Anlægsøkonomi. - Nybygningsløsningen

Transkript

1 Anlægsøkonomi - Nybygningsløsningen September 2009 København-Ringsted projektet

2

3 3 Anlægsøkonomi Forord Forord Dette notat omhandler anlægsøkonomien for Nybygningsløsningen. Det er udarbejdet i 2009 af Trafikstyrelsen i samarbejde med rådgivningsfirmaerne NIRAS A/S, COWI A/S og Atkins Danmark A/S som en del af Trafikstyrelsens København-Ringsted projekt. Notatet udgør sammen med en række øvrige fagnotater det samlede, tekniske grundlag og den øvrige dokumentation for projektet, og det er samtidig udgangspunkt for indholdet i projektets Miljøredegørelse. Bagerst i notatet findes en bilagsliste. Af praktiske årsager er bilagene ikke vedlagt, men kan rekvireres ved henvendelse til Trafikstyrelsen. Jan Schneider-Tilli, projektleder

4

5 5 Anlægsøkonomi Indhold Indhold Budgetteringsmetode 7 Anlægsbudgettets opdeling 9 Fysikestimater 11 Efterkalkulationsbidrag 13 Pristalsreguleringer Benchmarking af fire udenlandske jernbaneprojekter 17 Medfinansiering af ledningsomlægninger 19 Risikoreducerende tiltag 21 Anlægsbudget PL Bilagsliste 27

6

7 7 Anlægsøkonomi Budgetteringsmetode Budgetteringsmetode Anlægsbudgettet er udført efter principperne i Ny anlægsbudgettering i henhold til aktstykke 16 af 26. oktober 2006 om ny anlægsbudgettering. Metoden bygger til forskel fra tidligere praksis på udarbejdelse af et fysikestimat baseret på opmålte mængder multipliceret med erfaringsbaserede enhedspriser. Der indgår således ikke vurderinger af usikkerheder på hverken mængdeangivelser eller enhedspriser i fysikestimatet. Metoden er beskrevet i Transportministeriets departement, Koncern- og budgetkontorets notatudkast af 12. marts 2007: Økonomistyringsmodel for anlægsprojekter. Metoden er uddybet for jernbaneanlæg i Banedanmarks og Trafikstyrelsens udkast til fællesnotat af 24. april 2009: Banenotat, Ny anlægsbudgettering på baneområdet. Fysikestimatets hovedposter tillægges efterkalkulationsbidrag i form af dokumenterede, erfaringsbaserede mængdeforøgelser fra projektforslaget til det afsluttende byggeregnskab. Der er ikke tidligere foretaget sammenlignende studier på mængdeudviklingen i jernbaneprojekter. Der anvendes i stedet efterkalkulationsbidrag opgjort af Vejdirektoratet i en række af de seneste motorvejsbyggerier. Efterkalkulationsbidragenes størrelse er korrigeret i nedadgående retning, idet der er væsentlig forskel på detaljeringsniveauet i Vejdirektoratets og Trafikstyrelsens projekter, når de fremlægges til politisk beslutning Sideløbende med opbygning af fysikestimatet foretages en projektrisikovurdering, og resultatet heraf i form af realiserbare risikoreducerende tiltag indarbejdes som selvstændige poster i fysikestimatet. Endeligt tillægges fysikestimatet et erfaringsbaseret korrektionstillæg på 30 pct., hvoraf en tredjedel indgår i anlægsmyndighedens bevilling og de resterende to tredjedele afsættes til en central reserve for alle anlægsprojekter på Transportministeriets område. Projektet nedbrydes i programfasen i anlægselementer bestående af hovedposter med tilhørende poster. Fysikestimaternes mængdeopgørelser Projektets mængder udtages af projektmaterialet for de respektive hovedposter i den form, de foreligger. Et projektforslag, som der her er tale om, er en forholdsvis sikker opgørelse af projektets fysik. Men der kan være detaljerede eller skjulte forhold, som ikke kan identificeres i projektforslagsfasen. I det omfang den gennemførte risikoanalyse identificerer særligt usikre forhold med passende stor konsekvens, omfatter anlægsøkonomien også aktiviteter, som i næste projektfase inddæmmer disse projektrisici. Fysikestimaternes enhedspriser Budgetteringsmetoden forudsætter, at der anvendes erfaringsbaserede enhedspriser med fuld sporbarhed. Disse priser skal opsamles centralt i en prisdatabase forankret i Banedanmark. Opbygning af denne prisdatabase er under opstart, og det er pt. ikke muligt at uddrage enhedspriser herfra. Enhedspriserne er derfor i dette projekt baseret på rådgivernes prisdatabaser suppleret med relevante enhedspriser for jordarbejder, konstruktioner og afvanding leveret af Vejdirektoratet og enhedspriser for baneteknik leveret af Banedanmark. Specielt er enhedspriser for sikring og togkontrol, inkl. fjernstyring: ERTMS baseret på planlægningspriser fra Banedanmarks signalprojekt. Alle enhedspriser skal være fuldt sporbare. Hvert delprojekt har dokumenteret enhedsprisernes herkomst og indeksering i bilagsnotater vedlagt dette dokument.

