Ringsted Kommune Trafiksikkerhedsplan Teknisk rapport

Transkript

1 Trafiksikkerhedsplan Teknisk rapport 7. marts 2010 SC/tvo

2 Indholdsfortegnelse 1 Indledning Indhold Vej- og stinettet Vejnettet Trafikmængder Hastigheder Trafiksaneringer Kollektiv trafik Vejklassificering Hovedstinettet og væsentlige stikrydsninger Skoledistrikter Planlagt byudvikling Uheld Datagrundlag Uheldsudvikling Overordnet analyse Uheld på alle veje Uheld på kommuneveje Tematisk analyse Hastighed Spirituskørsel Sele og hjelm Trafikantgrupper Alder Kryds / Strækning Uheldssituationer Land / by Bløde trafikanter Konklusion Særligt uheldsbelastede steder Borgernes oplevelse af utryghed Deltagerne i spørgeundersøgelsen Samlet vurdering Utryghed hvorfor? Utrygge steder Udvalgte kryds og delstrækninger Holdninger til forbedringsmuligheder Indsatsområder Øget tryghed Fartdæmpning Skoleveje og utryghed Skolevejsundersøgelsen Besvarelsesprocent Ruter til skole Spørgeskemaundersøgelse Transportvalg Oplevelse af forholdene foran skolen Utryghed Årsager til utryghed Utrygge steder Kommentarer fra skolerne Side 2

3 6 Sammenfatning af problemstillinger Generelle problemstillinger Specifikke problemsteder på vejnettet Målsætninger og indsatsområder Trafiksikkerhed Utryghed Handlingsplan Generelle virkemidler Fysiske projekter på konkrete steder Prioriteringsmetode Bilag 1 - Virkemiddelkatalog Bilag 2 - Uheldssituationer Side 3

4 1 Indledning Første del af udarbejdelsen af en trafiksikkerhedsplan er en kortlægning og analyse af de trafikale forhold i kommunen. Dette er beskrevet i denne baggrundsrapport. Formålet er at klarlægge, hvor der er størst behov for forbedringer af trafiksikkerhed og tryghed. Baggrundsrapporten vil som udgangspunkt være et dokument, som Ringsted Kommune kan anvende i det daglige arbejde med trafiksikkerhed og tryghed. Selve handlingsplanen, som offentliggøres, vil indeholde sammenfatninger af denne rapport. Følgende baggrundsrapporter forventes udarbejdet i forbindelse med trafiksikkerhedsplanen: Kortlægning og analyse Målsætninger Virkemiddelkatalog Projektkatalog 1.1 Indhold Udover en generel kortlægning af vej- og stinettet samt trafikdata er der gennemført tre større analyser: Uheldsanalyse (afsnit 3) Utryghedsanalyse blandt kommunens borgere (afsnit 4) Skolevejsanalyse (afsnit 5) Status for nuværende forhold er primært baseret på oplysninger fra Ringsted Kommune, herunder trafiktællinger og teknisk grundkort. Uheldsanalysen er baseret på oplysninger fra Vejdirektoratets VIS-database. Utrygheds- og skolevejsanalyserne er baseret på besvarelser fra borgere og skoleelever via spørgeskemaer på internettet. Endvidere er der gennemført en besigtigelse af de steder, hvor der er registreret flest uheld eller har været flest markeringer af utryghed fra skoleelever eller andre borgere. Skolerne i kommunen er også besigtiget om morgenen/formiddagen d. 1. og 2. september Analysens resultater fremlægges for et trafiksikkerhedsråd. Trafiksikkerhedsrådets rolle skal være at tage konkret stilling til analysens hovedresultater, vurdere og eventuelt supplere udpegningen af projekter samt debattere løsninger, mål og indsatsområder. Sidst i denne baggrundsrapport er generelle og specifikke problemstillinger på vejnettet sammenfattet. Side 4

5 2 Vej- og stinettet 2.1 Vejnettet Trafikmængder Trafikken i Ringsted Kommune er fordelt på statsveje og kommuneveje. Der er to statsveje: Vestmotorvejen, der skærer kommunen over på midten, samt rute 14 (Roskildevej - Østre Ringvej Bragesvej - Næstvedvej). Det øvrige vejnet er kommuneveje. De største trafikmængder afvikles blandt andet på statsvejnettet. Årsdøgntrafikken i 2007 er på Vestmotorvejen målt til ca ved Ringsted, og på både Næstvedvej og Roskildevej er den målt til ca For de kommuneveje, hvor trafikmængderne kendes, er de mest trafikerede veje: Nordre Ringvej (ÅDT: ) Sorøvej (ÅDT: ) Jernbanevej (ÅDT: ) Vestervej (ÅDT: 9.427) Figur 1 og Figur 2 på de næste sider giver et overblik over trafikmængderne (årsdøgntrafikken) på det overordnede kommunevejnet i henholdsvis hele kommunen og Ringsted by. Side 5

6 Figur 1: Trafikmængder (årsdøgntrafik) på det overordnede kommunevejnet i Ringsted Kommune. Side 6

7 Figur 2: Trafikmængder (årsdøgntrafik) på det overordnede kommunevejnet i Ringsted by Hastigheder Hastighedsgrænserne afspejler vejens og lokalområdets funktioner. Figur 3 på næste side viser hastighedsgrænserne på hele vejnettet i kommunen. Hastighederne er målt flere steder på vejene i kommunen. De seneste målinger fra 2004 og frem til i dag er ligeledes vist på Figur 3, på Figur 4 er vist alene Ringsted by. I Tabel 1 fremgår de steder, hvor der er målt væsentlige overskridelser af den tilladte hastighed. Væsentlige hastighedsoverskridelser defineres som de målinger, der viser, en 85 % fraktil der er over den skiltede hastighed tillagt 10 % samt en tolerance på 3 km/t. Det vil sige ved skiltet hastighed: 40 km/t over 47 km/t 50 km/t over 58 km/t 60 km/t over 69 km/t 70 km/t over 80 km/t 80 km/t over 91 km/t Side 7

