Projektrisikoanalyse. - Fagnotat, fase 1. Ny forbindelse/eksisterende forbindelse - Storstrømmen

Transkript

1 Projektrisikoanalyse - Fagnotat, fase 1 Ny forbindelse/eksisterende forbindelse - Storstrømmen

2 PROJEKTNR. A DOKUMENTNR. A VERSION 2.1 UDGIVELSESDATO UDARBEJDET LSC KONTROLLERET PSS, JGIM GODKENDT LHE Ny forbindelse - Storstrømmen ISBN: Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby Danmark

3 Projektrisikoanalyse Indhold Side 1 Indledning Baggrund Introduktion til projektrisikoanalyse 5 2 Sammenfatning 6 3 Opgaven Risikoanalyser Storstrømsforbindelsen Rådgiverkontrakter 13 4 Projektrisikoanalyse: Metode Baggrund Kort om metoden 14 5 Identifikation og vurdering af projektrisici Identifikation og vurdering Risikoregister Antal projektrisici Fordeling af projektrisici Risikograd Gennemsnitlig risikograd 24 6 Resultater Projektrisici med indvirkning på økonomi Projektrisici med betydning for tidspunkt for ibrugtagning af jernbanen Omfang af økonomiske tab 38 7 Referencer 41 Bilag Bilag A Bilag B Bilag C Deltagere i workshops Risikoregistre De 5 scenarier på grafisk form

4 1 Indledning 1.1 Baggrund Som forberedelse af Femern-forbindelsen planlagde man en hovedistandsættelse af Storstrømsbroen. I den forbindelse viste særeftersyn og omfattende undersøgelser, at jernbanebroen ikke kunne leve op til kravene, når Femern-forbindelsen åbner i Der var derfor behov for en undersøgelse af, hvorledes vej- og banetrafikken kan opretholdes på den mest samfundsøkonomiske måde, bl.a. i forhold til prognoserne for udviklingen i jernbanetrafikken. Folketinget igangsatte derfor i november 2011 en forundersøgelse af handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen. Undersøgelsen er blevet udført med henblik på at udarbejde et beslutningsgrundlag, som medio 2012 skal danne grundlag for en politisk beslutning om forbindelsen ved Storstrømmen. Forundersøgelsen er afgrænset til at omfatte følgende fem scenarier: Scenarie 1: Broen forstærkes og bevares som jernbane- og vejbro. Scenarie 2: Broen forstærkes og bevares som jernbanebro. I scenariet undersøges muligheden for nedlæggelse af vejforbindelsen på den eksisterende bro i lyset af, at vejtrafikken er begrænset, og istandsættelse vil være dyr. Scenarie 3: Ny jernbanebro og opretholdelse af vej på den eksisterende bro. Scenarie 4: Ny kombineret vej- og jernbanebro. I scenariet indgår nedrivning af den eksisterende bro. Scenarie 5: Ny jernbanebro og nedlæggelse af vejforbindelsen. I scenariet indgår nedrivning af den eksisterende bro. En grafisk fremstilling af de fem scenarier indgår som sidste bilag, Bilag XX. I scenarierne med nye anlæg undersøges både enkelt- og dobbeltsporede løsninger. I den indledende undersøgelse er det kortlagt, at en tunnel ikke er en ønskværdig løsning, og der arbejdes derfor kun med en ny forbindelse i form af en bro. Forundersøgelsen belyser de tekniske muligheder for etablering af en ny forbindelse og forstærkning af den eksisterende. Undersøgelsen belyser desuden anlægs- og vedligeholdelsesomkostninger, levetiden af bygværkerne, miljøkonsekvenser samt risikoforhold. Ny forbindelse - Storstrømmen 4

5 Banedanmark analyserer i samarbejde med Vejdirektoratet de samfundsøkonomiske og trafikale effekter ved de fem scenarier. 1.2 Introduktion til projektrisikoanalyse Dette notat beskriver en projektrisikoanalyse for 5 scenarier med tilhørende varianter for den fremtidige trafik over Storstrømmen. Projektrisikoanalysen er udarbejdet i overensstemmelse med Transportministeriets retningslinjer for et projekt i fase 1. Projektrisikoanalysen er udarbejdet i starten af 2012 af COWI. Banedanmark, Vejdirektoratet, Rambøll og Femern A/S har bidraget ved identifikation og vurdering af specifikke projektrisici. Ny forbindelse - Storstrømmen 5

6 2 Sammenfatning Dette notat beskriver en projektrisikoanalyse for 5 scenarier med tilhørende varianter for den fremtidige trafik over Storstrømmen. Projektrisikoanalysen er udarbejdet i overensstemmelse med Transportministeriets retningslinjer for et projekt i Fase 1. En projektrisiko er i denne sammenhæng defineret som en projektmæssig risiko med betydning for projektets budget og tidspunktet for ibrugtagning af jernbaneforbindelsen i forhold til 2020, hvor Femernforbindelsen forventes åbnet. Risikoanalysen er udarbejdet med baggrund i Transportministeriets notat Ny Anlægsbudgettering på Transportministeriets område, herunder om økonomistyringsmodel og risikohåndtering for anlægsprojekter, dateret 20. oktober 2010 /1/. Input til projektrisikoanalysen er baseret på fem workshops med inviterede jernbane- og vejspecialister fra de involverede rådgivere, Banedanmark, Vejdirektoratet og Femern A/S samt efterfølgende interviews med særlige specialister. Samtlige identificerede projektrisici for de 5 scenarier med tilhørende varianter er vist i bilag B, Risikoregister. De enkelte projektrisici er tildelt karakterer for sandsynlighed og konsekvens. Princippet bag karaktergivningen har været at give realistiske skøn, dog således at usikkerhed afspejles i konservativt høje karakterer. Projektrisici med højest risikograd er behandlet løbende igennem projektperioden for om muligt at reducere risikograden eller afklare usikkerheder. Nedenstående figurer 1-1 og 1-2 illustrerer antallet af økonomiske hhv. tidsmæssige projektrisici identificeret for de betragtede løsninger, samt status for deres fordeling på risikoklasse hhv. "lav", "moderat" og "høj". Ny forbindelse - Storstrømmen 6

7 Figur 1-1: Antal økonomiske projekt risici fordelt på risikoklasse for de undersøgte varianter af de 5 scenarier *) Antal økonomiske projektrisici høj medium lav 0 *) Se beskrivelser i Tabel 2-1. Figur 1-2: Antal tidsmæssige projekt risici fordelt på risikoklasse for de undersøgte varianter af de 5 scenarier *) Antal tidsmæssige projektrisici høj medium lav 0 *) Se beskrivelser i Tabel 2-1. Den væsentlige information i opgørelserne vist på figurerne 1-1 og 1-2 er et billede af, hvor mange alvorlige projektrisici, der resterer i løsningerne. Antallet af projektrisici er af mindre betydning. Ved en umiddelbar sammenligning af antallet af projektrisici i løsningerne noterer man sig, at varianterne 1-A, 1-ALT og 2-A har færre projektrisici. Her skal det erindres, at disse varianter er ét renoveringsprojekt på den eksisterende bro. De resterende varianter består at to projekter, nemlig en ny bro og en renovering/nedrivning af den eksisterende. Projektrisici er belyst af de to rådgivere Rambøll A/S Ny forbindelse - Storstrømmen 7

8 1-A 1-ALT 2-A 3-B1 3-B2 4-B3 4-B4 4-B3+ 4-B4+ 5-B1+ 5-B2+ (eksisterende bro) og COWI (ny bro) hver for sig, og de relevante risikoregistre er i nærvarende projektrisikoanalyse slået sammen til ét. Et mere detaljeret billede af projektrisici fås ved at betragte den gennemsnitlige risikograd. Figur 1-3 viser den gennemsnitlige risikograd for de identificerede projektrisici for de undersøgte løsninger. Risikograden er en værdi mellem 1 og 25, hvor værdien 25 betegner den største risiko. Figur 1-3: 5 Gennemsnitlig risikograd for projektrisici vedrørende hhv. økonomi og tidsplan for jernbanen for de undersøgte varianter af de 5 scenarier *) Gennemsnitlig risikograd Økonomi Tid 0 *) Se beskrivelser i Tabel 2-1. Også med hensyn til risikograd, skal man være varsom med en simpel sammenligning af varianterne 1-A, 1-ALT og 2-A med de øvrige. Tabel 1-1 lister, de betydeligste økonomiske projektrisici, der resterer. Tabellen indikerer også risikograden for den specifikke projektrisiko. Ny forbindelse - Storstrømmen 8

