København-Ringsted projektet

Transkript

1 Risikoanalyse - København-Ringsted projektet September 2009 København-Ringsted projektet

2

3 3 Risikoanalyse Forord Forord Dette notat omhandler en risikovurdering og håndtering i forbindelse med København-Ringsted projektet. Det er udarbejdet i 2009 af Trafikstyrelsen i samarbejde med rådgivningsfirmaerne NIRAS A/S, COWI A/S, Atkins Danmark A/S, Rambøll A/S, Grontmij/Carl Bro A/S samt Banedanmark som en del af Trafikstyrelsens København-Ringsted projekt. Notatet udgør sammen med en række øvrige fagnotater det samlede, tekniske grundlag og den øvrige dokumentation for projektet, og det er samtidig udgangspunkt for indholdet i projektets Miljøredegørelse. Jan Schneider-Tilli, projektleder

4

5 5 Risikoanalyse Indhold Indhold Sammenfatning 7 Indledning 8 Risikoanalyse på København-Ringsted projektet 8 5. sporsløsningen 8 Nybygningsløsningen 9 Rådgiverkontrakter 9 Risikoanalyse: Metodebeskrivelse 11 Baggrund 11 Kort om metoden 11 Frekvens 12 Konsekvens 12 Risikoklasse 12 Temaopdeling af risici 14 Forebyggende tiltag 14 Afhjælpende tiltag 14 Identifikation og bearbejdning af risici 15 Indledende workshop med nøglepersoner Bearbejdning af de identificerede risici Resultater 16 Generelle resultater sporsløsningen 18 Nybygningsløsningen 20 Beskrivelse af risici i risikoklasse høj 22 Konklusion 30 Håndtering af tiltag og merudgifter 30 Bilag 1 33 Oversigt over samtlige risici 33 Bilag 2 46 Beskrivelser af risici 46

6

7 7 Risikoanalyse Sammenfatning Sammenfatning I foråret 2009 blev der gennemført en vurdering af mulige risici i forbindelse med det fremtidige projekt til forbedring af kapaciteten på jernbanen København-Ringsted. Denne rapport beskriver de identificerede risici og mulige tiltag til at forebygge eller afhjælpe de forskellige situationer, der kan opstå. Risikoanalysen er baseret på en indledende workshop med inviterede jernbanespecialister, hvor der blev gennemført en brainstorm over mulige risici i anlægsperioden. En risiko er i denne sammenhæng defineret som en projektmæssig risiko med betydning for projektets tidsforbrug og budget. Workshoppen og den efterfølgende bearbejdning af risici resulterede i en liste med i alt 183 enkelte risici fordelt på syv temaer. Nedenstående figur illustrerer de syv temaer, mængden af risici inden for hvert tema, samt deres fordeling på alvorlighed. Fordeling af risici på risikoklasser og temaer (i alt for Nybygnings- og 5. sporsløsningen) Antal risici Mindre Moderat Høj Kritisk (1) Beslutninger (2) Projektgrundlag (3) Naboprojekter (4)Teknik og processer (5) Udførelsesforhold (6) Markedsforhold (7) Organisation Der blev ikke identificeret nogen kritiske risici, men der er i alt otte risici i risikoklasse høj, symboliseret med orange farve i figuren. Disse forventes at kunne optræde med så stor frekvens (hyppighed) og/eller konsekvens (alvorlighed), at der skal tages stilling til, hvordan de kan forebygges eller afhjælpes hvis de skulle opstå. Der er tale om følgende otte risici: 25: Mangelfuldt datagrundlag 27: Ændrede trafikale kravspecifikationer og teknisk normgrundlag 50: Forudsætninger vedr. sporspærringsmønster holder ikke som forventet 66: Udvidelse af Køge Bugt motorvejen 119: Bortfald af funktionalitet af arbejdsskærm* 139: Mellemunderstøtninger ved tunnel under Vestbanen 167: Råstofpriser 173: Svag og ineffektiv bygherreorganisation *) Et teknisk tiltag, der sikrer at 5. sporsløsningen kan gennemføres hurtigere og med færre gener for trafik på eksisterende spor. Alle øvrige risici, dvs. de 175 i risikoklasse mindre eller moderat, forventes alle at kunne klares med mindre projektjusteringer undervejs i projektet og alene med mindre forsinkelser og fordyrelser til følge.

8 8 Risikoanalyse Indledning Indledning I forbindelse med større infrastrukturprojekter som København- Ringsted projektet er der en række risici, der kan fordyre og forsinke projektet under anlæg. En stor del af disse kan beskrives på forhånd, så der kan tages stilling til deres betydning for projektet. Risikoanalyse på København-Ringsted projektet I foråret 2009 udarbejdede Trafikstyrelsen to projektforslag til forbedring af jernbanekapaciteten på strækningen mellem København og Ringsted. Der er tale om to forskellige løsningstyper, der undersøges og projekteres som to helt separate projekter. Projekterne benævnes 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen. 5. sporsløsningen omfatter en strækningsvis udbygning af den eksisterende bane fra København til Ringsted via Roskilde. Nybygningsløsningen omfatter en helt ny jernbane fra Ny Ellebjerg Station via Køge til Ringsted. Risikoanalysen har i denne rapport til formål at give viden om, hvilke risici, der kan forventes i anlægsfasen, og deres betydning for projektet. Analysen har med andre ord ikke til formål at sikre, at alle risici på projektet elimineres. I praksis bliver der allerede taget hånd om mange af de identificerede risici gennem forundersøgelser, god planlægning og koordinering. Andre risici i anlægsfasen, f.eks. forskellige former for force majeure, er det ikke muligt eller rentabelt at forsøge at forebygge. Disse må afhjælpes, når og hvis de forekommer. Risikoanalysen giver under alle omstændigheder en forståelse for de mulige risici på projektet samt mulighed for at tage stilling til deres betydning for projektet. 5. sporsløsningen Den eksisterende jernbane mellem København og Ringsted over Roskilde kan med en del udbygninger forbedre jernbanekapaciteten på strækningen. I 5. sporsløsningen udbygges den eksisterende bane med et ekstra spor til fjerntog. Sporet anlægges mellem Hvidovre og Baldersbrønde på den sydlige side af de eksisterende spor, så der med S-banesporene bliver i alt fem spor på denne strækning. Desuden omfatter løsningen et vendesporsanlæg i Roskilde. Udbygningen af den eksisterende bane forbedrer primært forholdene lokalt mellem København og Roskilde. Den giver mulighed for 4-5 ekstra passagertog på strækningen sammenlignet med situationen i 2017 uden udbygning af jernbanen. Samtidig betyder denne løsning, at flere regionaltog kan standse ved færre stationer mellem København og Roskilde og på den måde nedsætte rejsetiden mellem København og Roskilde og dermed også udvalgte byer vest og syd for Roskilde. På den samlede strækning mellem København og Ringsted vil der kun ske en begrænset reduktion i forsinkelser.