8 Vejnavn Hastighedsgrænse 85 % fraktil Fluebæksvej 50 59,5 Haraldstedvej 50 63,5 Hjelmsømaglevej 50 67,5 Kaserne Parkvej 40 48,5 Mellem Broerne 50 58,3 Nordrupvej 50 61,1 Tvindelstrupvej 50 70,6 Tabel 1: Veje med væsentlige hastighedsoverskridelser. Figur 3: Hastighedsgrænserne på vejnettet samt de målte hastigheder (85 % fraktilen) fra 2004 og frem til i dag. Side 8

9 Figur 4: Hastighedsgrænserne på vejnettet og de målte hastigheder (85 % fraktilen) fra 2004 og frem til i dag i Ringsted by Trafiksaneringer På flere af kommunevejene er der udført trafiksaneringer. Løsningerne omfatter bump, indsnævringer, forsætninger, hævede flader og belægningsskift. Figur 5 på næste side giver et overblik over, hvilke veje der er trafiksaneret. Side 9

10 Figur 5: Trafiksaneringer på vejnettet som det ser ud i dag. Side 10

11 2.1.4 Kollektiv trafik En ny busplan for Ringsted Kommune er vedtaget i sommeren De nye og fremtidige busruter fremgår af Figur 6 på næste side. Rygraden i den kollektive trafik er bygget op omkring Vestbanen og stationen i Ringsted, som giver hyppige togforbindelser til Hovedstadsområdet og til Fyn og Jylland. Endvidere er der togforbindelse mod Sydsjælland via Sydbanen. Busbetjeningen baseres på en firdelt netstruktur, der omfatter: Regionale ruter Oplandsruter (lokale ruter) Bybusser Åbne og lukkede skolebusruter De regionale ruter udgør et net af busruter til og fra Ringsted By. De dækker alle de større indfaldsveje, og giver en direkte forbindelse til/fra Ringsted Station. Bybusbetjeningen er koncentreret til de områder i Ringsted, hvor der er størst passagerpotentiale, det vil sige større boligområder, uddannelsesinstitutioner og erhvervsområder. Oplandsruterne, de lokale ruter, giver de større landsbyer betjening ind til Ringsted og supplerer enkelte steder bybusbetjeningen i Ringsted By. Der er fire skolebusser, hvoraf tre er åbne og én er lukket. Side 11

12 Figur 6: Det kollektive trafiksystem i Ringsted Kommune nye busruter samt banestrækningerne. Side 12

13 2.1.5 Vejklassificering En klassificering af vejene er et værktøj til brug for planlægning af vejenes udvikling. Vejklassificeringen udtrykker kommunens ønsker til vejenes funktion og serviceniveau. Klassificeringen stemmer ikke nødvendigvis fuldstændigt overens med virkeligheden i dag men er et udtryk for, hvordan Ringsted Kommune vil arbejde for, at vejnettet kommer til at se ud. Målet med vejklassificeringen er at få et vejnet, hvor det er tydeligt for trafikanterne, hvilken type vej de kører på, og hvor vejens udformning og tilladte hastighed danner grundlag for den adfærd, der forventes af trafikanterne. SAMKOM 1 har i 2007 efter kommunalreformen udarbejdet en anbefaling til, hvordan en ny klassificering af vejnettet i kommunerne kan udføres. Der er taget udgangspunkt i eksisterende metoder beskrevet i den vejregelforberedende rapport Planlægning af veje og stier i åbent land og vejreglen Hæfte 0, Vejplanlægning i byområder i serien Geometrisk udformning af veje og stier i byområder. SAMKOMs nye vejklassificering er allerede anvendt i Ringsted Kommune i Kommuneplan og i Trafikplan for Ringsted bymidte. De to planer danner udgangspunkt for en samlet klassificering af hele vejnettet, dog er der nogle afvigelser fra kommuneplanen, hvor langt flere veje er klassificeret som gennemfartsveje. Vejnettet inddeles i trafikveje (i form af gennemfartsveje og fordelingsveje) samt lokalveje: Gennemfartsveje betjener gennemfartstrafik og er karakteriseret ved god fremkommelighed og sikkerhed for alle trafikanter, få kryds og tilslutninger samt få langsomme køretøjer. De betjener den gennemkørende trafik, trafikken mellem kommunen og omverdenen og trafikken mellem de enkelte bysamfund. Gennemfartsvejene danner et overskueligt og sammenhængende vejnet, og de fordeler ikke trafikken. Derimod skal man kunne komme fra en gennemfartsvej til en fordelingsvej og derfra til en lokalvej, der fører én til sit mål. Fordelingsveje forbinder lokalveje med gennemfartsveje og er karakteriseret ved god fremkommelighed, sikkerhed og tilgængelighed. Omfatter veje med en del kryds og tilslutninger og også en del langsomkørende trafik. De betjener også trafikken mellem de enkelte bysamfund og trafikken mellem de enkelte kvarterer i den større by. Fordelingsveje i byområder kan være med differentierede hastighedsbegrænsninger og kan fx være fartdæmpet. Lokalveje betjener lokaltrafikken og tilgodeser god tilgængelighed og sikkerhed for alle, især de lette trafikanter. Der er tale om veje med mange kryds og tilslutninger og lave hastigheder. Lokalvejene omfatter alle de øvrige veje i kommunen, og de betjener de lokale områder og de enkelte boliger, arbejdspladser, institutioner og butikker. 1 SAMKOM er et forum for samarbejde og udvikling mellem KTC (Kommunalteknisk Chefforening) og Vejdirektoratet om kommunale veje. Side 13

14 En samlet klassificering af vejene i Ringsted Kommune fremgår af Figur 7. Klassificeringen afviger fra kommuneplanens klassificering, idet færre veje er defineret som gennemfartsveje i Ringsted By. Figur 7: Klassificering af vejnettet i Ringsted Kommune. Side 14

