fra kl 5 til kl 01 Som led i arbejdet er der defineret løsninger med mindre frekvens (begrænset drift) og beregnet passagerprognoser for løsningerne med begrænset drift som beskrevet i resultatafsnittet

7 5 Længder, rejsetider og frekvenser er baseret på oplysninger fra ATKINS 2 For BRT alternativerne er forudsat samme linjeføring, samme standsningsmønster, samme rejsetider og samme frekvenser som for letbanealternativerne Forskellen mellem letbane og BRT alternativerne - set fra passagersiden - forudsættes alene at være regularitet, komfort og dermed den såkaldte skinneeffekt som beskrevet i metodeafsnittet 2 Kilde: Teknisk Notat, Odense Letbane, Input til trafikmodel, ATKINS 13/

8 6 Figur 1 Oversigt over letbane og BRT forslag med linjeføring og stationsplacering 3 3 Kilde: Grontmij/Carl Bro, Tegning 408 B, Dato

9 7 Vejtrafik Letbane og BRT alternativerne føres på de fleste strækninger frem på de nuværende vejarealer Projektforslagene har større eller mindre konsekvenser for biltrafikken i form af restriktioner af svigretninger i kryds, reduceret vejkapacitet langs letbanestrækninger og reduceret kapacitet i kryds For strækningen fra Tarup via midtbyen til Hjallese er der udarbejdet projektplaner som eksemplet i Figur 2 På nogle strækninger er letbanen i særligt trace midt i vejarealet På projektplanerne er letbane i eget trace markeret med grønt På strækninger med letbanen i særligt trace midt i vejarealet reduceres vejtrafikkens svingmuligheder til såkaldt højre ind og højre ud og vejkapaciteten langs letbanen reduceres på nogle strækninger På andre strækninger og i større kryds deler letbanen areal med vejtrafikken På projektplanerne er disse strækninger og kryds markeret med gråt På strækninger og kryds med delt trace reduceret vejkapaciteten mere eller mindre Der er ikke udarbejdet projektplaner for de strækninger af linje 2, der ikke er sammenfaldende med linje 1 Dvs strækningen fra Vollsmose til Ejby og strækningen fra Vesterbro til Odense Zoo For alle strækninger og kryds er reduktionen i vejtrafikkens svingmuligheder og reduktionen i kapacitet vurderet skematisk af Grontmij/Carl Bro 4 Figur 2 Udsnit af projektplan for strækningen ved Odense Banegård 5 4 Se tekniske notater fra Grontmij/Carl Bro dateret 11 oktober 2010 og 29 oktober Udsnit af Projektplan - Odense banegård til Thomas B Thriges Gade, Grontmij/Carl Bro, Tegn nr: 001, Dato:

10 8 Busbetjening Til projektforslagene er knyttet en underliggende busbetjening der, hvor det er hensigtsmæssigt, fungerer som tilbringer ruter til letbanen og BRT forslagene og i øvrigt betjener de områder der ikke er betjent af projektforslagene Den underliggende busbetjening er defineret af FynBus Park and Ride I projektet er der indeholdt en stor "Park and Ride" plads med 600 parkeringspladser ved motorvejen mellem Hjallese og Nyt Odense Universitets Hospital og fire mindre "Park and Ride" pladser med 60 parkeringspladser hver ved de fire endestationer Placeringen af "Park and Ride" pladsen ved motorvejen er vist på Figur 1

11 9 3 Metode og trafikmodeller 31 Generelt Metoden er baseret på udenlandske og tidligere danske erfaringer som anvendt på de tilsvarende analyser af metro i København, Letbane og BRT i Ring 3 korridoren nord for København og letbaneprojektet i Århus De anvendte modelværktøjer er identiske i Århus og Odense, og metoden som beskrevet nedenfor er identisk med metoden som anvendt i Århus, bortset fra enkelte undtagelser feks begrundet i forskelle i modellerernes detaljeringsgrad vedrørende trafiksystemer og køretøjsarter Værktøjet er Odense Kommunes trafikmodeller for kollektiv trafik og biltrafik som de forelå ved opgavens start COWI arbejder sideløbende på en integreret trafikmodel for Odense Kommune indeholdende biltrafik, kollektiv trafik og cykeltrafik Den integrerede model var ikke færdigudviklet ved letbaneopgavens start, hvorfor delmodellerne vedrørende kollektiv trafik og biltrafik er anvendt i denne opgave Det centrale element i trafikmodellerne er rutevalg for henholdsvis kollektive passagerer som funktion af ruter, køretider og frekvenser og for biltrafik som funktion af vejnet og kapacitet Derudover indeholder bilmodellen delmodeller vedrørende turproduktion og turdistribution De to modeller er suppleret med overbygninger til beregning af trafikvækst og overflytning af trafik mellem kollektiv trafik og biltrafik efter samme princip som anvendt på den tilsvarende opgave vedrørende letbane i Århus med elasticiteter baseret på udenlandske erfaringer og tidligere danske undersøgelser Tidshorisonten for alle passagerprognoser er 2020 Der er gennemført prognoser for to alternative sæt af plandata benævne 2020 uden fortætning og 2020 med fortætning Metoden og trafikmodellerne er beskrevet mere detaljeret nedenfor

12 10 32 Trafikmodel for kollektiv trafik Odense Kommunes model for kollektiv trafik er som udgangspunkt en rutevalgsmodel baseret på observeret passagerstatistik, busbetjeningen og togbetjeningen som i 2008 Modellens kollektive net og passagerstrømme er skitseret med rødt på Figur 3, idet bredden at de røde bånd er proportional med de beregnede passagerstrømme i Rutevalgsmodellen i den kollektive model fordeler passagererne på ruter afhængig af passagerernes oplevede rejsetid beregnet som: egentlig køretid (in-vehicle time) i bus eller tog + 1,3 * tilbringer tid (access time) på zonetilslutninger + 1,3 * frabringer tid (egress time) på zonetilslutninger + 1,3 * eventuel gang tid (walk time) ved start, ved skift og ved afslutning + 1,41 * ventetid (transfer time) ved start og ved skift + 10 minutters straf (transfer penalty) ved skift Rutevalgsmodellen er en såkaldt heuristik, der søger at minimere passagererne oplevede rejsetid, idet passagererne dog fordeles på flere alternative ruter, hvis forskellen i oplevet rejsetid er begrænset I denne opgave er modellens turtabel med antal kollektive passagerer i 2008 mellem zoner i Odense Kommune og såkaldte portzoner på kommunegrænsen anvendt som udgangspunkt for fremskrivning af efterspørgselen efter kollektiv trafik Modellens busruter er ikke anvendt, idet busruterne er erstattet af et nyt referencenet 2020 og alternative kombinationer af letbaner, BRT løsninger og underliggende busruter som beskrevet i afsnittene med forudsætninger og resultater Rutevalgsmodellen og de beregnede oplevede rejsetider mellem modellens zoner i de mange alternativer er centrale elementer ved beregning af nye passagerer og overflytning af trafik mellem kollektiv trafik og biltrafik i de alternative projektscenarier 6 Udgangspunktet er trafikmodellen som den forelå i starten af oktober efter kalibrering på grundlag af opregnede elektronisk registrerede påstigertal fra FynBus (efter opregning med 30 %) og på grundlag af snittællinger i regionale buslinjer på kommunegrænsen