9 1-A 1-ALT 2-A 3-B1 3-B2 4-B3 4-B4 4-B3+ 4-B4+ 5-B1+ 5-B2+ Tabel 1-1: De betydeligste økonomiske projektrisici for de undersøgte løsninger Projektrisiko (økonomi) Uforudsete øgede udgifter til drift og vedligehold af eksisterende bro Det er ikke muligt at opnå tilladelse til lang sporspærring Claims under udførelsen (renovering) Ekstraordinær prisudvikling (renovering) Fejl eller mangler i projektgrundlaget for renovering af eksisterende bro Usikkerhed på entreprenørmarkedet (renovering) Yderligere udgifter til foranstaltninger til brug for redningsberedskaberne Ekstraordinær prisudvikling (ny bro) Meromkostninger til omlægning af undersøiske kabler Tabel 1-2 lister de betydeligste tidsmæssige projektrisici, der resterer. Tabellen viser også risikograden for den specifikke projektrisiko. Ny forbindelse - Storstrømmen 9

10 1-A 1-ALT 2-A 3-B1 3-B2 4-B3 4-B4 4-B3+ 4-B4+ 5-B1+ 5-B2+ Tabel 1-2: De betydeligste tidsmæssige projektrisici for de undersøgte løsninger Projektrisiko (tid) Det er ikke muligt at opnå tilladelse til lang sporspærring Miljøgodkendelsesprocessen trækker ud så længe, at man ikke kan nå at blive færdig til Der kan ikke gives tilladelse at udføre projektet med det valgte anlæg og den valgte anlægsmetode, da man vurderer, at det ikke kan gennemføres uden skade på det nærliggende Natura 2000 område Fejl eller mangler i projektgrundlaget for renovering af eksisterende bro Den politiske proces trækker ud så længe, at man må forcere for at nå at blive færdig med jernbaneforbindelsen inden 2020 Klage til EU-domstolen fra interessegrupper vedr. miljøforhold Forsinkelse pga. indvendinger fra borgerne på baggrund af udsigt til uhensigtsmæssige trafikforhold i driftsfasen (herunder også anlægsfasen), idet der mangler en vej Forsinkelse pga. indvendinger fra borgerne på baggrund af udsigt til uhensigtsmæssige trafikforhold i driftsfasen idet, der mangler en forbindelse til gående og cyklister Forsinkelse pga. indvendinger fra borgerne på baggrund af udsigt til uhensigtsmæssige trafikforhold i anlægsfasen **) *) Entreprenør-/leverandørfallit (ny bro) *) Forholdene i anlægsfasen vil være de samme som i den efterfølgende driftsfase **) Dækket af projektrisiko vedr. manglende vej Forhold omkring jernbanesikkerhed i driftsfasen indgår i driftsrisikoanalysen /2/. I denne indledende fase af projektet fokuserer driftsrisikoanalysen alene på personrisici. Formålet er at identificere de omkostningstunge sikkerhedsforanstaltninger, der er nødvendige for at opnå et acceptabelt sikkerhedsniveau. Omkostninger hertil er indarbejdet i basisoverslaget. Forhold om jernbanens driftspålidelighed samt om vedligehold indgår i analysen af tilgængelighed (D&V) /3/. Også her er fokus, at identificere omkostningstunge, men nødvendige foranstaltninger. Sikkerhedsforanstaltninger og foranstaltninger for at sikre den ønskede driftspålidelighed har alene indflydelse på projektrisikoanalysen i det omfang, der er usikkerhed om deres nødvendighed, design eller pris. Ny forbindelse - Storstrømmen 10

11 3 Opgaven Ved renoveringen/etableringen af Storstrømsforbindelsen styres både anlægsog driftsrisici løbende igennem hele projektet. Væsentlige værktøjer er et risikoregister, der dækker projektrisici og en hasard-log, der understøtter arbejdet med jernbanesikkerheden. 3.1 Risikoanalyser I projektets definitionsfase er udarbejdet hhv. en projektrisikoanalyse og en driftsrisikoanalyse for jernbanen. Forhold om vej- og sejladssikkerhed håndteres i henhold til gældende normer og standarder. Der er ikke formelle krav om specifikke risikoanalyser for trafikanter og fartøjer. Projektrisikoanalyse I projektrisikoanalysen er der udarbejdet et risikoregister, bilag B, der lister projektrisici i forbindelse med projektets anlægsøkonomi og -tidsplan. Risikoregistret skal opdateres igennem de kommende faser af projektet frem til dets ibrugtagning. Alle de listede risici er vurderet mht. sandsynlighed og konsekvens for økonomi og tid. For alle projektrisici er det søgt at identificere mulige forebyggende eller risikoreducerende foranstaltninger. Risikoregisteret er baseret på fem workshops med inviterede jernbane- og vejspecialister fra de involverede rådgivere, Banedanmark, Vejdirektoratet og Femern A/S. Efterfølgende har en række specialister, myndigheder og 3. part bidraget til en nøjere klassificering af de enkelte risici. Driftsrisikoanalyse Forhold om jernbanesikkerhed indgår i driftsrisikoanalysen /2/. I denne indledende fase af projektet fokuserer driftsrisikoanalysen alene på personrisici. Formålet er at identificere de omkostningstunge sikkerhedsforanstaltninger, der er nødvendige for at opnå et acceptabelt sikkerhedsniveau. Omkostningen skal indarbejdes i basisoverslaget. De identificerede hasarder er listet i en hasard-log. Denne hasard-log kan danne grundlag for den hasard-log, der skal udarbejdes og vedligeholdes i projektets senere faser iht. CSM-forordningen /6/. Hasard-loggen er opstillet ud fra rådgiverens erfaringer fra adskillige lignende jernbaneprojekter, herunder broløsningen i Femernforbindelsen. De nødvendige sikkerhedsforanstaltninger er identificeret ved en sammenligning mellem de sikkerhedsforanstaltninger, der er fundet nødvendige på andre broprojekter og de faktiske forhold i Storstrømmen. Der er endnu ikke foretaget en vurdering og klassificering af de enkelte hasarder i henhold til en risikomatrice. Sikkerhedsforanstaltninger har alene indflydelse på projektrisikoanalysen i det omfang, der er usikkerhed om deres nødvendighed, design eller pris. Ny forbindelse - Storstrømmen 11

12 3.2 Storstrømsforbindelsen Den eksisterende Storstrømsbro skal renoveres, eller der skal etableres en ny Storstrømsforbindelse. I definitionsfasen er den endelige løsning endnu ikke valgt. Der arbejdes med 5 hovedscenarier med tilhørende varianter, se tabel 2-1. Tabel 2-1: De 5 scenarier med tilhørende varianter. Scenarie Variant Beskrivelse 1 1-A Renovering af den eksisterende Storstrømsbro, således at den forsat kan bære ét jernbanespor og en 2 x 2.8 m bred vej samt cykel- og gangsti. 1-ALT Renovering af den eksisterende Storstrømsbro, således at hele overbygningen fornys. Broen kan bære ét jernbanespor og en 2 x 3.5 m bred vej. Det undersøgte alternativ omfatter ikke cykel- og gangsti. 2 2-A Renovering af den eksisterende Storstrømsbro, så den fortsat kan bære ét jernbanespor. På broen etableres endvidere en redningsvej som også stadig kan fungere som cykel- og gangsti. Den eksisterende vejforbindelse nedlægges. 3 3-B1 Etablering af en ny enkeltsporet jernbanebro. På broen etableres endvidere en rednings- og servicevej, der også kan anvendes som cykel- og gangsti. Den eksisterende Storstrømsbro renoveres, så den fortsat kan bære en 2 x 2.8 m bred vej, men cykel- og gangsti udelades. 3-B2 Etablering af en ny dobbeltsporet jernbanebro. På broen etableres endvidere en rednings- og servicevej, der også kan anvendes som cykel- og gangsti. Den eksisterende Storstrømsbro renoveres, så den fortsat kan bære en 2 x 2.8 m bred vej, men cykel- og gangsti udelades B3 Etablering af en ny enkeltsporet jernbanebro samt en ny vejbro med en 2 x 3.5 bred vej, dog ikke cykel- og gangsti. Den eksisterende Storstrømsbro nedrives. 4-3B4 Etablering af en ny dobbeltsporet jernbanebro samt en ny vejbro med en 2 x 3.5 bred vej, dog ikke cykel- og gangsti. Den eksisterende Storstrømsbro nedrives. 4-3B3+ 4-3B4+ Etablering af en ny enkeltsporet jernbanebro samt en ny vejbro med en 2 x 3.5 bred vej samt cykel- og gangsti. Den eksisterende Storstrømsbro nedrives. Etablering af en ny dobbeltsporet jernbanebro samt en ny vejbro med en 2 x 3.5 bred vej samt cykel- og gangsti. Den eksisterende Storstrømsbro nedrives B1+ Etablering af en ny enkeltsporet jernbanebro. På broen etableres endvidere en rednings- og servicevej, der også kan fungere som cykel- og gangsti. Den eksisterende Storstrømsbro nedrives. 5-3B2+ Etablering af en ny dobbeltsporet jernbanebro. På broen etableres endvidere en rednings- og servicevej, der også kan fungere som cykel- og gangsti. Den eksisterende Storstrømsbro nedrives. Ny forbindelse - Storstrømmen 12