15 2.2 Hovedstinettet og væsentlige stikrydsninger SAMKOM har ligeledes for stinettet udarbejdet en anbefaling til, hvordan en klassificering kan udføres. Stinettet bør på den baggrund overordnet inddeles i følgende: Separate stier Stier langs veje (cykelstier og cykelbaner) Brede kantbaner Hovedruter ad lokalveje Der er lagt op til, at det primært er trafikstier (skolestier, stier til bolig-arbejdsstedstrafik samt de væsentligste stisystemer og stier langs veje) og rekreative stier, der behandles. Det vil sige, at lokalstier og interne stier i boligområder ikke indgår i kortlægningen. Hovedstinettet i Ringsted Kommune inddeles i de fem stiklasser med følgende betegnelser: Separat sti med fast belægning stier i eget tracé med fx asfaltbelægning. Separat sti med løs belægning stier i eget tracé med fx grusbelægning. Cykelsti langs vej omfatter både cykelstier afgrænset fra kørebanen med kantsten eller rabat og cykelbaner med cykelsymboler. Kantbane veje med afmærket kantbane. Sti ad lokalvej/fartdæmpet vej det vil sige veje uden stianlæg eller afmærkning for cyklister, men med forventede lave hastigheder for biltrafikken. Hovedstinettet fremgår af Figur 8 og Figur 9 på de følgende sider. Der er lagt vægt på, at hovedstinettet er sammenhængende og i Ringsted by tætmasket. På den måde er det hensigten, at huller/missing links i stinettet tydeligt skal træde frem. Der er missing links i hovedstinettet følgende steder: Bøllingsvej, mellem Nørregade og Teglovnsvej Rønnedevej Teglovnsvej, mellem Kærehavestien og Tværalle Mellem Broerne Fuglebakken, mellem Køgevej og separate stis udmunding Søndergade, mellem Køgevej og separate stis udmunding Hovedstinettet både følger og krydser de overordnede veje. Stiklassificeringen skal derfor ses i sammenhæng med vejklassificeringen, og i relation til det er de væsentligste stikrydsninger, hvor hovedstinettet krydser trafikvejnettet, udpeget. I disse stikrydsninger bør indsatsen for at sikre god fremkommelighed og trafiksikkerhed for de lette trafikanter koncentreres. Stikrydsningerne fremgår ligeledes af Figur 8 og Figur 9. I alt er der registreret 16 steder, hvor hovedstinettet krydser trafikvejnettet, og hvor der samtidig ikke er lavet tiltag. På baggrund af de beregnede elevruter (se afsnit 5.2) er der udpeget syv steder, hvor der kan være behov for at sikre krydsningerne, da der potentielt færdes mange elever (mindst 25). Stederne fremgår af Tabel 2. Side 15

16 Stikrydsning Antal elever (potentielt) Mellem Broerne/Rønnedevej/Haslevvej 189 Ahorn Allé/Ahorn Hallen 163 Køgevej/Kaserne Allé 148 Roskildevej/Fredensvej 137 Sct. Bendtsgade/Sti ved Ole Hansensvej 103 Roskildevej/Smålodsvej 71 Kaserne Allé/Sti ved Anlægsvej 59 Tabel 2: Krydsninger mellem hovedstinettet og trafikvejnettet, hvor der ikke er lavet tiltag, og hvor der potentielt færdes mange elever. Figur 8: Hovedstinettet i Ringsted Kommune. Side 16

17 Figur 9: Hovedstinettet i Ringsted by. Side 17

18 2.3 Skoledistrikter Kommunen er opdelt i 12 kommunale skoledistrikter. Der er i alt 12 kommunale skoler og fire private skoler i Ringsted Kommune. På Figur 10 fremgår skoledistrikterne med de tilhørende skoler. Endvidere er der vist placeringen af større idrætsfaciliteter. Figur 10: Ringsted Kommune er opdelt i 12 kommunale skoledistrikter. Derudover er der fire privatskoler i kommunen. Side 18

19 Det ses, at alle skoledistrikter i større eller mindre grad gennemskæres af trafikveje. Der er således mange elever, der hver dag skal krydse en trafikvej for at komme til skole. Idrætsfaciliteterne er generelt placeret meget tæt på de kommunale skoler, hvilket medfører, at der er begrænset behov for at sikre elevernes færden efter skoletid, hvis de skal til en fritidsaktivitet. Dog adskiller Vetterslev-Høm Skole samt Dagmarskolen sig, da trafikveje ligger mellem skolen og idrætsfaciliteterne. 2.4 Planlagt byudvikling I forbindelse med udarbejdelse af trafiksikkerhedsplanen er det væsentligt at tage højde for den fremtidige byudvikling, så det sikres, at de endelig projektforslag er fremtidssikrede. Figur 11 på næste side viser den planlagte byudvikling i perioden Nært forestående er etablering af et gymnasium på Ahorn Allé, hvilket vil betyde øget trafik på blandt andet Ahorn Allé og Næstvedvej. Side 19

20 Figur 11: Masterplan for udviklingen i Ringsted Kommune (Kilde: Ringsted Kommuneplan ) Side 20

21 3 Uheld 3.1 Datagrundlag Uheldsanalysen er baseret på uheld, der er sket i perioden , begge år inklusiv. Dataudtræk fra Vejdirektoratets VIS-database er foretaget d. 27. august På dette tidspunkt er status på Vejsektorens hjemmeside, at der kun mangler endelige oplysninger for meget få uheld, før uheldstallene for 2008 kan afsluttes. Alle uheld inden for analyseperioden er gennemgået og stedfæstet af Ringsted Kommune. Uheldsanalysen er baseret på uheld registreret af politiet. Reelt forekommer der flere uheld, end politiet registrerer, idet især uheld uden betydelig personskade kun i begrænset omfang rapporteres af politiet. Det vurderes, at politiet registrerer alle dødsulykker, ca % af uheld med alvorligt tilskadekomne og generelt ca % af alle personskadeuheld. Især solouheld og uheld med cyklister bliver i mindre grad registreret af politiet. I analysen er anvendt følgende definitioner for tilskadekomne: Dræbt: Person, der som følge af et trafikuheld mister livet inden for 30 dage efter uheldet. Alvorligt tilskadekommen: Person, der som følge af et trafikuheld pådrager sig knoglebrud, læsion eller hjernerystelse. Lettere tilskadekommen: Person, der som følge af et trafikuheld pådrager sig anden skade, der kræver lægelig behandling. Ofre, der ikke umiddelbart kræver lægelig behandling, betragtes ikke som tilskadekomne. Et ekstrauheld er defineret som et uheld, hvor omfanget af den materielle skade på et motorkøretøj skønnes at være mindre end kr. eller omfanget af anden skade skønnes at være mindre end kr. Ekstrauheld er medtaget i analysen, dog ikke i det indledende afsnit 3.2 om uheldsudviklingen fra Når kommunevejene nævnes, vil det som udgangspunkt også indbefatte de tidligere amtsveje, med mindre andet er nævnt. Der skelnes således kun mellem stats- og kommunevejnettet, selv om analysen omfatter perioder forud for strukturreformen. 3.2 Uheldsudvikling Udviklingen i trafikuheld i Ringsted Kommune i perioden på statsog kommuneveje er vist på Figur 12. Det er valgt at gå tilbage til 1998 for at se uheldsudviklingen frem til i dag, idet den seneste trafiksikkerhedsplan for kommunen omfattede uheld frem til og med Det samlede antal af uheld (uden ekstrauheld) viser en stigning på 13 % fra 1998 til Denne udvikling afviger væsentligt fra udviklingen på landsplan over samme periode, hvor der er sket et fald på 17 %. Uheldsantallet de enkelte år i perioden spænder mellem 71 uheld i 2000 som det højeste antal og 41 uheld i 2005 som det laveste antal. Denne udvikling følger udviklingen på landsplan, hvor også 2005 var det år med det laveste antal uheld og 2000 året med det højeste antal. Side 21