8 8 Anlægsøkonomi Budgetteringsmetode Der blev efter dispositionsforslagsfasen som oplæg til projektforslaget gennemført en kontrollerende beregning af Nybygningsløsningens anlægsøkonomi på Vejdirektoratets økonomimodel. Beregningen viser god overensstemmelse i totaløkonomien.

9 9 Anlægsøkonomi Anlægsbudgettets opdeling Anlægsbudgettets opdeling Projektets størrelse har medført, at rådgivningsydelserne for projektarbejdet med fordel har kunnet opdeles i flere rådgivningskontrakter med veldefinerede grænseflader. Hvert delprojekt leverer sit bidrag til det samlede fysikestimat. Følgende delprojekter leverer bidrag til fysikestimatet: Tabel 1. Delprojekter der leverer bidrag til fysikestimatet Kontrakt A1 A2 B CR S5 Bidrag Spor-, anlægs- og konstruktionsarbejder mellem Ny Ellebjerg og Solrød Spor-, anlægs- og konstruktionsarbejder mellem Solrød og Kværkeby Baneteknikarbejder mellem Ny Ellebjerg og Kværkeby Spor-, anlægs-, konstruktions- og baneteknikarbejder, ekskl. sikring, mellem Kværkeby og Ringsted Sikring-, togkontrol og fjernstyringsarbejder mellem Kværkeby og Ringsted Alle bidragsydere har efter aftale leveret et fysikestimat i prisniveau PL Der er efterfølgende i samarbejde med Transportministeriets departement og på baggrund af nøgletal i Danmarks Statistik foretaget en pristalsregulering fra PL 2007 til PL 2009, baseret på de seneste indikationer af prisudviklingen på hovedpostniveau efter og med udgangspunkt i den aktuelle økonomiske situation. Fysikestimaterne er udarbejdet på baggrund af en række faste forudsætninger: Der regnes i prisniveau 2007 Alle priser er ekskl. moms Alle arbejder udbydes i licitation efter EU-regler Alle omkostninger til efterfølgende faser, inkl. forundersøgelser, medtages. Operatørers evt. omkostninger i forbindelse med udførelsesfasen er ikke medtaget Meget store uheld og naturkatastrofer indtræffer ikke Tiltag mod forhøjet vandstand foretages uden for projektet, men afvanding er dimensioneret 30 pct. højere af hensyn til klimaforandringerne Krig og terrorhandlinger indtræffer ikke Togkontrol: Tog kan aflæse Eurobaliser og Euroloops Sikringsanlæg, ERTMS: Nybygningsstrækningen indgår i signalprojektet som Early Deployment sammen med Lille Syd. Afvigelser fra de faste forudsætninger opfattes som projektændringer, og de forudsætter en revision af anlægsbudgettet.

10

11 11 Anlægsøkonomi Fysikestimater Fysikestimater Fysikestimaterne er opdelt i følgende anlægselementer: Arealer og forberedende arbejder Ledningsomlægninger Jordarbejder (inkl. forurenet jord) og sporunderbygning Vejanlæg Konstruktioner Miljø og støjskærme Stationsanlæg Sporanlæg Kørestrømsanlæg Sikring og togkontrol Tele, radio og passagerinfo Stærkstrøm Teknikeromkostninger Bygherreomkostninger Opdelingen svarer til opdelingen i lignende anlægsprojekter i såvel Vejdirektoratet som Banedanmark og tager udgangspunkt i overvejelserne til opstilling af database for Ny anlægsbudgettering.