9 9 Risikoanalyse Indledning Nybygningsløsningen Kapaciteten mellem København og Ringsted kan forbedres væsentligt ved at bygge en dobbeltsporet bane fra Ny Ellebjerg Station via Køge til Ringsted. Den dobbeltsporede bane vil i store træk følge Holbækmotorvejen ud af København til Vallensbæk, videre langs Køge Bugt Motorvejen til Køge og derefter langs Vestmotorvejen til Kværkeby Stationsby/Fjællebro, hvorfra sporene følger den eksisterende bane til Ringsted. Banen forberedes til kørsel med passagertog, som kan køre op til 250 km/t. Det har desuden været under overvejelse at etablere en ny Køge Nord Station tæt på S-banen med tilslutning til Lille Syd Banen i retningen Køge-Næstved, men dette projekt forventes ikke at blive gennemført pga. de betydelige anlægsudgifter. Den dobbeltsporede bane giver mulighed for otte ekstra passagertog og to godstog i timen i hver retning mellem København og Ringsted og vil samtidig frigøre plads på København-Roskilde strækningen til en forbedret regionaltogsbetjening. Det bliver muligt at forkorte rejsetiderne både for regionaltog og for tog mellem landsdelene. Især vil rejsetiden fra Køge-Stevns-Næstved området til København og til Vestdanmark blive reduceret markant, da Nybygningsløsningen giver mulighed for at indsætte direkte tog. Nybygningsløsningen kan også være med til at nedbringe de forsinkelser, som opstår mellem København og Ringsted med en tredjedel. En fuld udnyttelse af kapacitetsudvidelsen i Nybygningsløsningen vil dog kræve udbygning af kapaciteten på Københavns Hovedbanegård og Øresundsbanen. Rådgiverkontrakter De to projekter er opdelt i seks primære rådgiverkontrakter som følger: Udbygningsløsningen* # Indhold Rådgiver C5 CR S5 Baneteknisk rådgivning for udbygning af eksisterende bane mellem Ny Ellebjerg og Hedehusene Baneteknisk rådgivning for etablering af vendesporsanlæg i Roskilde samt udbygning af eksisterende bane mellem Kværkeby og Ringsted Signalteknisk rådgivning for udbygning af eksisterende bane mellem Ny Ellebjerg og Ringsted Atkins / COWI JV NIRAS A/S Atkins Danmark A/S *) Udbygningsløsningen består af 5. sporsløsningen, samt strækningen Kværkeby-Ringsted på Nybygningsløsningen, idet strækningen Kværkeby-Ringsted forløber langs en eksisterende jernbane og projektet derfor betragtes som en udbygning af denne. Nybygningsløsningen # Indhold Rådgiver A1 A2 B Anlægs- og sporteknisk rådgivning for ny bane fra Vigerslev til Solrød Anlægs- og sporteknisk rådgivning for ny bane fra Solrød til Kværkeby Baneteknisk rådgivning for ny bane fra Vigerslev til Kværkeby COWI A/S NIRAS A/S Atkins Danmark A/S

10 10 Risikoanalyse Indledning De to løsninger med angivelse af rådgivere på de enkelte delstrækninger. Der er desuden indgået enkelte andre kontrakter med rådgivere, der yder tværgående teknisk rådgivning, og som også har bidraget til risikoanalysen, bl.a. fra Rambøll og Grontmij-Carl Bro A/S.

11 11 Risikoanalyse Risikoanalyse: Metodebeskrivelse Risikoanalyse: Metodebeskrivelse Vejdirektoratet har gennem de seneste 40 år opbygget stor erfaring inden for risikovurderinger på motorvejsprojekter. Det er derfor besluttet at benytte principperne i Vejdirektoratets metode for risikovurdering på København-Ringsted. Baggrund Risikoanalysen er en del af den benyttede budgetteringsmetode i forbindelse med København-Ringsted projektet, den såkaldte Ny anlægsbudgettering. Den nye metode indebærer, at der skal anslås mængder og enhedspriser uden nogen former for sikkerhedstillæg i modsætning til den tidligere benyttede metode Successiv Kalkulation. For at kompensere for de manglende sikkerhedstillæg på mængder og enhedspriser foretages en vurdering af projekteringsgabet, som er dokumenterede, erfaringsbaserede underestimeringer af mængder på denne type anlægsprojekt. Desuden foretages en risikovurdering, som behandles i nærværende rapport. Rapporten beskriver de forventede risici på anlægsprojektet samt mulige risikoreducerende hhv. afhjælpende tiltag. I det omfang det er relevant og muligt, er der også foretaget en prissætning af tiltagene. Anlægsbudgettet tillægges derefter et erfaringsbaseret tillæg på 30 pct., som bl.a. skal dække de risikohændelser, der er listet i risikoplanen. 10 pct. bevilges direkte, mens der kan søges om de sidste 20 pct. fra en særlig pulje efter behov. Kort om metoden En risiko kan være relateret til et projekts proces - dvs. økonomi, kvalitet, tidsforbrug eller der kan være tale om en direkte risiko for personer og materiel. Der er i denne rapport fokus på risici i projektprocessen. Der er ganske vist overlap mellem de to former for risici, idet enkelte risici i anlægsfasen både kan have betydning for mandskab og materiel, tid og økonomi. I nærværende undersøgelser er det imidlertid udelukkende risici for projektprocessen, der er taget i betragtning. Metoden, der er anvendt i nærværende projekt, er udviklet af Vejdirektoratet, som er en af de mest erfarne myndigheder inden for anlæg af infrastruktur i Danmark. Motorvejsprojekter er desuden sammenlignelige med jernbaneprojekter på visse punkter, og Trafikstyrelsen har i forvejen en del grænseflader og et godt samarbejde med Vejdirektoratet. Det har derfor været oplagt at benytte en gennemprøvet metode, hvilket også giver mulighed for udveksling af resultater og erfaringer. I Vejdirektoratets metode identificerer og vurderer man de mulige risici på et projekt, uden at der nødvendigvis tages forholdsregler for alle risici. Vejdirektoratets metode forudsætter, at man først definerer de mulige risici ved et anlægsprojekt, og derefter vurderer to forhold ved de enkelte hændelser: Frekvens, dvs. hvor tit en hændelse forventes at indtræffe i løbet af projektet. Konsekvens, dvs. de følgevirkninger en hændelse forventes at medføre. Hver parameter tildeles en værdi mellem 1 og 5, hvor 1 svarer til meget lav frekvens/konsekvens, og 5 til meget høj frekvens/konsekvens.