22 Figur 12: Uheldsudviklingen i Ringsted Kommune i perioden fra (ekstrauheld ikke medtaget). Ses der alene på personskadeuheldene i Ringsted Kommune over perioden er antallet faldet med 31 % fra 1998 til Den positive udvikling for uheld med personskader, som også kunne ses i den tidligere trafiksikkerhedsplan med tal for perioden , er således fortsat. Det er materielskadeuheldene, der præger den samlede negative udvikling. Antallet af personskader i kommunen har en mere positiv udvikling over samme periode, se Figur 13. Det højeste antal personskader var i 1998, men frem til 2008 er der samlet set sket et fald på 33 %. Det er dog primært udviklingen for de lettere tilskadekomne, der tegner den positive udvikling. Antallet af henholdsvis dræbte og alvorligt tilskadekomne er samlet set steget lidt over perioden Total antal uheld Personskadeuheld Materielskadeuheld Dræbte Alvorligt tilsk. Lettere tilsk. Total personskader Figur 13: Udviklingen i skadesgraden ved personskadeuheldene i Ringsted Kommune i perioden fra Side 22

23 3.3 Overordnet analyse Uheld på alle veje I perioden er der samlet registreret 596 uheld i Ringsted Kommune. Et samlet overblik over de politiregistrerede uheld er vist i Tabel 3. År Total Personskadeuheld antal uheld Materielskadeuheld Ekstrauheld Dræbte Alvorligt tilsk Samlet Tabel 3: Uheld og tilskadekomster på alle veje i Ringsted Kommune. Lettere tilsk. Sammenholdt med indbyggerantallet ligger uheldsantallet i Ringsted Kommune under landsgennemsnittet. Dette gælder både for alle uheld såvel som for personskadeuheld isoleret set. Det fremgår af Tabel 4. Antal uheld pr. år i Ringsted Kommune Uheld pr. tusind indbyggere pr. år i Ringsted Kommune Uheld pr. tusind indbyggere på landsplan Alle uheld (ej ekstrauheld) 61,4 1,9 2,7 Personskadeuheld 24,6 0,8 1,0 Tabel 4: Uheld sammenholdt med indbyggerantallet. Ifølge Danmarks Statistik var indbyggerantallet i Ringsted Kommune d. 1. januar 2009 på Sammenholdt med vejnettets længde (uheldstæthed) ligger uheldsantallet i Ringsted Kommune også under landsgennemsnittet, hvilket fremgår af Tabel 5. Antal uheld pr. år i kommunen Vejlængde [km] i kommunen Uheldstæthed i Ringsted Kommune Uheldstæthed Landsgennemsnit Statsveje 19,0 36,5 0,5 0,6 Kommuneveje 42,4 437,3 0,1 0,2 Alle veje 61,4 473,8 0,6 0,8 Tabel 5: Uheldstæthed angivet i uheld pr. km vej pr. år. Længden på vejene er pr. 1. januar Side 23

24 3.3.2 Uheld på kommuneveje For Ringsted Kommune er det mest relevant at se på de veje, hvor kommunen er vejmyndighed. Derfor omhandler den resterende del af uheldsanalysen kun kommunevejene. Af alle de uheld, der er registreret i kommunen i den 5-årige periode, er ca. 60 % sket på kommunevejene. I Tabel 6 ses det, at antallet af uheld på kommunevejene er steget betydeligt i 2007 og 2008 i forhold til de to foregående år 2005 og Samme udvikling kan ses på landsplan. Der er sket i alt syv dødsulykker i analyseperioden. Antallet af alvorlige og lettere tilskadekomne er sammenlagt ligeligt fordelt. I 2008 er der imidlertid betydeligt flere alvorligt tilskadekomne end lettere tilskadekomne. Uheldsudviklingen og udviklingen i skadesgraden er desuden vist på Figur 14 og Figur 15. År Total Personskadeuheld antal uheld Materielskadeuheld Ekstrauheld Dræbte Alvorligt tilsk Samlet Tabel 6: Uheld på kommunevejene i årene Lettere tilsk Total antal uheld Personskadeuheld Materielskadeuheld Ekstrauheld Figur 14: Uheldsudviklingen i perioden Side 24

25 Dræbte Alvoligt tilsk. Lettere tilsk. Figur 15: Udviklingen i skadesgraden ved personskadeuheldene i perioden Uheldene er kortlagt og vist på Figur 16 og Figur 17 på de næste sider. En rød firkant omkring et personskadeuheld angiver, at det er en dødsulykke. Side 25

26 Figur 16: Politiregistrerede uheld på kommunevejene i perioden En rød firkant omkring et personskadeuheld angiver, at det er en dødsulykke. Side 26