12

13 13 Anlægsøkonomi Efterkalkulationsbidrag Efterkalkulationsbidrag På nuværende tidspunkt foreligger der ikke dokumenterbare sammenligninger mellem de i programfasen projekterede mængder og de aktuelt udførte mængder for jernbaneprojekter. Det er derfor ikke umiddelbart muligt at opstille retningslinjer for erfaringsbaserede mængdetillæg for jernbaneprojekter, hverken på hovedpostniveau eller på totalniveau. Der er gennemført en høring vedrørende mængdeusikkerheder og erfaringsbaserede mængdeforøgelser i de aktuelle delprojekter, men på grund af store udsving var det ikke på baggrund heraf muligt at dokumentere størrelsen af de enkelte efterkalkulationsbidrag. De forventede tillæg på anlægselementniveau er derfor skønnet med basis i Vejdirektoratets foreløbige opgørelser af konstaterede mængdeudsving korrigeret for jernbaneprojekternes større detaljeringsgrad i programfasen. Skønnet er foretaget i samarbejde med Transportministeriets departement. Variationen i tillæggene er et udtryk for, at visse mængdeopgørelser er mere sikre end andre. Generelt er det vurderingen, at tillæggene er mindre for nyanlæg end ombygning af bestående anlæg, og størst for forhold, der er vanskeligst at dokumentere. Arealer og forberedende arbejder: 1,02 Ledningsomlægninger: 1,03 Jordarbejder og sporunderbygning: 1,03 Vejanlæg: 1,015 Konstruktioner: 1,03 Miljø, støjskærme og forurenet jord: 1,03 Stationsanlæg: 1,015 Sporanlæg: 1,015 Kørestrømsanlæg: 1,015 Sikring og togkontrol: 1,015 Tele, radio og passagerinfo: 1,015 Stærkstrøm: 1,015 For de resterende poster sættes faktorerne til følgende: Teknikeromkostninger: 1,00 Bygherreomkostninger: 1,00 Der findes en mere detaljeret redegørelse for efterkalkulationsbidraget i bilag 24.

14

15 15 Anlægsøkonomi Pristalsreguleringer Pristalsreguleringer Danmarks Statistik har i sit omkostningsindeks for anlægsarbejder anført pristalsudviklingen frem til og med 1. kvartal 2009 for områderne jordarbejde, asfaltarbejde, betonkonstruktioner og jernkonstruktioner med basisindeks 100 pr. marts Danmarks Statistik oplyser i medfølgende tekst, at anlægsprisindekset har været stærkt faldende fra 3. til 4. kvartal ,9 pct. for asfaltarbejder og 13,5 pct. for jernkonstruktioner. Jord- og betonarbejder ses at følge samme fald, som må forventes at fortsætte ind i Finansministeriet har i sit PL-indeks for fastprisberegninger anført skønnet prisudvikling frem til 2009 for blandt andet vej- og anlægsarbejder. Her opereres med prisstigninger i såvel 2008 og 2009 på henholdsvis 3,3 pct. og 3,6 pct. Dette stemmer ikke overens med de faktisk konstaterede prisudviklinger jf. Danmarks Statistiks seneste opgørelser. I samarbejde med Transportministeriets departement er der på ovenstående baggrund fastsat følgende reguleringssatser fra PL 2007 til PL 2009: Arealerhvervelse: 1,00 Jordarbejder: 1,06 Vejarbejder: 0,98 Betonkonstruktioner: 1,01 Jernkonstruktioner: 0,96 Stationsbyggeri: 1,06 Mekaniske baneanlæg: 1,02 Elektroniske baneanlæg: 1,02 Teknikerløn: 1,05 Projektets fysikestimater er pristalsreguleret i henhold til ovenstående reguleringssatser. Der findes en mere detaljeret redegørelse for pristalsreguleringen i bilag 23.