13 11 Figur 3 Trafikmodel for kollektiv trafik i Odense Kommune i 2008

14 12 31 Trafikmodel for biltrafik Odense Kommunes model for biltrafik er dels en rutevalgsmodel og dels en efterspørgselsmodel inklusiv en turproduktionsmodel og inklusiv en turfordelingsmodel baseret på plandata i form af antal boliger og antal arbejdspladser Modellen er som udgangspunkt etableret og kalibreret svarende til situationen i 2008 Tidligere versioner af modellen er brugt til prognoseberegninger i forbindelse med feks planlægning af Kanalforbindelsen, analyser vedrørende lukningen of Thomas B Thriges Gade og Odense Kommunes Trafik- og Mobilitetsplan Den modelversion der er anvendt i denne opgave er helt identisk med et af scenarierne som er anvendt af Vejdirektoratet i forbindelse med den sideløbende VVM undersøgelse af udvidelse af motorvejen syd om Odense I denne opgave er som udgangspunkt anvendt en version fra VVM undersøgelsen med et nyt tilslutningsanlæg til motorvejen ved Nyt Odense Universitets Hospital som skitseret på Figur 4 Modellens vejnet og biltrafikmængder er skitseret med rødt, idet bredden at de røde bånd er proportional med prognosen for biltrafik i Biltrafikmodellens plandata, turproduktion og turdistribution i 2008, 2020 uden fortætning og 2020 med fortætning er anvendt til at bestemme vækstfaktorer for efterspørgslen efter kollektiv trafik på grund af de forventede ændringer i arealanvendelsen i Odense Kommune fra 2008 til 2020 uden fortætning og til 2020 med fortætning Se flere detaljer vedrørende forudsætningerne i vækstfaktormodellen nedenfor i afsnittet om plandataforudsætninger VVM undersøgelsens prognosevejnet er anvendt som reference vejnet 2020 uden nogen form for ændringer I prognosescenarierne med letbane og BRT løsninger er svingmulighederne begrænset til højre ind og højre ud og kapaciteten er reduceret langs letbane og ved krydsninger af letbane som beskrevet i projektforslagene 7 Udgangspunktet som anvendt i denne opgave er version 3C fra VVM undersøgelsen som den var defineret i starten af oktober Version 3C benævnes internt blandt VVM undersøgelsens teknikere som hovedalternativet som situationen var ved opgavens start i oktober 2010 I version 3C er der forudsat adgang til Nyt Odense Universitets Hospital fra motorvejen syd om Odense (E45) via Munkebjergvej og en ny tilslutning til motorvejen ved Munkebjergvejs forlængelse

15 13 Figur 4 Trafikmodel for biltrafik i Odense Kommune - referencesituationen 2020

16 14 32 Efterspørgselsmodel Efterspørgselsmodellen er en overbygning til trafikmodellerne for kollektiv trafik og biltrafik til beregning af turtabeller med nye ture og overflytning af ture mellem de to modeller Efterspørgselsmodellen består af 6 delmodeller som beskrevet nedenfor Effekt af byudvikling Generel vækst Første delmodel i efterspørgselsmodellen er en vækstfaktormodel til beregning af stigningen i kollektive ture fra 2008 til 2020 pga byudvikling Input er plandata i form af antal boliger og antal arbejdspladser i modellens zoner i 2008 og de tilsvarende planlagte og forventede plandata i 2020 scenariet uden fortætning Bilmodellens turproduktionsmodel og turfordelingsmodel er anvendt til beregning af antal ture i 2008 og 2020 og efterfølgende til beregning af vækstfaktorer for trafik mellem alle modellens zoner Antal kollektive ture i 2020 beregnes som hovedregel som antal ture i 2008 gange med vækstfaktorerne For zoner hvor der ikke er aktivitet i 2008 beregnes antal kollektive ture direkte som en fast procentdel af antal personture med bil Dybest set skelnes der imellem 8 situationer afhængig af om der er kollektive ture i 2008, afhængig af om der er aktivitet i 2008 og afhængig af om vækstfaktorerne indikere kraftig vækst eller moderat vækst Endelig beregnes antal kollektive ture til og fra Nyt Odense Universitets Hospital direkte på grundlag af detaljerede forudsætninger om forventede aktiviteter på Nyt Odense Universitets Hospital Se dokumentation af forudsætningerne i afsnittet vedrørende plandata Anden delmodel i efterspørgselsmodellen er en simpel opregning af de kollektive ture svarede til Odense Kommunes og FynBus målsætninger for den fremtidige kollektive trafik i Odense og på Fyn Rejsetidsforbedring Tredje delmodel i efterspørgselsmodellen er en model til beregning af nye ture og overflytning af ture mellem kollektiv trafik og biltrafik på grund af ændringer i rejsetider afhængig af projektforslagene Projektforslagene med letbane eller BRT reducerer rejsetiden med kollektiv trafik mere eller mindre afhængig af passagerernes udgangspunkt og rejsemål, og modsat forøges rejsetiden med bil på strækninger hvor projekterne reducerer kapaciteten for biltrafikken Ny trafik (trafikspring) for kollektiv trafik, fortrængning af biltrafik og overflytning af trafik mellem kollektiv trafik og biltrafik beregnes ved hjælp af elasticiteter og krydselasticiteter som angivet i Tabel 1

17 15 Tabel 1 Elasticiteter - ændring i antal ture som funktion af rejsetider 8 Ændring Elasticitet Ændring i antal kollektivpassagerer ved ændret kollektiv rejsetid 9-1,44 Ændring i antal bilture ved ændret kollektiv rejsetid 0,095 Ændring i antal bilture ved ændret rejsetid med bil -0,13 Ændring i antal kollektivpassagerer ved ændret rejsetid med bil 0,35 Rejsetiden med kollektiv trafik defineres som den oplevede rejsetid fra turens udgangspunkt til turens endepunkt inklusiv ventetider, genefaktorer og skiftestraf som defineret ovenfor i afsnittet vedrørende trafikmodellen for kollektiv trafik Skinneeffekt Erfaringer fra letbaneprojekter i de senere år i Europa, indsamlet af bla Axel Kühn, viser, at der normalt sker stigninger i passagertrafikken på op til 40 %, udover hvad der kan forventes på grund af forbedringer i rejsetiden, når traditionel busdrift erstattes af skinnebåren trafik For passagerer der anvender letbane til en mindre del af turen i kombination med andre transportmidler er stigningen væsentlig mindre Fjerde delmodel i efterspørgselsmodellen er en model til beregning af passagerstigningen med letbane begrundet i den såkaldte skinneeffekt Skinneeffekten beregnes med en simpel vækstfaktormodel Den relative stigning i antal ture på grund af skinneeffekten beregnes som forholdet mellem den del af rejsetiden der foretages med letbane og den samlede rejsetid Skinneeffekten beregnes for alle kombinationer af udgangspunkt og rejsemål, og afstemmes så den samlede skinneeffekt er en stigning af trafikarbejdet med letbane på 25 % Det betyder at skinneeffekten varieret fra 0-40 % afhængig af udgangspunkt og rejsemål Erfaringer viser, at skinnebåren trafik i væsentlig grad vil tiltrække bløde trafikanter, herunder cyklister I tidligere lignende opgaver er skønnet, at 50 % af passagererne, som overflyttes til letbanen, er tidligere cyklister eller fodgængere, mens 25 % af passagererne er tidligere bilister, og 25 % forventes at være helt nye passagerer 8 Elasticiteterne er baseret på udenlandske erfaringer og anvendt i tilsvarende trafikberegninger vedrørende eventuel etablering af sporvogne og letbaner i Århus (se feks notatet "Sporvogne i Århus, Vurdering af overflytninger, COWI for Århus Sporveje og Trafikministeriet, februar 2000) 9 Rambøll har i notatet "Eftersyn af forudsætninger og sammenhænge i forundersøgelse af Odense letbane" dateret bemærket at elasticiteten på -1,44 virker meget stor, og at det ikke har været muligt at finde referencer på internettet med så stor elasticitet Der er ingen tvivl om at usikkerheden på elasticiteten er stor, men det er ikke rigtigt at der ikke findes nyere referencer med elasticiteter i den størrelsesorden TRL rapport 593 "The demand for public transport: a practical guide" angiver elasticiteter i intervallet fra -0,4 til -2,0 (se "summary of findings" på side 20 og tabel 723)