27 Figur 17: Politiregistrerede uheld på kommunevejene i Ringsted by i perioden En rød firkant omkring et personskadeuheld angiver, at det er en dødsulykke. Færdselssikkerhedskommissionen har i maj 2007 udsendt en handlingsplan, der anbefaler en målsætning om på landsplan at reducere antallet af dræbte, alvorligt tilskadekomne og lettere tilskadekomne med 40 % frem mod 2012 med udgangspunkt i tallene for Denne målsætning er indtegnet på Figur 18, hvor udgangspunktet er uheldstallene i Ringsted Kommune i Desuden er de registrerede antal dræbte, alvorligt tilskadekomne og lettere tilskadekomne i perioden vist. Det giver et billede af, hvor langt Ringsted Kommune er fra den nationale målsætning. Side 27

28 For alvorligt tilskadekomne er målsætningen under fem tilskadekomne i 2012, for lettere tilskadekomne er den under syv. Da der ikke er sket dødsulykker i 2005 i Ringsted Kommune, er målsætningen således, at der ikke sker dødsulykker i trafikken fremover. 16 Det skal bemærkes, at antallet af personskader i kommunen er forholdsvist lavt, hvorfor udviklingen fra år til år er meget følsom over for tilfældige variationer Dræbte Alvoligt tilsk. Lettere tilsk. Målsætning for dræbte Målsætning for alvoligt tilsk. Målsætning for lettere tilsk. Figur 18: Udviklingen i skadesgraden ved trafikuheld i samt Færdselssikkerhedskommissionens anbefalede målsætning for udviklingen frem til 2012 med udgangspunkt i kommunens uheldstal for Tematisk analyse Uheldsdataene analyseres nærmere i forhold til nogle forskellige temaer. Formålet med det er at forsøge at forklare nogle af grundende til, at uheldene sker. Dette skal føre til, at der kan opstilles nogle målsætninger og indsatsområder for at nedbringe antallet af uheld i fremtiden og dermed forbedre trafiksikkerheden. Den menneskelige faktor spiller en hovedrolle i langt størstedelen af de trafikuheld, som sker i Danmark. Dog er det ofte et samspil af flere faktorer, der ligger til grund for ulykken og dens alvorlighedsgrad. Figur 19 på næste side illustrerer hvordan de afgørende faktorer kan være et samspil mellem trafikanten, vejen og omgivelserne samt køretøjet. Side 28

29 Figur 19: Årsagen til uheld er ofte et samspil mellem trafikanten, vej og omgivelser samt køretøj som afgørende faktorer. Illustration fra Færdselssikkerhedskommissionens nationale handlingsplan fra Færdselssikkerhedskommissionens nationale handlingsplan fra 2007 peger på følgende hovedudfordringer for at nedbringe risikoen for uheld: For høj fart Spritkørsel Manglende selebrug Ulykker med cyklister Ulykker med unge trafikanter Ringsted Kommunes seneste trafiksikkerhedsplan er fra I den plan var fokus på fire indsatsområder: Hastighed Spiritus Krydsuheld Bløde trafikanter, særligt cyklister I denne temaanalyse er fokus på de samme temaer som begge disse planer peger på, og der vil så vidt muligt være sammenligninger til den tidligere trafiksikkerhedsplan og uheldsstatistik på landsplan. I den tematiske analyse er der primært fokuseret på personskadeuheld, da målsætninger for trafiksikkerhed typisk omfatter personskader frem for alle uheld. I nogle tilfælde er alle uheld også opgjort for at kunne sammenligne med opgørelserne af personskadeuheld. I den tematiske analyse ses der udelukkende på uheld på kommunevejene. Side 29

30 3.4.1 Hastighed Erfaringer viser, at bilernes hastighed er blandt de væsentligste årsager til, at der sker trafikuheld. Hastigheden har også stor betydning for antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken. Jo højere hastigheden er, jo større er risikoen for at være involveret i et trafikuheld, og desto alvorligere er konsekvenserne. På kommunevejene i Ringsted Kommune er 34 % af personskadeuheldene sket på veje, hvor hastighedsgrænsen er højere end 50 km/t. 63 % af personskadeuheldene er sket på veje med 50 km/t, og 3 % er sket på veje med under 50 km/t. Stort set samme fordeling er gældende, når der ses på alle uheld på kommunevejene. Statistik for dette findes ikke i den tidligere trafiksikkerhedsplan Spirituskørsel Al kørsel med promille i blodet kaldes for spirituskørsel. Det er forbudt at køre med en alkoholkoncentration på over 0,5 promille i blodet. Der er tale om spirituskørsel i 16 % af de personskadeuheld, der er registreret på kommunevejene i analyseperioden. Uheldene har medført en dræbt, ni alvorligt tilskadekomne og syv lettere tilskadekomne. I alle uheldene er der enten en bilist eller en knallertkørere involveret. I den tidligere trafiksikkerhedsplan stod spiritusuheldene for 13 % af personskadeuheldene. Udviklingen er således gået i den forkerte retning, og dette område bør stadig påkalde sig opmærksomhed Sele og hjelm Øget sele- og hjelmbrug er en enkel, effektiv og billig måde til at mindske antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken. I analyseperioden var der 723 personer involveret i trafikuheldene. Brugen af sele eller hjelm er registreret for 301 personer. Af disse kom 50 til skade. 50 personer er registreret uden sele eller hjelm. Halvdelen af disse personer pådrog sig skader under uheldene. Henholdsvis en cyklist og en bilist blev dræbt og både bilister, cyklister og knallertkørere er kommet alvorligt til skade. Uheldsregistreringerne viser, at lidt over halvdelen af de tilskadekomne cyklister og ca. 40 % af de tilskadekomne knallertkørere kørte uden hjelm Trafikantgrupper Af de trafikanter, der var involveret i uheldene, udgør bilisterne den største andel med 79 %, mens de bløde trafikanter udgør 18 %. Dette fremgår af Figur 20. Ses der på de trafikanter, der kommer til skade ved uheldene, udgør de bløde trafikanter derimod en langt større andel, 48 %. Det viser, at når bløde trafikanter er involveret i et trafikuheld, er der stor risiko for, at de kommer til skade. Dette fremgår af Figur 21. Side 30

