AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER

Transkript

1 DECEMBER 2014 AALBORG KOMMUNE AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER MODELDOKUMENTATION I FORBINDELSE MED FASE 2 UDREDNINGSRAPPORT

2

3 ADRESSE COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby TLF FAX WWW cowi.dk DECEMBER 2014 AALBORG KOMMUNE AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER MODELDOKUMENTATION I FORBINDELSE MED FASE 2 UDREDNINGSRAPPORT PROJEKTNR. A DOKUMENTNR VERSION 2.0 UDGIVELSESDATO 19. december 2014 UDARBEJDET JCB KONTROLLERET OWJ GODKENDT KRP

4

5 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER 5 INDHOLD 1 Baggrund 7 2 Modelstruktur 8 3 Opdatering af trafikmodellen Opsplitning af zoner og tilretning af zoneophæng Justering af planbaseret vækst Parker og Rejs Kalibrering af trafikmodellen 16 4 Forudsætninger og scenarier Referencescenariet Projektscenarierne 21 5 Prognoseresultater Generelt Referencescenariet Letbanescenariet BRT scenarie Letbane afkortet ved Aalborg st Letbane afkortet ved Vesterkæret st Aggregerede resultater 40

6

7 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER 7 1 Baggrund Letbanesekretariatet gennemfører en fase 2-undersøgelse for etape 1 af en letbane eller BRT (Bus Rapid Transit) løsning i Aalborg med assistance af COWI. Dette notat dokumenterer den trafikmodel der er anvendt, og de trafikmodelkørsler (prognoser) der er etableret i forbindelse med udredningsrapporten. Trafikmodellen blev i første omgang opstillet i forbindelse med fase 1- undersøgelselsen, og modellen er dokumenteret i notatet Aalborg Letbane, Trafikmodelkørsler etape 1 modeldokumentation, juni I dette notat beskrives dels den opdatering, der er foretaget i modellen, og dels modellens generelle opbygning.

8 8 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER 2 Modelstruktur Trafikmodellen integrerer en biltrafikmodel og en model for kollektiv trafik med elasticiteter der bestemmer den forventede overflytning mellem de to trafiksystemer. Nedenfor beskrives trafikmodellens grundlag og struktur. Trafikmodellen er etableret på grundlag af den tidligere biltrafikmodel for Aalborg, som bl.a. anvendt i forbindelse med VVM undersøgelsen af 3. Limfjordforbindelse. Generelt for trafikmodellen gælder at: bilmodellen dækker hele den nye Aalborg Kommune som den er afgrænset efter kommunalreformen, modellens trafikzoner er opdelt, så de respekterer grænserne i Aalborg Kommunes planlægningszoner, og så de respekterer afgrænsningen af delområder i større udviklingsplaner som f.eks. Nørresundby Havnefront Øst, og det planlagte nye Universitetshospital, modellen indeholder bybustrafik i 2011, modellen indeholder biltrafik i 2013, modellen indeholder en delmodel for biltrafik, en delmodel for kollektiv trafik og en delmodel til beregning af overflyttet trafik baseret på krydselasticiteter, modellen indeholder alternative prognose scenarier for 2025 inklusiv et referencescenarie med fortsat busbetjening, 2 projektscenarier med letbane og BRT forslag og 2 afkortede varianter af letbanen. Trafikmodellen indeholder i alt 340 delområder (trafikzoner) og vejstrækninger. Figurerne i afsnit 5 giver et indtryk af detaljeringsgraden i modellen. Trafikmodellen er grundlæggende en vækstfaktormodel med samme overordnede generelle princip som trafikmodellerne for Aarhus og Odense. Det overordnede princip er, at der tages udgangspunkt i en såkaldt observeret turtabel svarende til den nuværende situation eller en tidligere situation. I Aalborg tages udgangspunkt i observeret biltrafik i 2013 og observeret kollektiv trafik i Den observere turtabel er dog ikke direkte observeret uden forbehold. I Aalborg er turtabellen for biltrafik i 2013 etableret ved kalibrering af turtabeller fra tidligere modeller mod nye trafiktællinger på udvalgte overordnede vejstrækninger. I Aalborg er turtabellen for kollektive trafik i 2011 baseret på opregning af NTs interviewundersøgelser i bybusser og regionalbusser i 2009 og Turtabellen for kollektiv trafik i 2011 er baseret på interview af i alt buspassagerer, med oplysninger om turenes udgangspunkt (origin) og destination. Den fremtidige trafik beregnes som hovedregel som den observerede trafik ganget med den forventede stigning i genereret trafik som udregnet på grundlag af de nuværende og forventede fremtidige antal indbyggere og antal arbejdspladser i hvert