18 16 I denne opgave, hvor trafikberegningerne er begrænset til kollektiv trafik og biltrafik, er antal bilture reduceret med 25 % af skinneeffekten svarende til at 25 % af de nye kollektive ture forudsættes at være tidligere bilister I BRT projekterne er der ikke beregnet skinneeffekt Skinneeffekten er begrundet i den bedre regularitet og/eller bedre komfort, der ofte opnås med letbaner Med højklassede BRT løsninger kan dog også opnås god regularitet og høj komfort afhængig af feks materiel Erfaringerne med BRT løsninger og skinneeffekt er pt meget begrænsede 10 I denne opgave er det valgt ikke at beregne skinneeffekt for BRT løsningerne svarende til hovedalternativet i trafikberegningerne i forbindelse med vurderingen af "Letbane eller BRT" i Ring 3 korridoren fra Lundtofte via Lyngby, Gladsaxe, Herlev og Glostrup til Ishøj I Ring 3 projektet blev der dog gennemført en følsomhedsberegning af BRT løsningen med skinneeffekt som for letbanen, idet højklasset bustrafik kan hævdes mere eller mindre at have samme regularitet, samme komfort og dermed samme tiltrækningskraft som letbane 11 Park and Ride Femte delmodel i efterspørgselsmodellen adderer kollektive ture mellem "Park and Ride" pladserne og det centrale Odense Trafikmodellerne er ikke opbygget til at kunne beregne effekterne af Park and Ride pladser Der er ikke foretaget en egentlig modellering eller vurdering af potentialet i "Park and Ride", og der er ikke trukket biltrafik ud af bilmodellen pga Park and Ride Forudsætninger vedrørende Park and Ride trafik er defineret af Odense Kommune, som beskrevet i afsnittet vedrørende forudsætninger Fortætning Endelig er sjette delmodel i efterspørgselsmodellen en vækstfaktormodel til beregning af stigningen i kollektive ture fra 2020 uden fortætning til 2020 med fortætning i scenarier med fortættet byudvikling ved letbane stationer og BRT stoppesteder Vækstfaktormodellen vedrørende fortætning er identisk med første delmodel vedrørende effekter af byudviklingen, bortset fra at der kun er forudsat fortætning i et begrænset antal zoner i trafikmodellen Det store potentiale for fortætning er i området ved Nyt Odense Universitets Hospital og Syddansk Universitetscenter Se forudsætningerne i næste afsnit 10 Der er netop startet et Phd studie ved Aalborg Universitet med det formål at etablere et bedre grundlag for beregningen af skinneeffekten og vurderingen af BRT løsninger 11 Se rapport og bilagsbind med titlen "Ring 3 - Letbane eller BRT? Juli 2010, COWI for Transportministeriet" som tilgængelig på Transportministeriets hjemmeside

19 17 4 Forudsætninger 41 Referencescenarie 2020 Hovedformålet med trafikberegningerne er at etablere det trafikale grundlag for samfundsøkonomiske analyser Derfor er der defineret et referencescenarie svarende til en situation uden letbane og uden BRT, som effekten af de alternative projektscenarier er sammenlignes med Busbetjening Vejnet Efterspørgsel I referencescenariet forudsættes den kollektive trafikbetjening i Odense at bestå af A busser på regionale ruter ad de større radiale til midtbyen og af B busser til betjening af det øvrige byområde Busbetjeningen i referencescenariet er defineret af FynBus inklusiv linjeføring af de enkelte ruter, inklusiv stoppesteder, inklusiv køretider og inklusiv frekvenser Figur 5 viser passagerstrømmene i referencescenariet og giver dermed et overblik over busbetjeningen Vejnettet i referencescenariet er forudsat at svare til et af projektscenarierne i Vejdirektoratets VVM undersøgelse af en eventuel udvidelse af motorvejen syd om Odense Vejdirektoratets VVM undersøgelse udføres i tæt samarbejde med Odense Kommune og Odense Kommune har deltaget aktivt ved definition og kvalitetssikring af beregningsvejnettet som er implementeret i trafikmodellen I referencescenariet forudsættes et nyt tilslutningsanlæg til motorvejen ved Nyt Odense Universitets Hospital som skitseret på Figur 4 12 Efterspørgslen efter kollektiv trafik er beregnet på grundlag af trafikmodellens passagermængder i 2008 fremskrevet til 2020 med effekten af den forventede byudvikling og med generel vækst svarende til delmodel 1 og 2 i efterspørgselsmodellen Efterspørgslen efter biltrafik er forudsat som i Vejdirektoratets VVM undersøgelse 12 Udgangspunktet som anvendt i denne opgave er version 3C fra VVM undersøgelsen som den var defineret i starten af oktober Version 3C benævnes pt internt blandt VVM undersøgelsens parter som hovedalternativet med adgang til Nyt Odense Universitets Hospital via Munkebjergvej og en ny tilslutning til motorvejen ved Munkebjergvejs forlængelse

20 18 Figur 5 Passagerstrømme i referencescenariet 2020 med bus (grønt) og med tog (blåt)

