Trafiksikkerhedsplan - teknisk rapport

Transkript

1 Trafiksikkerhedsplan - teknisk rapport Godkendt på Teknisk Udvalgs møde den 5. maj 2010

2 INDHOLD 2 Forord Kortlægning og analyse af nuværende forhold Ulykkesanalyse Trafikulykker udpegede veje/kryds Trafikulykker sket i forbindelse med skolegang Vejstruktur Tidligere analyser Borgere og utryghed Borgernes oplevelse af utryghed Utryghedsundersøgelsen Deltagerne Samlet vurdering Årsager til utryghed Utrygge steder Udvalgte kryds og delstrækninger Holdning til forbedringsmuligheder Indsatsområder Tryghed Fartdæmpning Skoleveje og utryghed Skolevejsundersøgelsen Besvarelsesprocent Ruter til skole Transportvalg Oplevelse af forholdene foran skolen Utryghed Årsager til utryghed Utrygge steder Skolebesigtigelser Trafikpolitik, Ørum Skole Skolevejsulykker og trafikfarlige veje Målsætning Omkostninger Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan Målsætning, ulykkesreduktion Virkemidler Forvarslinger

3 7.2 Porte sporede bump sporede hævede flader Indsnævringer Forsætninger Profilerede kantlinjer Rundkørsler (mini-rundkørsler) Signalregulering Afmærkning og skiltning Cykelstier (cykelbaner) Cykelfelter i kryds Kanalisering Heller Rumleriller Overkørsler Midtervulst Hastighedszone Vejlukning Gågade / Opholds- og legeområde Hastighedsplan Hastighed i mindre landsbyer Hastighedszoner Fartvisere Handlingsplan Forbedring af de fysiske forhold på udvalgte veje Hastighed Automatisk Trafikkontrol Hastighedsplan Kampagner Trafiksikkerhed Status på udvikling i ulykker Strækningsanalyser Trafiksikre skolebørn Trafiksikkerhedsrevision af nye vejanlæg og ved fremtidig byudvikling Kampagner Unge i trafikken Lokal havarikommission Utryghed Projekter og prioritering

4 2 FORORD Formålet med denne trafiksikkerhedsplan er at komme med løsningsforslag til, hvordan antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken kan reduceres i Viborg Kommune. Teknik og Miljøforvaltningen og det lokale færdselssikkerhedsudvalg har udarbejdet trafiksikkerhedsplanen i samarbejde med det rådgivende ingeniørfirma Moe & Brødsgaard A/S, der har haft firmaet Via Trafik som underrådgiver. I sommeren 2009 blev der udarbejdet en kortlægning af de seneste 6 års registrerede trafikulykker samt gennemført en skolevejsundersøgelse ved kommunens 26 offentlige og 10 private skoler. Desuden blev der gennemført en tryghedsundersøgelse blandt borgerne, og der blev afholdt en offentlig borgerworkshop med information om projektet, herunder gruppearbejde og debat om trafiksikkerhed. Der er desuden udarbejdet koncepter for trafiksanering af landsbyer. Kortlægningen af registrerede trafikulykker og borgernes bemærkninger blev i efteråret 2009 analyseret, som baggrund for forslaget om projekter og initiativer, der bør gennemføres til gavn for trafiksikkerheden, således at målet om en reduktion i antal af ulykker med personskade på 40 % i perioden kan nås. Rapporten blev færdigredigeret og politisk behandlet i april-juni Denne tekniske rapport og tilhørende bilag sammenfatter resultaterne.

5 3 KORTLÆGNING OG ANALYSE AF NUVÆRENDE FORHOLD Indledningsvist er de nuværende forhold på kommuneveje og på private fællesveje blevet analyseret. Formålet er, at der med udgangspunkt i de nuværende trafiksikkerhedsforhold kan opstilles løsningsforslag, som målrettet medvirker til en reduktion i antallet af ulykker i Viborg Kommune. For at kunne mindske utrygheden i trafikken blandt borgere i Viborg Kommune er det tilsvarende undersøgt, hvilke kryds og strækninger, der opleves som utrygge for børn og voksne. 3.1 Ulykkesanalyse I afsnittet præsenteres ulykkesbilledet i Viborg Kommune. Ulykkesanalysen er udarbejdet med udgangspunkt i de politiregistrerede trafikulykker fordelt på kommuneveje og private fællesveje i 6 års perioden I denne periode er der sket i alt ulykker i Viborg Kommune. I perioden er der 39 personer, som har mistet livet i trafikulykker. Det nuværende ulykkesbillede skal ses i sammenhæng med afsnittet Målsætning senere i rapporten, hvor målsætningen for Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan ses i forhold til Viborg Kommunes ulykkesbillede. Placering af personskade-, materielskade- og ekstraulykker i Viborg Kommune ses af Figur 1. Dette vises i større udgave på bilag 1a. Definition af personskadeulykker og materielskadeulykker Personskadeulykker er ulykker med personskade (dræbte, alvorligt tilskadekomne eller let tilskadekomne). I forbindelse med politiets registreringer af tilskadekomst er definitionen, at der skal være tale om en skade, der kræver egentlig lægelig behandling. Det betyder, at mindre hudafskrabninger og lettere forstuvninger normalt ikke regnes som tilskadekomst i politiets registreringer. I princippet skal politiet optage rapport ved alle ulykker med personskade samt alle ulykker med materiel skade over kr. Definition af ekstraulykker Ekstraulykker er ulykker med kun ubetydelig materiel skade under kr. for hvert køretøj og og hvor der ikke er grove overtrædelser af færdselsloven. Derfor optager politiet ikke en egentlig rapport, men har dog registreret uheldet. Der er en vis variation i, hvornår en ulykke registreres som en ekstraulykke i de enkelte politikredse. Ekstraulykker benyttes ofte kun som supplerende materiale i forbindelse med analyser, men giver dog en god supplerende information om ulykkessituationerne. Specielt fordi det kan være tilfældigheder der afgør, om en ulykke bliver en materielskadeulykke eller en ekstraulykkke. De efterfølgende diagrammer med ulykkesanalysen vises i følgende rækkefølge: Alle ulykker på kommuneveje/statsveje Ulykkesfordelingen pr. år Fordeling mellem personskade-, materielskade-, og ekstraulykker Ulykkesfordeling mellem kryds og strækninger Strækningsulykker Ulykkessituationer fordelt på personskader Alvorlighedsgrad fordelt på transportmiddel Cykelulykker Aldersfordeling Ulykker med spirituspåvirkede Lysforhold 5

6 Figur 1: Trafikulykker i Viborg Kommune i perioden

7 Figur 2: Trafikulykker fordelt på kommuneveje, private fællesveje og statsveje Af Figur 2 ses, at langt størstedelen af ulykkerne sker på kommuneveje inkl. private fællesveje, mens der sker færre ulykker på statsvejene. Inden for Viborg Kommune er der 143 km statsveje og km kommuneveje. Det kommunale vejnet er således ca. 11 gange længere end statsvejnettet. I perioden er der hvert år sket mellem 190 og 250 ulykker på det kommunale vejnet Kommuneveje og private fællesveje Statsveje Den største stigning for ulykker på statsveje er fra 2006 til 2007, men i 2008 sker et fald, som er større end førnævnte stigning. Ændringerne i antallet af trafikulykker er forholdsmæssigt det samme for hhv. kommuneog statsveje. Generelt set sker der et fald i antallet af ulykker fra 2003 til Herefter sker en lille stigning året efter efterfulgt af endnu et fald i 2007 og Ulykkesanalysen omfatter efterfølgende udelukkende det kommunale vejnet. 7

8 Figur 3: Trafikulykkesfordeling pr. år Personskadeulykker Materielskadeulykker Ekstraulykker På Figur 3 ses ulykkesfordelingen på kommunevejene i Viborg Kommune i årene Over hele perioden er antallet af personskadeulykker pr. år en anelse faldende. Der er 84 personskadeulykker i 2003 og 60 personskadeulykker i 2008, dvs. et fald på 24 ulykker. Antallet af personskadeulykker for de øvrige år ligger i dette interval. Antallet af materielskadeulykker varierer fra 72 til 112 ulykker pr. år og varierer en anelse mere fra år til år. Antallet af ekstraulykker varierer med en forskel på op til 28 ulykker (fra ulykker). Opsummeres tallene for analyseperioden er der i de 6 år i alt sket 427 personskadeulykker, 526 materielskadeulykker og 320 ekstraulykker. Figur 4: Fordeling mellem personskade-, materielskade- og ekstraulykker På Figur 4 ses, at der er flere ulykker, hvor der kun er sket materielle skader end ulykker med personskader. Forholdsmæssigt udgør personskadeulykker 34 %, materielskadeulykker 41 % og ekstraulykker 25 % Personskadeulykker Materielskadeulykker Ekstraulykker 8

9 Figur 5: Trafikulykkesfordeling mellem kryds og strækninger Det ses på Figur 5, at størstedelen af ulykkerne sker på strækninger frem for kryds. 58 % af alle ulykker med dræbte og tilskadekomne er sket på strækninger, hvilket svarer til 323 ulykker på strækninger Kryds Strækning Dræbte Alvorligt tilskadekomne Lettere tilskadekomne 9

10 Figur 6: Fordeling af strækningsulykker i Viborg Kommune Figur 6 viser, at strækningsulykkerne er fordelt jævnt i hele Viborg Kommune, men med størst uheldstæthed i Viborg by. I større byer vil der ske flere ulykker grundet flere trafikanter, mindre plads m.m. Der er mange lange strækninger mellem byerne i Viborg Kommune, hvilket kan være medvirkende til, at antallet af strækningsulykker frem for ulykker i kryds er højt. Ses der kun på antallet af strækningsulykker udgør de dræbte 10 % af personskaderne, mens tilsvarende beregninger for kryds viser, at de dræbte her udgør 3 %. 10

11 Figur 7: Fordeling af ulykkessituationer på personskader På Figur 7 ses, at der sker flest eneulykker (23 %), efterfulgt af ligeud modsat kurs (mødeulykker) og krydsende veje uden sving (tværkollisioner). Ulykkestypen fodgængere er den 5. hyppigste. Der sker færrest ulykker i forbindelse med parkerede køretøjer og dyr samt genstande på vejen Langt de fleste bliver dræbt i ulykker med modkørende på lige vej, hvilket udgør i alt 16 dræbte. Eneulykker, ligeud med samme kurs og krydsende veje uden sving har et antal dræbte på hhv. 9, 2 og 3. Der er blevet dræbt fire personer i fodgængerulykker, hvilket svarer til 8 % af alle dræbte/tilskadekomne i ulykker med fodgængere. 0 Eneulykker Ligeud samme kurs Ligeud Samme kurs Modsat kurs modsat kurs med sving med sving Krydsende veje uden sving Krydsende veje med sving Parkeret køretøj Dræbte Alvorligt tilskadekomne Lettere tilskadekomne Fodgængere Trafikulykker med dyr, genstande mv. Ses på de alvorligt tilskadekomne er det også ulykkestyperne eneulykker, ligeud modsat kurs og krydsende veje uden sving der forekommer hyppigst. De lettere tilskadekomne følger stort set det samme mønster som fordelingen af dræbte og alvorligt tilskadekomne. Der sker flere ulykker på strækninger end i kryds, hvilket stemmer overens med det høje antal af dræbte i eneulykker og ligeud, modsat kurs, idet eneulykker ofte sker på strækninger. Ifølge Havarikommissionen sker 1/3 af alle trafikulykker på landeveje. Ulykkesbilledet i Viborg Kommune stemmer overens med udviklingen i Danmark. 11