12 12 Risikoanalyse Risikoanalyse: Metodebeskrivelse De to tal ganges sammen. Produktet svarer til en risikoklasse, hvis værdi ligger mellem 1 og 25. Frekvens Frekvensen for en risiko vurderes som angivet i tabellen herunder. Frekvensen beror naturligvis på en delvis subjektiv vurdering af, hvor ofte man tror hændelsen vil indtræffe, men i nærværende projekt har der været relativt små variationer i de adspurgte personers vurderinger. Klasse Værdi Sandsynlighed Vurderes at indtræffe Usandsynligt 1 0-9% Højst en gang i projektet Sjældent % Måske 2 gange i projektet Muligt % Op til 4 gange eller ca hvert 3. år Sandsynligt % Op til 6 gange eller ca. hvert 2. år Næsten sikkert % Op til 10 gange eller ca. 1 gang pr år Konsekvens Konsekvensen vurderes efter en skala på 1 til 5 som angivet i tabellen herunder. Klasse Værdi Influens Styring og ledelse Ubetydelig 1 Vurderes ikke Mindre 2 Vurderes ikke Moderat 3 Vurderes ikke Større 4 Vurderes ikke Katastrofal 5 Vurderes ikke Klares gennem almindelige ledelsesaktiviteter Indgreb fra ledelsen nødvendig for at minimere påvirkning En stor begivenhed, der under normale omstændigheder kan styres Kritisk hændelse, som med rette ledelse kan overvindes En katastrofe, der risikerer at føre til projektets undergang Vejdirektoratet omregner i sin model konsekvensen til procentdele af det samlede anlægsbudget - den såkaldte influens. Vejdirektoratets influens kan imidlertid ikke genbruges direkte på København-Ringsted projektet, fordi de elementer og enhedspriser, der indgår i en jernbaneentreprise, adskiller sig væsentligt fra motorveje. Udgangspunktet for vurderingen i nærværende projekt er derfor alene det relative mål for konsekvenserne af de enkelte risici, altså vurderinger på en skala fra 1 til 5. De tiltag, der bliver nødvendige for at imødegå risikohændelser, forudsættes i Ny anlægsbudgettering at kunne dækkes af de ekstra 30 pct. af anlægssummen. Risikoklasse Risikoklassen, der beregnes som produktet af frekvens og konsekvens, illustreres bedst i en matrix som vist herunder.

13 13 Risikoanalyse Risikoanalyse: Metodebeskrivelse Frekvens Konse- Kvens Ubetydelig 1 Mindre 2 Moderat 3 Større 4 Katastrofal 5 Usandsynlig Sjælden Mulig Sandsynlig Næsten sikker Farverne refererer til følgende samlet risiko: Mindre Moderat Høj Kritisk Risikoklasse-tildelingen rangordner de enkelte risici, så man kan fokusere på de vigtigste. En orange eller rød risikoklasse er så alvorlig, at der bør tages stilling til afhjælpende og forebyggende tiltag, hvis dette vurderes at være muligt og formålstjenligt. Grøn og gul risikoklasse giver normalt ikke anledning til at tage forholdsregler, medmindre disse er oplagte og let kan indarbejdes i projektet uden de store ekstraomkostninger. Der er i det nuværende projekt ikke identificeret nogen risici i det røde område, og det er derfor primært risici i risikoklasse høj (orange), der er mest interessante. En del af de forebyggende tiltag er indbygget i fysikestimaterne.

14 14 Risikoanalyse Risikoanalyse: Metodebeskrivelse Temaopdeling af risici Risici er på København-Ringsted projektet opdelt i syv temaer som følger: 1) Beslutninger - myndigheder og eksterne interessenter 2) Projektgrundlag 3) Naboprojekter 4) Teknik og processer 5) Udførelsesforhold 6) Markedsforhold 7) Organisation Der er set på tværs af projektets faser (planlægning, licitation, udførelse, overdragelse), hvilket vurderes at være det mest hensigtsmæssige. Nogle af temaerne indeholder risici, der er formuleret meget generelt, f.eks. Mangel på råstoffer under temaet 6) Markedsforhold. Andre er mere konkret formuleret som f.eks. Ingen udbygning af effekt i fordelingsstationer Vigerslev-Helgoland Ringsted under temaet 3) Naboprojekter. Forebyggende tiltag Forebyggende tiltag relateret til projekteringsprocessen handler mest om tilstrækkelige forundersøgelser, grundig planlægning og rettidig omhu. Nogle af de forebyggende tiltag, der foreslås i denne rapport, er faktisk allerede gennemført i forbindelse med udarbejdelsen af projektforslagene. Eksempler på forebyggende tiltag er f.eks. supplerende boringer, der dokumenterer underbundens beskaffenhed, omhyggelig beregning af mængder og enhedspriser eller undersøgelse af alternative arbejdsmetoder og løsninger. I licitationsfasen kan problemer forebygges gennem valg af hensigtsmæssig udbudsform og kontrahering. Forebyggende tiltag i selve anlægsfasen omfatter f.eks. effektivt samarbejde og koordinering, særlige arbejdsmetoder, sikkerhedsprocedurer og beredskab. Langt de fleste forebyggende tiltag er integreret i planlægning og budgettering, men de kan aldrig give 100 pct. sikkerhed for, at projektet ikke udsættes for hændelser. Der vil altid være faktorer, der ikke kan tages i ed, og som resulterer i skader, der skal afhjælpes. Afhjælpende tiltag Afhjælpende tiltag kommer i spil, når skaden er sket dvs. når forebyggende tiltag ikke har været mulige, rentable eller tilstrækkeligt effektive. I modsætning til de forebyggende tiltag, som det i de fleste tilfælde er logisk at integrere i anlægsbudgettet, er det ikke hensigtsmæssigt på forhånd at budgettere med afhjælpende tiltag. Der er tale om en ekstra omkostning, der skal finansieres af puljen på 30 pct. I nærværende undersøgelse er de økonomiske konsekvenser kun beregnet for de vigtigste risikohændelser.

15 15 Risikoanalyse Identifikation og bearbejdning af risici Identifikation og bearbejdning af risici Identifikationen af de mulige risici på København-Ringsted projektet startede med en workshop med deltagelse af jernbaneeksperter og projektets aktører. Herefter startede en videre bearbejdning af risici. Indledende workshop med nøglepersoner Risikovurderingerne på København-Ringsted projektet startede med en workshop med deltagelse af vigtige interessenter i projektet. Deltagerne repræsenterede følgende organisationer: Trafikstyrelsen BaneDanmark Atkins Danmark Cowi Niras Rambøll Grontmij-Carl Bro A/S Der blev på workshoppen gennemført en brainstorm over mulige risici under de syv tema-overskrifter. Denne øvelse resulterede i en liste med mere end 180 mulige risici, de fleste under kategorien Udførelsesforhold. Generelt supplerede deltagerne hinanden godt, og der var stort set konsensus om de foreslåede risici. Bearbejdning af de identificerede risici Efterfølgende blev der etableret en 3-personers arbejdsgruppe, som bearbejdede de foreslåede risici. De blev inddelt i undergrupper, specificeret, slået sammen og separeret i nødvendigt omgang. Hver risiko tildeltes desuden en frekvens og en konsekvens af arbejdsgruppen, hvorefter materialet blev sendt til kommentering af samtlige deltagere i workshoppen. Efter at der var opnået konsensus om vurderingen af de enkelte risici udvalgtes dels de risici, der lå i risikoklasse høj (orange), dels risici, som det vil være oplagt at behandle allerede i nuværende fase i projekteringen.