31 I den tidligere trafiksikkerhedsplan udgjorde de bløde trafikanter 38 % af de tilskadekomne i trafikken. Udviklingen er således gået i den forkerte retning. 3% 5% 2% 3% 10% 9% 4% 64% Personbil Varebil Lastbil Andet motorkøretøj MC og knallert 45 Knallert Cykel Fodgænger 19% 17% 12% 11% 33% 8% Figur 20: Tv. Trafikanter involveret i uheld på kommunevejene i Ringsted Kommune. Figur 21: Th. Dræbte og tilskadekomne trafikanter i trafikuheld på kommunevejene i Ringsted Kommune Alder I Figur 22 på næste side er en inddeling i aldersgrupper og køn vist for de personer, der er kommet til skade i trafikken. Der er en overvægt af mænd, idet de udgør 61 % af de dræbte og tilskadekomne. De unge trafikanter, aldersgruppen år, er godt overrepræsenteret i uheldsstatistikken (17 %), når der sammenlignes med størrelsen af denne aldersgruppe blandt alle kommunens borgere (7 %). På landsplan er 21 % af de dræbte og tilskadekomne inden for denne aldersgruppe. Antallet af ældre over 64 år udgør 20 % af de dræbte og tilskadekomne. De er også overrepræsenteret i uheldsstatistikken i forhold til, at denne aldersgruppe kun udgør 14 % af alle borgere i kommunen. På landsplan udgør de ældre kun 10 % af de dræbte og tilskadekomne. Side 31

32 Mand Kvinde Figur 22: Dræbte og tilskadekomne fordelt på aldersgrupper og køn Kryds / Strækning Overordnet er 26 % af alle uheldene på kommunevejene sket i kryds. Ses der udelukkende på personskadeuheldene er det 34 %, der er sket i kryds. I den tidligere trafiksikkerhedsplan var det 36 % af personskadeuheldene, der var krydsuheld. De mest uheldsbelastede vejudformninger opgjort for personskadeuheldene er 3-benet kryds, 4-benet kryds og lige vej, se Figur 23. Andel af personskadeuheld sket på lige vej udgør 42 % Det er da også på vejstrækningerne, at de alvorligste uheld sker. Her er seks ud af de syv dødsulykker sket, og knap ¾ af de alvorlige personskader. Halvdelen af personskadeuheldene på lige vej er en ligelig fordeling mellem eneuheld og mødeuheld, hovedgrupperne 0 og 2, se næste afsnit Høj hastighed kan blandt andet være en af årsagerne til disse uheld. Med hensyn til krydsuheldene er der ikke taget højde for antallet af de forskellige krydsudformninger i kommunen, og det kan derfor ikke konkluderes, om en krydsudformning er mere eller mindre trafiksikker end en anden. Side 32

33 Figur 23: Personskadeuheld opgjort på vejudformningen Uheldssituationer Alle registrerede uheld bliver karakteriseret efter typebestemte uheldssituationer med et tilhørende nummer. Uheldssituationerne er opdelt i hovedgrupper: 0 Eneuheld 1 Ligeudkørende på samme vej og med samme kurs 2 Ligeudkørende på samme vej med modsat kurs 3 Kørende på samme vej med samme kurs og med svingning 4 Kørende på samme vej med modsat kurs og med svingning 5 Krydsende køretøjer uden svingning 6 Kørende på krydsende veje med svingning 7 Påkørsel af parkeret køretøj 8 Fodgængeruheld 9 Uheld med dyr, genstande mv. Et samlet overblik over alle uheldssituationer inddelt i hovedgrupperne fremgår sidst i denne rapport i bilaget, afsnit 8. Personskadeuheldene i Ringsted fordelt på uheldssituationer i hovedgrupper viser en jævn spredning af uheldene på stort set alle hovedgrupperne, se Figur 24. Det er værd at bemærke, at hovedgruppe 4 er en af de lavest repræsenteret. Denne hovedgruppe, særligt med 410 uheld, er ellers normalt hyppigt registreret. Side 33

34 Figur 24: Fordeling af antal personskadeuheld opgjort på uheldssituationer i hovedgrupper. De uheldssituationer under de enkelte hovedgrupper, der er forbundet med flest personskadeuheld er: 510 uheld ligeudkørende, krydsende køretøjer med element 2 fra højre 610 uheld - højresving ud foran medkørende 242 uheld - mødeuheld i øvrigt 241 uheld - mødeuheld i element 2 s kørebanehalvdel 11 uheld - eneuheld på lige vej/i kryds ved ligeudkørsel, til højre 312 uheld - højresving ind foran medkørende Land / by Hovedparten af uheldene i Ringsted Kommune er registreret i byzonen, hvilket fremgår af Tabel 7. Alle uheld Andel (%) Personskadeuheld Andel (%) Byzone Landzone Tabel 7: Alle uheld og personskadeuheld fordelt på om de er sket i by- eller landzone. Side 34

35 3.4.9 Bløde trafikanter Af de 366 uheld er der sket 108 uheld, hvor mindst én blød trafikant er involveret. Det svarer til, at bløde trafikanter er involveret i 30 % af alle uheldene. Ses der udelukkende på personskadeuheldene, er bløde trafikanter involveret i 54 % af uheldene. Den interne fordeling for uheldene med de bløde trafikanter er, at: 24 % er uheld med fodgængere 47 % er uheld med cyklister 29 % er uheld med knallertkørere Stort set samme fordeling gør sig gældende, når der ses alene på personskadeuheldene med bløde trafikanter. Denne fordeling er sammenlignelig med uheld på landsplan. De øvrige trafikanter, der er involveret i uheldene med de bløde trafikanter, fremgår af Figur 25. De ses, at det hovedsageligt er biler og varebiler, der er den anden part i uheld, hvor mindst én blød trafikant er involveret. Det samme gør sig gældende, når der ses isoleret på henholdsvis uheld med fodgængere, cyklister og knallertkørere. 1% 2% 4% 6% 5% 6% Personbil Varebil Lastbil Bus 14% 64% Motorcykel eller knallert 45 Anden blød trafikant Eneuheld Andet Figur 25: De øvrige trafikanter i uheldene med mindst én blød trafikant involveret. Omkring halvdelen af alle uheld med bløde trafikanter sker i kryds. Det samme er tilfældet, når der alene ses på personskadeuheldene. De hyppigst forekomne uheldssituationer er 510-uheld, 312-uheld og 610-uheld. I Figur 26 er en inddeling i aldersgrupper og køn vist for de bløde trafikanter, der er kommet til skade i trafikken. Det fremgår, at særligt børn og ældre er udsat i trafikken, når de færdes som bløde trafikanter. Dette bliver især tydeligt, når der sammenlignes med aldersfordelingen for samtlige tilskadekomne, hvor ældre og børn ikke skilte sig helt så meget ud. Dette skal dog holdes op Side 35