16

17 17 Anlægsøkonomi Benchmarking af fire udenlandske jernbaneprojekter Benchmarking af fire udenlandske jernbaneprojekter For at skabe et bedre erfaringsgrundlag for anlægsøkonomien har Trafikstyrelsen taget kontakt til andre europæiske jernbaneforvaltninger, som har bygget nye jernbanestrækninger langs med en motorvej i fladt terræn. Formålet med kontakten har dels været ønsket om en generel erfaringsudveksling, herunder pris pr. km dobbeltsporet jernbane, samt fordeling af anlægsomkostningerne på de enkelte anlægselementer (spor, jord, afvanding, broer, veje, signal, kørestrøm, etc.). På de områder, hvor Trafikstyrelsens enhedspriser afviger væsentligt fra de europæiske erfaringer, er der efterfølgende foretaget en nærmere vurdering af forskellighederne og forslag til forbedringer og ændringer af Trafikstyrelsens projekt. Der er tale om følgende fire projekter: Tabel 2. De 4 udenlandske jernbaneprojekter Land Strækning Længde km Åbningsår Pris mio. kr./km Finland Kereva-Lahti Sverige Västkystbanan Holland Betuweroute Tyskland Nürnberg- Ingolstadt I det separate fagnotat Udenlandske baner sammenligning af anlægspriser redegøres der nærmere for sammenligningerne med ovennævnte jernbaneprojekter. På grund af de meget forskellige geografiske og udførelsesmæssige forhold er det vanskeligt via benchmarking at korrigere anlægsomkostninger på jord, konstruktioner, osv., ligesom ledningsomlægninger og arealforhold er særlige, lokale omstændigheder. Til gengæld er de banetekniske anlæg mulige at sammenligne, og det har givet anledning til korrektioner i nedadgående retning, da de danske enhedspriser tilsyneladende ligger højt. Benchmarkingen har resulteret i følgende korrektionsfaktorer: Sporoverbygning korrigeres med faktoren 0,9 Kørestrøm korrigeres med faktoren 0,8 Signal korrigeres med faktoren 0,9 Planlægning/projektering korrigeres med faktoren 0,9

18

19 19 Anlægsøkonomi Medfinansiering af ledningsomlægninger Medfinansiering af ledningsomlægninger Der er potentiel mulighed for medfinansiering af ledningsomlægninger fra ledningsejere. Der er tale om følgende elementer: Tabel 3. Potentiel medfinansiering Samarbejdspartner Ledningsejere Element Jord-/omlægning af højspændingsnet Overslag mio. kr. 300 Omlægning af gasledninger 256 Potentiel medfinansiering mio. kr I alt er potentialet for medfinansiering i størrelsesordenen 125 mio. kr. Det vil ikke være muligt at indgå bindende aftaler med interessenter og ejere, før en anlægslov er vedtaget. Inden fremsendelse af det politiske beslutningsnotat er dokumentation vedr. ovennævnte fremsendt til interessenterne med henblik på opstart af en proces. Medfinansiering er på beslutningstidspunktet ikke modregnet i anlægsøkonomien. Supplerende ønsker fra kommuner Enkelte kommuner har på kontaktmøder fremsat ønsker om anlægselementer ud over, hvad der fremlægges i den projekterede løsning. Da Trafikstyrelsen er af den opfattelse, at disse elementer ikke med rimelighed kan tillægges skadevolderprincippet, udføres disse kun, hvis der kan opnås fuld kommunal finansiering. Beløbene hertil er således ikke medregnet i anlægsbudgettet. Vælges en løsning med parker-og-rejs på Køge Nord Station, vil størstedelen af anlægget danne basis for medfinansiering fra Køge Kommune og eventuelt DSB. Efter etablering af Nybygningsløsningen vil det være muligt at frasælge arealer, som er en følge af ekspropriationerne, men hvor hele ejendommens areal ikke går til jernbaneanlægget. Endvidere vil en del af de eksproprierede arealer mellem jernbanen og motorvejen på strækningen Greve-Køge Nord kunne overdrages/sælges til Vejdirektoratet, såfremt der træffes beslutning om udvidelse af Køge Bugt Motorvejen. Indtægterne herfra er ikke modregnet i anlægsøkonomien.

20

21 21 Anlægsøkonomi Risikoreducerende tiltag Risikoreducerende tiltag Der er udarbejdet en risikoanalyse for projektet, gældende for såvel 5. sporsløsningen som Nybygningsløsningen. I forbindelse med analysen er der ikke konstateret kritiske risici på Nybygningsløsningen, der tilsiger akutte tiltag i form af risikoreducerende eller risikoforebyggende aktiviteter. En stor del af de identificerede risici, f.eks. i forbindelse med jordbundsforhold og forurening, er imødegået ved indarbejdelse af forundersøgelsesaktiviteter i projektet og det tilhørende anlægsbudget. Disse forundersøgelser implementeres i næste projektfase, så potentielle risici er yderligere minimeret, inden anlægsfasen påbegyndes. Det er således Trafikstyrelsens vurdering, at det erfaringsbaserede korrektionstillæg, som tillægges fysikestimatet, er tilstrækkeligt til at dække omkostninger til fysik og processer, som ikke er identificeret i projektforslaget. Der henvises i øvrigt til fagnotatet Risikoanalyse.