16 16 Risikoanalyse Resultater Resultater I det følgende præsenteres resultaterne af risikoanalysen, dels i form af generelle data, dels i en lidt mere uddybende beskrivelse af udvalgte risici. Generelle resultater Der blev efter behandling af de identificerede risici formuleret i alt 182 enkelte risici. Nogle er kun relevante for en af løsningerne, mens andre er mere eller mindre relevante for begge løsninger (5. sporsløsningen hhv. Nybygningsløsningen). Dette fremgår af figur 4. Fordeling af risici på de to løsninger 7 14 Primært 5.sporet 12 Udelukkende 5.sporet Udelukkende Nybygning 19 Primært Nybygning Lige relevant for begge løsninger 131 De 183 risici fordelt efter relevans for de to løsninger. Nybygningsløsningen har kun 12 specifikke risici og 5.sporsløsningen 14. De resterende 157 risici er helt eller delvis relevante for begge. Ud af de i alt 183 risici var de 85 vurderet til risikoklasse mindre, 90 i risikoklasse moderat, samt 8 i risikoklasse høj. Der var ingen kritiske risici. Risici i klasse mindre og moderat - altså langt den overvejende del af risikoelementerne - kan håndteres af projektorganisationen undervejs i projektet og behøver ingen særlige forholdsregler udover dem, der allerede er integreret i den almindelige projektplanlægning og budgettering.

17 17 Risikoanalyse Resultater Fordeling af risici på risikoklasser Høj; 5% Mindre; 46% Moderat; 49% De 183 risici fordelt på risikoklasser. Risikoklasse: Mindre Moderat Høj Kritisk I alt: Antal: Procentfordeling: 46 % 49 % 5 % 0 % 100 % Bemærk, at der på nuværende tidspunkt i processen (projektforslag) ikke er nogen kritiske risici. Dette ligger lidt i sagens natur, idet kritiske risici typisk kan og skal identificeres på et tidligt stadie af projektplanlægningen, så der kan tages stilling til dem. Kritiske risici vil ofte medføre, at man enten dropper det pågældende projekt eller udvikler et bedre alternativ. I det følgende er risici opdelt på 5. sporsløsningen hhv. Nybygningsløsningen. Det skal bemærkes, at der som nævnt er et stort overlap af risici mellem de to projekter, og det betyder, at der er en del gentagelser i de to afsnit.

18 18 Risikoanalyse Resultater 5. sporsløsningen Der er identificeret i alt 171 risici for 5. sporsløsningen. Risikoelementerne er fordelt på risikoklasser og temaer i figurerne herunder. Fordeling på risikoklasser Høj; 7 Mindre; 78 Moderat; 86 5.sporsløsningens 171 risici fordelt på risikoklasser. Fordeling af risici på temaer Organisation; 15 Markedsforhold; 9 Beslutninger; 22 Udførelsesforhold; 43 Projektgrundlag; 34 Teknik og processer; 31 Naboprojekter; sporsløsningens 171 risici fordelt på temaer.

19 19 Risikoanalyse Resultater Fordeling af risici på risikoklasser og temaer 5.sporsløsningen Antal risici Mindre Moderat Høj (1) Beslutninger (2) Projektgrundlag (3) Naboprojekter (4)Teknik og processer (5) Udførelsesforhold (6) Markedsforhold (7) Organisation 5. sporsløsningens 171 risici fordelt på risikoklasser og temaer. De 164 risici i risikoklasse mindre og moderat vil der kunne tages hånd om undervejs i projektet. Tilbage er der syv i risikoklasse høj: 25: Mangelfuldt datagrundlag 27: Ændrede trafikale kravspecifikationer og teknisk normgrundlag 50: Forudsætninger vedr. sporspærringsmønster holder ikke som forventet 119: Bortfald af funktionalitet af arbejdsskærm 139: Mellemunderstøtninger ved tunnel under Vestbanen 167: Råstofpriser 173: Svag og ineffektiv bygherreorganisation 25 og nr. 167 er generelle projektrisici, der aldrig kan forebygges fuldt ud. De må derfor afhjælpes inden for de givne rammer og muligheder, hvis de opstår. 27 kan delvis forebygges med et veldefineret, vedtaget projektgrundlag, der fastholdes gennem hele projektet. Det må dog forventes, at der skal tages stilling til nye normer og krav undervejs i projektet, og at det bliver nødvendigt at integrere enkelte af dem i projektet. 50 er mindre relevant for Nybygningsløsningen end for 5. sporsløsningen. Det skyldes, at Nybygningsløsningen i modsætning til 5. sporsløsningen kun kommer tæt på eksisterende jernbaner på kortere strækninger, så der er mindre behov for sporspærring på eksisterende jernbaner. Risikoen vurderes i praksis at være i risikoklasse moderat for Nybygningsløsningen, og der kan på nuværende tidspunkt ikke foretages yderligere for at forebygge risikoen. 119 og 139 vedrører konkrete projektelementer. 119 drejer sig om en speciel arbejdsskærm, der gør det muligt at gennemføre 5. sporsløsningen hurtigere og med mindre gener for togtrafik på spor i drift. Skærmens kvalitet og effektivitet er blevet vurderet og godkendt af en uvildig partner. Konsekvenserne - hvis den svigter - vil være, at projektet forlænges, samt flere gener for trafik på eksisterende spor. Desuden kan nr. 139 medføre uforudsete udgifter i forbindelse med etableringen af sporafstivninger og mellemunderstøtninger ved Vestbanen i Roskilde. 173 er en organisatorisk risiko, der kan forebygges gennem rettidig organisationsplanlægning og sikring af kontinuitet gennem projektforløbet.

20 20 Risikoanalyse Resultater Nybygningsløsningen Der er identificeret i alt 169 risici for Nybygningsløsningen. Risikoelementerne er fordelt på risikoklasser og temaer i figurerne herunder. Fordeling på risikoklasser Høj; 6 Mindre; 78 Moderat; 85 Nybygningsløsningens 169 risici fordelt på risikoklasser. Fordeling af risici på temaer Organisation; 15 Markedsforhold; 9 Beslutninger; 24 Udførelsesforhold; 39 Projektgrundlag; 36 Teknik og processer; 26 Naboprojekter; 20 Nybygningsløsningens 169 risici fordelt på temaer.