9 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER 9 enkelt delområde. Undtagelsen er delområder som f.eks. Nørresundby Havnefront Øst og det planlagte nye Universitetshospital, hvor der ikke er væsentlig aktivitet og trafik i udgangssituationen. Den fremtidige trafik genereret af f.eks. Nørresundby Havnefront Øst og det nye Universitetshospital er estimeret direkte på grundlag af udviklingsplaner og forventede turrater. Prognosemodellen indeholder følgende delelementer og beregningstrin. Udgangspunktet er observeret trafik i 2011 for kollektive ture og 2013 for bilture. Generel vækst Plandatabaseret vækst Udviklingsplaner Parker&Rejs Trafikspring Turtabellerne fremskrives fra 2011/2013 til 2025 med forventet generel vækst baseret på forventet økonomisk udvikling og tilsvarende forventet stigning i aktiviteten og trafikken. Bilturene fremskrives med 2 % pr. år for ture længere end 20 km, 1 % pr. år for ture på 5-20 km og 0 % for ture kortere end 5 km. Kollektiv passagertrafik fremskrives med 1 % pr. år. Turtabellerne fremskrives til 2025 efter hovedreglen som beskrevet ovenfor på grundlag af den observerede nuværende trafik i 2011/2013, på grundlag modelestimere trafik i 2012 beregnet som antal indbyggere og antal arbejdspladser i 2012 gange med generelle turrater og på grundlag af modelestimeret trafik i 2025 beregnet som antal indbyggere og antal arbejdspladser i 2025 gange turrater. Dele af turtabellerne 2025 med trafik til specielle delområder med større udviklingsplaner som f.eks. Nørresundby Havnefront Øst og det nye Universitetshospital er etableret på grundlag af specifikke estimater af den forventede fremtidige turgeneration. Der er i modellen indarbejdet Parker&Rejs-omstigningspladser på 3 lokaliteter: Universitetshospitalet (1.500 kollektive på- og afstigere pr. døgn), Pendlerpladsen (1.500 kollektive på- og afstigere pr. døgn) og Mølholmparken (1.000 kollektive på- og afstigere pr. døgn). Forventet trafikspring for biltrafik er beregnet med elasticiteten -0,13 forstået på den måde, at en reduktion af rejsetiden på 1 % medfører en stigning i biltrafikken på 0,13 % og modsat (som situationen for trafik i det centrale Aalborg) at en forøgelse af rejsetiden på 1 % på grund af f.eks. forøget trængsel medfører en reduktion af biltrafikken på 0,13 %. Forventer trafikspring for kollektiv trafik beregnes med elasticiteten -1,44 efter samme princip som for biltrafik. Overflytning Forventet stigning i kollektiv trafik pga. af stigning i rejsetiden med bil beregnes med en krydselasticitet på 0,35 forstået på den måde, at en stigning i rejsetiden med bil på 1 % medfører en stigning i antal passagerer med kollektiv trafik på 0,35 %. Forventet reduktion af biltrafik pga. af forbedret kollektiv trafik beregnes med en krydselasticitet på 0,095 forstået på den måde, at en reduktion af rejsetiden med kollektiv trafik på 1 % medfører en reduktion i biltrafikken på 0,095 %.