12 Figur 8: Alvorlighedsgrad fordelt på transportmiddel Personbil Varevogn Lastbil MC + knallert 45 Knallert 30 Cykel Fodgænger Figur 8 viser, at der sker flest personskader med personbiler (49 %) involveret. Over halvdelen af disse er med lettere tilskadekomne. Antallet af alvorligt tilskadekomne fordeler sig med 93, 47 og 42 personer for hhv. bilister, knallert 30 -førere og cyklister. Forholdsmæssigt er der langt flere alvorligt tilskadekomne lette trafikanter (knallert, cykel og fodgænger). Ved knallert 30 ulykker er 62 % af personskaderne med alvorlig tilskadekomst. Tallet er 50 % og 55 % for hhv. cyklister og fodgængere. Til sammenligning udgør alvorligt tilskadekomne 34 % for kategorien personbiler. 15 ud af de 76 personskader med knallert 30 - førere har anvendt en knallert 30 med konstruktive ændringer. Dræbte Alvorligt tilskadekomne Lettere tilskadekomne 11 dræbte trafikanter i kategorien Lastbil er højt. Kategorien Lastbil inkluderer lastbiler, sættevogne, skolebusser og almindelige busser. Der har været én busulykke med 9 dræbte, og dette er grunden til den høje andel af antal dræbte i kategorien Lastbil. Kategorierne Fodgænger og Cykel har hver 4 dræbte. Når disse parter er involveret i ulykkerne kommer de ofte alvorligere til skade end personer i motorkøretøjer. I perioden blev der i alt dræbt 39 mennesker, hvilket svarer til et gennemsnit på 6,5 dræbte pr. år. 12

13 Figur 9: Alvorlighedsgrad for trafikulykker med cyklister Det ses på figur 9, at der overvejende er flere alvorligt tilskadekomne end lettere tilskadekomne cyklister. I 2006, hvor ulykkesantallet er lavest, og i 2008 er der dog flere lettere tilskadekomne end alvorligt tilskadekomne. Ellers er over halvdelen af ulykkerne dræbte og alvorligt tilskadekomne. Der er én dræbt cyklist i hvert af årene 2004, 2005, 2007 og Antallet af alvorligt tilskadekomne varierer meget fra år til år. Antallet er eksempelvis lavt i 2006 og 2008, mens det i 2007 er det højeste i hele perioden med 10 alvorligt tilskadekomne cyklister. Generelt er ovenstående ulykkesmønster det samme som de generelle stigninger og fald i antallet af alle ulykker i perioden. Dræbte Alvorlige tilskadekomne Lettere tilskadekomne Figur 10: Befolkning og personskader fordelt på aldersgrupper (i procent) Personer i 2009 i Viborg Kommune Personskader i Viborg Kommune På Figur 10 ses, at antallet af personskader er størst i alderen år. Inden for denne aldersgrænse er ulykker med lettere tilskadekomne koncentreret i alderen år, mens ulykker med alvorligt tilskadekomne er repræsenteret i hele aldersgruppen. Denne aldersgruppe udgør kun 10 % af kommunens befolkning, mens aldersgruppen står for 34 % af personskaderne. Børn under 15 år udgør 21 % af befolkningen i Viborg Kommune, mens der kun sker få uheld med denne aldersgruppe. Dette hænger sammen med, at de yngste ofte ikke færdes alene i trafikken. Borgere i aldersgruppen år udgør næsten 15 % af befolkningen i Viborg Kommune, men de udgør en forholdsmæssig mindre andel af personskadeulykkerne i forhold til aldersgruppen og år. Særligt for unge er der et misforhold mellem deres andel af befolkningen og deres tilskadekomst i trafikken. Dette beskrives nærmere herunder. 13

14 Figur 11: Personskader fordelt på køn og alder Kvinde Det ses på Figur 11, at mænd er involveret i langt flere ulykker end kvinder. 23 % af personskaderne er mænd i alderen 16-24, og mænd udgør 62 % af alle personskader i Viborg Kommune. Unge år Ulykker med unge i aldersgruppen år udgør 34 % af alle ulykker i Viborg Kommune. Hertil bemærkes, at denne aldersgruppe kun udgør omkring 10 % af kommunens borgere. Generelt er unge overrepræsenteret i trafikulykker i Danmark. Unge i aldersgruppen år udgør ca. en tredjedel af de dræbte og tilskadekomne på trods af, at denne gruppe kun udgør ca. 10 % af den danske befolkning. Dette har medført, Mand at ulykker med unge indgår som et særligt fokusområde i Færdselssikkerhedskommissionens nye handlingsplan. Ulykker med unge skyldes på landsplan primært for høj fart, spritkørsel og/eller manglende erfaring og rutine. Den mest forekommende ulykkessituation blandt unge er eneulykker, idet de udgør næsten 40 % af alle personskader. 82 % af de personskadede er mænd og kun 18 % er kvinder. Den anden mest forekommende hovedsituation med denne aldersgruppe er ligeud kørende på samme vej med modsat kurs, som udgør ca. 14 % af personskaderne. Resten af ulykkessituationerne er varierende med både svingning og ligeud kørsel, både samme og modsat retning. Der er 9 personskader med fodgængere svarende til lidt under 4 % af de samlede personskader med unge. 67 % af alle personskadede i denne aldersgruppe er mænd, hvilket svarer til 129 personskader. 92 af disse personskader (60 %) er sket i personbil. Dernæst er de unge mænds mest benyttede køretøj i trafikken knallert 30, som anvendes i næsten 20 % af ulykkerne. Der er registreret 9 personskader med knallert 30 med konstruktive ændringer. Personskader med mandlige motorcyklister og knallert 45 chauffører er begrænset, og der er desuden få personskader med cyklister og fodgængere. De resterende 33 % af alle personskadede i denne aldersgruppe er således kvinder. Størstedelen af kvinderne kører i personbil, når ulykken indtræffer. Dernæst er knallert 30 og cyklen de mest udsatte transportmidler i forbindelse med trafikulykker. I forbindelse med to personskader med knallert 30, havde knallerten konstruktive ændringer. Der er sket få personskader med fodgængere og ingen personskader med kvindelige motorcyklister eller knallert 45.

15 Spiritus Figur 12: Alvorlighedsgrad for spirituspåvirkede førere og fodgængere Trafikuheld, Året Alle tre punkter findes på 3 Færdselssikkerhedskommissionens Nationale Handlingsplan Mod nye mål side Dræbte Alvorligt tilskadekomne Lettere tilskadekomne Figur 12 viser, at antallet af personskader med spirituspåvirkede førere og fodgængere er varierende fra år til år. Personskaderne medtaget i Figur 12 er udelukkende spirituspåvirkede fodgængere og førere af køretøjet. Personskader med folk på passagersæderne ved spirituskørsel er ikke medtaget i tallene. Det laveste tal er i 2006, hvilket er året, hvor der skete færrest af alle ulykker. Generelt set er udviklingen i antallet af tilskadekomne i ulykker med sprit let stigende fra 2003 til Da stigningen er lille, kan der ikke generaliseres ud fra blot 5-6 år, men det kan dog konkluderes, at tallet ikke er faldende. I alt i perioden er der 3 dræbte, 38 alvorligt tilskadekomne og 27 lettere tilskadekomne med spirituspåvirkede førere eller fodgængere. Disse i alt 68 personskader udgør 12 % af alle personskader i kommunen. Jf. statistikken for Danmark i udgør antallet af spiritusulykker med personskade ca. 16 % af alle personskader i I Viborg Kommune i perioden udgør antallet af spiritusulykker med personskade ca. 24 % af samtlige personskader. På trods af at spirituskørsel i dag er socialt uacceptabelt, indgår ulykker med spiritus, som et indsatsområde i Færdselssikkerhedskommissionens Handlingsplan. Der er en klar uoverensstemmelse mellem det trafikanterne siger, og det som de reelt gør. I 2005 blev der indført skærpede sanktioner for spirituskørsel. Begrebet promillekørsel blev afskaffet, så al kørsel med en promille større end 0,5 er spirituskørsel. Straffen ved spirituskørsel er ligeledes blevet strengere. Første gang der køres spirituskørsel får man: Frakendt kørekortet (betinget/ubetinget) En bøde (ved promille > 2,0 desuden 20 dages betinget fængsel) Deltagelse i Alkohol- og Trafikkursus for egen regning 2 Det er for tidligt at fastslå den langsigtede effekt af de skærpede sanktioner. Ingen anden enkeltfaktor kan som spiritus øge risikoen for uheld: 2-3 gange ved en promille på 0,5-0, gange ved en promille på 0,8-1,2 Over 100 gange ved en promille over 1,2 3 15

16 Figur 13: Lysforhold Dagslys Mørke Tusmørke Dræbte Alvorligt tilskadekomne Lettere tilskadekomne Lysforhold På Figur 13 ses at 64 % af ulykkerne i Viborg Kommune sker i dagslys, hvilket stemmer overens med normalfordelingen, som er 65 % i dagslys. Antallet af dræbte er højst i dagslys (30 stk.), mens der i mørke er blevet dræbt 6 og 3 i tusmørke Trafikulykker udpegede veje/kryds Der er i Viborg Kommune blevet udpeget 8 strækninger (inkl. 3 strækninger i/omkring Viborg by) og 6 kryds. Baggrunden for udpegningen af kryds er, at antallet af personskadeulykker i det pågældende kryds er minimum 3. Dette er kun tilfældet i Viborg (5 kryds) og i Bjerringbro (1 kryds). Andre steder i kommunen er ulykkestætheden i kryds 1-2 ulykker. Med baggrund i så få uheld de pågældende steder, kan det ikke konkluderes, at der er et ulykkesproblem, idet der kan være tale om statistiske udsving. Strækningerne er udpeget hvor minimum 3 personskadeulykker er sket med en kort afstand mellem sig. Der er således ikke medtaget strækninger med kun 1-2 personskadeulykker. Der er ingen strækninger, hvor antallet af materielskadeulykker er så højt, at det vurderes at være et problem. På Figur 14 vises ulykker på strækninger udpeget på baggrund af ovennævnte kriterier, og i Tabel 1 er strækningerne samt grunden til ulykkerne (problemet) nævnt. 16

17 Figur 14: Strækninger udpeget på baggrund af trafikulykker 17

18 Tabel 1 Strækning Vejnavn Personskadeulykkeulykker Materielskade- Ekstraulykker Km Problem 1 Løgstørvej (533) ,3 Eneulykker, mødeulykker 2 Røddingvej ,5 Eneulykker, høj fart 3* Åvej/Østergade/ ,5 - Aarestrupvej 4 Brogade/Markeds gade ,46 Spredt ulykkesbillede, flere ulykker med svingning over cykelsti 5 Borrevej (575) ,45 Dyrevildt på vejen, høj hastighed * Denne lokalitet er i dag forbedret med etablering af chikaner på strækningen. 18

19 Figur 15: Lokaliteter udpeget på baggrund af trafikulykker På Figur 15 ses de mest ulykkesbelastede lokaliteter i Viborg. Lokaliteterne er udpeget på baggrund af de ovennævnte kriterier og i Tabel 2 er lokaliteterne samt grunden til ulykkerne (problemet) nævnt. 19