21 19 42 Byudvikling 2020 med og uden fortætning Antal ture i trafikmodellerne afhænger af antal boliger fordelt på to grupper og antal arbejdspladser i fem grupper som vist i Tabel 2 og Tabel 3 Antal boliger og antal beskæftigede er fordelt på alle trafikmodellens ca 250 trafikzoner i Odense Kommune Antal boliger og arbejdspladser i 2008 er baseret på udtræk fra Danmarks Statistik i forbindelse med etableringen og kalibreringen af trafikmodellerne Prognosen for boliger og arbejdspladser i 2020 uden fortætning er etableret og kontrolleret af Odense Kommune i forbindelse med udviklingen af trafikmodellernes prognosescenarier Prognosen for byudvikling frem til 2020 er senest justeret i tæt samarbejde mellem Odense Kommune og Vejdirektoratet i forbindelse med VVM undersøgelsen af en eventuel udvidelse af motorvejen syd om Odense 13 Prognosen for boliger og arbejdspladser i 2020 i fortætningsscenariet er etableret af Odense Kommune i forbindelse med denne opgave Prognosen skal tages med forbehold, fordi den naturligt nok er baseret på skøn, der ikke på nogen måde er bundet op på formelle politiske aftaler eller beslutninger Der er bla forudsat fortætning i området langs letbanen ved det nye Hospital og ved Universitetet Modsat forventes en vis reduktion i trafikken til det eksisterende Hospitalsområde Tabel 2 Antal boliger i Odense Kommune i 2008 og 2020 uden og med fortætning Parsel- og rækkehuse Lejligheder Boliger i alt DS kode PHUS FHUS Stigning i forhold til uden fortætning % 2020 med fortætning % Tabel 3 Antal arbejdspladser i Odense Kommune i 2008 og 2020 uden og med fortætning Landbrug mm Industri mm Handel mm Offentlig service Uoplyst DS kode LAND IBAV HTPS OFTT UOPL Arbejdspladser i alt Stigning i forhold til uden fortætning % 2020 med fortætning % 13 Forudsætninger vedrørende Nyt Odense Universitets Hospital er som udgangspunkt bundet op på oplysningerne i notatet "Vurderinger af fremtidige trafikmængder for Nyt OUH, NIRAS for Region Syddanmark, 30 september 2010" Antal ture til og fra Nyt OUH er bestemt med udgangspunkt i notatet og efterfølgende opregnet svarende til forudsætningerne i VVM undersøgelsen

22 20 43 Generel vækst i kollektiv trafik Der er forudsat en væsentlig generel vækst i passagertallet med kollektiv trafik i referencescenariet 2020 svarende til Odense Kommunes og FynBus politiske målsætninger For den interne kollektive trafik i Odense Kommune er forudsat en vækst i passagertallet på 33 % frem til Den generelle vækst er defineret som vækst begrundet i større aktivitet, forbedret udbud af kollektiv trafik i referencesituationen udover vækst begrundet i byudvikling og letbane/brt Virkemidlerne som defineret i trafik- og mobilitetsplanen er bla forbedring af rejsehastigheden ved hjælp af investeringer i fremkommelighed, mere direkte linjeføringer og mindre omvejskørsel ved terminalen, større driftshyppighed, bedre busser, styrkelse af information og markedsføring For oplandsture til Odense og for gennemgående ture er forudsat en generel vækst på 15 % svarende til den målsætning FynBus og regionen har opstillet 44 Park and Ride I alle projektscenarierne er der forudsat en stor Park and Ride plads ved motorvejen som vist på Figur 1 og mindre Park and Ride pladser ved alle letbaner og BRT ruters endestationer Trafikmodellerne er ikke opbygget til at beregne effekterne af Park and Ride pladser Der er ikke foretaget en egentlig modellering eller vurdering af potentialet i "Park and Ride", og der er ikke trukket biltrafik ud af bilmodellen pga Park and Ride Forudsætninger vedrørende Park and Ride trafik er defineret af Odense Kommune som vist i Tabel 4 Det er desuden forudsat at passagererne fra alle Park and Ride pladserne har rejsemål i midtbyen 15 Tabel 4 Park and Ride pladser og forudsætninger Ved motorvejen Ved Hjallese st Ved Tarup Centret Ved Martins Minde Ved Odense Zoo P-pladser Bilture/døgn/retning Passagerer/døgn/retn Kilde: Trafik- og mobilitetsplan, Odense Kommune udarbejdet august 2009 Se målsætning og tilknyttede virkemidler side 21 og side i planen 15 Alle park and ride ture er forudsat at have endepunkt i bymidten i modelzone 315

23 21 45 Prognosescenarier Der er gennemført prognoseberegninger for flere alternative projekter og alternative forudsætninger De alternative projekter er defineret løbende af Odense Kommune Fulde løsninger Betegnelsen fulde løsninger dækker projektalternativer med 2 linjer Den ene linje betjener strækningen fra Tarup Centeret via Vesterbro Torv, Odense Banegård, Nyborgvej, Rosengårdscentret, Syddansk Universitet, Nyt Odense Universitetets Hospital til Hjallese Den anden linje betjener strækningen fra Vollsmose via Nyborgvej, Odense Banegård, Vesterbro Torv, Nuværende Odense Universitetshospital til Odense Zoo De to linjer har samme forløb gennem Odense Midtby mellem Vesterbro Torv og krydset Nyborgvej/Ejbygade Linjeføringerne og stationsplaceringerne af to 2 linjer i de fulde løsninger fremgår af Figur 1 Implementeringen i trafikmodellen fremgår skematisk af Figur 6, hvor de røde bånd er beregnede passagerstrømme med letbanen i et af scenarierne med den fulde løsning Byudvikling BRT Etapeløsninger Der er beregnet prognoser med tidshorisonten 2020 for to alternative forudsætninger vedrørende byudvikling henholdsvis uden og med fortætning af byudviklingen ved letbanestationerne Byudviklingen frem til 2020 uden fortætning svarer til Odense Kommunes hidtidige planlægning inklusiv planerne for udvidelse af Syddansk Universitetscenter og Nyt Odense Hospitals Universitet Byudviklingen med fortætning er baseret på en skønsmæssig vurdering af potentialet for yderligere udbygning ved letbanestationerne, og indeholder bla forudsætninger om yderligere udbygning af Syddansk Universitet og Nyt Odense Universitets Hospital Forudsætninger vedrørende byudviklingen er beskrevet i afsnit 42 Der er beregnet prognoser for projektscenarier betjent med både letbane materiel og BRT materiel Linjeføringer, rejsehastighed og frekvenser er forudsat identisk i letbane og BRT scenarierne Den eneste forskel for passagerernes er knyttet til større eller mindre forskel i komfort og regularitet Den eneste forskel i prognoseberegningerne er at der ikke er forudsat skinneeffekt i BRT løsningerne I forbindelse med arbejdet er der defineret etapeløsninger, der kun betjener linje 1 på hele strækningen eller dele af linjen på strækningen fra Tarup Centeret via Vesterbro Torv, Odense Banegård, Nyborgvej, Rosengårdscentret, Syddansk Universitet, Nyt Odense Universitetets Hospital til Hjallese Der er overvejet en kort løsning benævnt etape 1 med endestation ved Vesterbro Torv og en lang løsning med endestation ved Tarup centret benævnt etape 1+2 Udstrækningen af de to etapeløsninger fremgår skematisk af Figur 8 og Figur 9, hvor de røde bånd er beregnede passagerstrømme med letbanen i et af scenarierne med henholdsvis den korte etapeløsning og den lange etapeløsning Begrænset drift Endelig er der beregnet passagerprognoser for projektscenarier med begrænset drift, forstået på den måde at antallet af afgange begrænset i forhold til de fulde