22

23 23 Anlægsøkonomi Anlægsbudget PL 2009 Anlægsbudget PL 2009 Anlægsbudgettet for Nybygningsløsningen omfatter en grundløsning og et alternativ, afhængigt af om jernbanen lægges i åben afgravning eller tunnel langs Kulbanevej i Valby. Tunnelløsningen gør det muligt at genetablere et grønt område på strækningen, og løsningen vil samtidig mindske støjgenerne i det omkringliggende område. Da der er betydelig forskel i omkostningerne ved de to løsninger, er der udarbejdet to separate budgetter. De overordnede tal findes i de to tabeller på de følgende sider. I bilagene findes der mere detaljeret dokumentation for de enkelte poster. Der er i de tidligere afsnit kort redegjort for de korrektionsfaktorer, der anvendes i tabellerne, henholdsvis efterkalkulationsbidrag, indeksregulering og benchmarking. Desuden er der for visse anlægsposter indregnet en korrektionsfaktor for licitationsmæssige og organisatoriske fordele (stordriftsfordele). Der er redegjort for denne korrektionsfaktor i et særskilt dokument udarbejdet af Statens Byggeforskningsinstitut (SBi s konklusion bilagt). Hovedbegrundelsen for denne nedadgående korrektion er, at enhedspriserne for Nybygningsløsningen kommer fra langt mindre anlægsprojekter, hvor startomkostningerne udgør en relativt stor andel. Indkøb af større mængder muliggør lavere enhedspriser her vurderet til ca. 6 pct. for udvalgte hovedposter. Alle de i projektforslaget beskrevne anlægsdele ligger til grund for de trafikale muligheder med Nybygningsløsningen. Imidlertid bidrager ikke alle anlægselementer lige meget hertil. Skulle der ske en negativ udvikling i projektets anlægsøkonomi, vil det være muligt at udtage visse elementer i projektet, således at hovedsigtet med Nybygningsløsningen på åbningstidspunktet bevares på bekostning af mindre væsentlige muligheder. Disse elementer er: Simplere tilslutning til Lille Syd Banen (enkeltspor, lavere hastighed) samt bortfald af dobbeltspor på Køge Stations nordlige ende. Konsekvens: Ringere trafikbetjening København/Roskilde-Køge. Tilslutning til eksisterende bane i Kværkeby i stedet for Ringsted. Konsekvens: Ringere regularitet og ingen kapacitetsmæssig fremtidssikring i Nybygningsløsningen. Udeladelse af Ny Ellebjerg og/eller Køge Nord Station. Konsekvens: Ringere omstigningsmuligheder og bortfald af jernbaneforbindelse (via omstigning på Køge Nord Station) mellem Køge Bugt regionen og Vestdanmark. Værdien af disse anlæg er i størrelsesordenen 1-2 mia. kr. Under udførelsesplanlægningen skal anlægsmyndigheden tage disse reduktionsmuligheder i betragtning, idet udgangspunktet i sagens natur er etablering af den fulde Nybygningsløsning.

24 24 Anlægsøkonomi Anlægsbudget PL 2009 Tabel 4. Åben afgravning langs Kulbanevej Anlægselement Fysikestimat PL 2007 Benchmarkingregulering Efterkalkulationsbidrag Pristalsregulering Organisatoriske gevinster Total 1000 kr. Faktor Faktor Faktor Faktor 1000 kr. Arealer og forberedende arbejder Jordarbejder og sporunderbygning ,020 1,000 1,000 0, ,030 1,060 1,000 0, ,030 1,060 1,000 0, Vejanlæg ,015 0,980 1,000 0, Konstruktioner ,030 1,010 1,000 0, Miljø og støjskærme ,030 0,960 1,000 1, Stationsanlæg ,015 1,060 1,000 1, Sporanlæg ,015 0,960 0,900 1, Kørestrømsanlæg ,015 0,960 0,800 1, Sikring og togkontrol ,015 1,020 0,900 1, Tele, radio og passagerinfo ,015 1,020 1,000 1, Stærkstrøm ,015 1,020 1,000 1, Ledningsomlægninger Teknikeromkostninger Bygherreomkostninger ,000 1,050 0,900 1, ,000 1,050 1,000 1, Total: Inkl. 30 pct. tillæg jf. Ny anlægsbudgettering bliver budgettet for Nybygningsløsningen med bane i åben afgravning ved Kulbanevej i alt 10,0 mia.kr. Diagrammet på næste side illustrerer omkostningernes fordeling på poster.