36 imod, at børn og ældre også er blandt dem, der færdes mest som bløde trafikanter. Når der ses isoleret på de tilskadekomne bløde trafikanter, er fordelingen mellem mænd og kvinder stort set lige Mand Kvinde Figur 26: Dræbte og tilskadekomne bløde trafikanter fordelt på aldersgrupper og køn. 3.5 Konklusion Det samlede antal af uheld (uden ekstrauheld) er steget med 13 % fra 1998 til Denne udvikling afviger væsentligt fra udviklingen på landsplan over samme periode, hvor der er sket et fald på 17 %. Antallet af personskadeuheld er faldet med 31 % i perioden. Det er således materielskadeuheldene, der præger den samlede negative udvikling. Blandt personskaderne er det reduktionen i antallet af lettere tilskadekomne, der tegner den positive udvikling. Antallet af henholdsvis dræbte og alvorligt tilskadekomne er samlet set steget lidt over perioden. For den 5-årige periode fra er 60 % af alle de uheld, der er registreret i kommunen, sket på kommunevejene. Antallet af uheld på kommunevejene er steget betydeligt i 2007 og 2008 i forhold til de to foregående år 2005 og Samme udvikling kan ses på landsplan. Temaanalysen af uheldene på kommunevejene i perioden peger på, at følgende bør være indsatsområder for det fremtidige trafiksikkerhedsarbejde i kommunen: Bløde trafikanter er involveret i en stor del af uheldene, særligt personskadeuheldene. De bløde trafikanter udgør ca. halvdelen af de trafikanter, der kommer til skade i trafikken. Det er en væsentlig stigning i forhold til opgørelsen af disse uheld i den tidligere trafiksikkerhedsplan. Spirituskørsel er et stigende problem i kommunen. Således er antallet af spiritusuheld steget i forhold til opgørelsen af disse uheld i den tidligere trafiksikkerhedsplan. Side 36

37 Ældre trafikanter er betydeligt overrepræsenteret i uheldsstatistikken for de tilskadekomne Unge trafikanter er betydeligt overrepræsenteret i uheldsstatistikken for de tilskadekomne Mødeuheld på lige vej er blandt de hyppigst forekommende uheldssituationer i forbindelse med personskadeuheldene. På vejstrækningerne sker de alvorligste af uheldene, seks ud af syv dødsulykker og knap ¾ af de alvorlige personskader. Sele og hjelm har ikke været brugt hos flere af de trafikanter, der er kommet alvorligt til skade i trafikken. Holdt op imod de trafikanter, der har brugt sele og hjelm, er det en mindre del af disse, der er kommet til skade i uheldene. Side 37

38 3.6 Særligt uheldsbelastede steder Kryds og strækninger er udpeget som særligt uheldsbelastede steder, hvis der i analyseperioden er registreret: Kryds: Mindst fem uheld inden for en radius af 40 meter fra krydset. Strækninger: Mindst fem uheld inden for højst 500 meter. Strækningerne adskilles af signaler og rundkørsler samt øvrige kryds, som opfylder kriteriet ovenfor. I alt er seks kryds og fem strækninger udpeget som særligt uheldsbelastede. Stederne fremgår af Tabel 8 samt Figur 27. Figur 27: Særligt uheldsbelastede kryds og strækninger i perioden Tallene refererer til de numre, som stederne er blevet tildelt i Tabel 8. Side 38

39 De uheldsbelastede kryds og strækninger omfatter ca. hvert femte uheld og personskadeuheld på kommunevejene i Ringsted Kommune i perioden Det betyder, at en indsats på disse steder vil være rettet mod en stor del af alle uheld og personskader. Uheld Personskadeuheld Tilskadekomne 1 2 Næstvedvej (Rønnedevej-Jernbanevej) Køgevej (kolonihaverne -øst f. Kildemarken) Dagmarsgade/Anlægsvej Køgevej/Næstvedvej Nørregade/Sct. Knudsgade Køgevej (Søndergade - Fuglebakken) Nørregade (Bøllingsvej - Sct. Knudsgade) Sorøvej/Jyllandsgade Næstvedvej/Jernbanevej Jyllandsgade/Brogade Fredensvej (Roskildevej - Ludvig Holbergs Vej) Tabel 8: Kryds samt strækninger på op til 500 m, hvor der er registreret mindst fem uheld i analyseperioden. De særligt uheldsbelastede steder er rangeret i forhold til antallet af personskadeuheld. Side 39

40 4 Borgernes oplevelse af utryghed Nogle steder oplever borgerne utryghed ved at færdes i trafikken. Der er mange årsager til utrygheden, og årsagerne varierer fra person til person. Utrygheden afhænger endvidere af, om personen er bilist, cyklist, fodgænger eller noget andet. Utrygge steder er ikke nødvendigvis sammenfaldende med steder, hvor der faktisk sker uheld. En årsag til det er blandt andet, at trafikanterne ofte færdes særligt forsigtigt de steder, hvor de føler sig utrygge. Trods dette er det vigtigt at forbedre de utrygge steder, så utrygheden reduceres. Eksempelvis kan øget tryghed i trafikken være afgørende for transportmiddelvalget, så flere måske vil vælge cyklen. For at få et indtryk af, hvor borgerne oftest oplever utryghed i trafikken i Ringsted Kommune er der gennemført en spørgeundersøgelse på Internettet. I undersøgelsen har borgerne kunnet markere utrygge steder og angive årsagerne til deres utryghed. Undersøgelsen har kortlagt kryds og vejstrækninger, hvor mange borgere føler utryghed, og det er derfor et godt udgangspunkt for at foreslå forbedringer af veje og stier. Undersøgelsen er dog ikke nødvendigvis fuldstændigt retvisende for, hvor alle borgere i kommunen føler utryghed i trafikken. Spørgeundersøgelsen er gennemført med et spørgeskema på kommunens hjemmeside. Undersøgelsen har været tilgængelig i fire uger (uge 34-37) fra midten af august til midten af september For at markedsføre undersøgelsen er der udsendt en pressemeddelelse i den lokale avis og på kommunens hjemmeside på dagen, hvor undersøgelsen startede. Endvidere er der sat spot på undersøgelsen til abonnenter af kommunens nyhedsmail. I alt har 316 personer deltaget i undersøgelsen, og der er i alt foretaget 884 markeringer af utryghed, hvoraf flere markeringer knytter sig til de samme steder i trafikken. Det vurderes at være et tilfredsstillende antal besvarelser og et bredt grundlag for utryghedsanalysen. 4.1 Deltagerne i spørgeundersøgelsen Borgerne er spurgt om en række baggrundsoplysninger, så det kan vurderes, hvor godt deltagerne i undersøgelsen svarer til kommunens befolkningssammensætning generelt, se Figur 28. Side 40