10 10 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER Skinneeffekt Komforteffekt Rutevalg Skinneeffekten for letbane er forudsat at svare til 25 %, forstået på den måde at antal passager med letbane forudsættes at være 25 % højere end passagertallet med en traditionel bus med samme køretider og frekvens. Komforteffekten for BRT er forudsat at svare til 12,5 %, forstået på den måde, at antal passager med BRT løsninger forudsættes at være 12,5 % højere en passagertallet med en traditionel bus med samme køretider og frekvens. Modelvejnettet 2013, alternative prognosevejnet 2025, rutevalgsberegning og beregning af rejsetid og turlængde mellem alle kombinationer af udgangspunkt (origin) og turmål (destination) i både før-situationen (2013) og alternative eftersituationer (2025) er input til flere af prognosemodellens elementer og beregningstrin. - biltrafik Ved beregning af rutevalget for personbiltrafik minimeres en generaliseret rejseomkostning, der er defineret som rejsetiden i minutter + 0,4 gange længden i km. Rutevalget for vare- og lastbiler beregnes efter samme princip, dog med den forskel at faktorerne på længden er henholdsvis 0,3 og 0,1. Rutevalget for biltrafik beregnes i en iterativ proces, hvor rejsetiden afhænger af kapaciteten og trafikken (=trængslen), så trafikken mellem samme origin og destination eventuelt fordeles på flere ruter i situationer med trængsel på dele af vejnettet. - kollektiv trafik Ved beregning af rutevalget for kollektiv trafik minimeres en såkaldt oplevet rejsetid, der defineres som: egentlig køretid (in-vehicle time) i bus, BRT, letbane eller tog + 1,3 gange tilbringer tid (access time) + 1,3 gange frabringer tid (egress time) + 1,3 gange eventuel gangtid (walk time) i forbindelse med skift + 1,41 gange ventetiden (wait time) i forbindelse første påstigning og i forbindelse med skift + en påstigningstid (boarding time) på 5 minutter ved første påstigning og i forbindelse med skift. Rutevalget for kollektiv trafik er en såkaldt heuristik, der søger at minimere passagerernes oplevede rejsetid. Passagererne fordeles på flere ruter i situationer med begrænset forskel på den oplevede rejsetid. Kilder Elasticiteterne vedr. trafikspring, overflytning og skinneeffekt som nævnt ovenfor og som anvendt i denne opgave er identisk med elasticiteter som anvendt i tilsvarende opgaver i Aarhus og Odense. Elasticiteterne er baseret dels på analyser med Transportministeriets og Transportrådets strategiske persontrafikmodel (PETRA), dels på analyser af TU data og dels på erfaringer fra Grenoble, Nantes, Strasbourg,

11 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER 11 Rouen og Lyon efter etablering af sporvognsbetjening eller letbanebetjening. Ovennævnte elasticiteter er anvendt til beregning af trafikspring og overflytning mellem kollektiv trafik og biltrafik for alle turrelationer i modellen. Skinneeffekt og komforteffekt er beregnet efter trafikspring og efter overflytning og alene på turrelationer der anvender letbane og BRT. Se evt. flere detaljer i kilden: Århus Sporveje og Trafikministeriet, Sporvogne i Århus, Arbejdsnotat, 23. februar 2000, COWI.

12 12 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER 3 Opdatering af trafikmodellen I forbindelse med trafikberegningerne til brug for udredningsrapporten, er der foretaget en række mindre opdateringer af trafikmodellen. Disse er beskrevet i dette afsnit. 3.1 Opsplitning af zoner og tilretning af zoneophæng Der er foretaget er række opsplitning af zoner for bedre at kunne fordele trafikken bedre ud på vejnettet Godsbanearealet Ved Godsbanearealet er modellen suppleret med Hjulmagervej og Bødkervej. Inden zoneopsplitningen var området omfattet af zone 801, som også indeholder Aalborg station/j.f. Kennedys Plads. Denne zone er opsplittet i tre nye zoner for Godsbanearealet, samt den eksisterende zone, som omfatter Aalborg station/j.f. Kennedys Plads. 50% af trafikken i den oprindelige zone flyttes til de nye zoner ved Godsbanearealet. Har fordeles trafikken med 75% til Hjulmagervej (til zone Godsbanearealet øst), 15% til Dag Hammarskjølds Gade (til zone Godsbanearealet nord) og 10% til Østre Alle (til zone Arkadens P-hus) Bouet Zoneophænget til zone 853 er flyttet til Gammel Høvej Klarup/Østhavnen Zoneophænget for zone 830 er flyttet fra Klarup til Rørdalsvej ved Østhavnen.