20 Tabel 2 Punkt Vejnavn Personskadeulykker 1 Fabriksvej/Gl. Skivevej 2 N.F.S. Grundtvigsvej/ Gl. Aalborgvej 3 Rødevej/Gl. Skivevej 4* Holstebrovej/Indre Ringvej 5* Randersvej ved Gl. Randersvej Materielskadeulykker Ekstraulykker Vejgeometri Problem Kryds Ingen overholdelse af ubetinget vigepligt af trafikanter fra Gl. Skivevej Kryds cyklister/bilister - svingning til/fra Gl. Aalborgvej Rundkørsel Ingen overholdelse af vigepligt Kryds Strækning med 1 kryds. 80 meter 6 Koldingvej Strækning med 1 kryds. 220 meter 7 Gl. Århusvej Strækning. 1,0 km 8 Brogade/Gudenåvej i Bjerringbro * På disse lokaliteter er der sket tiltag i hhv. 2008/2009 og Trafikulykker sket i forbindelse med skolegang Som supplement til spørgeskemaundersøgelsernes subjektive vurderinger (se afsnittene Spredt ulykkesbillede Spredt ulykkesbillede Kryds Ingen overholdelse af vigepligt Borgere og utryghed og Skoleveje og utryghed ) er der foretaget en analyse af de politiregistrerede ulykker med børn i den skolepligtige alder. - Analysen omfatter ulykker, hvor den ene part lever op til følgende kriterier: Alder 6-17 år Fodgænger, cyklist eller knallertkører Ulykken er sket mandag til fredag i tidsrummet 7:00-18:00 Ulykken er sket på kommunevej eller privat fællesvej. Kriterierne adskiller sig fra begrebet skolevejsulykke, som anvendes i politiets registreringssystem. Erfaringer viser, at registrerede skolevejsulykker i politiets registreringssystem ikke altid er korrekte, og dermed ikke altid er en reel skolevejsulykke. Med den valgte definition er der bedre sikkerhed for, at ulykken kan defineres som en skolevejulykke. Med definitionen er der ikke noget krav om, at barnet faktisk var på vej til/ fra skole i ulykkesøjeblikket. Denne fremgangsmåde er valgt, fordi ulykker med børn kan ske i fritiden, hvor de anvender samme vejnet, som de færdes på til og fra skole. Skolebørn i køretøjer er ikke medtaget, da der fokuseres på elever, der færdes som lette trafikanter. De 0-5 årige børn er ikke medtaget, da de endnu ikke er startet i skole og ikke færdes alene på offentlig vej. Med udgangspunkt i ovennævnte definition af skolevejsulykker er der registreret 45 personskadeulykker, 26 materielskadeulykker og 5 ekstraulykker. Personskadeulykkerne udgør 59 % af alle skolevejsulykker, hvilket svarer til ca. 10 % af alle personskadeulykker i Viborg Kommune. 20

21 Figur 16: Skolevejsulykker i Viborg Kommune Som det ses på Figur 16, er uheldstætheden størst i byer især i Viborg og Bjerringbro. Dette kan have en naturlig forklaring i, at skolebørn, der transporterer sig til skolen som lette trafikanter, ikke bor langt fra skolen. Det er % af skolebørnene, der køres i skole af bil/bus, og som derfor ikke er cyklist eller fodgænger. Næsten alle personskadeulykker med skolebørn er enkeltstående tilfælde kun i Viborg er ulykkerne sket med kort afstand mellem sig. At der er mange ulykker i Viborg, der ikke umiddelbart er sket i nærheden af en skole, kan skyldes, at der er mange fritidstilbud i Viborg, som de unge benytter. Med den benyttede definition af skolevejsulykker er der medtaget ulykker indtil kl. 18 for 6-17 år, hvilket betyder, at ulykkerne meget vel kan være sket under transport til/fra fritidsinteresser. Disse er ikke nødvendigvis placeret ved siden af skolen. Der er sket ulykker i hele aldersintervallet, men børn fra år udgør over halvdelen af personskaderne i skolevejsulykkerne. Denne aldersgruppe kommer primært til skade som førere af knallert 30. Skolevejsulykkerne har mange forskellige placeringer i Viborg og kun ved to skoler er ulykken sket ca. 300 meter eller derunder fra skolen, hvilket er ved Overlund Skole og Vestre Skole. 21

22 Ud over Viborg by er der 8 skoler, hvor skolepersonskadeulykkerne er sket under 1,5 km fra skolerne. Disse skoler ligger i: Stoholm, Sparkær, Mønsted, Løgstrup, Rødkærsbro, Ørum, Bjerringbro (2 skoler). Det er kun i Mønsted, at skolevejsulykken er sket i nærheden af den pågældende skole, nemlig 170 meter fra skolen. Det bemærkes, at der ikke er sammenhæng mellem de af politiet udpegede farlige skoleveje, og de lokaliteter, hvor der faktisk sker skolevejsulykker. Se også afsnit Vejstruktur I Viborg Kommune består vejnettet af ca. 143 km statsveje, km kommuneveje, samt 260 km private fællesveje. Vejnettet i Viborg Kommune er klassificeret ud fra vejreglernes anbefalinger om vejklasser i by og i det åbne land. Der anvendes 4 vejkategorier: Gennemfartsveje Fordelingsveje Trafikveje Lokalveje Gennemfartsveje Begrebet gennemfartsveje anvendes for veje beliggende i landzone. På gennemfartsvejene fokuseres primært på at tilgodese god fremkommelighed kombineret med god sikkerhed for personbiler. Dette kan for eksempel ske ved at begrænse eller helt fjerne langsomme køretøjer og reducere antallet af krydsninger og tilslutninger på disse veje. Fordelingsveje Begrebet fordelingsveje anvendes for veje beliggende i landzone. Fordelingsveje skal sikre sammenhæng mellem gennemfartsveje og lokalveje. På fordelingsvejene skal der derfor sikres både en rimelig fremkommelighed og en rimelig tilgængelighed. Desuden skal fordelingsvejene udformes, så trafikken afvikles så sikkert som muligt for alle trafikanttyper. Trafikveje Trafikveje omfatter samtlige veje i kommunens overordnede vejnet, som er beliggende i byzone. De betjener den gennemkørende biltrafik, trafikken mellem kommunen og omverdenen, mellem de enkelte bysamfund, og mellem de enkelte bykvarterer. På trafikveje fokuseres primært på at tilgodese god fremkommelighed kombineret med god trafiksikkerhed for personbilerne. Lokalveje Lokalveje omfatter alle de øvrige veje i kommunen. De betjener de lokale områder, og de enkelte boliger, arbejdspladser, institutioner og butikker. Lokalvejene tilgodeser især trafiksikkerhed for de lette trafikanter. Samtidig skal alle trafikanttyper have god tilgængelighed til disse veje kombineret med en rimelig fremkommelighed. Dette indebærer lave hastigheder af hensyn til trafiksikkerheden og mange tilslutninger af hensyn til de lette trafikanters fremkommelighed. På Figur 17 ses vejklassificeringen på det overordnede vejnet i Viborg Kommune, idet der skelnes mellem gennemfartsveje, fordelingsveje og trafikveje. Det øvrige vejnet i kommunen omfatter lokalveje og fremgår pga. overskueligheden ikke af figuren. 22

23 Figur 17: Vejklassificering i Viborg Kommune (bilag 3) 3.3 Tidligere analyser Før kommunesammenlægningen blev der udført trafiksikkerhedsplaner for de gamle kommuner og amtet. Projekterne fra de tidligere udarbejdede planer er vurderet som en del af projektlisten i denne trafiksikkerhedsplan. 23

24 4 BORGERE OG UTRYGHED 4.1 Borgernes oplevelse af utryghed Nogle steder oplever borgerne utryghed ved at færdes i trafikken. Utrygheden skyldes ofte store trafikmængder, høje hastigheder, meget tung trafik eller kørebanens bredde, som kan medføre en barrierevirkning. Også manglende vedligeholdelse eller mørke stier uden belysning kan medføre utryghed. Der er mange årsager til utrygheden, og årsagerne varierer fra person til person. Derfor er det forskelligt, hvor og hvordan den enkelte borger oplever utryghed i trafikken. For at give et indtryk af, hvor borgerne oftest oplever utryghed er der gennemført en undersøgelse på internettet. Her har borgerne kunnet markere utrygge steder og angive årsagerne til deres utryghed. Undersøgelsen har kortlagt kryds og vejstrækninger, hvor mange borgere føler utryghed, og det er derfor et godt udgangspunkt for at foreslå forbedringer af veje og stier. Utrygge steder er ikke nødvendigvis sammenfaldende med steder, hvor der faktisk sker uheld. En årsag hertil er bl.a., at trafikanterne ofte færdes særligt forsigtigt på de steder, hvor de føler sig utrygge. Utryghed er således ikke nødvendigvis en dårlig ting. 4.2 Utryghedsundersøgelsen Undersøgelsen er gennemført med et spørgeskema på kommunens hjemmeside. Undersøgelsen har været tilgængelig fra 08/ til 12/ svarende til 5 uger i alt. Undersøgelsen har været annonceret i den lokale avis i Viborg Kommune, og der har været udsendt links til undersøgelsen gennem Viborg Kommunes elektroniske nyhedsbrev. Der er opnået 446 besvarelser og 865 udpegninger af utrygge steder (nogle steder er udpeget flere gange). Antallet af besvarelser og markeringer giver et bredt grundlag for utryghedsanalysen. Herudover er der indsamlet oplysninger om respondenternes baggrund (køn, alder osv.) for herigennem at vurdere, hvor repræsentativ undersøgelsen er for resten af kommunens borgere. Tilstrækkelig tryghed på skoleveje kan dog eksempelvis være afgørende for, om forældre tør sende deres børn i skole på egen hånd. I de senere år er der desværre sket en udvikling i retning af, at flere bliver kørt i skole. Det øger utryghed omkring skolerne. En selvforstærkende tendens, der så vidt det er muligt bør søges vendt. 24

25 Figur 18: Spørgeskemaundersøgelsens alderssammensætning (blå) sammenlignet med kommunens aldersfordeling (rød) 60% 50% 40% 30% 20% 10% Spørgeundersøgelse Viborg Kommune Deltagerne Borgerne er spurgt om en række baggrundsoplysninger, så det kan vurderes, hvor godt deltagerne i undersøgelsen svarer til kommunens befolkningssammensætning generelt, se Figur 18 Aldersgrupperne år og år er overrepræsenteret i forhold til aldersgruppen under 25 år og over 65 år. Det er vurderet, at mange af deltagerne i aldersgrupperne mellem år har svaret på deres egne og deres børns vegne. Skolebørn er endvidere inddraget gennem skolevejsundersøgelsen. 0% Aldersgruppen år vurderes at være underrepræsenteret. Figur 19: Kønsfordelingen i undersøgelsen Der er lidt flere kvinder end mænd, der har deltaget i undersøgelsen, se Figur Mand Kvinde

26 Figur 20: Deltagernes bopæl fordelt på de 10 mest repræsenterede byer i undersøgelsen Øvrige Viborg byer i Viborg Kommune er repræsenteret i undersøgelsen, hvilket giver et bredt grundlag og er vigtigt i forhold til udpegningen af utrygge steder, da det er naturligt at fokusere på utryghed i sit eget lokalområde, hvor lokalkendskabet er størst. Deltagerne i undersøgelsen er primært fra Viborg by (42 %). Bruunshåb - 7 Hald Ege - 7 Af figur 20 fremgår de 10 byer, hvorfra der har været flest besvarelser i undersøgelsen. Kategorien øvrige dækker over samtlige byer, hvorfra der har været færre end syv besvarelser. Mønsted - 8 Daugbjerg - 10 Rødding - 13 Vridsted - 13 Foulum - 14 Ørum - 24 Tapdrup - 23 Figur 21: Deltagernes primære transportmiddel Gang - 3 % Mc - 1 % Knallert - 1 % Bus - 2 % Andet - 0 % Bil - 66 % Omkring to ud af tre deltagere har bilen som deres primære transportmiddel, se Figur 21. Hver fjerde deltager har svaret, at de oftest er cyklist. Det er vigtigt, at disse trafikantgrupper er godt repræsenteret, således at både synspunkter fra bilister og bløde trafikanter indgår i undersøgelsen. Cykel - 27 % 26