13 3.3 Rådgiverkontrakter Projektet er opdelt i to primære rådgiverkontrakter som følger, se tabel 2-2. Tabel 2-2: Rådgiverkontrakter Storstrømsforbindelsen # Indhold Rådgiver 1 2 Renovering hhv. nedrivning af den eksisterende Storstrømsbro Ny jernbanebro eller ny kombineret jernbane- og vejbro over Storstrømmen Rambøll A/S COWI A/S Ny forbindelse - Storstrømmen 13

14 4 Projektrisikoanalyse: Metode Der foretages en systematisk identifikation af projektrisici. Risici vurderes mht. sandsynlighed og konsekvens, og det besluttes, hvilke risikoreducerende tiltag, der skal indarbejdes i projektet. 4.1 Baggrund For alle 5 scenarier med tilhørende varianter udarbejdes en projektrisikoanalyse i overensstemmelse med de principper, der fastlægges i Transportministeriets hovednotat Ny Anlægsbudgettering på Transportministeriets område, herunder om økonomistyringsmodel og risikohåndtering for anlægsprojekter, dateret 20. oktober 2010 /1/. Da løsningsmodellerne i de fleste tilfælde omfatter både bane og vej følges alene de principper, der er noteret i ovenstående dokument. Den detaljering og differentiering af metoden, der efterfølgende er foretaget for såvel bane som vej, og som er beskrevet i de to dokumenter "Vejnotat" /4/ og "Banenotat" /5/ følges ikke. Projektet er et Fase 1 projekt (foreløbige undersøgelser). I denne fase udarbejdes et basisoverslag, der repræsenterer "det bedste realistiske estimat ud fra den tilgængelige viden". Til basisoverslaget tillægges en korrektionsreserve på 50 %, hvorved det indledende anlægsoverslag fremkommer. I forbindelse med opstart af projektet oprettes et risikoregister, til systematisk håndtering af risici. Registeret anvendes til at skærpe opmærksomheden, når priser og mængder estimeres. Identifikationen af konkrete risici kan betyde, at der optages konkret begrundede poster i budgettet, der ikke omfatter pris gange fysik, men som anføres som en sumpost, f.eks. arkæologi. Mange risici har ikke primær budgetrelevans, men må håndteres i forbindelse med projektets organisering og udbudsstrategi. 4.2 Kort om metoden Risikostyring er en dynamisk proces, der pågår og skærpes i takt med projektets fremdrift. Projektrisici identificeres på workshops med deltagelse af relevante eksperter. De identificerede risici vurderes med hensyn til sandsynlighed og konsekvens. Sandsynlighed, dvs. med hvilken sandsynlighed en uønsket hændelse forventes at indtræffe i løbet af projektperioden. Se tabel 3-1. Konsekvens, dvs. omfanget af de følgevirkninger en uønsket hændelse forventes at medføre. Her vurderes økonomi i henhold til %-del af Ny forbindelse - Storstrømmen 14

15 basisoverslaget og tid i forhold til 2020, når Femernforbindelsen forventes at åbne. Se tabel 3-2 Hver af de to parametre tildeles en karakter fra en skala mellem 1 og 5, hvor 1 svarer til lavest sandsynlighed/konsekvens, og 5 til højest sandsynlighed/konsekvens Sandsynlighed Sandsynligheden for at en uønsket hændelse indtræffer klassificeres som angivet i tabel 3-1. Tabel 3-1: Klassificering af sandsynlighed for uønsket hændelse Klasse Karakter Sandsynlighed Usandsynligt % Sjældent % Muligt % Sandsynligt % Næsten sikkert 5 > 60 % Konsekvens Den uønskede hændelses konsekvens for budget eller tidsplan vurderes efter en skala på 1 til 5 som angivet i tabellerne 3-2 og 3-3. En økonomisk konsekvens måles i Fase 1 som %-del af basisoverslaget. En tidsmæssig konsekvens i form af forsinkelse måles i forhold til færdiggørelse i henhold til tidsplanen, der sigter mod en færdiggørelse af Storstrømsforbindelsen inden Femern-forbindelsen åbner i Tabel 3-2: Klassificering af økonomisk konsekvens Klasse Karakter Konsekvens Ubetydelig 1 <1 % af basisoverslag Mindre % af basisoverslag Moderat % af basisoverslag Større % af basisoverslag Katastrofal 5 > 25 % af basisoverslag Ny forbindelse - Storstrømmen 15

16 Tabel 3-3: Klassificering af forsinkelse Klasse Karakter Konsekvens Ubetydelig 1 Forsinkelse kan indhentes inden for samme fase af projektet Mindre 2 Moderat 3 Forsinkelse kan indhentes med begrænsede gener for følgende faser Forsinkelse kan indhentes men med større gener for efterfølgende faser Større 4 Ibrugtagning forsinkes med ½ - 1 år Katastrofal 5 Ibrugtagning forsinkes med mere end ½-1 år Klassificering af risiko Hver enkelt projektrisiko klassificeres i henhold til de viste risikomatricer, se figur 3-1 og figur Økonomi Matricen for klassificering af økonomiske risici er i overensstemmelse med den matrice, der er givet i Transportministeriets notat /1/. Figur 3-1: Risikomatrice for klassificering af økonomiske projektrisici Konsekvens: % af basisoverslag Ubetydeligt Mindre Moderat Større Katastrofal Sandsynlighed < 1 % 1-3 % 3-10 % % > 25 % Næsten sikkert > 60 % moderat moderat høj høj høj Sandsynligt % lav moderat moderat høj høj Muligt % lav moderat moderat høj høj Sjældent % lav lav moderat moderat høj Usandsynligt 0-9 % lav lav lav lav moderat I tillæg til den metode for projektrisikoanalyse, der er beskrevet i /1/, er det i samråd med Banedanmark besluttet også at vurdere risikoen for forsinkelse af projektet, således at ibrugtagningstilladelse for jernbaneforbindelsen ikke er opnået på det tidspunkt, hvor det er planlagt at Femernforbindelsen åbner, dvs. i Matricen er alene forskellig fra matricen for klassificering af økonomiske risici mht. konsekvensklasser. Ny forbindelse - Storstrømmen 16

17 Tid Figur 3-2: Risikomatrice for klassificering af tidsmæssige projektrisici Sandsynlighed Konsekvens for ibrugtagningstilladelse for jernbane Ubetydeligt Forsinkelse kan indhentes inden for samme fase af projektet Mindre Moderat Større Katastrofal Forsinkelse kan indhentes med begrænsede gener for følgende faser Forsinkelse kan indhentes men med større gener for efterfølgende faser Ibrugtagning forsinkes med mindre end ½ - 1 år Næsten sikkert > 60 % moderat moderat høj høj høj Sandsynligt % lav moderat moderat høj høj Muligt % lav moderat moderat høj høj Sjældent % lav lav moderat moderat høj Ibrugtagning forsinkes med mere end ½-1 år Usandsynligt 0-9 % lav lav lav lav moderat I forbindelse med forsinkelsesrisikoen skal det bemærkes, at projektrisici med betydning for færdiggørelsen af vejforbindelsen alene (f.eks. ved renovering af eksisterende bro som kun vejbro) betragtes som "ikke relevant" Risikograd Risikograden for en projektrisiko beregnes med en talværdi, som er produktet af karaktererne for frekvens og konsekvens, dvs. et tal mellem 1 og 25. Risikograden anvendes til rangordning af projektrisici, så man kan fokusere arbejdet med risikoreduktion på de mest betydende risici Risikohåndtering For økonomiske projektrisici, der klassificeres som "høj", beskrives og prissættes risikoreducerende foranstaltninger. Disse foranstaltninger indgår herefter i basisoverslaget og projektrisikoen kan opdateres under den forudsætning, at den risikoreducerende foranstaltning er indbygget. I nogle tilfælde vil yderligere undersøgelser i en senere projektfase være nødvendige for at afklare og reducere/fjerne projektrisikoen. I sådanne tilfælde klassificeres hasarden indtil videre som "høj". "Moderat" og "lav" klassificering af en økonomisk projektrisiko giver normalt ikke anledning til at indføre yderligere sikkerhedsforanstaltninger, medmindre disse er oplagte og let kan indarbejdes i projektet uden de store ekstraomkostninger. Projektrisici, der medfører forsinkelse, søges reduceret efter samme principper som beskrevet ovenfor. Ny forbindelse - Storstrømmen 17