13 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER Slagterigrunden ved Nørresundby Ved Slagterigrunden i Nørresundby er zoneophænget for zone 480 mod vest til signalkrydset ved Laurids Hauges Vej Østre Havn Den eksisterende zone 43 i Østre Havn er opsplittet i tre zoner. Trafikken opsplittes med 10% til den nuværende zone, som afspejler p-kælderen ved Musikkens Plads, 25% til en zone ved Musikkens Plads og 65% til det nye signalkryds ved Nyhavnsgade/Østre Havnegade Eternitten Den eksisterende zone 855 på Eternitten er opsplittet i tre zoner. Den eksisterende zone 855 er tilsluttet Østre Alle, mens de to nye zoner er tilsluttet hhv. Poul Larsens Vej og Kridtsløjfen. Opdelingen af trafikken er bestemt ud fra trafiktællinger foretaget på Poul Larsens Vej og Kridtsløjfen i foråret På Poul Larsens Vej er der talt køretøjer pr. hverdagsdøgn, mens der på Kridtsløjfen er talt Mølholmparken Den eksisterende zone 815 er opsplittet er tre zoner. Den eksisterende zone 815 er tilsluttet Mølholmsvej, mens de to nye zoner er tilsluttet hhv. skydebanevej (boligområde) og krydset Skydebanevej/Annebergvej (centerområde). 3.2 Justering af planbaseret vækst Ud over den planbaserede vækst, som var forudsat i forundersøgelsen, er der tilføjet nogle yderligere vækstbidrag Universitetsområdet Der er tillagt yderligere studerende og personale i alt til universitetsområdet i Aalborg øst. Dette svarer til en stigning på 41% fra 2013 til Væksten er spredt forholdsmæssigt i de zoner, som omfatter universitetet, i forhold til de plandata, som allerede var indeholdt i modellen Mølholmparken I den nye zone, som er tilsluttet Skydebanevej er der tillagt 850 boliger. I den nye zone, som er tilsluttet krydset Skydebanevej/Annebergvej, er der forudsat et nyt centerområde. Det er her skønnet er mertrafik på ture pr. hverdagsdøgn, svarende til trafikken til et Føtex. Turmønster og kollektivandel er skønnet at svare til et lignende centerområde tæt på (Føtex i Hasseris).

14 14 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER 3.3 Parker og Rejs I scenarierne med Letbane/BRT, er det forudsat, at den nye kollektive betjening vil medføre, at der etableres Parker og Rejs-anlæg ved tre stoppesteder på Letbanen/BRT: Ved universitetssygehuset, ved Pendlerpladsen og ved Mølholmparken. I scenarierne med de afkortede letbanelinjer indgår Mølholmparken dog ikke som Parker og Rejs-anlæg. Parker og Rejs-anlæggende er implementeret i trafikmodellen som et tillæg til antallet af kollektive passagerer, som benytter letbanen/brt mellem det pågældende Parker og Rejs-anlæg og udvalgte zoner i midtbyen. Der er forudsat følgende tillæg til antallet af kollektive passagerer: Universitetshospitalet: på- og afstigere pr. døgn Pendlerpladsen: på- og afstigere pr. døgn Mølholmparken (ved de lange linjeføringer): på- og afstigere pr. døgn. Tillæggene er skønnet af Aalborg Kommune. Figur 3.1 viser de zoner i midtbyen, som forudsættes benyttet af de kollektive Parker og Rejs-ture. Visse zoner i midtbyen indeholder ingen kollektive ture, kun bilture.

15 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER 15 Figur 3.1 Zoner i midtbyen, som forudsættes benyttet i forbindelse med Parker og Rejs I Tabel 3.1 herunder er der vist, hvordan trafikken fra de tre Parker og Rejs-anlæg fordeles til zonerne i midtbyen. Andelene er bestemt ud fra det samlede antal kollektivrejsende fra hver zone. Tabel 3.1 Fordeling af Parker og Rejs-trafik til zoner i midtbyen Zone Andel af trafikken % 423 1% 13 19% 41 15% 11 6% For bilturene sker der ikke er tilsvarende afkortning af turlængden. Turmønstret for biler er således upåvirket af Parker og Rejs-turene. Dette betyder, at bilernes sam-

16 16 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER lede turlængder og tidsforbrug i modelberegningerne overvurderes en smule i scenarierne med Letbane/BRT. 3.4 Kalibrering af trafikmodellen Biltrafikmodellen er blevet kalibreret med trafiktællinger, som er indlæst i vejnettet. Tællingerne er udført i perioden , hvor hovedvægten af tællingerne er udført i På strækninger, hvor der er gennemført tællinger i flere år, er den nyeste tælling benyttet. Figur 3.2 viser de tællinger, som er indlæst i trafikmodellen, og som biltrafikken er kalibreret efter. Kalibreringen er foretaget som en automatisk tællekalibrering, hvor en algoritme gradvist justerer turmatricerne, så der opnås bedre overensstemmelse mellem talt og beregnet trafik. Figur 3.3 viser på vejnettet forskellen mellem beregnet og talt trafik. Grøn viser strækninger, hvor modellen beregner mindre end talt trafik. Rød viser hvor modellen beregner mere end talt trafik. Det er vurderet, at der er en tilpas sammensætning af strækninger, hvor trafikken overberegnes og underberegnes. Figur 3.4 og Figur 3.5 viser sammenhængen mellem talt og beregnet trafik hhv. før og efter kalibreringen. Hvis der var 100% overensstemmelse mellem talt og beregnet trafik på alle strækninger, ville alle punkter ligge på en ret linje. Det kan bemærkes, at selvom det er muligt at kalibrere yderligere for at få bedre overensstemmelse mellem talt og beregnet trafik, har dette også nogle ulemper. Der vil altid være usikkerhed på tællinger. Tællingerne er sjældent foretaget på samme tidspunkt, og ofte kun over en periode på et par uger. Der er derfor usikkerhed omkring opregning af tællingerne til et hverdagsdøgn, som er et gennemsnit over hverdage på et helt år. Derudover er der usikkerhed omkring selve registreringen af biler med f.eks. slanger eller spoler. Hvis der foretages for store justeringer af turmatricerne, ødelægges det generelle turmønster, som oprindelig er bestemt ud fra bl.a. brugerundersøgelser. Selvom turmønstret ændres over tid, kan en automatisk turkalibrering skaber kunstige turmøstre, som ikke har hold i virkeligheden.