27 Figur 22: Årsagerne til utryghed. Søjlerne angiver antallet af borgere, der har klikket på hver årsag Bilerne Bilerne kører hurtigt kører tæt på mig, når jeg cykler eller går Mange biler eller lastbiler Det er svært at krydse vejen Det er mørkt om morgenen eller om aftenen og ikke mange gadelygter Huller i asfalten Parkerede biler gør det svært at se bilerne på vejen Samlet vurdering Køn, alderssammensætning og transportmiddelvalg blandt deltagerne i undersøgelsen ligger i nærheden af resten af kommunens borgere dog med undtagelse af, at børn og unge er underrepræsenteret. Skoleelever er i stedet inddraget i skolevejsundersøgelsen. Alle lokalområder er repræsenteret i undersøgelsen med et fornuftigt antal deltagere. På baggrund heraf er det vurderet, at undersøgelsens resultater giver en god indikation af borgernes synspunkter. Som i alle undersøgelser må der påhæftes en vis statistisk usikkerhed. 4.3 Årsager til utryghed Årsagerne til oplevelsen af utryghed i trafikken er vist på Figur 22. I alt har der været mere end 865 udpegninger i Viborg Kommune. Heraf peger de fleste på, at de primære årsager til utryghed er bilernes høje fart, og at de kører for tæt på, samt at der er mange biler/lastbiler. Der mangler cykelsti mod Foulum, det er alt for farligt med cykler langs vejen, både for biler der skal tage hensyn til cyklisten og cyklisten selv (Deltager i internetundersøgelsen) På de veje, hvor der er mest trafik, er det vigtigt at sikre gode forhold for bløde trafikanter fx cykelstier eller sikrede krydsninger mellem vejog stinettet. Det er især vigtigt at finde andre ruter for de bløde trafikanter, når biltrafikken på vejene er stor. Ved at dæmpe bilernes fart vil bløde trafikanter formentligt opleve højere grad af tryghed. Derfor er store trafikmængder og høj fart medvirkende til at forstærke deltagernes oplevelse af dårlige forhold for bløde trafikanter. 27

28 Figur 23: Udpegede utrygge steder på vejnettet i Viborg Kommune Utrygge steder For at klarlægge, om enkelte delstrækninger opleves mere utrygge end andre, er vejene delt op i mindre delstrækninger. Delstrækningerne er som udgangspunkt defineret som vejstrækninger mellem to større kryds typisk de signalregulerede kryds eller rundkørsler. De steder, der af borgerne er markeret som utrygge, fremgår af Figur 23. Der er udpeget 179 kryds og 363 utrygge strækninger (hvoraf nogle er udpeget flere gange). De trafikveje, hvor der har været flest markeringer af utryghed, fremgår af Figur 24 og Tabel 3. 28

29 Figur 24: Utrygge steder, hvor der har været mindst 5 markeringer i kryds og 10 markeringer på strækninger Udvalgte kryds og delstrækninger De kryds og delstrækninger, hvor der har været flest markeringer af utryghed er primært i Viborg og er vist på Figur 24 og Tabel 3. Overlundvej er en statsvej og administreres af Vejdirektoratet, men er medtaget i analysen, idet vejen er udpeget på tre delstrækninger, som alle er blandt de mest udpegede strækninger i kommunen. Herudover er særligt Randersvej, Kirkebækvej og Hobro Landevej udpeget mange gange. På Randersvej er de hyppigste anførte årsager til utryghed meget trafik, biler der kører tæt på cyklister og gående samt bilernes høje fart. På Kirkebækvej er den hyppigste årsag mange biler og lastbiler, men også at det er svært at krydse vejen på grund af de store trafikmængder. På Hobro Landevej er den hyppigst markerede årsag til utryghed, at bilerne kører tæt på cyklister og gående. 29

30 Tabel 3: De steder, som flest har udpeget. Hovedårsagerne er angivet i stikord Steder Hovedårsager Antal udpegninger Overlundvej (Hobro Landevej - Randersvej) Kører tæt på 52 Statsvej Mange biler Randersvej Kører tæt på 27 Mange biler Fart Overlundvej (Hobro Landevej Vestergade) statsvej Kører tæt på 25 Mange biler Kirkebækvej Mange biler 22 Kører tæt på Hobro Landevej (Overlundvej Foulum) Kører tæt på 20 Fart Tapdrupvej (Taphedevej Kokær) Bilerne kører tæt 13 Fart Vibækvej (Subækvej Ødalen) Fart 10 Krydsning Kirkebækvej Indre Ringvej (kryds) Krydsning 9 Gl. Skivevej Fabrikvej (kryds) Krydsning 8 Fart Mange biler Randersvej Asmildklostervej (kryds) Fart 8 Krydsning Mange biler Overlundvej (Overlundvej Over Viskumvej) Kører tæt på 7 Mange biler Fart Holstebrovej Indre Ringvej (kryds) Krydsning 7 Jegstrupvej Indre Ringvej (kryds) Krydsning 5 Generelt er det utrygt at færdes langs strækninger, når der er mange biler og lastbiler, høj fart og de kører tæt på de bløde trafikanter. I krydsene er den væsentligste utryghed, der er påpeget, at det er svært at krydse vejene. 30

31 Figur 25: Holdningen til udvalgte trafikale temaer (angivet i procent). Hvordan mener du, at disse områder skal vægtes? 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Uheldsbelastede steder Skoleveje Forhold for gående og cyklende Utryghed Gennemkørende trafik Fart Ingen holdning Meget lavt Lavt Højt Meget højt 4.4 Holdning til forbedringsmuligheder Arbejdet med at mindske utrygheden og antallet af uheld skal prioriteres. Derfor er borgerne blevet spurgt om, hvordan de prioriterer centrale trafikale temaer. Endvidere er borgerne spurgt om deres holdninger til forskellige fartdæmpende foranstaltninger Indsatsområder Holdningen til udvalgte trafikale temaer er vist i Figur 25. Mere end 90 % af deltagerne i undersøgelsen ønsker at uheldsbelastede steder, skoleveje og forhold for gående og cyklister prioriteres højt eller meget højt. Skoleveje ønskes prioriteret meget højt af mere end 60 % af deltagerne i undersøgelsen. Deltagerne i undersøgelsen er mere uenige om gennemkørende trafik, som er vægtet lavest af indsatsområderne og næsten 50 % ønsker området vægtet lavt, meget lavt eller har ingen holdning til dette indsatsområde. 31

32 Figur 26: Generel tryghed/ utryghed ved at færdes i trafikken i Viborg Kommune. Er du generelt tryg/utryg ved at færdes i trafikken i kommunen? Utryg - 16 % Meget utryg - 5 % Meget tryg - 2 % Tryg - 44 % Tryghed Som det ses på Figur 26 er knap halvdelen af borgerne trygge eller meget trygge ved at færdes i trafikken i Viborg Kommune, mens cirka hver femte i undersøgelsen er utryg eller meget utryg ved at færdes i trafikken. Hverken/eller - 33 % Figur 27: Hvad bør Viborg Kommune gøre, for at det bliver mere trygt at færdes i trafikken i kommunen 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Ved ikke Nej Ja, i mindre grad Ja, i høj grad For at forbedre trygheden på vejnettet er der i undersøgelsen spurgt til, hvilke trafikale tiltag kommunen overordnet bør anvende for at øge trygheden ved at færdes i trafikken. Undersøgelsen viser, at der primært bør anlægges flere cykelstier, krydsningsmuligheder bør forbedres, og at vejene generelt bør fartdæmpes, se Figur 27. Anlægge flere cykelstier Forbedre krydsningsmulighederne Fartdæmpning af veje Forbedre belægningen Anlægge mere fortov Forbedre belysningen 32

33 Figur 28: Generel holdning til hastighedsgrænsen på boligveje i kommunen. Hvad mener du, at hastighedsgrænsen på boligveje bør være i kommunen? 50 km/t - 25 % Ved ikke - 5 % 30 km/t - 25 % Fartdæmpning Ved at reducere farten på vejnettet i kommunen opleves der oftere en højere grad af tryghed. Figur 28 viser, hvad borgerne i undersøgelsen mener, at hastighedsgrænsen bør være på boligveje i kommunen. Det ses, at ca. 7 ud af 10 mener, at hastighedsgrænsen bør være lavere end den generelle hastighedsgrænse på 50 km/t. Figur 29 viser, hvilke virkemidler borgerne ønsker anvendt i kommunen. 40 km/t - 45 % Borgerne er overvejende positive overfor bump, rumlestriber og hævede flader. Selvom bump generelt virker populære blandt deltagerne, er pudebump og især paddehattebump mindre populære. Over halvdelen af deltagerne har nævnt, at paddehattebump ikke bør etableres i kommunen. Figur 29: Holdning til fartdæmpende foranstaltninger. Bør følgende tiltag anvendes i kommunen til at dæmpe bilernes fart? Ved ikke Nej Svarene tyder på, at vejindsnævringer med ét kørespor midt på vejen bedre kan accepteres end vejindsnævringer med ét kørespor i den ene side af vejen. Meningerne er generelt meget delte, og mange mener, at vejindsnævringer nogle gange medfører højere fart Bump Hævede flader Rumlestriber til hastighedsdæmpning Helleanlæg på vejmidter Byporte med indsnævring af vejen Forsætning Indsnævringer af veje i en side Indsnævring af veje til ét spor midt på vejen Pudebump Paddehattebump Ja, i mindre grad Ja, i høj grad Det skal bemærkes, at holdningerne til fartdæmpende foranstaltninger er en indikation af deltagernes holdninger generelt. På specifikke lokaliteter kan holdningerne være anderledes. Undersøgelsen giver dog et godt fingerpeg om holdningen til forskellige fartdæmpende foranstaltninger. I hvert enkelt fartdæmpende projekt vil de konkrete problemer og den uheldsreducerende effekt være en del af grundlaget for valg af typen af fartdæmpende foranstaltning. 33

34 5 SKOLEVEJE OG UTRYGHED Tabel 4: Antal besvarelser fordelt på de enkelte skoler Skoleelever oplever nogle gange andre problemer i trafikken end voksne trafikanter. Blandt andet er eleverne mindre erfarne i trafikken, ligesom de ofte har nogle andre ruter end de øvrige trafikanter. Eleverne eller deres forældres utryghed resulterer i nogle tilfælde, at eleverne køres til skole i bil. Det skaber problemer foran skolerne. Derfor er der kortlagt, hvor elever og forældre oplever utryghed på deres vej til og fra skole. 5.1 Skolevejsundersøgelsen Skolevejsundersøgelsen er gennemført blandt alle elever i klasse i de 26 offentlige skoler og 10 private skoler i kommunen. Undersøgelsen har været tilgængelig fra 08/ til 12/ svarende til 5 uger i alt. Skole Antal elever Antal besvarelser Skole Antal elever Antal besvarelser Bjerregrav Friskole Nordre Skole Brattingsborgskolen Nørreå Skolen Bøgeskovskolen Overlund Skole Egeskovskolen Rødkærsbro Skole Finderuphøj Skole Sahl Friskole Frederiks Skole Skals Skole Friskolen i Viborg Sparkær Skole Gudenådalens Friskole Stoholm Skole Hald Ege Skole Sødalskolen Hammershøj Skole Søndre Skole Houlkærskolen Tange Kristne Friskole Karup Skole Ulbjerg Skole Langsø Friskole Vejrum Viskum Friskole Løgstrup Skole, Vestervang Skole Mammen Friskole Vestfjendsskolen Møldrup Skole Vestre Skole Møllehøjskolen Viborg Private Realskole Mønsted Skole Ørum Skole I klasse er elevernes forældre blevet bedt om at svare, da det på disse klassetrin ofte er forældrenes opfattelse af utryghed, der afgør, hvordan eleven transporterer sig til skole. De ældste elever er ikke inddraget, idet undersøgelsen er gennemført i juni, hvor de ældste elever har haft læseferie. Eleverne i klasse har primært deltaget i undersøgelsen i skoletiden via et link til undersøgelsen. Det har givet eleverne mulighed for at få hjælp fra en lærer, ligesom det har sikret, at besvarelserne er et udtryk for elevens opfattelse og ikke eksempelvis forældrenes opfattelse af de trafikale forhold. Eleverne i klasse fik udleveret et brev, som skulle viderebringes til forældrene. I brevet var der en beskrivelse af undersøgelsen samt et link til undersøgelsen Besvarelsesprocent I alt elever/forældre har deltaget i undersøgelsen. Dette svarer til en besvarelsesprocent på 37, hvilket er vurderet som tilfredsstillende. Ørum Skole er bedst repræsenteret med en svarprocent på 66, mens henholdsvis Vestfjendsskolen og Vejrum Viskum Friskole er dårligst repræsenteret med ingen besvarelser. Tabel 4 viser antal besvarelser opdelt på de enkelte skoler. 34