24 22 løsninger I de fulde løsninger er forudsat følgende frekvenser for linje mellem Tarup og Hjallese: Morgenperioden (kl 5-7): 6 afgange/time Dagperioden (kl 7-19): 12 afgange/time Aftenperioden (kl 19-01): 6 afgange/time For linjen mellem Vollsmose og Odense Zoo er forudsat en frekvens på 6 afgange/time i hele driftsperioden fra kl 5 til kl 01 I scenarierne med begrænset drift er frekvensen forudsat til 6 afgange/time i hele driftsperioden fra kl 5 til kl 01 for begge linjer i de fulde løsninger og for den ene linje i etapeløsningerne Kombinationer Der er ikke beregnet passagerprognoser for alle kombinationer af ovennævnte muligheder, fordi det vil blive unødig omfangsrigt De kombinationer, der er beregnet passagerprognoser for, fremgår af resultatafsnittet nedenfor Projektscenarierne er defineret løbende af Odense Kommune parallelt med trafikberegningerne på basis af bla de første prognoser for de fulde løsninger I resultatafsnittet nedenfor er prognoser præsenteret i den rækkefølge de er udført, bortset fra enkelte situationer, hvor rækkefølgen er ændret for at gruppere resultaterne mere oversigtligt Følsomhed Endelig er der gennemført manuelle følsomhedsberegninger vedrørende forudsætninger om bla den generel vækst i kollektiv trafik fra 2008 til referencesituationen i 2020 og fordelingen mellem regionale busser (A busser) og lokale busser (B+C busser) i prognosescenarierne

25 23 5 Resultater 51 Generelt Reference og projekt scenarierne i modellen er etableret med henblik på at belyse effekten af alternative letbane og BRT projekt Modellen dækker i øvrigt hele Odense Kommune rimelig detaljeret Oplandet rundt om Odense Kommune er håndteret som såkaldte portzoner, der er knyttet til vejnettet og banenettet ved kommunegrænsen Usikkerheden på resultaterne er derfor mindst i korridorer langs projekterne Usikkerheden på de generelle resultater vedrørende bus og togpassagerer er større, dels fordi de lokale buslinjer ikke er modelleret detaljeret i yderområder i forhold til projektkorridorer, og dels fordi regionale busser og tog ikke er modelleret detaljeret udenfor Odense Kommune Indholdet af resultattabellerne i afsnit 52 til afsnit 56 som feks Tabel 5 gennemgås kort nedenfor for at definere indhold og afgrænsning Ture i OD tabeller Antallet af ture i OD tabellerne (Origin-Destination tabellerne) svarer til antal personture fra dør til dør pr hverdagsdøgn, som de er estimeret i trafikmodellen Antal personture i de kollektive turtabeller er mindre end antal påstigere, fordi ture med skift medfører flere påstigninger OD tabellerne indeholder dels interne ture i Odense Kommune, dels oplandsture til og fra Odense og dels gennemgående ture Gennemgående ture er bla togpassagerer med fjerntog, der passerer Odense Banegård mellem Nyborg/Sjælland og Middelfart/Jylland Påstigere Kollektiv trafik opgøres desuden som antal påstigere i alt, påstigere på letbane/brt, påstigere på regionale busser (A busser) og påstigere på lokale busser (B+C busser) Påstigere i alt indeholder også togpassagerer, der ikke eksplicit er angivet i resultattabellerne Påstigere med kollektiv trafik indeholder både påstigere i Odense Kommune og påstigere udenfor kommuner, der passerer kommunegrænsen Derfor indeholder antal påstigere med regionale busser (A-busser) en væsentlig andel påstigere udenfor Odense Kommune Fordelingen mellem påstigere med regionale busser (A busser) og bybusser (B og C busser) er behæftet med væsentlig usikkerhed, bla fordi bybusserne ikke er modelleret detaljeret i yderområder i forhold til letbane og BRT projekterne

26 24 Antal skift Strækningsbelastning Antal skift er forskelle mellem antal påstigere og antal ture Strækningsbelastningerne er antal passagerer med letbane og BRT på udvalgte strækninger, der betjenes med letbane eller BRT i de fulde løsninger I scenarier hvor strækningerne ikke betjenes af letbane eller BRT er angiver antal buspassagerer Strækningsbelastninger der er markeret med gråt er ikke betjent med letbane eller BRT og antal passager i de grå felter er antal buspassagerer På Nyborgvej, der betjenes af både letbane/brt og busser er desuden angiver antal buspassager, for at give et indtryk af fordelingen mellem letbane/brt og buspassagerer Strækningsbelastninger svarer til belastningen mellem 2 stationer Stationsnavnene og deres placering fremgår af Figur 1 Biltrafik Tidsbesparelserne På og afstigere Følsomhed For biltrafik er angivet antal bilture fra dør til dør (ture i OD-tabel) og strækningsbelastningen på enkelte strækninger som estimeret med trafikmodellen Antal ture i OD tabellen indeholder både interne ture, oplandsture og gennemgående ture Endelig er nettotidsbesparelserne for kollektive trafikanter og bilister beregnet summarisk og angivet i tabellerne bla af kontrolhensyn Nettobesparelserne beregnes mere detaljeret af Incentive Partners i forbindelse med de samfundsøkonomiske analyser Prognosen for antal påstigende passagerer på alle letbanestationer, antal afstigende passagerer på alle letbanestationer og strækningsbelastningen mellem alle stationer i 2020 er overført fra modellen til EXCEL format og fremsendt til Odense Kommune for udvalgte scenarier 16 Endelig er der gennemført manuelle følsomhedsberegninger for andre forudsætninger vedrørende væksten mellem 2008 og referencesituationen i 2020 og for fordelingen af påstigere mellem regional busser og lokale busser som resumeret i afsnit 57 Mere detaljerede resultater er beregnet og fremsendt til Odense Kommune for alle scenarierne Filnavn: PåogAfstigereXLSX er etableret og sendt den 17 jan 2011 med detaljerede oplysninger om påstigere, afstigere og belastninger for scenarierne med fuldt udbygget letbane 2020 uden fortætning, fuldt udbygget BRT net 2020 uden fortætning, fuldt udbygget letbane 2020 uden fortætning den begrænset drift, letbane etape 1+2 Tarup-Hjallese med begrænset driftsoplæg og letbane etape 1 Vesterbro-Hjallese med fuld drift 17 De seneste følsomhedsberegninger er gennemført og fremsendt den 14 jan 2011

27 25 52 Fra 2008 til 2020 med letbane Trafikberegninger er i første omgang gennemført på 2008 niveau med kollektiv betjening svarende til referencesituationen og med kollektiv betjening svarende til det fulde letbanescenarie Efterfølgende er beregningerne gennemført på 2020 niveau uden fortætning med de samme to forudsætninger vedrørende kollektiv infrastruktur og betjening Endelig er beregningerne gennemført for letbanescenariet med fortætning De beregnede strækningsbelastninger i referencescenariet 2020 er vist oversigtligt på Figur 5 og strækningsbelastningerne for udvalgte strækninger fremgår af Tabel 5 De beregnede strækningsbelastninger i letbanescenariet 2020 uden fortætning er vist oversigtligt på 6 og strækningsbelastningerne for udvalgte strækninger fremgår af Tabel 5 Antal kollektive ture i modellen, antal påstigere i alt og for udvalgte transportsystemer, antal skift, antal bilture i modellen, biltrafik på udvalgte strækninger og trafikanternes nettotidsbesparelser for udvalgte kategorier af trafikanter fremgår også af Tabel 5 Nettotidsbesparelserne er beregnet på grundlag af de oplevede rejsetider som defineret ovenfor i metodeafsnittet Trafikanternes besparelser beregnes mere detaljeret i forbindelse med de samfundsøkonomiske analyser 18 Resultaterne viser bla at bilisternes pålægges en relativ stor forøgelse af rejsetiderne Biltrafikken omfordeling er illustreret på Figur 7 På Ørbækvej nord for Ring 2 reduceres biltrafikken med ca 4400 køretøjer/døgn fra ca til ca Se dokumentation af de samfundsøkonomiske analyser fra Incentive Partners