21 21 Risikoanalyse Resultater Fordeling af risici på risikoklasser og temaer Nybygningsløsningen Mindre Moderat Høj Antal risici (1) Beslutninger (2) Projektgrundlag (3) Naboprojekter (4)Teknik og processer (5) Udførelsesforhold (6) Markedsforhold (7) Organisation Nybygningsløsningens 169 risici fordelt på risikoklasser og temaer. De 163 risici i klasse mindre og moderat vil der kunne tages hånd om undervejs i projektet. Tilbage er der seks i risikoklasse høj: 25: Mangelfuldt datagrundlag 27: Ændrede trafikale kravspecifikationer og teknisk normgrundlag 50: Forudsætninger vedr. sporspærringsmønster holder ikke som forventet 66: Udvidelse af Køge Bugt Motorvejen 166: Råstofpriser 173: Svag og ineffektiv bygherreorganisation 25 og nr. 166 er generelle projektrisici, der aldrig kan forebygges fuldt ud. De må derfor afhjælpes inden for de givne rammer og muligheder, hvis de opstår. 27 kan delvis forebygges med et veldefineret, vedtaget projektgrundlag, der fastholdes gennem hele projektet. Det må dog forventes, at der skal tages stilling til nye normer og krav undervejs i projektet, og at det bliver nødvendigt at integrere enkelte af dem i projektet. 50 er mindre relevant for Nybygningsløsningen end for 5. sporsløsningen. Det skyldes, at Nybygningsløsningen i modsætning til 5. sporsløsningen kun kommer tæt på eksisterende jernbaner på kortere strækninger, så der er mindre behov for sporspærring på eksisterende jernbaner. Risikoen vurderes i praksis at være i risikoklasse moderat for Nybygningsløsningen, og der kan på nuværende tidspunkt ikke foretages yderligere for at forebygge risikoen udvidelsen af Køge Bugt Motorvejen - er meget sandsynlig, men problemet vil kunne håndteres i samarbejde med Vejdirektoratet. 173 er en organisatorisk risiko, der kan forebygges gennem rettidig organisationsplanlægning og sikring af kontinuitet gennem projektforløbet.

22 22 Risikoanalyse Resultater Beskrivelse af risici i risikoklasse høj De otte risici i risikoklasse høj og mulige forebyggende og afhjælpende tiltag er kort beskrevet i det følgende. Mangelfuldt datagrundlag Tema: Projektgrundlag Risiko nr.: 25 Relevans: Er lige relevant for begge løsninger Frekvens: 3 Konsekvens: 3 Risikoklasse: Høj Beskrivelse: Datagrundlag for geoteknik, hydrogeologi og grundvandsstand baseres på eksisterende boredata eller nye boringer på udvalgte steder og ekstrapoleringer mellem disse. Der er dog altid en vis risiko for, at forholdene mellem borepunkter ikke svarer til det forventede. Dette kan give anledning til overraskelser i udførelsesfasen med forsinkelser og fordyrelser til følge. Risikoen er relevant for både 5. spors- og Nybygningsløsningen. Forebyggende tiltag: Der er allerede gennemført supplerende boringer i projektforslagsfasen for såvel 5. spors- som Nybygningsløsningen i foråret Der anbefales foretaget yderligere forundersøgelser i den følgende detailprojektering, så risikoen for overraskelser i anlægsfasen yderligere mindskes. Afhjælpende tiltag: Hvis der opstår et konkret problem i selve anlægsfasen, bør der gennemføres supplerende undersøgelser på den pågældende lokalitet for at dokumentere de faktiske forhold i nødvendigt omfang. Herefter kan der træffes beslutning om, hvordan anlægsprojektet bedst kan tilpasses. Det kan f.eks. være nødvendigt at benytte bedre fundering og dræn end forudsat. Udgifterne til supplerende undersøgelser vil typisk kunne dækkes inden for de 10 pct., der omfattes af bygherrens bevilling jf. Ny anlægsbudgettering.

23 23 Risikoanalyse Resultater Ændrede trafikale kravspecifikationer og teknisk normgrundlag Tema: Projektgrundlag Risiko nr.: 27 Relevans: Er lige relevant for begge løsninger Frekvens: 3 Konsekvens: 3 Risikoklasse: Høj Beskrivelse: Ændrede trafikale kravspecifikationer og teknisk normgrundlag til det færdige anlæg vil kunne medføre ønsker om ændringer, som kan forsinke og fordyre projektet, hvis det besluttes at tilgodese kravene. Risikoen er relevant for både 5. spors- og Nybygningsløsningen. Forebyggende tiltag: De vigtigste forudsætninger i projektgrundlaget skal så vidt muligt fastlåses og sikres kontinuitet gennem hele projektforløbet. Afhjælpende tiltag: Det må dog forventes, at der skal tages stilling til nye normer og krav undervejs i projektet, og at det bliver nødvendigt at integrere enkelte af dem i projektet. Projektet vil kunne tilpasses mindre ændringer inden for tillægget på 10 pct., mens mere basale ændringer kan medføre omprojektering i større omfang, der kræver inddragelse af puljen på 20 pct. Det er også en mulighed, at der fremkommer krav og ønsker, der fundamentalt ændrer forudsætningerne for projektet i sin helhed. Disse afvises med henvisning til det projekt, som reelt er besluttet.

24 24 Risikoanalyse Resultater Forudsætninger vedr. sporspærringsmønster holder ikke som forventet Tema: Projektgrundlag Risiko nr.: 50 Relevans: Er mest relevant for 5. sporsløsningen Frekvens: 3 Konsekvens: 3 Risikoklasse: Høj Beskrivelse: Denne risiko vedrører primært 5. sporsløsningen, hvor det hyppigt bliver nødvendigt at foretage sporspærringer i anlægsperioden. Hvis det viser sig, at sporspærringerne ikke kan gennemføres som forudsat, vil det dels medføre forsinkelser i anlægsperioden, dels medføre gener for trafikken på eksisterende spor i drift. Dette vil samtidig medføre større omkostninger til gennemførelse af projektet. Forebyggende tiltag: Der aftales på forhånd et realistisk og troværdigt sporspærringsmønster mellem Banedanmark og jernbanevirksomhederne, der befarer strækningen. Omkostningerne ved ændringer i sporspærringsmønstret afhænger af omfanget af ændringer. Afhjælpende tiltag: Hvis forudsætningerne ikke holder, må der udarbejdes et nyt sporspærringsmønster efter projektstart. Det nye sporspærringsmønster vil alt andet lige give flere gener i anlægsfasen end forudsat i projektplanlægningen.

25 25 Risikoanalyse Resultater Udvidelse af Køge Bugt Motorvejen Tema: Naboprojekter Risiko nr.: 66 Relevans: Er kun relevant for Nybygningsløsningen Frekvens: 4 Konsekvens: 2 Risikoklasse: Høj Beskrivelse: Vejdirektoratet igangsatte i 2007 en VVM-undersøgelse af en udbygning af Køge Bugt Motorvejen fra seks til otte spor mellem Greve Syd og sammenfletningen ved Køge med henblik på en senere beslutning om igangsættelse af projektet. Udvidelsen kan få betydning for Nybygningsløsningens endelige placering (vertikalt) langs motorvejen. Der kan derfor eventuelt være behov for at justere nybygningsprojektet, og der vil være behov for tæt koordinering mellem de to projekter. Motorvejsprojektet har ingen indflydelse på 5. sporsløsningen. Forebyggende tiltag: Vejdirektoratet arbejder allerede med to scenarier for udbygningen af motorvejen: Et med og et uden en ny bane mellem København og Ringsted. Der har været løbende koordinering med Vejdirektoratet, og koordineringen skal fortsættes i den videre projektering. Samtidig udførelse giver fordele og ulemper, men det vurderes, at fordelene vejer tungest. Ulemper vil være logistiske problemer med arbejdspladser, materialetilgang og entreprenørarbejde, mens fordelene er de samme ved koordineret planlægning. Udførelse af bane og motorvej samtidig vil endvidere betyde, at banens linjeføring kan optimeres (da alle motorvejsbroer ombygges), og arealer mellem jernbanen og motorvejen, som eksproprieres som restarealer, reducerer behovet for ekspropriationer til motorvejsanlægget. Afhjælpende tiltag: Der forventes at blive truffet politisk beslutning om de to projekter samtidig ( ), så de i givet fald kan koordineres og problemer forebygges. Afhjælpende tiltag er derfor ikke nødvendige.