35 Figur 30: Antal besvarelser fordelt på klassetrin Figur 30 viser besvarelserne for alle skoler fordelt på klassetrin. Det ses tydeligt, at forældrene ikke har været så gode til at svare som eleverne. Antallet af besvarelser på de enkelte klassetrin er dog stadig af sådan et omfang, at det er muligt at sammenligne klassetrinene imellem

36 Figur 31: Elevernes beregnede hurtigste rute mellem hjem og skole. Kortet viser et billede af situationen, hvor alle elever enten cykler eller går 5.2 Ruter til skole Elevernes formodede rute til skole er kortlagt ved hjælp af et GIS-baseret ruteberegningsprogram. Ruteberegningen er baseret på adresseoplysninger på elever i klasse samt skolernes placering. Ruterne indeholder både veje og stier og tager udgangspunkt i den hurtigste rute mellem bopæl og skole. Elevernes beregnede ruter er vist på Figur 31. Det skal understreges, at nogle af eleverne bliver kørt til skole i bil eller bus. Kortet viser således de potentielle ruter, hvis disse elever i stedet cykler eller går. Det er relevant at sikre gode skoleveje på alle de veje, hvor der potentielt færdes mange elever. Gode skoleveje er nødvendige for at flytte flere elever fra at være passagerer i en bil til at være cyklister eller fodgængere. Ved at fokusere på alle de potentielle cyklister og fodgængere sikres således gode skoleveje for alle elever uanset om de i dag bliver kørt eller selv transporterer sig til skole. Derved skabes det bedste grundlag for at få flere elever til at cykle eller gå til skole. På de strækninger, hvor der færdes flest, færdes der potentielt op til 409 elever. 36

37 Figur 32: Elevernes transportform til (venstre) og fra (højre) skole Bus - 16 % Andet - 1 % Gang - 14 % Bus - 15 % Andet - 3 % Gang - 26 % 5.3 Transportvalg Elevernes transportform til og fra skole er vist i Figur 32. Omkring halvdelen af eleverne cykler til skole, mens lidt færre cykler efter skole. Bil - 17 % Cykel - 52 % Bil - 10 % Cykel - 46 % Knap halvdelen af de elever, der bliver kørt til skole, tager fra skolen på anden vis. Det er primært som fodgængere. Om eftermiddagen er der næsten dobbelt så mange fodgængere end om morgenen, hvilket øger behovet for at sikre fodgængernes rute videre fra skole. Knap halvdelen af eleverne tager hjem til deres bopæl efter skole, mens omkring hver fjerde elev tager til en fritidsaktivitet eller i en fritidsordning. Der er derfor behov for at sikre ruterne mellem skole og fritidsaktiviteter. Figur 33: Sammenhæng mellem transportform og hvorvidt eleven følges med en voksen, andre børn eller færdes alene Andet Bus Bil På vej til skole følges lidt over halvdelen af eleverne med en voksen eller andre børn. 15 % af eleverne må ikke færdes alene. Figur 33 viser sammenhængen mellem transportform og hvorvidt eleven følges med en voksen, andre børn eller færdes alene. Det ses tydeligt, at hvis det er en voksen, der følger eleven til skole, foregår det oftest i bil. Omkring 100 elever har angivet, at de færdes alene på trods af, at de bliver kørt i bil. Det må formodes, at dette skyldes en misfortolkning af spørgsmålet. 40 Cykel 20 Gang 0 Voksen Børn Alene 37

38 Figur 34: Elevernes aktuelle transportform til skole (venstre) og hvordan eleverne helst vil komme hen til skolen Bil - 17 % Bus - 16 % Andet - 1 % Gang - 14 % Cykel - 52 % Bil - 20 % Bus - 10 % Andet - 2 % Gang - 10 % Cykel - 58 % Figur 34 viser, hvordan eleven helst vil komme hen til skolen sammenholdt med, hvordan eleven færdes i dag. Det fremgår, at der samlet er flere, som hellere vil cykle, men også, at der samlet er flere, der hellere vil køres til skolen. Undersøgelsen viser endvidere, at cirka halvdelen af dem, der køres i dag, hellere vil gå eller cykle, men at der samtidig er så mange andre, der hellere vil køres i bil, at antallet i bil samlet stiger. Der er således stort potentiale for at få flere til at cykle til skole, men også risiko for at flere køres til skole. Figur 35: Elever/forældres oplevelse af trafikken ved skolerne. Hvordan oplevede du trafikken ved skolen i dag? Oplevelse af forholdene foran skolen Foran skolerne er der ofte problemer om morgenen, hvor mange elever ankommer til skolerne inden for meget kort tid. I skolevejsundersøgelsen blev eleverne og forældrene bedt om at afkrydse, hvordan de oplevede forholdene, da de ankom til skolen. Det samlede resultat for alle skolerne fremgår af Figur 35. Flest har anført, at der er mange biler eller lastbiler ved deres skole, da de ankom til skolen. I kommentarfeltet har flere anført, at der kører rigtig mange biler ved deres skole. 900 Der var meget trafik og jeg kunne ikke lide at cykle, når de susede forbi mig (elev på Ulbjerg Skole). 600 Bilernes fart er generelt også noget, der nævnes ofte sammen med mangel på cykelsti. Jeg kan ikke cykle i skole fordi der er for mange biler og de kører meget hurtigt og der er ingen cykelsti - derfor må jeg ikke (elev på Overlund Skole) Mange biler eller lastbiler Bilerne kørte hurtigt Ingen cykelsti Svært at krydse vejen Huller i asfalten Bilerne kørte tæt på mig Intet fortov Dårlig oversigt

39 Figur 36: Sammenhæng mellem klassetrin og utryghed. Er du utryg/tryg på din vej til skole? Meget utryg Utryg Hverken/eller Det skal bemærkes, at en række elever har nævnt, at de ikke oplever problemer foran skolen. Det var som det plejer at være. Der var ikke rigtigt nogle problemer (elev på Mønsted Skole). Der var ingen - jeg ved hvordan man cykler i trafikken (elev på Stoholm Skole) Tryg Meget tryg 5.5 Utryghed Det er væsentligt at bemærke, at problemer foran skolen ikke er ensbetydende med, at elever eller forældre føler sig utrygge i trafikken. Således er ca. 71 % generelt tryg eller meget tryg ved at færdes i trafikken, mens kun ca. 12% er utryg eller meget utryg ved at færdes i trafikken. Det er primært i de laveste klassetrin, at utrygheden er størst. Figur 36 viser sammenhængen mellem klassetrin og utryghed. Figur 37: Sammenhæng mellem transportform og tryghed. Er du utryg/ tryg på din vej til skole? Andet Bus Bil Det ses, at jo ældre eleven er, desto mindre er utrygheden. Det forholdsvis store spring fra 3. til 4. klassetrin tyder på, at forældre generelt er mere utrygge på elevernes vegne end eleverne selv. Undersøgelsen viser også, at graden af tryghed har betydning for transportformen. Figur 37 og figur 38 viser henholdsvis sammenhængen mellem tryghed og hvordan eleven færdes til skole i dag, samt hvordan eleven helst vil færdes til skolen Cykel Gang Figur 37 viser, at oplevelsen af tryghed har en stor betydning for transportformen. Således er det primært de utrygge eller meget utrygge, der vælger at færdes i bil. 0 Meget tryg Tryg Hverken/eller Utryg Meget utryg 39

40 Figur 38: Sammenhæng mellem ønsket transportform og tryghed. Er du utryg/tryg på din vej til skole? Meget utryg Utryg Hverken/eller Tryg Meget tryg Sammenholdes Figur 37 og Figur 38 ses det, at mange af dem, der er utrygge eller meget utrygge, hellere vil cykle frem for at køre i bil. Det må derfor formodes, at der er potentiale for at få flere at cykle, såfremt trygheden forbedres. 5.6 Årsager til utryghed Efter de generelle spørgsmål har der været mulighed for at klikke på et kort på de steder, hvor der opleves utryghed i trafikken. I alt er der angivet steder, hvoraf flere af stederne er sammenfaldende. Årsagerne til utryghed er vist i Figur 39. Figur 39: Årsagerne til utryghed samlet for alle skolerne. Søjlerne angiver antallet af elever/forældre, der har klikket på hver årsag Gang Cykel Bil Bus Andet Den hyppigste årsag til utryghed er bilernes høje fart. Herefter er mange biler/lastbiler angivet som en væsentlig årsag. Huller i asfalten er den årsag, som er angivet færrest gange. Udover angivelserne af årsager er der indkommet ca kommentarer, der uddyber, hvorfor det pågældende sted er utrygt Høj fart Mange biler/ lastbiler Bilerne kører tæt på mig Svært at krydse Dårlig oversigt Mørke Huller i asfalten

41 Figur 40: Oversigt over elever/ forældres udpegning af utrygge steder opdelt på kryds og strækninger 5.7 Utrygge steder Figur 40 viser de kryds og strækninger, som er markeret som utrygge i skolevejsundersøgelsen. Der er i alt udpeget steder, hvor elever eller forældre føler sig utrygge. De utrygge steder er herefter blevet opgjort som værende i et kryds eller på mindre vejstrækninger. I alt er der udpeget 883 kryds og 1332 delstrækninger. Det må formodes, at enkelte større områder, hvor der ikke er udpeget utrygge steder snarere skyldes, at elever eller forældre i det skoleområde ikke har deltaget i undersøgelsen, end at der ikke forekommer utrygge steder i området, eksempelvis ved Vestfjendsskolen. 41

42 Figur 41: Elever/forældres udpegning af utrygge steder, hvor der har været flest markeringer Figur 40 og Figur 41 viser de steder, hvor der har været flest markeringer. Hovedårsagerne, som eleverne har påpeget, er angivet i stikord i tabel 5. 42

43 Tabel 5: Hovedårsag til utryghed på de udpegede lokaliteter Sted Hovedårsager Antal udpegninger Kirkebækvej Mange biler Fart 47 Egeskovvej (Herningvej Krathusvej) Kører tæt på Fart 34 Brogade (Asavej Gudenåvej) Mange biler Kører tæt på Huller 31 Krydsning Kryds: Jegstrupvej Indre Ringvej Fart Mange biler 25 H.C. Andersens Vej Fart Mange biler 24 Ingstrup Møllevej (Hobro Landevej Rødding) Kører tæt på Fart 23 Randersvej (Overlundvej Houlkærvej) Fart Kører tæt på 23 Mange biler Kryds: Randersvej Sankt Ibs Gade Mange biler Fart 21 Bjerring Byvej (Vestre Ringvej Bjerring Hede) Kører tæt på Fart 20 Kryds: Gammel Skivevej H.C. Andersens Vej Mange biler Krydsning 20 Kryds: Gammel Randersvej Spangbjerg Alle Krydsning Fart 20 Det ses, at fart og mange biler er de væsentligste årsager til, at stederne er blevet udpeget som utrygge. Generelt Borgerne synes det primært er trafikveje, der er utrygge, mens eleverne har lokaliseret de utrygge steder i byerne. Derudover har eleverne udpeget 4,5 gange så mange utrygge steder som borgerne har, hvilket er logisk, da flere elever end borgere har deltaget i undersøgelsen. Både Viborg og Bjerringbro er af alle parter udpeget som utrygt. 5.8 Skolebesigtigelser Der er foretaget besigtigelser foran alle skoler i Viborg Kommune, og i 15 ud af 37 skoler er der konstateret trafikale konflikter. De resterende skoler har acceptable forhold dog er Mønsted skole medtaget i de 15 skoler, da der er sket en personskadeulykke 170 meter fra skolen. Alle besigtigelser inkl. billeder kan ses på bilag 4a-b, hvor også yderligere oplysninger vedrørende nedenstående skoler kan ses. På bilag 4c vises de 15 skoler med tilhørende problem og løsningsforslag. Generelt: Der bør være skilte med færdselstavlen Børn og undertavlen Skole på større veje ved skolerne Trafikpolitik, Ørum Skole Ørum Skole har i december 2009 som en del af nærværende trafiksikkerhedsplan udarbejdet en trafikpolitik. Se bilag 6. Denne indeholder emner som morgenmyldretid, busser til skolen, cykelhjelme, parkering, skoletrafikrelaterede udflugter mv. Ansvaret lægges over på både forældre og lærere/sfo, så de kan bidrage positivt og påvirke at færden til og fra skolens areal bliver mere sikkerhedsmæssigt forsvarligt og trygt. Det er målet, at alle skoler skal have en ny eller opdateret trafikpolitik, så det sikres, at eleverne føler sig trygge ved at transportere sig selv til og fra skole Skolevejsulykker og trafikfarlige veje Figur 42 viser de skoleveje, som politiet har udpeget som trafikfarlige. På samme figur er indsat de politiregistrerede trafikulykker for perioden