18 4.2.6 Opdeling af projektrisici på risikokategorier Opdeling af projektrisici for Storstrømsforbindelsen følger retningslinjerne i Ny Anlægsbudgettering og er opdelt på otte risikokategorier: Ny teknologi Påbud Konjunkturer Mangelfuld vurdering Projektorganisationens kompetencer Afhængighed af leverandører og rådgivere Juridiske forhold Øvrige Nogle af risikokategorierne indeholder risici, der er formuleret meget generelt, andre er mere konkret formuleret. Projektrisikoanalysen ser på tværs af projektets faser (planlægning, licitation, udførelse, overdragelse), hvilket vurderes at være det mest hensigtsmæssige. Dog er der for projektrisici af type 8, Øvrige, indført følgende underinddeling, der sigter på udførelsesrisici: Ulykker og uheld Uheldige omstændigheder Svigt af væsentligt udstyr Langsom fremdrift eller arbejde uden for tolerance Risikoreducerende foranstaltninger I Fase 1 er risikoreducerende foranstaltninger for projektrisici primært relateret til planlægning af projekteringsprocessen. Fokus er planlægning af tilstrækkelige forundersøgelser og rettidig omhu. En helt anden facet af arbejdet med risici i projektets Fase 1 er opnåelse af forståelse for, hvilke risikoreducerende foranstaltninger (sikkerhedsforanstaltninger), det er nødvendigt at indbygge i anlægget, for at opnå en acceptabel driftsrisiko. Sådanne skal planlægges, så de kan prissættes i basisoverslaget. Det værktøj, der anvendes til identifikation af driftsrisici og nødvendige sikkerhedsforanstaltninger er driftsrisikoanalysen /2/. Sikkerhedsforanstaltninger har indflydelse på projektrisikoanalysen i det omfang, der er usikkerhed om deres nødvendighed, design eller pris. Ny forbindelse - Storstrømmen 18

19 5 Identifikation og vurdering af projektrisici Identifikationen og vurdering af projektrisici er gennemført på workshops og ved interviews med specialister. Risici er samlet i risikoregistret. 5.1 Identifikation og vurdering Identifikationen af hasarder har taget udgangspunkt i en basisliste sammenstillet af erfaringer fra projektrisikoanalyser af lignende projekter gennemført af Banedanmark, Vejdirektoratet, Rambøll og COWI. Identifikation og klassificering af projektrisici er gennemført på 5 workshops. Basislisten er gennemgået og suppleret med specifikke hasarder i henhold til deltagernes egne erfaringer og viden om projektet. På workshops er projektrisici klassificeret mht. sandsynlighed, økonomisk konsekvens og forsinkelse. Flere af løsningsforslagene fremkommer som en kombination af arbejder på den eksisterende bro og en ny bro. Fordi størrelsen af basisoverslag ikke var kendt på analysetidspunktet, er der i flere tilfælde givet en absolut værdi for konsekvensen i form af et økonomisk tab. Sådanne er efterfølgende sammenlignet med basisoverslaget for den samlede løsning, hvorefter den endelige klassificering er foretaget. I det omfang klassificering ikke kunne finde sted på workshoppen, fordi specialister med særlig indsigt ikke var repræsenteret, er den udført efterfølgende gennem interviews med relevante specialister, myndigheder og 3. part. Deltagerne i risikoworkshops og bearbejdning af risici i projektet repræsenterer følgende organisationer og rådgivere: Banedanmark Vejdirektoratet Femern A/S COWI A/S Rambøll. Ny forbindelse - Storstrømmen 19

20 Der har været afholdt afklarende møder med: Søfartsstyrelsen (gennemsejlingsforhold) Redningsberedskaberne i Vordingborg og Guldborgsund (redningsvej) SEAS (søkabler) Workshops er afholdt efter følgende plan: Ny bro: Halvdagsmøde 10. januar med 12 deltagere Renovering af eksisterende bro, nedrivning af eksisterende bro: Halvdagsmøde 12. januar med 16 deltagere Ny tunnel: Halvdagsmøde 17. januar med 12 deltagere Koordinering med Femern forbindelsen: Kort møde 20. januar med 2 deltagere Generelle hasarder: Halvdagsmøde 25. januar med 3 deltagere. Deltagerlister er givet i bilag A. 5.2 Risikoregister På workshops er projektrisici noteret i to -lister dækkende løsningsmuligheder for eksisterende bro og for ny bro. Listerne indeholder de informationer, der skal indgå i det fremtidige risikoregister for den valgte løsning hos Banedanmark iht. /1/. Ud over beskrivelsen af hasarderne indeholder listerne derfor også fem kolonner for hver af de undersøgte løsningsmuligheder. I disse fem kolonner er noteret: En verbal beskrivelse af baggrunden for klassificeringen af sandsynlighed og konsekvens for løsningen Hvorvidt hasarden er relevant (1) eller ikke relevant (0) Omkostninger i millioner kr. i fald hasarden realiseres Den økonomiske konsekvens udtrykt ved en karakter mellem 1 og 5, hvor 1 svarer til "usandsynligt" og 5 til "næsten sikkert". Er projektrisikoen ikke relevant noteres "0". Tilsvarende for den tidsmæssige konsekvens for ibrugtagning af jernbanen. Er projektrisikoen ikke relevant noteres "0". For hver løsningsmulighed opstilles et risikoregister, der kombinerer alle de projektrisici, der er relevante for løsningen fra de to lister. De løsningsspecifikke risikoregistre kan sorteres, f.eks. så de mest betydelige økonomiske projektrisici står øverst. Udskrifter af risikoregistrene er givet i bilag B. Ny forbindelse - Storstrømmen 20

21 5.3 Antal projektrisici Tabel 4-1 viser antallet af identificerede projektrisici for de undersøgte 5 scenarier med tilhørende varianter. Tabel 4-1: Antal projektrisici vedrørende økonomi og tidsplan for jernbanen. Scenarie Økonomi Tid 1. Eksisterende bro renoveres og bevares som kombineret jernbane- og vejbro 1-A Eksisterende enkeltsporet jernbane med cykel og gangsti ALT Eksisterende enkeltsporet jernbane. Uden cykel og gangsti Eksisterende bro forstærkes og bevares som jernbanebro. Vejforbindelsen nedlægges 2-A Eksisterende enkeltsporet jernbane med cykel og gangsti Ny jernbaneforbindelse og opretholdelse af vej, cykel og gangsti på eksisterende bro 3-B1 Ny bro med enkeltsporet jernbane B2 Ny bro med dobbeltsporet jernbane Ny kombineret jernbane- og vejforbindelse. Nedrivning af eksisterende bro 4-B3 Ny bro med enkeltsporet jernbane. Ingen cykel- og gangsti B4 Ny bro med dobbeltsporet jernbane. Ingen cykel- og gangsti B3+ Ny bro med enkeltsporet jernbane. Cykel- og gangsti B4+ Ny bro med dobbeltsporet jernbane. Cykel- og gangsti Ny jernbaneforbindelse, nedrivning af eksisterende bro og nedlæggelse af vejforbindelsen, dog er der også gang og cykelsti 5-B1+ Ny bro med enkeltsporet jernbane B2+ Ny bro med dobbeltsporet jernbane Fordeling af projektrisici Figur 4-1 giver et overblik over antallet af økonomiske projektrisici identificeret og deres fordeling på de 8 risikokategorier. Figur 4-2 indeholder tilsvarende information for de projektrisici, der har indflydelse på tidspunktet for ibrugtagning af jernbanen i forhold til Ny forbindelse - Storstrømmen 21