28 26 Figur 6 Passagerstrømme i letbanescenariet 2020 uden fortætning med letbane (rødt), med bus (grønt) og med tog (blåt)

29 27 Tabel 5 Passagerprognoser med letbane pr hverdagsdøgn Tidshorisont Plandata 2008 uden fortætning fortætning Kollektiv betjening Reference Letbane Reference Letbane Letbane Kollektiv ture i OD tabel Påstigere i alt heraf letbane heraf A busnet heraf B busnet Antal skift Strækningsbelastninger på letbanestrækninger med letbane eller bus (belastninger med grå baggrund er med bus) Hjallese-Hestehaven Hestehaven-Park and Ride Park and Ride-Nyt OUH Nyt OUH-SDU SDU-Forskerparken RosengårdsCentret-LARingsvej Svendsgade-Palnatokesvej Musikhuset-Odense Banegård Kongensgade-Vesterbro Grønløkkevej-Gasa Gasa-Stadionsvej Møllemarksvej-Ungdomsskolen Rugårdsvej-Tarup Centeret Birkeparken-Egeparken Grønparken-Vor Frelser Kirke Assisstenskirkegård-Eks OUH Ring 2-Odense Zoo Buspassagerer på Nyborgvej Biltrafik Personbilture i OD tabel Nyborgvej vest for Ørbækvej Ørbækvej nord for O Motorvej E20 syd for Nyt OUH Nettotidsbesparelser Kollektiv passagerer (minutter) Biler (køretøjsminutter) heraf personbiler (krtmin) Biler (køretøjskm)

30 28 Figur 7 Omlejring af biltrafik pga letbanen, biltrafik i letbane scenariet 2020 uden fortætning minus biltrafik i referencescenariet (mindre trafik er vist med grønt og mere trafik med rødt)

31 29 53 BRT scenarier Trafikberegninger er gennemført for et alternativt projektscenarie med en BRT løsning i samme trace som letbanen Forudsætningen er at BRT løsningen betjener de samme strækninger som letbanen, at standsningsmønsteret er det samme som for letbanen, at køretiderne er de samme som for letbanen og at driftsomfanget (antal afgange og dermed frekvenserne) er de samme som for letbanen BRT scenarierne betjener dermed de samme strækninger som letbanen på Figur 6 Den eneste forskel mellem prognoserne for BRT scenarierne og letbanescenarierne er, at der ikke forudsættes skinneeffekt i BRT scenarierne Dermed er overflytningen fra bil til kollektiv trafik mindre Passagerprognoserne for BRT scenarierne for henholdsvis 2020 uden fortætning og 2020 med fortætning er vist i Tabel 6 For at lette sammenligningen mellem de alternative scenarier er prognoserne for BRT scenariet i tabellen sammenstillet med prognoserne for referencescenariet og de tilsvarende prognoser for letbanescenarierne

32 30 Tabel 6 Passagerprognoser BRT og letbanescenarier - pr hverdagsdøgn Plandata 2020 uden fortætning 2020 med fortætning Kollektiv betjening Reference BRT Letbane BRT Letbane Kollektiv ture i OD tabel Påstigere i alt heraf letbane og BRT heraf A busnet heraf B busnet Antal skift Strækningsbelastninger på letbanestrækninger med letbane eller bus (belastninger med grå baggrund er med bus) Hjallese-Hestehaven Hestehaven-Park and Ride Park and Ride-Nyt OUH Nyt OUH-SDU SDU-Forskerparken RosengårdsCentret-LARingsvej Svendsgade-Palnatokesvej Musikhuset-Odense Banegård Kongensgade-Vesterbro Grønløkkevej-Gasa Gasa-Stadionsvej Møllemarksvej-Ungdomsskolen Rugårdsvej-Tarup Centeret Birkeparken-Egeparken Grønparken-Vor Frelser Kirke Assisstenskirkegård-Eks OUH Ring 2-Odense Zoo Buspassagerer på Nyborgvej Biltrafik Personbilture i OD tabel Nyborgvej vest for Ørbækvej Ørbækvej nord for O Motorvej E20 syd for Nyt OUH Nettotidsbesparelser Kollektiv passagerer (minutter) Personbiler (køretøjs minutter)

33 31 54 Etapeløsninger Trafikberegninger er desuden gennemført for etapeløsninger, hvor letbanen kun kører på linjen til Syddansk Universitetscenter, Nyt Odense Sygehus og Hjallese Der er gennemført trafikberegninger for en kort etape 1 med endestation ved Vesterbro og en længere etape 1+2 med endestation ved Tarup Centret som linje 1 i scenarierne med fuld udbygning Udstrækningen af letbanen i henholdsvis etape 1 og etape 1+2 fremgår af Figur 8 og Figur 9 Den underliggende busbetjening er tilpasset etapeløsningerne bla med supplerende lokale buslinjer (C linjer) Den underliggende busbetjening i etapeløsningerne består med enkelte undtagelser af de samme buslinjer som i de fulde løsninger suppleret med ny busbetjening i de områder der ikke betjenes af letbane i etapeløsningerne Reduktionerne i vejnettets kapacitet er tilpasset letbanes udstrækning i scenariet med endestation i Tarup I de øvrige prognoser med etapeløsninger er vejnettets kapacitet ikke tilpasset letbanens udstrækning Passagerprognoserne for etapeløsningerne er vist i Tabel 7 I tabellen er angivet scenarier hvor der ikke er korrekt sammenhæng mellem letbanes udstrækning og vejnettets kapacitet Dette er med overlæg for etapen 1+2 med endestation i Tarup, hvor der er angivet prognoser både med og uden korrekt tilpasning af vejnettet, med det formål at kunne skelne mellem effekten at letbanes udstrækning og effekten af reduceret kapacitet i vejnettet For etape 1 til Vesterbro er ikke gennemført prognoser med korrekt tilpasning af vejnettet, på grund af den begrænse tid til at løse opgaven

34 32 Figur 8 Udstrækning af letbane etape 1 med endestation ved Vesterbro og oversigtlige passagerstrømme 2020 uden fortætning med letbane (rødt), med bus (grønt) og med tog (blåt), vejnet med kapacitet svarende til fuld udbygning af letbanen

35 33 Figur 9 Udstrækning af letbane etape 1+2 med endestation ved Tarup Centret og oversigtlige passagerstrømme 2020 uden fortætning med letbane (rødt), med bus (grønt) og med tog (blåt), vejnet med kapacitet svarende til fuld udbygning af letbanen