17 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER 17 Figur 3.2 Trafiktællinger HVDT 2013, som er benyttet til at kalibrere trafikmodellen

18 18 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER Figur 3.3 Beregnet forskel mellem beregnet og talt trafik. Grøn viser strækninger, hvor modellen beregner mindre end talt trafik, rød viser hvor modellen beregner mere end talt trafik.

19 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER 19 Figur 3.4 Sammenhængen mellem beregnet trafik (x-aksen) og talt trafik (y-aksen) før kalibreringen.

20 20 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER Figur 3.5 Sammenhængen mellem beregnet trafik (x-aksen) og talt trafik (y-aksen) efter kalibreringen.

21 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER 21 4 Forudsætninger og scenarier Forudsætningerne er defineret og gennemført i en iterativ proces i samarbejde med klienten over en lang periode. I første fase etableredes en kollektiv- og bilmodel af trafikken i 2011, bl.a. på grundlag af interview af buspassagerer modellen er kontrolleret ved sammenligning med tællinger som dokumenteret løbende i arbejdsnotater. Efterfølgende er bilmodellen blevet kalibreret med 2013-tællinger. Kollektivmodellen af trafikken i 2011 og bilmodellen af trafikken i 2013 er fundamentet for prognosescenarierne og prognoseberegningerne. Der er etableret 5 prognosescenarier for år Referencescenariet Referencescenariet 2025 er en situation med udbygget busdrift i forhold til i dag og udbygget 2025-vejnet (med bl.a. Egnsplanvej). Det udbyggede busnet er uændret i forhold til forundersøgelsen. 4.2 Projektscenarierne Der er i alt 4 projektscenarier. 2 af scenarierne er den fulde etape 1 med hhv. letbane og BRT, mens de to andre er afkortede letbanescenarier Den fulde Letbane/BRT etape 1 Den fulde etape 1 løber fra Norden i Aalborg Vest, via det centrale Aalborg og Aalborg Station til Universitetet og det planlagte nye Universitetshospital i Aalborg Øst. Linjeføringen og de planlagte stoppesteder er vist på Figur 4.1. I forhold til forundersøgelsen er letbanen blevet forlænget med et ekstra stoppested, Norden, i den vestlige ende, samt afkortet med et enkelt stoppested, Psykiatrien, i den østlige ende. Letbanes fortsættes øst for Norden til et depot og servicecenter på en strækning uden passagerer. Forudsætningerne vedrørende linjeføring, stoppesteder og indpasning i vejnettet er i øvrigt uændret i forhold til forundersøgelsen.

22 22 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER Busnettet er reduceret i forhold til referencescenariet som en naturlig konsekvens af, at en del af den kollektive trafik vil benytte letbanen/brt. Det reducerede busnet er uændret i forhold til forundersøgelsen. Køretiderne og frekvensen for letbanen og BRT er forudsat at være identiske. Den eneste forskel i forudsætninger i letbane og BRT scenarierne er skinne- eller komforteffekt som beskrevet ovenfor i metodeafsnittet. Figur 4.1 Linjeføring og placering af stoppesteder for den fulde etape Letbane afkortet ved Aalborg st. Den afkortede letbane har et forløb fra Aalborg station ved J.F. Kennedys Plads til det nye Aalborg Universitetshospital i samme tracé som den fulde etape 1. Til den afkortede letbane er der et tilpasset busnet. I forhold til Basis 2020 er der følgende ændringer i busnettet: Linje 2 nedlægges mellem Busterminalen og AAU. Grenene til hhv. Lindholm og Øster Uttrup ændres til 2 enkeltradiale linjer.