44 Figur 42: Trafikfarlige skoleveje og alle trafikulykker (bilag 1c) Byerne indeholder ikke trafikfarlige skoleveje med undtagelse af 2 strækninger i Viborg og en strækning i Bjerringbro. På de farlige skoleveje sker 11 skolevejsulykker (3 i Viborg/Bjerringbro) ud af 75 skolevejsulykker, se Figur 42. Der er overordnet set ikke sammenhæng mellem veje, der er udpeget som trafikfarlige, og veje, hvor der sker ulykker med børn. Eksempelvis er der strækninger, hvor der ikke sker ulykker og som er ombygget med etablering af cykelsti. Alligevel er strækningen defineret som en farlig skolevej. Det skal bemærkes, at der ofte heller ikke er sammenhæng i de strækninger, som eleverne har udpeget som utrygge, og de strækninger som politiet har udpeget som trafikfarlige. Dette kan i nogle tilfælde forklares med, at skolebørnene tager bussen til skole, og derfor ikke vurderer vejen som utryg. Hertil skal også nævnes, at det ikke er alle elever og/eller skoler der har deltaget i undersøgelsen med udpegning af, hvilke kryds og strækninger der opleves som utrygge/farlige skoleveje. Der arbejdes ikke videre med de viste farlige skolevejes placering i denne opgave. Udpegningen af trafikfarlige skoleveje bør revurderes i fald det skal benyttes til andre arbejder i Viborg Kommune. Farlige skoleveje vises på bilag 1b og 1c sammen med hhv. skolevejsulykker og alle trafikulykker. 44

45 6 MÅLSÆTNING Figur 43: Dræbte og tilskadekomne. Ulykkestallet skal reduceres til 49 i Handlingsplanens titel Hver ulykke er én for meget vidner om visionen: at ingen skal dræbes eller komme til skade på de danske veje. Af de alvorlige trafikulykker i Danmark udgør mindst 80 % en af de fem hovedudfordringer, som kommissionen har udpeget, hvilket er: Dræbte Alvorligt tilskadekomne Lettere tilskadekomne Målsætning Spritkørsel Ulykker med cyklister Ulykker med unge trafikanter Manglende selebrug For høj fart På Figur 44-Figur 47 ses skadesgraden for personskadeulykker i Viborg Kommune, inden for hver af de ovennævnte hovedudfordringer. 4 DTU Institut for transport ( dtu.dk/) Færdselssikkerhedskommissionen har udarbejdet en handlingsplan, hvor der er fremsat mål for reduktion af trafikulykker. Så udover at øge trafiksikkerheden på vejnettet i Viborg Kommune, sparer kommunen også penge på ulykkesbekæmpelse. 6.3 Målsætning, ulykkesreduktion I dette kapitel ses seks figurer visende antal ulykker fra 2005 til 2008 samt en reduktionslinje visende faldet på 40 % fra 2005 til 2012, svarende til Færdselssikkerhedskommissionens målsætning. Ulykkerne med selebrug har dog ikke en målsætning på 40 % reduktion, men har derimod et mål pålydende at flere skal bruge sele, når de kører i bil. 6.1 Omkostninger Opdelingen af omkostninger ved trafikulykker er fordelt så staten betaler 30 % af omkostninger og kommunerne betaler 70 %. Omkostningerne på ulykker er ifølge 2009-markedspriser pr. rapporteret materielskadeulykke kr. og pr. rapporteret personskadeulykke kr Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan Handlingsplanen har opsat nye mål for perioden Den nye målsætning er at reducere antallet af ulykker med personskader med 40 % og tager udgangspunkt i ulykkesantallet i Figur 43 viser det samlede antal dræbte og tilskadekomne, inkl. målsætning, mens Tabel 6 specificerer de konkrete tal, som skal opnås hvert år i kategorierne dræbte, alvorligt tilskadekomne og lettere tilskadekomne. 45

46 Tabel 6: Reduktion på 40 % for hhv. dræbte, alvorligt tilskadekomne og lettere tilskadekomne Dræbte Alv. tilskadekomne Lettere tilskadekomne Basis 2005 Delmål 2006 Delmål 2007 Delmål 2008 Delmål 2009 Delmål 2010 Delmål 2011 Mål ,9 1,8 1,7 1,5 1,4 1,3 1, Figur 44: Personskader med spritpåvirkede førere og fodgængere. Personskaderne skal reduceres til 8 i Dræbte Alvorligt tilskadekomne Lettere tilskadekomne Målsætning 46

47 Figur 45: Personskader med cyklister. Personskaderne skal reduceres til 7 i Viborg Kommune vil arbejde på, at der fortsat er fokus på færdselsundervisningen i de ældste klasser og på ungdomsuddannelser samt at der er fokus på sele, hastighed, sprit og fart. At hastigheden næsten altid er afgørende for om der sker mere end materiel skade i en trafikulykke er vigtigt at erkende, hvilket kan være svært for mange trafikanter. En for høj hastighed i kombination med en eller flere uheldige faktorer, kan få fatale konsekvenser. Dræbte Alvorligt tilskadekomne Lettere tilskadekomne Målsætning Figur 46: Personskader med unge fra år. Personskaderne skal reduceres til 22 i Dræbte Alvorligt tilskadekomne Lettere tilskadekomne Målsætning 47

48 Figur 47: Selebrug Øget selebrug er den mest enkle, effektive og billige måde at reducere antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne. Vejdirektoratet har beregnet, at hvis alle bruger selen kan der spares omkring 55 dræbte og 240 tilskadekomne om året på landsplan Med sele Uden sele Uoplyst Figur 47 viser, at en anelse flere, der er involveret i personskadeulykker, bruger sele i Viborg Kommune fra 2006 til 2008 end i de foregående år. Data vedrørende selebrug må regnes for mindre pålidelige, da personer involveret i trafikulykker ofte er stået ud af bilen før politiet ankommer til ulykkesstedet. Registreringen baserer sig derfor på de involveredes egne udsagn. Der er i forbindelse med selebrug ikke udarbejdet et egentligt mål, blot at flere skal bruge sele. Dette skal ske gennem nationale kampagner, som Viborg Kommune vil tilslutte sig samt gennem færdselsundervisningstilbud. 48

49 7 VIRKEMIDLER Tabel 7 Afsnit Type Gennemfartsvej Fordelingsvej Trafikveje Lokalveje 7.1 Forvarslinger X X X X 7.2 Porte X X X X sporede bump (X) (X) X På baggrund af kortlægningen udpeges de problemområder, som er karakteristiske for trafiksikkerheden og utrygheden i Viborg Kommune. I tabel 7 ses, indenfor de fire vejklasser, virkemidler som kan anvendes i Viborg Kommune. Listen er ikke i prioriteret rækkefølge. Virkemidlerne er beskrevet efter tabellen. Virkemidler markeret med (x) anvendes kun i særlige tilfælde sporede hævede flader Indsnævringer til et spor Indsnævringer til et spor med bump Indsnævringer til et spor med hævet flade Forsætninger Forsætninger med indsnævring til et spor (X) X X (X) X (X) X (X) X (x) X X x (X) X 7.1 Forvarslinger Forvarslinger kan benyttes så trafikanterne ikke overraskes af efterfølgende hastighedsdæmpende foranstaltninger. Forvarslingen skal ikke i sig selv virke fysisk hastighedsdæmpende, men gøre bilisten opmærksom på sin hastighed, så denne reduceres. En forvarsling kan bestå af en færdselstavle, der fortæller om karakteren af den vejstrækning man nærmer sig, og om den lokale hastighedsbegrænsning eller vejledende hastighed der gælder på strækningen. Ved færdselstavlen kan beplantes, så bilisten indbydes til at køre langsommere, da det grønne islæt indikerer by/boligområde. Supplering med rumlefelter bør ikke benyttes i nærheden af beboelse Forsætninger med indsnævring til et spor og bump Forsætninger med indsnævring til et spor og hævet flade Profilerede kantlinjer (X) X (X) X X X X X 7.2 Porte En port benyttes til at markere overgangen til ændrede trafikale forhold og skal først og fremmest virke visuelt, f.eks. ved hjælp af beplantning, belægningsskift, portaler og belysning. Porten kan suppleres med bump og indsnævring af køresporsbredden. Cyklister bør føres uden om porten, evt. ved afmærkning af en cykelbane, specielt hvis kørebanen indsnævres. En port kan ud over virkningen på trafikanternes 49

50 50 Afsnit Type Gennemfartsvej Fordelingsvej Trafikveje Lokalveje Rundkørsler (minirundkørsler) Signalregulering Afmærkning og skiltning Cykelstier(cykelbaner) Cykelfelter i kryds Kanalisering Heller Rumleriller Overkørsler Midtervulst Hastighedszone Vejlukning Gågade / Opholds- og legeområde X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X adfærd anvendes til at synliggøre, at trafikanterne nu passerer et område f.eks. skoleveje, hastighedszoner eller landsbyer sporede bump Kan benyttes til en ønsket hastighed på 50 km/t og derunder, og skaber en direkte sammenhæng mellem den ønskede hastighed og fysiske udformning og har en god hastighedsdæmpende virkning. Der er ca. 5 forskellige bump (cirkel, sinus, kuppel, pukkel og trapezbump), som også kan udføres modificeret, hvor rampen tilpasses tunge køretøjer. Hvis der kører busser på en strækning, bør der anvendes modificerede bump eller pudebump (max. 1,7 meter bredt), hvor almindelige personbiler bliver nødt til at køre over bumpet, mens busser og større køretøjer har en stor nok bredde mellem hjulparrene, så deres kørsel ikke berøres af pudebumpet sporede hævede flader Kan benyttes til en ønsket hastighed på 50 km/t og derunder på trafikveje og lokalveje. En hævet flade er principielt et bump og har derfor samme egenskaber som bump. Dvs. skaber en direkte sammenhæng mellem den ønskede hastighed og fysiske udformning samt har en god hastighedsdæmpende virkning. Hævede flader bruges både i kryds, på torve, på strækninger og på pladser. En hævet flade er mindst meter, ellers betegnes det som et bump. 7.5 Indsnævringer Der kan etableres indsnævringer til et spor alene eller med bump eller hævet flade. Indsnævringer bruges til en ønsket hastighed på 40 km/t på vejstrækninger med mindre end 300 biler i timen. Ved brug af bump, skal bumpet være busvenligt, hvis der kører busser på strækningen. Løsningen kan være en ulempe for cyklister, hvis der ikke er cykelbaner ved siden af indsnævringen.