36 34 Tabel 7 Passagerprognoser 2020 for letbaneetapeløsninger - pr hverdagsdøgn Plandata 2020 uden fortætning Kollektiv betjening Reference Etape 1 Etape 1+2 Etape 1+2 Fuld udbygn Endestation Vesterbro Tarup centret Tarup centret Vejnet svarende til Reference Fuld udbygn Fuld udbygn Etape 1+2 Fuld udbygn Kollektiv ture i OD tabel Påstigere i alt heraf letbane heraf A busnet heraf B og C busnet Antal skift Strækningsbelastninger på letbanestrækninger med letbane eller bus (belastninger med grå baggrund er med bus) Hjallese-Hestehaven Hestehaven-Park and Ride Park and Ride-Nyt OUH Nyt OUH-SDU SDU-Forskerparken RosengårdsCentret-LARingsvej Svendsgade-Palnatokesvej Musikhuset-Odense Banegård Kongensgade-Vesterbro Grønløkkevej-Gasa Gasa-Stadionsvej Møllemarksvej-Ungdomsskolen Rugårdsvej-Tarup Centeret Birkeparken-Egeparken Grønparken-Vor Frelser Kirke Assisstenskirkegård-Eks OUH 2700 Ring 2-Odense Zoo Buspassagerer på Nyborgvej Biltrafik Personbilture i OD tabel Nyborgvej vest for Ørbækvej Ørbækvej nord for O Motorvej E20 syd for Nyt OUH Nettotidsbesparelser Kollektiv passagerer (minutter) Personbiler (køretøjs minutter)

37 35 55 Begrænset drift Trafikberegninger er desuden gennemført for 2 scenarier med begrænset drift, hvor letbanen kører med 6 afgange/time (10 minutters drift) i hele driftsperioden fra kl 5 til kl 01 Begrænsningen svarer til en halvering af afgangene i dagperioden (kl 7-19) på linjen mellem Tarup og Hjallese, hvor der som udgangspunkt var forudsat 12 afgange/time Der er gennemført trafikberegninger med begrænset drift dels for etape 1+2 med en letbanelinje mellem Tarup Centret og Hjallese og dels for den fulde udbygning af letbanen med to letbanelinjer Med fuld udbygning af letbanen vil der være 12 afgange/time (5 minutters drift) på den centrale strækning mellem fra Vesterbro via Odense Banegård og midtbyen til Ejby Passagerprognoserne for scenarierne med begrænset drift er vist i Tabel 8, sammen med de scenarier det er naturligt at sammenligne dem med Det er umiddelbart overraskende at nettotidsbesparelserne for kollektive passagerer reduceredes forholdsvis kraftigt med begrænset drift i etape 1+2 fra ca minutter/døgn til ca minutter/døgn Reduktionen forekommer umiddelbart stor i sammenligning med den tilsvarende reduktion i scenarierne med fuld udbygning af letbanen, hvor tidsbesparelserne ved begrænset drift reduceredes mere behersket fra ca minutter/døgn til ca minutter/døgn Granskning af delresultater viser at den store forskel er knyttet til den centrale strækning af letbane fra Vesterbro via Odense Banegård og midtbyen til Ejby I etape 1+2 scenarierne med kun en letbanelinje stiger den oplevede rejsetid med ca 4 minutter i scenariet med begrænset drift for alle passagerer der benytter letbanen på den centrale strækning I scenarierne svarende til de fulde letbanealternativer og to letbanelinjer på den centrale strækning stiger den tilsvarende oplevede rejsetid kun med ca 2 minutter, fordi letbanepassagererne har to letbanelinjer at vælge imellem, og fordi passagererne derfor på trods af den begrænsede drift vil opleve at frekvensen er forholdsvis høj med begrænsede ventetider

38 36 Tabel 8 Passagerprognoser 2020 for letbaneløsninger med begrænset drift - pr hverdagsdøgn Plandata 2020 uden fortætning Kollektiv betjening Reference Etape 1+2 Etape 1+2 Fuld udbygn Fuld udbygn Endestation Tarup centret Tarup centret Driftsomfang Begrænset Begrænset Vejnet svarende til Reference Etape 1+2 Etape 1+2 Fuld udbygn Fuld udbygn Kollektiv ture i OD tabel Påstigere i alt heraf letbane heraf A busnet heraf B og C busnet Antal skift Strækningsbelastninger på letbanestrækninger med letbane eller bus (belastninger med grå baggrund er med bus) Hjallese-Hestehaven Hestehaven-Park and Ride Park and Ride-Nyt OUH Nyt OUH-SDU SDU-Forskerparken RosengårdsCentret-LARingsvej Svendsgade-Palnatokesvej Musikhuset-Odense Banegård Kongensgade-Vesterbro Grønløkkevej-Gasa Gasa-Stadionsvej Møllemarksvej-Ungdomsskolen Rugårdsvej-Tarup Centeret Birkeparken-Egeparken Grønparken-Vor Frelser Kirke Assisstenskirkegård-Eks OUH Ring 2-Odense Zoo Buspassagerer på Nyborgvej Biltrafik Personbilture i OD tabel Nyborgvej vest for Ørbækvej Ørbækvej nord for O Motorvej E20 syd for Nyt OUH Nettotidsbesparelser Kollektiv passagerer (minutter) Personbiler (køretøjs minutter)

39 37 56 Nøgletal for udvalgte scenarier I Tabel 9 er nøgletallene sammenstillet for udvalgte scenarier Tabel 9 Passagerprognoser 2020 for udvalgte scenarier - passagertal pr hverdagsdøgn Plandata 2020 uden fortætning Kollektiv betjening Letbane BRT Letbane Letbane Letbane Udstrækning Fuld udbygn Fuld udbygn Fuld udbygn Etape 1+2 Etape 1 Endestation Tarup centret Vesterbro Driftsomfang Begrænset Begrænset Vejnet svarende til Fuld udbygn Fuld udbygn Fuld udbygn Etape 1+2 Fuld udbygn Vækst i antal kollektive ture Påstigere med letbane/brt Ændring i antal påstigere på bus Stigning i antal skift Ændring i antal bilture Nettotidsbesparelse pr min/døgn kollektive passagerer personbiler