23 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER 23 Linje 14 og 15 omlægges, svarende til den fulde letbane/brt etape 1. Omlægningerne af busnettet er beskrevet i notatet "Alternativ rutenet i forbindelse med letbanen 1. etape, Aalborg Kommune, 21. november 2012" Letbane afkortet ved Vesterkæret st. Dette er en variant, hvor letbanen har et forløb fra Vesterkøret st. til det nye Aalborg Universitetshospital i samme tracé som den fulde etape 1. I forhold til den fulde etape 1, afkortes letbanen altså med 2 stoppesteder. Busnettet i dette alternativ svarer til busnettet i den fulde letbanen etape 1.

24 24 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER 5 Prognoseresultater Frekvenser 5.1 Generelt I alle scenarier med letbane og BRT er der forudsat en frekvens på 10 afgange pr. time i myldretiden, 8 afgange i øvrige dagtimer og 4 afgange i aftentimerne. Frekvenserne er defineret på baggrund af kapacitetsbetragtning for typisk letbane og BRT materiel. Hastigheder I forundersøgelsen var den samlede køretid for den 11,725 km strækning fra Marinaen i Aalborg Vest til Psykiatrien ved den nye sygehus i Aalborg Øst justeret til 34,6 minutter inklusiv ophold ved stoppesteder svarende til en rejsehastighed på 20 km/t. Med de ændrede endestationer i denne nye modelberegning er den samlede strækning 11,2 km fra Norden i Aalborg Vest til Universitetshospitalet i Aalborg Øst. Den samlede rejsetid er 34,2 minutter inklusiv ophold ved stoppesteder, svarende til en rejsetid på 20 km/t. Hastigheder og rejsetider er forudsat at være identiske i begge prognosescenarier. Nøjagtighed Resultaterne i figurerne og tabellerne nedenfor er uden afrunding. Baggrunden er at resultaterne efterfølgende viderebearbejdes i f.eks. den samfundsøkonomiske analyse. Resultaterne er behæftet med usikkerhed, der er væsentlig større end figurer og tabeller antyder. Usikkerheder er dels knyttet til forudsætningerne som f.eks. skinneeffekten og dels modellens funktionalitet. Modellen er kompleks, men virkeligheden er endnu mere kompleks. Modellen er på mange punkter baseret på gennemsnitsbetragtninger og stikprøver. Virkeligheden er væsentlig mere varieret og kompleks. Forskellene mellem scenarierne er bestemt med større nøjagtighed end de absolutte trafiktal i de enkelte scenarier, fordi metode og forudsætninger gennemgående er de samme på tværs af scenarierne.

25 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER Referencescenariet 2025 Referencescenariet 2025 er baseret på en forudsætning om forsat busbetjening svarende til den nuværende situation, bortset fra tilpasning af frekvenser og linjeføring til den forventede stigning i kollektiv trafik og til den planlagte byudvikling. I referencescenariet 2025 er nogle af buslinjerne udvidet med betjening af det nye sygehus. Den forventede passagerbelastning på busnettet fremgår af Figur 5.1. Den forventede biltrafik fremgår af Figur 5.2.

26 26 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER Figur 5.1 Beregnet antal kollektive passagerer i reference scenariet, hverdagsdøgntrafik 2025

27 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER 27 Figur 5.2 Beregnet antal bilture i reference scenariet, hverdagsdøgntrafik 2025

28 28 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER 5.3 Letbanescenariet I letbanescenariet er forudsat letbanebetjening på den i alt 11,2 km lange strækning mellem Norden i Aalborg Øst og det nye Aalborg Universitetshospital i Aalborg Vest med en gennemsnitlig rejsehastighed på 20 km/t. I letbanescenariet er frekvensen forudsat 10 afgange pr. time i myldretiden, 8 afgange i øvrige dagtimer og 4 afgange i aftentimerne. I letbanescenariet er forudsat svingrestriktioner og nedsat kapacitet for vejtrafikken langs letbanen. Busbetjeningen i letbanescenariet er tilpasset letbanen. I letbanescenariet er forudsat en skinnefaktor på 25 %, forstået på den måde at passagertallet er forudsat at være 25 % højere med letbanemateriel i forhold til en situation med betjening med traditionelle busser. Den forventede passagerbelastning på letbanen og busnettet fremgår af Figur 5.3. På Universitetsboulevarden øst for Sohngårdsholmsvej er beregnet ca passager i letbanen. Den forventede biltrafik fremgår af Figur 5.4. Universitetsboulevarden øst for Sohngårdsholmsvej er beregnet ca bilture pr. døgn, hvilket er ca. 200 færre i forhold til referencescenariet. Ændringer i biltrafikken skyldes ændringer i det omkringliggende vejnet. F.eks. ændres Universitetsboulevarden ikke pga. letbane. Andre veje som f.eks. Kastetvej lukkes for gennemkørende trafik i letbanescenariet, så i området omkring Kastetvej omfordeles biltrafikken væsentlig.