25 25 Anlægsøkonomi Anlægsbudget PL 2009 Figur 1. Omkostningernes procentvise fordeling på poster, Nybygningsløsningen, åben afgravning ved Kulbanevej Stærkstrøm 0,2% Teknikere 10,5% Bygherre 1,4 % Arealer 8,6% Sikring 4,2% Tele 0,7% Ledninger 11,1% Kørestrøm 3,4% Spor 7,7% Jord 11,4 % Stat ioner 3,2% M iljø 5,2% Veje 4,3% Konstruktioner 28,2% Tabel 5. Tunnel langs Kulbanevej Anlægselement Fysikestimat PL 2007 Efterkalkulationsbidrag Pristalsregulering Benchmarkingregulering Organisatoriske gevinster Total 1000 kr. Faktor Faktor Faktor Faktor 1000 kr. Arealer og forberedende arbejder Ledningsomlægninger Jordarbejder og sporunderbygning ,020 1,000 1,000 0, ,030 1,060 1,000 0, ,030 1,060 1,000 0, Vejanlæg ,015 0,980 1,000 0, Konstruktioner ,030 1,010 1,000 0, Miljø og støjskærme ,030 0,960 1,000 1, Stationsanlæg ,015 1,060 1,000 1, Sporanlæg ,015 0,960 0,900 1, Kørestrømsanlæg ,015 0,960 0,800 1,

26 26 Anlægsøkonomi Anlægsbudget PL 2009 Anlægselement Fysikestimat PL 2007 Efterkalkulationsbidrag Pristalsregulering Benchmarkingregulering Organisatoriske gevinster Total 1000 kr. Faktor Faktor Faktor Faktor 1000 kr. Sikring og togkontrol ,015 1,020 0,900 1, Tele, radio og passagerinfo ,015 1,020 1,000 1, Stærkstrøm ,015 1,020 1,000 1, Teknikeromkostninger Bygherreomkostninger ,000 1,050 0,900 1, ,000 1,050 1,000 1, Total Inkl. 30 pct. tillæg jf. Ny anlægsbudgettering bliver budgettet for Nybygningsløsningen med tunnel ved Kulbanevej i alt 10,4 mia.kr. Diagrammet på næste side illustrerer omkostningernes fordeling på poster. Figur 2. Omkostningernes procentvise fordeling på poster, Nybygningsløsningen, tunnel ved Kulbanevej Stærkstrøm 0,2% Teknikere 10,5% Bygherre 1,3 % Arealer 8,3% Sikring 4,0% Tele 0,7% Ledninger 10,7% Kørestrøm 3,3% Spor 7,4% Jord 12,0 % St ationer 3,1% M iljø 4,7% Veje 4,2% Konst rukt ioner 29,7%

27 27 Anlægsøkonomi Bilagsliste Bilagsliste BILAG INDHOLD 1 Samlet anlægsoverslag, Nybygningsløsningen A1 Anlægsoverslag, åben afgravning 3 A1 Anlægsoverslag, tunnel 4 A1 Anlægsoverslag, Ny Ellebjerg 5 A1 Korrektion for vibrationer 6 A1 Kolonihaver, Rosen 7 A1 Kolonihaver, Brøndby Haveby 8 Støjskærme, A1 og A2 9 A1 Priskatalog 10 A2 Anlægsoverslag 11 A2 Anlægsoverslag, Køge Nord 12 A2 Priskatalog 13 B Anlægsoverslag 14 B Priskatalog 15 CR Kværkeby-Ringsted Anlægsoverslag 16 CR Kværkeby-Ringsted Opgørelse 17 CR Kværkeby-Ringsted Teknikeromkostninger 18 CR Kværkeby-Ringsted Priskatalog koordineret med C5 19 S5 Kværkeby-Ringsted Anlægsoverslag 20 S5 Kværkeby-Ringsted Priskatalog 21 København H-Ny Ellebjerg Anlægsoverslag for støjskærme 22 Støjskærme enhedspriser 23 Reguleringer 24 Efterkalkulationsbidrag, Vejdirektoratet 25 Følgebrev fra Statens Byggeforskningsinstitut (SBi)

28

29 Anlægsøkonomi - Nybygningsløsningen Udgiver: Trafikstyrelsen

30 Trafikstyrelsen Gammel Mønt 4 DK-1117 København K. info@trafikstyrelsen.dk Kapacitetsudvidelse København-Ringsted