26 26 Risikoanalyse Resultater Bortfald af funktionalitet af arbejdsskærm Tema: Udførelsesforhold Risiko nr.: 119 Relevans: Er kun relevant for 5. Sporsløsningen Frekvens: 1 Konsekvens: 4 Risikoklasse: Høj Beskrivelse: Hvis arbejdsskærmen på 5. sporsløsningen ikke fungerer hensigtsmæssigt eller udgør en sikkerhedsrisiko, og det besluttes at nedtage den, vil det radikalt ændre arbejdsprocessen. Det vil forlænge anlægsperioden væsentligt og skabe større gener for den daglige jernbanetrafik mellem København og Roskilde. Forebyggende tiltag: Arbejdsskærmen er behandlet i rapporten Etablering af arbejdsskærm mellem spor i drift og arbejdsplads, Kapacitetsudvidelse Kh-Rg, Udbygningsløsning (Trafikstyrelsen/Rambøll, januar 2008). Rapporten dokumenterer skærmens forudsætninger og egnethed. Rapporten er kvalitetssikret af uvildige eksperter. Der afsættes desuden 2 mio. kr. i budgettet for 5. sporsløsningen til at gennemføre et pilotprojekt i Danmark eller på en egnet teststrækning i udlandet. Afhjælpende tiltag: Hvis skærmen af en eller anden grund må nedtages og ikke kan genopsættes i en eventuelt ændret udgave, skal der gennemføres en grundlæggende revision af anlægsproces, sporspærringsmønster mv., som vil få omfattende konsekvenser for trafikafviklingen på de eksisterende spor samt projektets varighed. Via gennemførelse af et pilotprojekt kan denne risiko inddæmmes, og anlægsomkostningerne uden arbejdsskærm vil være de samme som med.

27 27 Risikoanalyse Mellemunderstøtninger ved tunnel under Vestbanen Tema: Udførelsesforhold under anlæg Risiko nr.: 139 Relevans: Er kun relevant for 5.sporsløsningen Frekvens: 4 Konsekvens: 2 Risikoklasse: Høj Beskrivelse: I forbindelse med etablering af tunnel under Vestbanen ved vendesporsanlægget i Roskilde forventes der at blive behov for mellemunderstøtninger under sporafstivningerne. Forholdene omkring etableringen af disse kan vise sig at være vanskeligere end forventet, hvilket kan fordyre processen. Forebyggende tiltag: Der afsættes et risikoreducerende tillæg på 10 mio. kr. til uforudsete udgifter i forbindelse med etableringen af sporafstivningerne og mellemunderstøtningerne. Afhjælpende tiltag: Ikke relevant.

28 28 Risikoanalyse Råstofpriser Tema: Markedsforhold Risiko nr.: 167 Relevans: Er relevant for begge løsninger Frekvens: 3 Konsekvens: 3 Risikoklasse: Høj Beskrivelse: Som et resultat af råstofmangel (risiko nr. 164) kan de faktiske priser blive højere end de forventede, fremskrevne priser. Hændelsen vil kunne påvirke såvel 5. sporsløsningen som Nybygningsløsningen. Forebyggende tiltag: Problemet kan - hvis der er forventning om stigende priser - under visse omstændigheder forebygges gennem tidligt opkøb af materialer og råstoffer. Dette kræver imidlertid, at prisudviklingen er stabil eller faldende i en bestemt periode før projektstart, og at finansieringen samtidig er til stede. Mht. grus bør mulighederne for åbning af grusgrave medtages i anlægsloven. Afhjælpende tiltag: Budgetoverskridelser forventes at kunne dækkes af det erfaringsbaserede korrektionstillæg på 30 pct., som tillægges fysikprisen.

29 29 Risikoanalyse Svag og ineffektiv bygherreorganisation Tema: Udførelsesforhold Risiko nr.: 173 Relevans: Er relevant for begge løsninger Frekvens: 2 Konsekvens: 4 Risikoklasse: Høj Beskrivelse: En svag og ineffektiv bygherreorganisation, f.eks. pga. manglende erfaring og kompetencer inden for anlægsprojekter af det givne omfang, vil have mindre gennemslagskraft over for stærke entreprenører, der fremsætter krav om betaling for ekstraarbejder, samt over for politisk indblanding. Dette kan fordyre og forsinke projektet. Hændelsen vil kunne påvirke såvel 5. sporsløsningen som Nybygningsløsningen. Forebyggende tiltag: a) Der allokeres personer med tilstrækkeligt høje kompetencer og kendskab til projektet til bygherreorganisationen. b) Der etableres en overskuelig og handlekraftig bygherreorganisation. c) Der sikres kontinuitet i organisationen og gennem hele projektforløbet. Afhjælpende tiltag: Rettidig fokus på problemet under etablering af bygherreorganisationen kan delvis forebygge problemet, men det kan ikke udelukkes, at der senere i projektforløbet må gennemføres tiltag for at styrke bygherreorganisationen yderligere.