51 7.6 Forsætninger Forsætninger kan både bruges alene og sammen med andre virkemidler, som indsnævring til et spor, bump og hævet flade. Forsætninger uden andre virkemidler benyttes fortrinsvis på 2-sporede trafikveje med en ønsket hastighed på 60 km/t og derunder. Hvis lastbiler og busser skal kunne passere uden de store gener for chauffører og passagererne virker forsætningen ikke hastighedsdæmpende for personbiler. Forsætninger med andre virkemidler kan bruges på en vejstrækning med en ønsket hastighed på 40 km/t og derunder samt med færre end 300 biler i timen. Foranstaltningen virker hastighedsdæmpende for alle køretøjstyper. Udformningen af eventuelle bump skal tilpasses, hvis strækningen benyttes af busser, lastbiler og andre tunge køretøjer. 7.7 Profilerede kantlinjer Profilerede kantlinjer kan relevante steder benyttes i stedet for traditionel kantafmærkning, da de er lettere at se i vådt føre. De profilerede striber giver lyd fra sig, når en bil kører på dem, så de bør ikke bruges i nærheden af boliger på grund af støjen. Hvor der er cyklister på en kantbane eller cykelbane, vil den profilerede linje øge deres sikkerhed. 7.8 Rundkørsler (mini-rundkørsler) Rundkørsler har en hastighedsdæmpende effekt og kan anvendes som krydsudformning ved alle vejklasser. Rundkørsler har generelt en større kapacitet end vigepligtsregulerede kryds. Derudover bidrager rundkørsler positivt til trafiksikkerheden for biltrafikken. Cyklisternes forhold i rundkørsler skal der ofres særlig opmærksomhed på, da disse til tider bliver overset af bilister, hvilket kan ses på uheldsstatistikken. 7.9 Signalregulering Etablering af signalanlæg kan i sig selv have en hastighedsdæmpende effekt. Signalanlæg kan også etableres på lokaliteter, hvor ofte benyttede stiforbindelser krydser vejnettet. I eksisterende signalanlæg kan der foretages geometriske justeringer (f.eks. flytning eller etablering af midterheller), som kan medvirke til at reducere trafikkens hastighed igennem krydset og øge sikkerheden for lette trafikanter. Midterheller kan medvirke til at synliggøre krydset. En anden mulighed er reduktion i vejarealet f.eks. ved at reducere antallet af ligeud spor. Undladelse af højre- eller venstresvingsspor i signalkryds kan ligeledes virke hastighedsdæmpende, idet ligeud kørende bilister skal holde tilbage for højresvingende bilister. Ved at opsætte lokale hastighedsbegrænsninger omkring signalanlæg kan hastigheden reduceres igennem krydsområdet. Der kan foretages signaltekniske justeringer for at reducere hastigheden. F.eks. at trafikanterne fra samtlige retninger altid får rødt lys frem mod krydset. Dette vil dog reducere fremkommeligheden Afmærkning og skiltning Afmærkning Farvet afmærkning på kørebanen kan benyttes til at skærpe bilisternes opmærksomhed. Dette kan både gøres i vejens fulde bredde for at henlede opmærksomheden på et farligt krydsningspunkt eller eksempelvis som en opmalet helle på midten af vejen. Tavler Opsætning af variable tavler med visning af Din fart er et godt middel til at få bilisterne til at sænke hastigheden. Evalueringer viser der kan opnås hastighedsreduktion på 3-5 km/t. Fartviserne bør være fast monteret, idet undersøgelser viser at effekten bortfalder, når fartviseren fjernes. For at undgå unødig omvejskørsel og dermed øget risiko for trafikulykker, vil der som et af virkemidlerne blive etableret parkeringsvejvisning i Viborg by. Ved dette virkemiddel er øget trafiksikkerhed kun én af flere fordele Cykelstier (cykelbaner) Etablering af cykelstier langs en strækning forbedrer cyklisternes trafiksikkerhed samt oplevelse af tryghed. Anlæg af cykelstier kan dog medføre en stigning i antallet af uheld i de tilstødende kryds, hvilket især gælder for T-kryds og vigepligtsregulerede kryds. Hvor vejens geometri ikke tillader plads til cykelstier, kan der etableres cykelbaner, men cykelstier giver cyklisterne en større følelse af sikkerhed end cykelbaner gør Cykelfelter i kryds Etablering af farvede cykelfelter (typisk røde i Viborg) kan reducere cykeluheld i ulykkesbelastede kryds. Cykelfelter øger bilisternes opmærksomhed overfor cyklisterne og adskiller bilerne fra cyklister og fodgængere i krydset. Undersøgelser viser, at antallet af ulykker, hvor bilister og cyklister er indblandet, falder efter etablering af farvede cykelfelter, og de resterende ulykker der efterfølgende sker i krydset er mindre alvorlige. 51

52 7.13 Kanalisering Kanalisering kan benyttes til at skabe opmærksomhed i kryds. Kanalisering i stærkt trafikerede kryds med beskyttede kørespor for venstresvingende køretøjer kan desuden begrænse antallet af trafikulykker. Kanalisering kan med fordel benyttes, når der i stærkt trafikerede signalregulerede kryds er bundet venstresving Heller For at adskille modsatrettede trafikstrømme og forhindre overhalinger kan der benyttes en kantstensbegrænset helle. Kantstensbegrænsede midterheller kan desuden benyttes til at skabe bedre krydsningsmuligheder for cyklister og fodgængere, herunder passagerer til og fra busstoppesteder. Der skal være plads til at barnevogne og trækkende cyklister kan stå på dem. Hermed kan de lette trafikanter krydse vejen i to tempi. Hellerne skal generelt have en udformning, der gør det muligt at placere tavler på dem Rumleriller En igangværende effektundersøgelse af trafiksikkerhedstiltag viser, at der opnås en væsentlig trafiksikkerhedsmæssig effekt ved etablering af rumleriller i åbent land, som kantlinjer og midtlinjer på veje med en bredde på 8 m og derover. Dette vurderes som at være et væsentligt tiltag i åbent land, idet ulykkesbilledet viser en række strækningsulykker i kommunen Overkørsler I en overkørsel er der etableret en ændring i belægningen, så vigepligtsforholdene fremstår tydelige, og trafikanterne ved, at de kører ind i et nyt område f.eks. lokal hastighedsbegrænsning eller i kryds med højrevigepligt. Herudover har selve overkørslen også en hastighedsdæmpende effekt Midtervulst På veje hvor der er behov for overhalinger, venstresving, U-vending og fodgængerstøttepunkter over en strækning og hvor hastigheden er forholdsvis lav, kan der i byområder i stedet for midterrabat anlægges en smal midtervulst, for eksempel ved hjælp af brostensbånd. Hvis der er fare for, at hastigheden væsentligt vil overstige 50 km/t. bør løsningen ikke benyttes, da der er risiko for, at bilerne bringes ud af kurs Hastighedszone Som en generel foranstaltning kan der etableres zoner med anbefalet hastighedsbegrænsning og hastighedsdæmpende foranstaltninger som supplement, så bilisterne overholder hastighedszonen. Det kan være 30 eller 40 km/t zone f.eks. i et boligområde eller en landsby. Sådanne zoner kan kun etableres efter en sammenhængende overordnet vurdering af områdets trafikale funktion, da zonerne bør etableres i ensartede boligområder, så der gives en fornemmelse af, at zonen er et særligt område. Se også kapitel 8 vedr. hastighedsplan Vejlukning Vejlukninger er et effektivt middel til reduktion af gennemfartstrafik og nedsættelse af hastigheden. En af ulemperne ved dette er dog, at det ikke kun er gennemfartstrafikken, men også lokaltrafikken, som tvinges til omvejskørsel med deraf følgende større trafikarbejde og forøgede miljøgener. Endvidere vil vejlukninger ofte medføre en yderligere belastning af de omkringliggende lokalveje. Viborg Kommune vil anvende vejlukning som et virkemiddel, men ikke uden, at der forinden en evt. vejlukning er foretaget vurdering af lukningens konsekvenser Gågade / Opholds- og legeområde Ud fra et ønske om at skabe områder, hvor de bløde trafikanter har fortrinsret, kan der etableres enten gågader eller opholds- og legeområder. Et opholds- og legeområde er et fodgængerområde, hvor kørende har adgang, men skal færdes på de gåendes præmisser. Området er primært beregnet til leg, og området etableres hovedsageligt i eksisterende boligområder. Viborg Kommune foretrækker etablering af zoner med lokal hastighedsbegrænsning frem for afmærkning med opholds- og legeområde. Se også kapitel 8 vedr. hastighedsplan for Viborg. 52

53 8 HASTIGHEDSPLAN Figur 48: Nuværende hastighedsgrænser. Oplysning om hastighedsgrænser for statsveje er ikke medtaget Hastigheden på det kommunale vejnet er afgørende for trafiksikkerheden og trygheden. Viborg Kommune vil derfor arbejde for, at hastighederne bringes i overensstemmelse med hastighedsgrænserne. Dette kan ske gennem samarbejde med politiet, automatisk trafikkontrol (ATK), kampagner og vejtekniske tiltag. De registrerede hastighedsgrænser fremgår af Figur 48 (statsveje ikke medtaget). Hastighedsplanen er udarbejdet på baggrund af vejklassificeringen og oplyste eksisterende hastigheder. Der er ikke foretaget en besigtigelse af hele vejnettet, hvorfor der ved en implementering af planen bør ske en konfirmering af, at faktiske forhold er i overensstemmelse med de foreslåede hastighedsgrænser, idet der kan være lokale hastighedsgrænser, som ikke er registreret. Vejene i Viborg er inddelt i fire vejklasser fordelt på by og land, og planen tager udgangspunkt i vejens funktion, udformning og omgivelser samt trafikanterne, der benytter den pågældende vej. 53

54 Byområder Trafikveje Disse veje omfatter kommunens overordnede vejnet, som er beliggende i byzone og består derfor blandt andet af veje til gennemkørende trafik. Trafikveje omfatter desuden mindre veje mellem de enkelte bysamfund og mellem kvarterer i større byer. Trafikvejene skal sikres god fremkommelighed og vejene skal have et acceptabelt hastighedsniveau. Lokalveje Disse veje betjener bl.a. nettet mellem de enkelte boliger og institutioner mv. og er ikke beregnet til gennemkørende trafik. Her færdes mange bløde trafikanter, og hastigheden på vejene bør derfor være så lav, at trafiksikkerheden og trygheden er høj. Samtidig bør alle trafikanter have god fremkommelighed og tilgængelighed. Det åbne land Gennemfartsveje Anvendes for veje i landzone, hvor vejene er beregnet til gennemfart. Antallet af krydsninger er reduceret, så sikkerhed og fremkommelighed sikres. Det kan gøres ved, at langsomme køretøjer ledes andre veje, så de ikke hæmmer trafikken. Fordelingsveje Anvendes for veje i landzone som sikrer sammenhæng mellem gennemfartsveje og lokalveje. På fordelingsveje tilgodeses alle trafikanttyper, så en rimelig fremkommelighed og tilgængelighed sikres. Lokalveje Denne kategori er det samme som for byområderne. Det skal bemærkes, at ændringer af hastighedsgrænser skal godkendes af politiet. I Viborg Kommune findes gennemfartsveje (blandt andet statsveje og gamle amtsveje), hvis linjeføring går via korte strækninger med en del overkørsler og lignende, men som ikke er byer med 50 km/t hastighedsgrænse. Her er hastigheden reduceret i forhold til den gældende hastighedsgrænse på 80 km/t. En hastighedsnedsættelse på km/t har stor betydning, hvis en påkørsel finder sted. Desuden kan bilisterne nå at registrere flere ting og aktiviteter end de havde gjort med en højere fart. Mange ulykker med for høj fart i Viborg Kommune er sket på statsveje. På Figur 49 ses strækninger på det overordnede vejnet, inkl. statsvejnettet, (strækninger i Viborg og Bjerringbro er ikke medtaget), hvor der er sket ulykker, og hvor der er kørt hurtigere end den tilladte hastighedsgrænse. Desuden er der i figuren medtaget andre strækninger i Viborg Kommune, hvor ulykkestætheden er høj, da der er kørt hurtigere end den tilladte hastighedsgrænse. 54