29 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER 29 Figur 5.3 Beregnet antal kollektive passagerer i projektscenarie med Letbanen, hverdagsdøgntrafik 2025

30 30 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER Figur 5.4 Beregnet antal bilture i projektscenarie med Letbanen, hverdagsdøgntrafik 2025

31 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER BRT scenarie I BRT scenariet er forudsat BRT betjening med samme linjeføring og samme rejsehastighed som for letbanen i letbanescenariet. Forskellen mellem letbanescenariet og BRT scenarioet er alene materiellet. I BRT scenariet er forudsat henholdsvis 10, 8 og 4 afgange i timen i henholdsvis myldretiden, øvrige dagtimer og om aftenen, dvs. samme frekvens som i letbanescenariet. I BRT scenariet er forudsat en komforteffekt på 12,5 %, forstået på den måde at passagertallet er forudsat at være 12,5 % højere med moderne BRT materiel i forhold til en situation med betjening med traditionelle busser. Komforteffekten er beregnet efter samme princip som skinneeffekten i letbanescenariet. Komforteffekten på 12,5 % er dog forudsat at være halvdelen af skinneeffekten for letbaner på 25 %. Vejnet og øvrig busbetjening er i BRT scenariet forudsat at svare til letbanescenariet. Den forventede passagerbelastning på BRT linjen og det øvrige busnet fremgår af Figur 5.5. På Universitetsboulevarden øst for Sohngårdsholmsvej er beregnet ca passager med BRT i letbanens tracé, hvilket er ca færre end i letbanescenariet. Reduktionen skyldes at komforteffekten i BRT løsningen er mindre end skinneeffekten i letbaneløsningen. Skinneeffekten og komforteffekten er baseret på praksis fra andre opgaver og behæftet med væsentlig usikkerhed. Den forventede biltrafik fremgår af Figur 5.6. Begrænsningerne for biltrafikken er identisk i BRT scenariet og letbanescenariet og trafikken er derfor identisk.

32 32 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER Figur 5.5 Beregnet antal kollektive passagerer i projektscenarie med BRT, hverdagsdøgntrafik 2025

33 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER 33 Figur 5.6 Beregnet antal bilture i projektscenarie med BRT, hverdagsdøgntrafik 2025

34 34 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER 5.5 Letbane afkortet ved Aalborg st. Den afkortede letbane har et forløb fra Aalborg station ved J.F. Kennedys Plads til det nye Aalborg Universitetshospital i samme tracé som den fulde etape 1. Rejsehastighed og frekvens for letbanen er uændret i forhold til den fulde etape 1, og der er samme svingrestriktioner og nedsat kapacitet for vejtrafikken langs letbanen. Busbetjeningen er tilpasset den afkortede letbane. Der er forudsat en skinnefaktor på 25 %, forstået på den måde at passagertallet er forudsat at være 25 % højere med letbanemateriel i forhold til en situation med betjening med traditionelle busser. Den forventede passagerbelastning på letbanen og busnettet fremgår af Figur 5.7. På Universitetsboulevarden øst for Sohngårdsholmsvej er beregnet ca passager i letbanen, hvilket er ca passager færre end den fulde etape 1. Reduktionen skyldes, at passagerer mod den vestlige del af Aalborg vil skulle skifte til bus ved Aalborg st. Den forventede biltrafik fremgår af Figur 5.8. Universitetsboulevarden øst for Sohngårdsholmsvej er beregnet ca bilture pr. døgn, hvilket er en reduktion på ca. 300 i forhold til referencescenariet. Ændringer i biltrafikken skyldes ændringer i det omkringliggende vejnet. F.eks. ændres Universitetsboulevarden ikke pga. letbane. Andre veje som f.eks. Kastetvej lukkes for gennemkørende trafik i letbanescenariet, så i området omkring Kastetvej omfordeles biltrafikken væsentlig.