30 30 Risikoanalyse Konklusion Konklusion Risikoanalysen har redegjort for de mulige risikohændelser på København-Ringsted projektet. Alle risici vil kunne håndteres, om end med ekstra udgifter til følge. I dette afsnit konkluderes der kort på de fundne risici og deres videre håndtering. Håndtering af tiltag og merudgifter Hver risiko i denne analyse er betragtet isoleret, og i praksis er det ikke muligt at beregne de samlede, vægtede konsekvenser af alle hændelser. Ny anlægsbudgettering er til gengæld baseret på faktiske erfaringer fra en lang række anlægsprojekter, som peger på 30 pct. som det mest realistiske bud på de samlede meromkostninger ved uforudsete hændelser. Beløbet bør derfor være tilstrækkeligt til at dække merudgifterne ved de hændelser, der typisk vil forekomme på København-Ringsted projektet. Ud af de i alt 182 identificerede risici var der 175 i risikoklasse mindre eller moderat. Ingen af disse er nærmere behandlet, da de kan håndteres undervejs i projektet og bør kunne dækkes af de ekstra 10 pct., som Ny anlægsbudgettering lægger direkte oveni anlægsoverslaget. De sidste syv hændelser i risikoklasse høj håndteres som beskrevet herunder. Det er angivet, om ekstraudgifterne forventes at kunne dækkes af Ny anlægsbudgetterings 10 pct. tillæg, eller om det bliver nødvendigt at søge om bidrag fra puljen på de sidste 20 pct. Mangelfuldt datagrundlag (nr. 25, begge løsninger) Projektforslagsfasen har produceret det bedst mulige datagrundlag inden for de givne rammer, men der vil uden tvivl være behov for supplerende oplysninger på bestemte lokaliteter, som ikke på forhånd kan forudses. Denne type hændelser er almindelige på større anlægsprojekter og skal håndteres undervejs af udførelsesorganisationen. Omkostningerne forventes at kunne dækkes inden for de ekstra 10 pct., der tillægges anlægsoverslaget. Ændrede trafikale kravspecifikationer og teknisk normgrundlag (nr. 27, begge løsninger) De vigtigste, basale forudsætninger i projektgrundlaget skal så vidt muligt fastlåses og sikres kontinuitet gennem hele projektforløbet. Alligevel vil der - på grund af projektets lange tidshorisont - utvivlsomt blive udviklet nye specifikationer og normer undervejs i projektet, som det vil være ønskeligt at indarbejde i det omfang, det er teknisk og økonomisk muligt. Det skal i de enkelte tilfælde vurderes, om investeringen er rentabel, og om den kan finansieres inden for de givne rammer. Forudsætninger vedr. sporspærringsmønster holder ikke som forventet (nr. 50, begge løsninger) Der er tale om en hændelse, der langt hen ad vejen kan forebygges eller afhjælpes gennem grundig planlægning og koordinering mellem udførelsesorganisationen, Banedanmark og jernbanevirksomhederne på strækningen. Risikoen er størst på 5. sporsløsningen, men eventuelle udgifter bør kunne holdes inden for de 10 pct., der tillægges anlægsoverslaget. Udvidelse af Køge Bugt Motorvejen (nr. 66, Nybygningsløsningen) Den umiddelbart mest påtrængende hændelse for Nybygningsløsningen er udvidelsen af Køge Bugt Motorvejen. Trafikstyrelsen holder tæt kontakt til Vejdirektoratet frem mod projektstart, så Nybygningsløsningen om nødvendigt kan tilpasses inden projektstart. Omprojekteringen vil kunne dækkes af 10 pct. tillægget, mens de øgede udgifter til selve anlægsprojektet forventes at kunne dækkes af puljen på 20 pct.

31 31 Risikoanalyse Konklusion Bortfald af funktionalitet af arbejdsskærm (nr. 119, 5. sporsløsningen) Arbejdsskærmens funktionalitet er en basal forudsætning for 5. sporsløsningen. Der er derfor afsat 2 mio. kr. til et pilotprojekt, der skal sikre, at arbejdsskærmen er fuldt funktionsdygtig, inden den opsættes på hele strækningen. I detailprojekteringen er der samtidig mulighed for at gennemgå de tekniske forudsætninger igen og udarbejde en solid, teknisk detailløsning, som lever op til alle krav. Herved kan der opnås stor sikkerhed for, at skærmen virker effektivt i de videre faser. Mellemunderstøtninger ved tunnel under Vestbanen (nr. 139, 5.sporsløsningen). Der er tale om en forventet, men relativt ukritisk hændelse. Der er således reserveret et risikoreducerende tillæg på 10 mio. kr. i anlægsbudgettet, der sikrer uforudsete udgifter i forbindelse med etableringen af sporafstivningerne og mellemunderstøtningerne kan dækkes. Råstofpriser (nr. 167, begge løsninger) Det kan ikke forventes, at det bliver muligt at foretage tidlige, strategiske opkøb af råstoffer og materialer som forebyggende tiltag. Stigende priser må derfor dækkes af puljen på 20 pct., hvis de forekommer. Svag og ineffektiv bygherreorganisation (nr. 173, begge løsninger) Der er tale om en risiko, der i høj grad kan forebygges gennem etablering af en robust, erfaren og handlekraftig bygherreorganisation. Dette er vigtigt for projektets forløb og anlægsøkonomi helt generelt. En handlekraftig bygherreorganisation kan i samarbejde med en handlekraftig byggeledelse tage mange af de øvrige nævnte risici i opløbet og forhindre, at de udvikler sig.

32 32 Risikoanalyse Konklusion

33 33 Risikoanalyse Bilag 1 Bilag 1 Oversigt over samtlige risici Risikohændelse, beskrivelse Frekvens Konsekvens Risiko Relevant for 1 Beslutninger - myndigheder og eksterne interessenter Politiske beslutninger 1 Beslutning om fornyet VVM-analyse og høring af 5.sporsløsningen Begge projekter 2 Politisk udskydelse af signalprogrammet Begge, men primært 5. sporet 3 Langsom beslutningsproces omkring banens ejerforhold Nybygning 4 Forlænget politisk behandling af løsningsvalg Begge 5 Anlægsstop Begge 6 Politiske krav til organisationen (ikke optimal ledelse) Begge Miljømæssige krav 7 Skærpede/ændrede EU miljøkrav Begge, men primært Nybygning 8 Nye dyrearter erklæres udrydningstruede Begge, men primært Nybygning 9 Ændrede generelle miljøkrav Begge, men primært Nybygning 10 Myndighedernes krav til beskyttelse af grundvand permanent Begge, men primært Nybygning Myndighedsgodkendelser 11 Manglende tilladelser til placering af arbejdsarealer Begge projekter 12 Manglende godkendelser af placering af overskudsjord samt erstatningshuller Begge, men primært Nybygning 13 Manglende godkendelse i fredningssager Begge, men primært Nybygning 14 Vejmyndighedernes manglende godkendelse af vejanlæg Begge, men primært Nybygning

34 34 Risikoanalyse Bilag 1 Risikohændelse, beskrivelse Frekvens Konsekvens Risiko Relevant for Ministerielle krav 15 Fælles udførelse af ny bane og motorvej med Vejdirektoratet Nybygning 16 Ændret godkendelsesprocedure hos TS sikkerhed Begge Krav fra DSB 17 Skærpede krav fra DSB og andre operatører i forhold til det forudsatte Begge 18 Ændrede godkendelsesbetingelser (sikkerhedsniveau) Begge Krav fra elforsyningsselskaber 19 Øget omfang af krav til nedgravning af højspændingsledninger Begge, men primært Nybygning Krav fra fagforeninger 20 Fagforeningers indblanding Begge Krav til arbejdsforhold 21 Øgede krav til arbejdsmiljø og sikkerhed Begge Finansiering og økonomi 21 Mangel på samtidighed i investeringerne ved samfinansiering Begge, men primært Nybygning 23 Ændret investeringsprofil Begge 24 Ændrede krav til balance mellem anlægs- og driftsudgifter Begge 2 Projektgrundlag Fejl og mangler i projektgrundlaget