22 Figur 4-1: 140 Fordeling af antallet af økonomiske projektrisici på de 8 risikokategorier Økonomiske projektrisici Ny teknologi Påbud Konjunkturer Mangelfuld vurdering Projektorg. kompetencer Afh. af leverandører og rådg. Juridiske forhold Øvrige 0 1-A 1-ALT 2-A 3-B1 3-B2 4-B3 4-B4 4-B3+ 4-B4+ 5-B1+ 5-B2+ Figur 4-2: 60 Fordeling af antallet af tidsmæssige projektrisici på de 8 risikokategorier Tidsmæssige projektrisici Ny teknologi Påbud Konjunkturer Mangelfuld vurdering Projektorg. kompetencer Afh. af leverandører og rådg. Juridiske forhold Øvrige 0 1-A 1-ALT 2-A 3-B1 3-B2 4-B3 4-B4 4-B3+ 4-B4+ 5-B1+ 5-B2+ Ny forbindelse - Storstrømmen 22

23 5.5 Risikograd Tabel 4-2 viser summen af risikograden for de identificerede projektrisici for de undersøgte 5 scenarier med tilhørende varianter. Tabel 4-2: Sum af risikograd for alle projektrisici vedrørende hhv. økonomi og tidsplan for jernbanen Scenarie Økonomi Tid 1. Eksisterende bro renoveres og bevares som kombineret jernbane- og vejbro 1-A Eksisterende enkeltsporet jernbane med cykel og gangsti ALT Eksisterende enkeltsporet jernbane. Uden cykel og gangsti Eksisterende bro forstærkes og bevares som jernbanebro. Vejforbindelsen nedlægges 2-A Eksisterende enkeltsporet jernbane med cykel og gangsti Ny jernbaneforbindelse og opretholdelse af vej, cykel og gangsti på eksisterende bro 3-B1 Ny bro med enkeltsporet jernbane B2 Ny bro med dobbeltsporet jernbane Ny kombineret jernbane- og vejforbindelse. Nedrivning af eksisterende bro 4-B3 Ny bro med enkeltsporet jernbane. Ingen cykel- og gangsti B4 Ny bro med dobbeltsporet jernbane. Ingen cykel- og gangsti B3+ Ny bro med enkeltsporet jernbane. Cykel- og gangsti B4+ Ny bro med dobbeltsporet jernbane. Cykel- og gangsti Ny jernbaneforbindelse, nedrivning af eksisterende bro og nedlæggelse af vejforbindelsen, dog er der også gang og cykelsti 5-B1+ Ny bro med enkeltsporet jernbane B2+ Ny bro med dobbeltsporet jernbane Ny forbindelse - Storstrømmen 23

24 5.6 Gennemsnitlig risikograd Tabel 4-3 viser den gennemsnitlige risikograd for de identificerede projektrisici for de undersøgte 5 scenarier med tilhørende varianter. Tabel 4-3: Gennemsnitlig risikograd for projektrisici vedrørende hhv. økonomi og tidsplan for jernbanen Scenarie Økonomi Tid 1. Eksisterende bro renoveres og bevares som kombineret jernbane- og vejbro 1-A Eksisterende enkeltsporet jernbane med cykel og gangsti ALT Eksisterende enkeltsporet jernbane. Uden cykel og gangsti Eksisterende bro forstærkes og bevares som jernbanebro. Vejforbindelsen nedlægges 2-A Eksisterende enkeltsporet jernbane med cykel og gangsti Ny jernbaneforbindelse og opretholdelse af vej, cykel og gangsti på eksisterende bro 3-B1 Ny bro med enkeltsporet jernbane B2 Ny bro med dobbeltsporet jernbane Ny kombineret jernbane- og vejforbindelse. Nedrivning af eksisterende bro 4-B3 Ny bro med enkeltsporet jernbane. Ingen cykel- og gangsti B4 Ny bro med dobbeltsporet jernbane. Ingen cykel- og gangsti B3+ Ny bro med enkeltsporet jernbane. Cykel- og gangsti B4+ Ny bro med dobbeltsporet jernbane. Cykel- og gangsti Ny jernbaneforbindelse, nedrivning af eksisterende bro og nedlæggelse af vejforbindelsen, dog er der også gang og cykelsti 5-B1+ Ny bro med enkeltsporet jernbane B2+ Ny bro med dobbeltsporet jernbane Ny forbindelse - Storstrømmen 24

25 6 Resultater Projektrisikoanalysen har redegjort for mulige økonomiske tab og forsinkelser i projektperioden. Neden for præsenteres resultaterne af analysen, dels i form af generelle data, dels som en mere uddybende beskrivelse af udvalgte risici med størst betydning for anlægsbudget og tidsplan. 6.1 Projektrisici med indvirkning på økonomi I forbindelse med denne første fase af arbejdet med projektrisiko er der for visse løsninger identificeret risici, der i første omgang blev klassificeret som "høj". Disse har umiddelbart kunne imødegås ved bearbejdning af design. Således er nu langt den overvejende del af de listede projektrisici klassificeret som "lav" eller "moderat". Figur 5-1 viser hvorledes antallet af identificerede økonomiske projektrisici fordeler sig på de tre risikoklasser "høj", "moderat" og "lav". Figur 5-1: Fordeling af økonomiske projektrisici på de 3 risikoklasser for alle løsninger Antal økonomiske projektrisici høj medium lav 0 Figurerne 5-2a til f illustrerer, hvorledes antallet af identificerede økonomiske projektrisici fordeler sig på de tre risikoklasser "høj", "moderat" og "lav" samt på de 8 risikokategorier. Det er valgt at vise fordelinger for repræsentative løsninger for de 5 scenarier. I det følgende gives en redegørelse for identificerede projektrisici klassificeret som "høj" og "moderat" med en risikograd på 9 eller højere. Ny forbindelse - Storstrømmen 25

26 6.1.1 Scenarie Variant 1-A Figur 5-2a: Fordeling af økonomiske projektrisici fordelt på de 8 risikoklasser A; økonomi høj moderat lav For variant 1-A resterer 1 projektrisiko klassificeret som "høj" mht. økonomi. Uforudsete, øgede udgifter til drift og vedligehold (risikograd 12) At forholdene ikke kendes til bunds kan resultere i øgede, uforudsete udgifter til drift og vedligehold. Det vurderes at være "muligt" (sandsynlighed på %), og at de samlede, uforudsete omkostninger for perioden kan udgøre omkring 164 millioner(levetid til min for eksisterende bropiller og ståloverbygning). For variant 1-A resterer endvidere 4 projektrisici klassificeret som "moderat" mht. økonomi, og med en risikograd på 9 eller højere. Lang sporspærring er ikke mulig (risikograd 12) Af statiske årsager planlægges der pt. med, at jernbanen lukkes i hele den periode, hvor konsollerne skiftes; dvs. under en lang sporspærring på 12 måneder. Det er endnu usikkert, om en lang sporspærring kan opnås, da sporspærringen vil have samfundsøkonomiske konsekvenser og konsekvenser for tilstødende anlægsprojekter (Femern Landanlæg). Hvis banen ikke kan lukkes i en længere sammenhængende periode, så kræves en høj grad af koordinering af sporspærringer og renoveringer, hvilket kan give fordyrelser og store forsinkelser. Risikoen "lang sporspærring er ikke mulig" dækker derfor de fordyrelser og forsinkelser, som vil følge af et mere komplekst renoveringsprojekt. Risikoen er "sandsynlig" og omkostningerne vurderet til 75 millioner. Claims under udførelsen (risikograd 12) En generel risiko, der dækker claims fra entreprenørerne og mangelfuld claims management under udførelsen. Ny forbindelse - Storstrømmen 26

27 Usikkerhed på entreprenørmarkedet (risikograd 12) Projektet udføres samtidigt med arbejdet på Femern-forbindelsen, og kvalificeret arbejdskraft kan muligvis være en mangelvare. Fejl eller mangler i projektgrundlaget (risikograd 9) For denne løsning er denne risiko særlig stor, fordi man ikke kender forholdene til bunds. Man er nervøs for at skadesbilledet er værre end forudset, eller at det er svært at komme til. Det er muligt, at egenskaber af stål og beton ikke viser sig at være som antaget, dvs. at virkeligheden ikke svarer til forventningerne og tilstanden af den eksisterende bro er dårligere end forventet. Der er også usikkerhed mht. stilladsdelen, fordi denne del af budgettet er meget stor og en usikkerhed vil slå ud til samme side for hele opgaven. Generelt er usikkerheder på estimater meget større ved en gammel bro end en ny. Dette gælder især ved prissætning af arbejder. Her er 5-10 % usikkerhed på en ny bro normalt, men det bliver nemt til 30 % på en gammel bro. Man har erfaring for at små opgaver rammes nogenlunde, men ikke større. Det er vurderet, at merprisen kan blive 50 millioner med en sandsynlighed i klassen "sjældent" Variant 1-ALT Figur 5-2b: Fordeling af økonomiske projektrisici på de 8 risikoklasser ALT; økonomi høj moderat lav For variant 1-ALT resterer 1 projektrisiko klassificeret som "høj" mht. økonomi. Lang sporspærring er ikke mulig (risikograd 16) En udskiftning af overbygningen kræver en lang sporspærring (24 måneder). Hvis ikke det kan opnås, så har det katastrofale konsekvenser for projektet, da denne løsning så ikke er mulig. Sandsynligheden vurderes til "sandsynligt", omkostningerne til 150 millioner. For variant 1-ALT resterer 3 projektrisiko klassificeret som "moderat" mht. økonomi, og med en risikograd på 9 eller højere. Ekstraordinær prisudvikling (risikograd 12) Ny forbindelse - Storstrømmen 27