35 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER 35 Figur 5.7 Beregnet antal kollektive passagerer i projektscenarie med Letbanen afkortet ved Aalborg st., hverdagsdøgntrafik 2025

36 36 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER Figur 5.8 Beregnet antal bilture i projektscenarie med Letbanen afkortet ved Aalborg st., hverdagsdøgntrafik 2025

37 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER Letbane afkortet ved Vesterkæret st. Den afkortede letbane har et forløb fra Vesterkæret st. til det nye Aalborg Universitetshospital i samme tracé som den fulde etape 1. Den er således to stop kortere end den fulde etape 1. Rejsehastighed og frekvens for letbanen er uændret i forhold til den fulde etape 1, og der er samme svingrestriktioner og nedsat kapacitet for vejtrafikken langs letbanen. Busbetjeningen er tilpasset letbanen, og svarer til det busnet, som benyttes ved den fulde etape 1. Der er forudsat en skinnefaktor på 25 %, forstået på den måde at passagertallet er forudsat at være 25 % højere med letbanemateriel i forhold til en situation med betjening med traditionelle busser. Den forventede passagerbelastning på letbanen og busnettet fremgår af Figur 5.9. På Universitetsboulevarden øst for Sohngårdsholmsvej er beregnet ca passager i letbanen, hvilket er ca. 100 passager færre end den fulde etape 1. Den forventede biltrafik fremgår af Figur Universitetsboulevarden øst for Sohngårdsholmsvej er beregnet ca bilture pr. døgn, hvilket er det samme som ved den fulde etape 1.

38 38 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER Figur 5.9 Beregnet antal kollektive passagerer i projektscenarie med Letbanen afkortet ved Vesterkæret st., hverdagsdøgntrafik 2025

39 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER 39 Figur 5.10 Beregnet antal bilture i projektscenarie med Letbanen afkortet ved Vesterkæret st., hverdagsdøgntrafik 2025

40 40 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER Påstigere 5.7 Aggregerede resultater Prognoserne for antal påstigere med Letbane, med BRT og påstigere i alt på det kollektive net inklusiv busser og togpassager som afgrænset i trafikmodellen fremgår af Tabel 5.1. Det skal bemærkes at antallet af påstigninger vil være højere end det samlede antal kollektive rejser, idet visse kollektive ture omfatter skift mellem letbane/bus eller bus/bus. Det ses at der er ca flere påstigere med letbanen i forhold til BRT. Forskellen skyldes at skinneeffekten med letbanen er større end komforteffekten med BRT. Hvis letbanen afkortes til Aalborg st. reduceres antallet af påstigere på letbanen med ca på en hverdag. Hvis den afkortes med 2 stop til Vesterkæret st. reduceres antallet af påstigere med ca på en hverdag. Letbane/BRT Busser og tog I alt Reference scenariet Letbanescenariet BRT scenarie Letbanen afkortet til Aalborg st Letbanen afkortet til Vesterkæret st Tabel 5.1 Påstigere i prognosescenarierne, hverdagsdøgntrafik 2025

41 AALBORG LETBANE TRAFIKBEREGNINGER 41 Trafikantbesparelser Der er beregnet netto trafikantbesparelser i 2025 for letbanescenariet og for BRT scenariet som det fremgår af Tabel 5.2. Trafikantgevinsten for eksisterende kollektive trafikanter er den samme i Letbanescenariet og BRT-scenariet, idet rejsetiden og frekvensen er forudsat ens. I Letbanescenariet opnår nye trafikanter en større gevinst, fordi letbanen pga. den større skinneeffekt forventes at tiltrække flere nye trafikanter. Ved beregning af nettogevinster, beregnes nye trafikanters gevinst som det halve af tilsvarende eksisterende trafikanters gevinst. De samlede tidsgevinster for de afkortede letbanescenarier er negative for de eksisterende kollektive trafikanter. Dette skyldes, at visse kollektive rejsende påføres flere skift og længere gangafstande. For biltrafikken er beregnet negative trafikantbesparelser i begge scenarier. Kollektive trafikanter passagertimer Biltrafik køretøjstimer Biltrafik Køretøjskm segment eks. nye i alt eks. nye i alt eks. nye i alt enhed timer timer timer timer timer timer km km km Letbanescenariet BRT, scenarie Afk. Letbane Aalborg st Afk. Letbane Vesterkæret st Tabel 5.2 Netto trafikantbesparelser i forhold til referencescenariet, timer og km pr. hverdagsdøgn i 2025.