35 35 Risikoanalyse Bilag 1 Risikohændelse, beskrivelse Frekvens Konsekvens Risiko Relevant for 25 Mangelfuldt datagrundlag Begge Krav til funktionalitet 26 Øgede funktionalitetskrav, herunder ibrugtagning til 250 km/t Primært på Nybygning, delvis 5. sporet 27 Ændrede trafikale kravspecifikationer og teknisk normgrundlag Begge 28 Signalreglementet SR75 / Operational Rules overgang Begge Krav til design 29 Skærpede krav til fritrumsprofil over 180 km/t Nybygning 30 Indførelse af Eurocode på projektering af konstruktioner (præcist normgrundlag) Begge, men primært Nybygning Krav til teknik 31 Krav til profilkontrolanlæg/sro/varmtløbskontrol/vognkontrol Begge Ændrede forudsætninger - Større projektelementer 32 Usikkerhed om placering/udformning af Køge Nord Nybygning 33 Elementer, der tidligere er taget ud, som dukker op senere med konsekvenser Begge Ændrede forudsætninger - Broer 34 Broer, som er forudsat bevaret, kan ikke bevares Begge 35 Broer med direkte sporbefæstelse Begge Ændrede forudsætninger - Jord og vand 36 Omfang af forurenet jord er undervurderet Begge 37 Omfang af forurenet grundvand er undervurderet Begge 38 Omfang af blødbund er undervurderet Begge

36 36 Risikoanalyse Bilag 1 Risikohændelse, beskrivelse Frekvens Konsekvens Risiko Relevant for 39 Ændrede grundvandsforhold, vandindvinding Begge, men primært Nybygning 40 Vandproblemer dyb bane, undervejs i projektforløbet Begge 41 Vandproblemer dyb bane, efter anlæg Begge 42 Afvanding af banen og afledning af vandet til recipient Begge Ændrede forudsætninger - Ledningsanlæg 43 Udokumenterede ledningsanlæg og overraskende kabler Begge 44 Større omfang af ledningsomlægninger end forventet Begge 45 Afholdelse af udgifter til ledningsomlægning Begge 46 S-banens returstrøm, afledte tekniske krav Begge 47 EMC forhold, afledte tekniske krav Begge Ændrede forudsætninger - Arealer 48 Ejerforhold og reservationer ikke som forventet Begge Ændrede forudsætninger - Teknik og proces 49 Forudsætninger for afvikling af trafik på jernbanen ændres Begge 50 Forudsætninger vedr. sporspærringsmønster holder ikke som forventet Primært på 5. sporet, delvis på Nybygning Ændrede forudsætninger - Eksisterende anlæg 51 Der foretages ændringer ved nuværende anlæg inden projektstart Begge Ændrede forudsætninger - Diverse 52 Dispensationer gives ikke som forventet Begge ERTMS og TSI

37 37 Risikoanalyse Bilag 1 Risikohændelse, beskrivelse Frekvens Konsekvens Risiko Relevant for 53 Manglende projekteringsregler og standarder for ERTMS Begge 54 Fallback til ERTMS level Begge projekter 55 Konflikter mellem TSI og nationale regler Primært Nybygning Sikkerhedsforanstaltninger 56 Manglende fastlæggelse af sikkerhedsniveau Begge 57 Placering og kapacitet af nye sikringsanlæg Begge 58 Krav til adgangsveje til banen Begge Støj og barriereeffekter 59 Kompensation for barriereeffekt Begge, men primært Nybygning 60 Større krav til støj/vibrationsdæmpning i drift og anlæg Begge 3 Naboprojekter Projekter, der kan påvirke Nybygningsløsningen 61 Forlængelse af Ring 5 ind til Køge Nybygning 62 Greve Kommune, udbygning af erhverv, afvanding, Fun City Nybygning 63 Solrød Kommune - flytning af Maxit (Weber) Nybygning 64 Ingen udbygning af effekt i fordelingsstationer - Vigerslev - Helgoland - Ringsted Nybygning 65 Placering af ny kombiterminal Nybygning 66 Udvidelse af Køge Bugt Motorvejen Nybygning 67 Banedanmarks etablering af Ringsteds fordelingsstation Nybygning 68 Køge Kommunes udvidelsesplaner for erhverv og boliger Nybygning Projekter, der kan påvirke 5. sporsløsningen

38 38 Risikoanalyse Bilag 1 Risikohændelse, beskrivelse Frekvens Konsekvens Risiko Relevant for 69 Konsekvens af Røde Port /Udnyttelse af trekantsområdet sporet 70 Udskiftning af sikringsanlæg på Ringsted station DSB 72 - ERTMS sporet 71 Motorvejsudvidelse ved Roskilde sporet 72 Tidsmæssig sammenfald mellem Nordvestbanen og vendesporsanlægget sporet 73 Udvidelse af Ring 5 til motorvej sporet Projekter, der kan påvirke både Nybygning og 5.-sporet 74 Banedanmarks signalprojekt, herunder ETCS, GSM-R og STM udvikling Begge 75 Forudsætninger i KØR-projektet ændres Begge 76 Ring 3 lightrail/s-tog Begge 77 Udvidelse af motorring Begge 78 København Kommunes udvidelsesplaner for erhverv og boliger Begge 79 Banedanmarks generelle fornyelsesplan Begge 80 Københavns Kommunes vandforsyning Begge 81 Femern Bælt projektet, trafik og teknik Begge 82 Helsingør og Helsingborg tunnel Begge Systemmæssige og generelle grænseflader 83 Timemodel, hastighedsopgradering Ringsted-Odense Begge 84 Grænseflade med fjernstyring af kørestrøm og sikringsanlæg Primært Nybygning, delvis 5. sporet 85 Grænseflade med Banedanmark mht. drift og vedligeholdelse Primært Nybygning 4 Teknik og processer Forhold til eksisterende bane 86 Sætningsproblematikken for eksisterende bane Primært 5. sporet, delvis Nybygning

39 39 Risikoanalyse Bilag 1 Risikohændelse, beskrivelse Frekvens Konsekvens Risiko Relevant for 87 Sambygning med eksisterende bane Primært 5. sporet, delvis Nybygning 88 Afvandingsproblemer op mod eksisterende bane Primært 5. sporet, delvis Nybygning Ny teknologi 89 Ukendt produktionsmetode på udførelsestidspunktet Begge 90 Implementering af ny teknik som endnu ikke er færdigudviklet Begge 91 Gammel teknologi svær at forny Primært 5. sporet, delvis Nybygning Stadieplaner 92 Manglende detaljering i stadieplanlægningen Begge 93 Korrektion af stadieplaner sent i processen Begge Generelle projektændringer 94 Afvigelser fra kravspecifikationer medfører omprojektering Begge Arbejdsskærm 95 Forudsætninger vedr. arbejdsskærm på 5. sporet er ikke som forventet, generelt sporet 96 Forudsætninger vedr. arbejdsskærm på 5. sporet er ikke som forventet, lokalt sporet 97 Flugtveje ved arbejdsskærm sporet 98 Indsigelser mod arbejdsskærm (Nabo) sporet 99 Manglende signalsynlighed ved arbejdsskærmen sporet Udbudsstrategi og materiale 100 Problemer med tilrettelæggelse af udbuds- og gennemførelses-tidsplaner Begge 101 Mangelfuldt udbudsmateriale Begge 102 Dårligt samarbejde ml. bygherre, rådgiver og entreprenører pga. udbudsformen Begge