28 Denne risiko dækker ekstraordinære prisstigninger på materialer, arbejdsløn samt at pristalsregulering ikke er i trit med de reelle forhold. Desuden ekstraordinære omkostninger til interne ressourcer som følge af konjunkturer. I en ny overbygning indgår store mængder af stål. Udviklingen i stålpriser er vanskelig at forudsige. Der er antaget en "sandsynlig" merpris på 60 millioner. Uforudsete, øgede udgifter til drift og vedligehold (risikograd 9) At forholdene ikke kendes til bunds kan resultere i øgede, uforudsete udgifter til drift og vedligehold. Det vurderes at være "muligt", og at de samlede, uforudsete omkostninger for perioden kan udgøre 95 millioner (levetid til min for eksisterende bropiller og ståloverbygning). Fejl eller mangler i projektgrundlaget (risikograd 9) Som beskrevet for variant 1-A Scenarie 2 Figur 5-2c: Fordeling af økonomiske projektrisici på de 8 risikoklasser A; økonomi høj moderat lav For scenarie 2-A resterer ingen projektrisici klassificeret som "høj" mht. økonomi. For scenarie 2 resterer 5 projektrisici klassificeret som "moderat" mht. økonomi, men med en risikograd på 9 eller højere. Lang sporspærring er ikke mulig (risikograd 12) Tilsvarende variant A1 planlægges pt. ud fra, at jernbanen lukkes i hele den periode, hvor banetruget renoveres. Hvis ikke en lang sporspærring (12 måneder) kan opnås, så vil det kunne give store forsinkelser og fordyrelser. Claims under udførelsen (risikograd 12) Som for variant 1-A. Ny forbindelse - Storstrømmen 28

29 Fejl eller mangler i projektgrundlaget (risikograd 9) Som for variant 1-A. Uforudsete, øgede udgifter til drift og vedligehold (risikograd 9) Der er også her mulighed for uforudsete omkostninger til drift og vedligehold. Dog forventes kun en levetid for denne løsning til 2040 og de samlede, uforudsete omkostninger for perioden er vurderet at kunne udgøre 71 millioner. Sandsynligheden er "moderat". Yderligere foranstaltninger til brug for redningsberedskaberne (risikograd 9) På grund af projektets tidlige stadie er der ikke indledt en dialog med redningsberedskaberne omkring den endelige udformning af løsningen samt analyser af specifikke ulykkesscenarier. Redningsberedskaberne kan således have ønsker, som man på et senere tidspunkt beslutter at gennemføre. Herunder bredere redningsvej, vendepladser (30 millioner), brandvand på broen (19 millioner). Sandsynlighed er klassificeret som "muligt" Scenarie 3 Figur 5-2d: Fordeling af økonomiske projektrisici på de 8 risikoklasser B1; økonomi høj moderat lav For scenarie 3 resterer ingen økonomiske projektrisici klassificeret som "høj". For scenarie 3 resterer 3 økonomiske projektrisici klassificeret som "moderat", men med en risikograd på 9. Større omfang af ledningsomlægninger til søs end forventet (risikograd 9) Der er noteret et kabelfelt på broens vestside. Her ligger 3 elkabler, som er i brug. De skal flyttes, fordi de vil komme til at ligge tættere end 200 m fra en ny bro med det valgte trace. SEAS skønner en omkostning på 200 millioner, heri indgår dog også en erstatning af 2 kabler med et nyt. COWI har vurderet at 100 millioner er en realistisk pris for flytning af kablerne, hvorfor der er afsat 100 millioner i basisoverslaget. Herudover er der i risikoanalysen noteret Ny forbindelse - Storstrømmen 29

30 en yderligere omkostning på 100 millioner med en sandsynlighed klassificeret som "muligt". Ekstraordinær prisudvikling ved etablering af ny bro (risikograd 9) Denne risiko dækker ekstraordinære prisstigninger på materialer, arbejdsløn samt at pristalsregulering ikke er i trit med de reelle forhold. Desuden ekstraordinære omkostninger til interne ressourcer som følge af konjunkturer. Brændstofpriser udgør en ikke uvæsentlig del af omkostningerne. Der kunne indtræffe hændelser (krig, uroligheder), der kan få brændstofpriserne til at stige uforholdsmæssigt. Der er afsat en meromkostning svarende til 5 % af basisoverslaget for en ny bro. Sandsynligheden er klassificeret som "muligt". Uforudsete, øgede udgifter til drift og vedligehold af eksisterende bro (risikograd 9) Der er også her mulighed for uforudsete omkostninger til drift og vedligehold. Som for løsning A1 vurderes de samlede, uforudsete omkostninger for perioden at kunne udgøre % af basisoverslaget, 102 millioner. Sandsynligheden er klassificeret som "muligt" Scenarie 4 Figur 5-2e: Fordeling af økonomiske projektrisici på de 8 risikoklasser B4; økonomi høj moderat lav For scenarie 4 resterer 2 økonomiske projektrisici klassificeret som "moderat", men med en risikograd på 9. Ekstraordinær prisudvikling ved etablering af ny bro (risikograd 9) Som beskrevet for scenarie 3. Større omfang af ledningsomlægninger til søs end forventet (risikograd 9) Som beskrevet for scenarie 3. Ny forbindelse - Storstrømmen 30

31 6.1.5 Scenarie 5 Figur 5-2f: Fordeling af økonomiske projektrisici på de 8 risikoklasser B1+; økonomi høj moderat lav For scenarie 5 resterer 2 økonomiske projektrisici klassificeret som "moderat", men med en risikograd på 9. Ekstraordinær prisudvikling ved etablering af ny bro (risikograd 9) Som beskrevet for scenarie 3. Større omfang af ledningsomlægninger til søs end forventet (risikograd 9) Som beskrevet for scenarie Projektrisici med betydning for tidspunkt for ibrugtagning af jernbanen Figur 5-3 viser, hvorledes antallet af identificerede projektrisici med betydning for færdiggørelse af jernbaneforbindelsen fordeler sig på de tre risikoklasser "høj", "moderat" og "lav". Her findes projektrisici klassificeret som "høj" for alle løsninger. Ny forbindelse - Storstrømmen 31

32 Figur 5-3: Fordeling af tidsmæssige projektrisici på de 3 risikoklasser for alle løsninger Antal tidsmæssige projektrisici høj medium lav 0 I det følgende gives en redegørelse for identificerede projektrisici med en risikograd på 9 eller højere Scenarie Variant 1-A Figur 5-4a: Fordeling af tidsmæssige projektrisici på de 8 risikoklasser A; tid høj moderat lav For variant 1-A resterer tre projektrisici klassificeret som "høj" mht. forsinkelse: Lang sporspærring er ikke mulig (risikograd 16) Risikoen dækker de store forsinkelser, som vil følge af et mere komplekst renoveringsprojekt, hvis tilladelse til en lang sporspærring ikke kan opnås. Risikoen er beskrevet nærmere under scenarie 1-A, økonomiske projektrisici. Ny forbindelse - Storstrømmen 32