55 Figur 49: Strækninger på det overordnede vejnet med flest ulykker med høj hastighed Statsvejene er medtaget i projektlisten (bilag 8) og kommunen vil gå i dialog med Vejdirektoratet omkring emnet. I det åbne land mellem bysamfundene er hastighedsgrænsen generelt 80 km/t. Der kan i forbindelse med kurver eller særligt uheldsbelastede lokaliteter foretages en lokal hastighedsbegrænsning efter en konkret vurdering. Der er udarbejdet kort med hastighedszoner for 7 større byer samt for Viborg. Disse kan ses på bilag 5a-5h og er et eksempel på hvordan en hastighedsplan for de andre større byer, der ikke er medtaget, kan se ud. Det skal bemærkes, at det er overordnede forslag, som skal viderebearbejdes ved en eventuel implementering. Der er sket ændringer på syv lokaliteter på Viborgs vejnet. Alle lokaliteter er byer, hvor den tilladte hastighed var 80 km/t. Hastighed i få byer kan med fordel nedsættes til 50 km/t, da der f.eks. er en rundkørsel i byen eller smalle veje med bebyggelse helt op til vejen. I bilag 5i ses hastighedsgrænserne med ovennævnte ændringer for Viborg Kommune. 55

56 Hastighed i mindre landsbyer Der vil i implementering af trafiksikkerhedsplanen være særlig fokus på de mindre byer i kommunen. Der er udarbejdet et katalog for trafiksanering af mindre landsbyer. Se bilag 7. Dette indeholder to lidt varierende koncepter afhængig af landsbyens størrelse. Koncepterne indeholder mulige virkemidler til brug for sammenhængende hastighedsdæmpning gennem byen, f.eks. koncept med 2-3 mulige byporte kombineret med 2-3 hastighedsdæmpere. Disse koncepter kan varieres afhængig af den aktuelle trafik i byen, lokale forhold, ulykkesstatistik og behov i øvrigt. Generelt bør der etableres hastighedszoner i mindre landsbyer for at tydeliggøre skellet mellem åbent land og by. FAKTA Strækningen skal suppleres med fartdæmpere, hvis hastighedsmålingen med 85 %-fraktilen på en strækning er større end: 1) 36 km/h ved skiltet hastighed 30 km/h. 2) 47 km/h ved skiltet hastighed 40 km/h. 3) 58 km/h ved skiltet hastighed 50 km/h. 8.2 Hastighedszoner I boligområder kan der etableres hastighedszoner for yderligere at nedbringe ulykkesrisikoen og øge trygheden. Dette bør gøres, hvis der kan opnås en trafiksikkerhedsmæssig gevinst og øget tryghed for bløde trafikanter. Ved etablering af en hastighedszone fastlægges et område inde i byzonen, hvor bilister højst må køre f.eks. 40 km/t i et boligområde. I de 7 byer i bilag 5 er medtaget 40 km/t zoner. På veje der fører ind i zonen skal opsættes zonetavler (E68.4/E69.4). Der opsættes ikke tavler inde i zonen, der for bilisten skal føles som et sammenhængende område. Derfor må der højst være 1500 meter ved gennemkørsel fra tavle til tavle for den længste strækning i zonen. Der skal minimum være to forskellige veje i zonen. Hvor det er nødvendigt, skal der etableres fartdæmpende foranstaltninger i zonen, jf. retningslinjer angivet i faktaboksen. Ved indkørslen til zonen kan der eksempelvis etableres en lille indsnævring med/uden bump, for at skærpe bilistens opmærksomhed overfor zonen, jf. landsbykonceptet. Nye hastighedszoner skal godkendes af politiet, og de skal evalueres for at sikre at det ønskede hastighedsniveau overholdes, jf. retningslinjerne i faktaboksen. 8.3 Fartvisere Opsætning af fartvisere har vist at have en effekt på hastighedsniveauet, idet der kan opnås en gennemsnitlig reduktion af hastigheden på 3-5 km/t. De der kører hurtigst har den største hastighedsreduktion. Viborg Kommune vil anvende fartvisere ved indkørsel til udvalgte byer for at tydeliggøre overgangen mellem land og by.

57 9 HANDLINGSPLAN Viborg Kommune vil i den næste årrække arbejde indenfor følgende indsatser: Forbedring af de fysiske forhold på udvalgte veje Hastighed Trafiksikkerhed Tryghed Ovennævnte indsatser er ikke nævnt i prioriteret rækkefølge. 9.1 Forbedring af de fysiske forhold på udvalgte veje Viborg Kommune vil gennemføre en række ombygninger på kommunens veje med henblik på forbedring af trafiksikkerheden og trygheden. Ombygningerne tager udgangspunkt i listen, der er vedlagt som bilag 8 og som beskriver problemer og løsningsforslag for 9 lokaliteter. 9.2 Hastighed Automatisk Trafikkontrol Viborg Kommune vil fortsat være i tæt dialog med politiet med henblik på udpegning af lokaliteter til automatisk trafikkontrol (ATK). Der er fokus på veje, hvor der sker ulykker, skoleveje, utrygge veje og gennemfartsveje Hastighedsplan Viborg Kommune vil etablere 40 km/t hastighedszoner i boligområder. For de mindre byer/ lokalsamfund i Viborg Kommune benyttes der landsbykoncepter med f.eks. fælles koncept for byporte og trafiksanering på hovedstrækningerne. I det åbne land bliver hastigheden nedsat på udsatte strækninger, så bilisten skærper opmærksomheden under kørslen Kampagner Viborg Kommune vil gennem færdselssikkerhedsudvalget deltage i kampagner målrettet overholdelse af hastighedsgrænserne. 9.3 Trafiksikkerhed Status på udvikling i ulykker Viborg Kommune vil årligt udarbejde status for udviklingen i trafikulykker i forhold til indsatsområderne i Færdselssikkerhedskommissionens Handlingsplan Strækningsanalyser Med baggrund i ulykkesanalysen vil Viborg Kommune have fokus på ulykker på strækninger, specielt i åbent land, idet 58 % af alle ulykker i perioden er sket på strækninger. Viborg Kommune vil derfor gennemføre analyser af strækninger, der er særligt ulykkesbelastet. Som et nyt virkemiddel på det kommunale vejnet vil analyserne bl.a. være med en tematisk tilgang i form af massetiltag, f.eks. fræsede rumleriller, sikkerhedszoner, afmærkning af kurver mv. på strækninger Trafiksikre skolebørn Skolebørns trafiksikkerhed er højt prioriteret i kommunens trafiksikkerhedsarbejde. Der vil være et tæt samarbejde med skolerne og politiet vedrørende trafiksikkerheden i forbindelse med skolen f.eks. i forbindelse med: Dannelse og motivering af skolepatruljer Fællesmøder med færdselskontaktlærere Udvidelse af skolernes færdselstræning af eleverne Udarbejdelse af en trafikpolitik for de enkelte skoler, som udarbejdes af skolen selv. Eksempel på en trafikpolitik for en udvalgt skole, kan ses i bilag 6. Ørum Skoles erfaringer med udarbejdelse af en trafikpolitik vil blive videreformidlet til kommunens andre skoler. Disse punkter skal udmunde i en løbende dialog om fysiske forbedringer på veje og stier for skolebørnene, så ruterne til/fra skoler og fritidsaktiviteter sikres. Herudover kan der ske en regulering i forbindelse med forældres afsætning af elever ved skolerne, så logistikken bliver forbedret. I samarbejde med politiet vurderes de af politiet udpegede farlige skoleveje, så der sikres bedst mulig sammenhæng med de lokaliteter, hvor der sker skolevejsulykker, og/eller som eleverne har udpeget som utrygge/farlige Trafiksikkerhedsrevision af nye vejanlæg og ved fremtidig byudvikling Viborg Kommune vil fortsat gennemføre trafiksikkerhedsrevision ved nye vejanlæg og ombygning af eksisterende vejanlæg, så disse altid lever op til den nyeste viden om trafiksikkerhed. Herved sikres det, at der fortsat ved fremtidig byudvikling etableres trafiksikre og trygge forbindelser for de lette trafikanter. Fremtidige bolig- og erhvervsområder udformes så gennemkørende trafik på boligveje/skoleveje mv. undgås i det omfang det er muligt Kampagner Høj hastighed, spirituskørsel og manglende selebrug er ofte faktorer der har betydning for om ulykkerne sker og i så fald hvor alvorlige de er. 57

58 Viborg Kommunes færdselssikkerhedsudvalg vil gennemføre nationale og lokale kampagner f.eks. skolestart, hastighed, spirituskørsel og manglende selebrug Unge i trafikken 34 % af alle ulykker i perioden involverer unge mellem år, mens unge kun udgør ca. 10 % af borgerne i Viborg Kommune. Viborg Kommune vil arbejde på, at der fortsat er fokus på færdselsundervisningen i de ældste klasser, f.eks. med arrangementer med trafikinformatører, fokus på hvordan man siger fra i forbindelse med spirituskørsel mv. Herved vil de unge få værktøjer til at sige fra overfor gruppepres i forbindelse med fester, når de bliver ældre og færdselsundervisningen ophører. Gennem færdselssikkerhedsudvalget vil der blive prioriteret kampagner med særlig fokus på unge indenfor emnerne: hastighed, sele, sprit og knallertkørsel. På sigt vil færdselssikkerhedsudvalget arbejde på at udbygge trafiksikkerhedssamarbejdet med politiet og lokale ungdomsklubber for at forbedre de unges adfærd i trafikken. Trafikinformatører Lokal havarikommission Gennem færdselssikkerhedsudvalget vil kommunen arbejde på, at der nedsættes en lokal havarikommission bestående af politi, bilinspektør, redningskorps, Trafik & Veje samt evt. en repræsentant fra Vejdirektoratet. Formålet er, at kommissionen gennemfører en minianalyse af trafikulykker med dræbte, så vidt muligt inden for 14 dage efter ulykken er sket. Hvis der gennem analysen kan identificeres løsninger, som umiddelbart kan gennemføres til forbedring af forholdene, vil disse blive udført hurtigst muligt. Resultaterne søges formidlet gennem et samarbejde med medierne for herved at kunne formidle viden om ulykken, årsagerne og evt. foreslå forbedringer og påvirke borgerne til en ændret adfærd. 9.4 Utryghed Viborg Kommune vil arbejde på, at trygheden på skolevejene øges for at fremme cykel og gang som det primære transportmiddel. Hastighed er en vigtig faktor i forbindelse med den oplevede utryghed. Viborg Kommune vil derfor arbejde på, at hastigheden bringes i overensstemmelse med den ønskede hastighedsgrænse. Særligt på veje, hvor der færdes mange lette trafikanter eller, hvor der ikke er en fysisk adskillelse mellem motortrafik og lette trafikanter. Trafikinformatører er et korps af unge, som selv er kommet til skade i trafikken. De fortæller om hvordan de kom til skade i trafikken, og hvordan livet som handicappet er. 58

59 10 PROJEKTER OG PRIORITERING Projektlisten, bilag 8, viser de prioriterede lokaliteter der er udpeget som utrygt og hvor der er tre eller flere personskadeulykker. Derudover er der medtaget enkelte andre lokaliteter, f.eks. Nørreåstien, der er en national stirute, som krydser Nørreåvej. I denne liste findes der for hver af lokaliteterne et anlægsoverslag. Ved anlægsoverslaget er der taget højde for de generelle erfaringer med prisniveauet, dog er der i anlægsoverslaget ikke indregnet omkostningerne til projektering, opmåling, tilsyn og arealerhvervelse. Anlægsprisen bør betragtes som vejledende da der ikke er lavet en egentlig projektering. Der kan være forskellige elementer som får indflydelse på anlægsprisen. Dette kan f.eks. være de geotekniske forhold, valg af materialer, benyttelsen af egen eller ekstern entreprenør. 59

60 Trafiksikkerhedsplan - teknisk rapport