40 38 57 Følsomhedsberegninger I sidste fase af opgaven blev der gennemført følsomhedsberegninger for at belyse effekten af forudsætningerne vedrørende væksten af den kollektive trafik fra 2008 til reference situationen 2020 og følsomhedsberegninger vedrørende fordelingen mellem påstigere på de regionale busser (A busnettet) og bybusser og lokalbusser i Odense Kommune (B+C busnettet) Vækstforudsætninger Væksten fra 2008 til referencesituationen 2020 er i de centrale forudsætninger sammensat af vækst begrundet i byudvikling og vækst begrundet i politiske målsætninger og virkemidler som beskrevet i Odense Kommunes trafik og mobilitetsplan Der er gennemført følsomhedsberegninger for alle scenarier hvor væksten fra 2008 til referencesituationen 2020 er opskrevet til 150 % af de centrale forudsætninger og nedskrevet til henholdsvis 50 % og 25 % af de centrale forudsætninger Reduktionen af væksten til 25 % svarer til en situation hvor væksten alene svarer til den forventede vækst i byudviklingen med en vækst i befolkningen på 8 % og en vækst i arbejdspladserne på 14 % og uden væksten på 33 % i kollektiv trafik begrundet i Odense Kommunes målsætninger og virkemidler til fremme af den kollektive trafik som beskrevet i trafik og mobilitetsplanen Korrektion af bustrafik Endelig er der gennemført en manuel omfordeling af antal påstigende passagerer mellem de regionale ruter (A busnettet) og bybusser og lokale ruter i Odense Kommune (B+C busnettet) FynBus har på basis at passagerstatistik fra 2009 vurderet at trafikmodellen undervurderer andelen af påstigere på B+C busnettene med ca 3900 påstigere pr døgn i 2008 og tilsvarende overvurderer antal påstigere med regionale busser med 3900 påstigere I 2008 er derfor flyttet 3900 påstigninger fra A til B+C busser som foreslået af FynBus I 2020 scenarierne er flyttet 5592 påstigninger i alle scenarier baseret på de centrale forudsætninger, 6438 påstigere i alle scenarier med opskrevet vækst til 150 % af de centrale forudsætninger og henholdsvis 4746 påstigninger og 4323 påstigninger i alle scenarier med reducerede forudsætninger vedrørende væksten til henholdsvis de 50 % og de 25 % Fordelingen af påstigere mellem regionale busser og bybusser i Odense har ingen betydning for de samfundsøkonomiske beregninger, men den er vigtig i forbindelse med de finansielle analyser, der afslutningsvis er gennemført af de finansielle konsekvenser for bla Odense Kommune I trafikberegningerne og trafikmodellen har fokus været på de samfundsøkonomiske konsekvenser og passagerstrømme i nærheden af letbanen, der i større eller mindre grad påvirkes af letbanen Bybusser og lokale buslinjer (B+C busser) i yderområder i forhold til letbanescenarierne er ikke modelleret detaljeret, hvorfor B+C linjer systematisk kan være undervurderet i modelberegningerne Trafikmodellen kan desuden have svært ved at fordele passagererne rigtigt strækninger hvor regionale busser og bybusser betjener de samme strækninger

41 39 og stoppesteder Følsomhedsberegningen og den manuelle korrektion af fordelingen mellem A og B busser retter op på det forhold Alle resultaterne er løbende sendt til Odense Kommune 19 I Tabel 10 er resultaterne vist for udvalgte scenarier med de centrale forudsætninger vedrørende væksten og med og uden korrigeret fordeling af antal påstigere på A og B+C busser I Tabel 11 en resultaterne vist med en reduktion af væksten til 25 % af de centrale forudsætninger og tilsvarende med og uden korrigeret fordeling af antal påstigere på A og B+C busser En reduktion af væksten til 25 % svarer til en situation hvor væksten alene svarer til den forventede vækst i byudviklingen med en vækst i befolkningen på 8 % og en vækst i arbejdspladserne på 14 % Tabel 10 Følsomhedsberegning med de centrale vækstforudsætninger og omfordeling af påstigere mellem A busser og B+C busser - passagertal pr hverdagsdøgn Plandata 2020 uden fortætning Kollektiv betjening Letbane BRT Letbane Letbane Letbane Udstrækning Fuld udbygn Fuld udbygn Fuld udbygn Etape 1+2 Etape 1 Endestation Tarup centret Vesterbro Driftsomfang Begrænset Begrænset Vejnet svarende til Fuld udbygn Fuld udbygn Fuld udbygn Etape 1+2 Fuld udbygn Påstigere på kollektiv net Letbane/BRT A busnet B+C busnet Korrigeret bus fordeling A busnet B+C busnet De seneste følsomhedsberegninger er gennemført og fremsendt den 14 jan 2011

42 40 Tabel 11 Følsomhedsberegning med reduceret vækst fra 2008 til referencesituationen 2020 svarende til 25 % af de centrale forudsætninger - passagertal pr hverdagsdøgn Plandata 2020 uden fortætning Kollektiv betjening Letbane BRT Letbane Letbane Letbane Udstrækning Fuld udbygn Fuld udbygn Fuld udbygn Etape 1+2 Etape 1 Endestation Tarup centret Vesterbro Driftsomfang Begrænset Begrænset Vejnet svarende til Fuld udbygn Fuld udbygn Fuld udbygn Etape 1+2 Fuld udbygn Påstigere på kollektiv net Letbane/BRT A busnet B+C busnet Korrigeret bus fordeling A busnet B+C busnet

43 41 6 Sammenfatning og perspektiver Dokumentationen af trafikberegningerne i dette notat er af teknisk karakter og målgruppen er Odense Kommunes teknikere og andre rådgivere for Odense Kommune Trafikprognoserne er beregnet med samme metoder som tidligere tilsvarende prognoser, men på trods heraf er de behæftet med væsentlig usikkerhed Erfaringerne med letbane og BRT i Danmark er naturlig nok begrænsede, idet der pt ikke er implementeret hverken letbaner eller BRT løsninger Usikkerheden ligger både i metoden og de mange forudsætninger vedrørende bla byudvikling og politiske målsætninger Reference og projekt scenarierne i modellen er etableret med henblik på at belyse effekten af alternative letbane og BRT projekt Modellen dækker i øvrigt hele Odense Kommune rimelig detaljeret Oplandet rundt om Odense Kommune er håndteres som såkaldte portzoner, der er knyttet til vejnettet og banenettet ved kommunegrænsen Usikkerheden på resultaterne er derfor mindst i korridorer langs projekterne Usikkerheden på de generelle resultater vedrørende bus og togpassagerer er større, dels fordi de lokale buslinjer ikke er modelleret detaljeret i yderområder i forhold til projektkorridorer og dels fordi regionalbusser og tog ikke er modelleret detaljeret udenfor Odense Kommune Nøgletal for udvalgte scenarier er resumeret i Tabel 9 i afsnit 56 Mere detaljerede resultater fremgår af de øvrige afsnit i kapitel 5 Stigningen i antal kollektive personture fra dør til dør er estimeret til ca ture/døgn i 2020 i scenariet med fuldt udbygget letbane og uden fortætning Antallet af påstigere på letbanen er estimeret til ca påstigere/døgn I etape 1 scenariet er estimeret en stigning i antal kollektive ture på ca 7200 ture/døgn og antallet af påstigere på letbanen er estimeret til ca 7200 Resultaterne viser også at de kollektive trafikanter tidsbesparelser i nogle af de mange alternative scenarier opvejes af generne for biltrafikken Det er ikke usandsynligt at projektet kan justeres i VVM fasen, så de negative effekter for biltrafikken kan reduceres væsentlig Der kan være positive effekter af at reducere biltrafikken i specielt byområder i form af mindre støj, mindre luftforurening, færre trafikuheld og bedre bymiljø, der er svære af værdisætte, og der er mange eksempler på at biltrafikken i byområder reduceres af politiske grunde

44 42 uden samfundsøkonomiske analyser eller på trods af traditionelle samfundsøkonomiske analyser Trafikprognoserne og de beregnede tidsbesparelser for trafikanterne er kun et element blandt mange i den samfundsøkonomiske analyse og den efterfølgende bredere vurdering af projektforslagene Trafikprognoserne er derfor ikke tilstrækkelig grundlag for sammenfattende prioriteringer, konklusioner eller anbefalinger De mange trafikberegninger af alternative scenarier er forhåbentlig værdifulde i forbindelse med de sammenfattende samfundsøkonomiske analyser, de efterfølgende sammenskrivninger af grundlaget for politiske beslutninger og værdifuldt som startpunkt for den efterfølgende VVM undersøgelse