33 Fejl eller mangler i projektgrundlaget (risikograd 12) Som beskrevet under økonomiske risici er der nogen usikkerhed om renoveringens omfang. Dette sætter også spor i tidsplanen. Det er vurderet, at selvom der er udført grundige forundersøgelser, kan projektet godt blive forsinket ½ - 1 år. Sandsynligheden for dette er vurderet som "muligt". Den politiske proces trækker ud så længe, at anlægsfasen må forceres for at jernbanen kan nå at blive klar til 2020 (risikograd 10) Meromkostninger ved forcering er sat til 50 millioner. Sandsynligheden er vurderet til "sjældent". For variant 1-A resterer endvidere én projektrisiko klassificeret som "moderat" mht. tid, og med en risikograd på 9 eller højere. Forsinkelse pga. indvendinger fra borgerne på baggrund af udsigt til uhensigtsmæssige trafikforhold i anlægsfasen (risikograd 10) Vejforbindelsen vil være afbrudt i byggefasen. Det er "næsten sikkert" at der vil komme en del indvendinger. Kommunerne ønsker, at der bliver mulighed for at køre over broen i byggefasen. Men det er ikke teknisk muligt at arrangere arbejdet sådan. Det er dog ikke kommunerne, der afgør det, idet der er mulighed for at anvende Farøbroen og for langsomme køretøjer færgen mellem Bogø og Falster. Cyklister og gående kan benytte togforbindelsen. VD vil ikke være afvisende overfor, at man kan lade langsomme køretøjer bruge Farøbroen Variant 1-ALT Figur 5-4b: Fordeling af tidsmæssige projektrisici på de 8 risikoklasser ALT; tid høj moderat lav Ny forbindelse - Storstrømmen 33

34 For variant 1-ALT resterer tre projektrisici klassificeret som "høj" mht. forsinkelse: Lang sporspærring er ikke mulig (risikograd 20) Risikoen dækker de store forsinkelser, som vil følge af et mere komplekst renoveringsprojekt, hvis tilladelse til en lang sporspærring ikke kan opnås. Risikoen er beskrevet nærmere under scenarie 1-ALT, økonomiske projektrisici. Fejl eller mangler i projektgrundlaget (risikograd 12) Som beskrevet for variant 1-A. Den politiske proces trækker ud så længe, at anlægsfasen må forceres for at jernbanen kan nå at blive klar til 2020 (risikograd 10) Som beskrevet under økonomiske risici for variant 1-A. For variant 1-ALT resterer endvidere 1 projektrisiko klassificeret som "moderat" mht. tid, og med en risikograd på 9 eller højere. Forsinkelse pga. indvendinger fra borgerne på baggrund af udsigt til uhensigtsmæssige trafikforhold i anlægsfasen (risikograd 10) Som beskrevet for variant 1-A Scenarie 2 Figur 5-4c: Fordeling af tidsmæssige projektrisici på de 8 risikoklasser A; tid høj moderat lav For scenarie 2 resterer tre projektrisici klassificeret som "høj" mht. forsinkelse: Lang sporspærring er ikke mulig (risikograd 16) Risikoen dækker de store forsinkelser, som vil følge af et mere komplekst renoveringsprojekt, hvis tilladelse til en lang sporspærring ikke kan opnås. Risikoen er beskrevet nærmere under scenarie 1-A, økonomiske projektrisici. Ny forbindelse - Storstrømmen 34

35 Fejl eller mangler i projektgrundlaget (risikograd 12) Som beskrevet for variant 1-A. Den politiske proces trækker ud så længe, at anlægsfasen må forceres for at jernbanen kan nå at blive klar til 2020 (risikograd 10) Som beskrevet for variant 1-A. For scenarie 2 resterer endvidere 1 projektrisiko klassificeret som "moderat" mht. tid, og med en risikograd på 9. Forsinkelse pga. indvendinger fra borgerne på baggrund af udsigt til uhensigtsmæssige trafikforhold i driftsfasen (risikograd 9) Langsom trafik vil ikke længere have mulighed for at passere Storstrømmen ad vej. Eneste forbindelse er færgen mellem Bogø og Falster. Der er i dag lokal trafik med traktorer over Storstrømsbroen. Også cykeltrafikken om sommeren vil få problemer med at finde et alternativ. Det er "næsten sikkert", at der vil komme protester fra lokalsamfundet, hvis man nedlægger den eksisterende vej. Man må forudse protest fra lokale over den manglende vej Scenarie 3 Figur 5-4d: Fordeling af tidsmæssige projektrisici på de 8 risikoklasser B1; tid høj moderat lav For alle løsninger med en ny bro, dvs. scenarierne 3, 4 og 5, er det vurderet, at tidsplanen generelt er robust. For scenarie 3 resterer to projektrisici klassificeret som "høj" mht. forsinkelse. Begge skyldes miljømæssige forhold. Miljøgodkendelsesprocessen trækker ud så længe, at man ikke kan nå at blive færdig til 2020 (risikograd 15) Ny forbindelse - Storstrømmen 35

36 Risikoen er, at der ikke umiddelbart kan gives tilladelse til at udføre projektet med det valgte anlæg og den valgte anlægsmetode, fordi man vurderer, at det ikke kan gennemføres uden skade på det nærliggende Natura 2000 område. Myndighedsbehandlingen trækker ud, inden der kan gives tilladelse. Ved gravearbejde i Storstrømmen opslemmes partikler i vandet. Disse partikler kan ødelægge vækstforholdene for ålegræs i Natura 2000 området vest for forbindelsen samt generelt i området og de kan påvirke fiskeyngel og f.eks. blåmuslinger. Derfor er denne projektrisiko ret kritisk parameter. Den ansvarlige myndighed må ikke give tilladelse til at udføre et projekt, medmindre man kan sikre, at der ikke kan ske skade på Natura 2000 området. Der kan indgives klage i VVM-høringsperioden. Dette sker først til Skov- og Naturstyrelsen. Denne klage kan have opsættende virkning i op til 1 år (Natur og Miljøklagenævnet). Ankes til EU-domstolen, hvad man kan gøre iht. habitat- og vandrammedirektiverne, så kan det få opsættende virkning i yderligere 1 år. Folketinget kan kortslutte den danske proces med en anlægslov, men ikke den Europæiske. Det forudses, at der skal udføres arbejder med uddybning af området inden bropillernes fundament placeres. Ved denne proces, vil der hele tiden dannes små partikler. De vil under ikke ualmindelige vind- (øst) og strømforhold spredes, så de når Natura 2000 området. Derfor kræver anlægsprocessen, at man arbejder på tidspunkter, hvor de følsomme områder er mindst sårbare. Det er nødvendigt med en nærmere undersøgelse af, hvordan processen skal udføres for at grænseværdier kan overholdes. Sandsynligheden for at der indgives klage med opsættende virkning er vurderet som "muligt" Det giver få omkostninger så tidligt i projektet. Men for at nå at blive færdig til 2020 kunne man ønske at forcere projektet. Forsinkelsen må dog forventes at være så betydelig, at dette alligevel ikke kan lade sig gøre. Forsinkelsen kan være 1 evt.2 år. Klage vedr. miljøforhold i driftsfasen (risikograd 10) I forbindelse med VVM-høringen vil interessegrupper have mulighed for at svare. Disse kan klage, hvis man finder, at svar ikke er hørt. Mulige emner for klage er forhold omkring Masnedøfortet, stenrevshabitat, fuglelivet på Kalven, samt forudset støj og vibrationer. I princippet kan klagen ende for EUdomstolen. Sandsynligheden er vurderet som "sjældent". Forsinkelsen kan være 1 evt.2 år. For scenarie 3 resterer endvidere 2 projektrisici klassificeret som "moderat" mht. tid, og med en risikograd på 9 eller højere. Forsinkelse pga. indvendinger fra borgerne på baggrund af udsigt til uhensigtsmæssige trafikforhold i anlægsfasen (risikograd 10) Beskrevet for scenarie 1. Ny forbindelse - Storstrømmen 36

37 Entreprenør-/leverandørfallit (risikograd 9) VD vurderer på basis af erfaringer, at sandsynligheden vil være "moderat". Det er vurderet at forsinkelsen kan medføre større gener for de efterfølgende faser af projektet Scenarie 4 Figur 5-4e: Fordeling af tidsmæssige projektrisici på de 8 risikoklasser B4; tid høj moderat lav For forsinkelse af varianter af typen scenarie 4 resterer 2 projektrisici klassificeret som "høj". Det er de samme risici vedr. miljøet, som er beskrevet for scenarie 3. For scenarie 4 resterer endvidere 2 projektrisici klassificeret som "moderat" mht. tid, og med en risikograd på 9 eller højere. Forsinkelse pga. indvendinger fra borgerne på baggrund af udsigt til uhensigtsmæssige trafikforhold i driftsfasen (risikograd 10 for varianter uden gang- og cykelsti) Der etableres ikke en forbindelse til gående og cyklister. Cykeltrafikken om sommeren vil få problemer med at finde et godt alternativ, idet man skal om ad Bogø eller benytte toget. Entreprenør-/leverandørfallit (risikograd 9) Beskrevet for scenarie 3. Ny forbindelse - Storstrømmen 37

38 6.2.5 Scenarie 5 Figur 5-4f: Fordeling af tidsmæssige projektrisici på de 8 risikoklasser B1+; tid høj moderat lav For forsinkelse af varianter af typen scenarie 5, resterer 2 projektrisici klassificeret som "høj". De to er de samme risici vedr. miljøet, som er beskrevet for scenarie 3. For scenarie 5 resterer endvidere 2 projektrisici klassificeret som "moderat" mht. tid, og med en risikograd på 9 eller højere. Forsinkelse pga. indvendinger fra borgerne på baggrund af udsigt til uhensigtsmæssige trafikforhold i driftsfasen (risikograd 10) Der er lokal trafik med traktorer f.eks. med halmballer til varmeværk på Vordingborg-siden. Entreprenør-/leverandørfallit (risikograd 9) Beskrevet for scenarie Omfang af økonomiske tab Hver projektrisiko i denne analyse er betragtet isoleret. Proceduren for Ny Anlægsbudgettering foreskriver i projektets Fase 1 en 50 % korrektionsreserve, som et realistisk bud på de samlede meromkostninger eller særlige omkostninger ved uønskede hændelser. Beløbet bør derfor være tilstrækkeligt til at dække merudgifterne ved de risici, der er ved projektet. For at give et indtryk at hvor store ekstraomkostninger, der evt. kan forekomme ved de undersøgte løsninger er summen af de vurderede økonomiske tab for alle projektrisici summeret (ikke vægtet med sandsynlighed). Summen er angivet som % af basisoverslaget i tabel 5-1. Da de identificerede projektrisici i princippet er uafhængige hændelser, er det overordentligt usandsynligt, at alle skulle realiseres i samme projekt. Ny forbindelse - Storstrømmen 38

39 Tabel 5-1: Sum af uønskede konsekvenser som % af basisoverslag (ikke vægtet med sandsynlighed) Scenarie 1. Eksisterende bro renoveres og bevares som kombineret jernbane- og vejbro % af basisoverslag 1-A Eksisterende enkeltsporet jernbane med cykel og gangsti ALT Eksisterende enkeltsporet jernbane. Uden cykel og gangsti Eksisterende bro forstærkes og bevares som jernbanebro. Vejforbindelsen nedlægges 2-A Eksisterende enkeltsporet jernbane med cykel og gangsti Ny jernbaneforbindelse og opretholdelse af vej, cykel og gangsti på eksisterende bro 3-B1 Ny bro med enkeltsporet jernbane B2 Ny bro med dobbeltsporet jernbane Ny kombineret jernbane- og vejforbindelse. Nedrivning af eksisterende bro 4-B3 Ny bro med enkeltsporet jernbane. Ingen cykel- og gangsti 96 4-B4 Ny bro med dobbeltsporet jernbane. Ingen cykel- og gangsti 89 4-B3+ Ny bro med enkeltsporet jernbane. Cykel- og gangsti 93 4-B4+ Ny bro med dobbeltsporet jernbane. Cykel- og gangsti Ny jernbaneforbindelse, nedrivning af eksisterende bro og nedlæggelse af vejforbindelsen, dog er der også gang og cykelsti 5-B1+ Ny bro med enkeltsporet jernbane B2+ Ny bro med dobbeltsporet jernbane 104 Risikoregisteret indeholder detaljerede oplysninger om størrelsen af de økonomiske omkostninger ved realisering af de enkelte projektrisici. Nogle projektrisici med store økonomiske konsekvenser har ringe sandsynlighed for at indtræffe. Derfor får de en lav risikograd og er ikke nævnt specifikt i de foregående afsnit. Neden for listes projektrisici, der kan medføre tab på mere end 10 % af basisoverslaget. Variant 1-A Uforudsete, øgede udgifter til drift og vedligehold. 164 millioner Man vælger at forstærke den eksisterende bro, men da man kommer i gang med arbejdet, viser det sig, at det alligevel ikke kan lade sig gøre. Der må vælges en anden løsning. 150 millioner Variant 1-ALT Lang sporspærring er ikke mulig. 150 millioner Man vælger at forstærke den eksisterende bro, men da man kommer i gang med arbejdet, viser det sig, at det alligevel ikke kan lade sig gøre. Der må vælges en anden løsning. 150 millioner Ny forbindelse - Storstrømmen 39

40 Variant 2-A Man vælger at forstærke den eksisterende bro, men da man kommer i gang med arbejdet, viser det sig, at det alligevel ikke kan lade sig gøre. Den har det for dårligt. Der må vælges en anden løsning og projektet forsinkes væsentligt. 150 millioner Scenarie 3, 4 og 5 Ingen. Ny forbindelse - Storstrømmen 40

41 7 Referencer /1/ Transportministeriet: Hovednotat. Ny anlægsbudgettering på Transportministeriets område, herunder om økonomistyringsmodel og risikohåndtering for anlægsprojekter. 20. oktober J. nr /2/ Banedanmark: Nyforbindelse over Storstrømmen: Fagnotat Driftsrisikoanalyse /3/ Banedanmark: Nyforbindelse over Storstrømmen: Analyse af pålidelighed og vedligehold /4/ Vejdirektoratet: Vejnotat. Ny anlægsbudgettering på Transportministeriets område, herunder om økonomistyringsmodel og risikohåndtering for anlægsprojekter. September 2011 /5/ Banedanmark: Banenotat, ny anlægsbudgettering på baneområdet. 7. april 2010 /6/ COMMISSION REGULATION (EC) No 352/2009 of 24 April 2009 on the adoption of a common safety method on risk evaluation and assessment as referred to in Article 6(3)(a) of Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council Ny forbindelse - Storstrømmen 41

42 Bilag A Deltagere i workshops Ny bro Halvdagsmøde 10. januar med følgende deltagere: Banedanmark Rene Juul Clausen Banedanmark Annette Legart Banedanmark Magnus Bros Rasmussen Banedanmark Jan Johansen Vejdirektoratet Trine Veicherts Vejdirektoratet Barbara Boesen Pedersen Vejdirektoratet Jens Kristian Tuxen COWI Lene Schepper COWI Anders Madsen COWI Mette Sloth COWI Jørgen Gimsing COWI Jakob Laigaard Jensen Renovering af eksisterende bro, nedrivning af eksisterende bro Halvdagsmøde 12. januar med følgende deltagere: Banedanmark Rene Juul Clausen Banedanmark Frank Jørgensen Banedanmark Magnus Bros Rasmussen Banedanmark Christian Iversen Banedanmark Jørgen Steen Nielsen Vejdirektoratet Trine Veicherts Vejdirektoratet Kirsten Riis Rambøll Uwe Hess Rambøll Lars Frisk Rambøll Maja Wadum Rambøll Mette Elbæk Andersen Rambøll Claus Pedersen Rambøll Gazi Hastürk Rambøll Karsten Nielsen Rambøll Martin Gamborg Hansen COWI Lene Schepper Ny forbindelse - Storstrømmen Projektrisikoanalyse, fase 1

43 Ny tunnel Halvdagsmøde 17. januar med følgende deltagere: Banedanmark Rene Juul Clausen Banedanmark Annette Legart Banedanmark Magnus Bros Rasmussen Banedanmark Jan Johansen Vejdirektoratet Trine Veicherts Vejdirektoratet Jens Kristian Tuxen COWI Lene Schepper COWI Anders Madsen COWI Mette Sloth COWI Bo Tvede Jensen COWI Jakob Laigaard Jensen COWI Ulla Rose Andersen Koordinering med Femern forbindelsen Kort møde 20. januar med følgende deltagere: Femern COWI Eilif Svensson Lene Schepper Generelle hasarder Halvdagsmøde 25. januar med følgende deltagere: Vejdirektoratet Trine Veicherts Rambøll Toke Koldborg Jensen COWI Lene Schepper Ny forbindelse - Storstrømmen Projektrisikoanalyse, fase 1

44 Bilag B Risikoregistre På de følgende sider findes udskrifter af risikoregistrene for de 5 scenarier med tilhørende varianter. Registrene er sorteret således, at projektrisici med højest risikograd for økonomiske projektrisici står øverst. De enkelte hasarder er ikke individuelt nummereret, men forsynet med et indeks, der henviser til a) risikokategori 1 til 8 og b) bro, hvor "X" er eksisterende bro og "R" ny bro. I tillæg til risikoregisteret er der for hver variant inkluderet et ark, "Resultat". Arket viser en risikomatrix hvor antallet af projektrisici med forskellige kombinationer af risikokarakter er markeret. Endvidere vises variantens samlede og gennemsnitlige risikograd. Ny forbindelse - Storstrømmen Projektrisikoanalyse, fase 1