41 70% 60% 50% 40% 30% Spørgeundersøgelsen Ringsted Kommune 20% 10% 0% Figur 28: Alderssammensætning på deltagerne i undersøgelsen sammenlignet med aldersfordelingen for hele kommunen. Aldersgruppen er overrepræsenteret i besvarelsen. Aldersgruppen stemmer nogenlunde overens med befolkningssammensætningen i kommunen, mens aldersgrupperne og 65- er underrepræsenteret. De fleste deltagere er i aldersgrupperne, som svarer til familier med børn. Mange af disse deltagere har formodentlig til dels svaret på vegne af deres børn. Der er næsten ingen børn og unge op til 18 år, der har deltaget i undersøgelsen. Det er en svaghed, men til gengæld inddrages skolebørnene via en skolevejsundersøgelse, som forløber umiddelbart efter denne borgerundersøgelse. Der er flere kvindelige (62 %) end mandlige (38 %) deltagere i undersøgelsen, se Figur 29. I kommunen er kønsfordelingen - også fordelt på de anvendte aldersgrupper stort set lige. Side 41

42 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% Mand Kvinde 30% 20% 10% 0% Figur 29: Kønsfordelingen i undersøgelsen. Der er en god fordeling af deltagere fra mange af kommunens byområder. 26 byområder er i alt repræsenteret i undersøgelsen. Af de mindre byområder er det dog områderne nord for Ringsted by og motorvejen, som er bedst repræsenteret. Det er vigtigt i forhold til udpegningen af utrygge steder, at mange af byområderne er repræsenteret, da det er naturligt at fokusere på utryghed i sit eget lokalområde, hvor lokalkendskabet er størst. 43 % af deltagerne i undersøgelsen er fra Ringsted by, hvilket fremgår af Figur 30. På figuren ses de 10 mest repræsenterede byområder i undersøgelsen. 18% 6% 8% Allindelille Gyrstinge 2% Haraldsted 3% 3% 3% 6% 8% Høm Jystrup Ringsted Sigersted Skee Ørslevvester 43% Øvrige områder Figur 30: Deltagernes bopæl fordelt på de 10 mest repræsenterede byområder i undersøgelsen. Side 42

43 Omkring to ud af tre deltagere har bilen som deres primære transportmiddel, se Figur 31. Hver fjerde deltager har svaret, at de oftest er cyklist. Det er vigtigt, at disse to trafikantgrupper er godt repræsenteret, således at både synspunkter fra bilister og bløde trafikanter indgår i undersøgelsen. 1% 3% 6% 64% 25% 1% Gang Cykel Knallert Bil Bus Tog Figur 31: Deltagernes primære transportmiddel Samlet vurdering Køn og alderssammensætning blandt deltagerne i undersøgelsen stemmer på nogle punkter overens med fordelingen for alle kommunens borgere. De unge og ældre er dog underrepræsenteret. De unge skoleeleverne - er i stedet inddraget i en skolevejsundersøgelse. I forhold til transportmiddelvalg vurderes undersøgelsen at være repræsentativ for hele kommunen. Mange lokalområder er repræsenteret i undersøgelsen med et fornuftigt antal deltagere. På den baggrund vurderes det, at undersøgelsens resultater giver en brugbar indikation af borgernes synspunkter som helhed. Som i alle spørgeundersøgelser må der påhæftes en vis statistisk usikkerhed. 4.2 Utryghed hvorfor? Borgernes generelle vurdering af om de er trygge/utrygge ved at færdes i trafikken i Ringsted Kommune, er vist i Figur 32. Det vigtigste at bemærke er, at lidt over en fjerdedel af deltagerne føler sig utrygge eller meget utrygge i trafikken. 30 % er hverken trygge eller utrygge, og kun ca. 40 % er trygge. Samlet falder den generelle vurdering af trygheden således mest positivt ud. Side 43

44 9% 4% 19% 38% Meget tryg Tryg Hverken-eller Utryg Meget utryg 30% Figur 32: Deltagernes vurdering af deres tryghed/utryghed i trafikken. "Er du generelt tryg/utryg ved at færdes i trafikken i Ringsted Kommune?". Spørgeundersøgelsen indeholdt en kortbaseret udpegning af utrygge steder i kommunen. I forbindelse med udpegningen på et kort var der mulighed for at angive, hvorfor stedet er utrygt. Årsagerne til oplevelsen af utryghed på de udpegede steder er vist på Figur 33. I alt er der foretaget 884 markeringer af utryghed, hvoraf flere markeringer knytter sig til de samme steder i trafikken.. Der er flest, der angiver, at bilernes høje hastighed, dårlige forhold for cyklister og gående samt store trafikmængder er årsager til utrygheden. På de veje, hvor der er mest trafik, er det vigtigt at sikre gode forhold for bløde trafikanter fx cykelstier eller sikrede krydsninger mellem vej- og stinettet. Det er især vigtigt at finde andre ruter for de bløde trafikanter, når biltrafikken på vejene er stor. Ved at dæmpe bilernes fart vil bløde trafikanter ofte opleve bedre vilkår. Derfor er store trafikmængder og høj fart medvirkende til at forstærke deltagernes oplevelse af dårlige forhold for bløde trafikanter. Side 44

45 Der er dårlig oversigt Bilerne kører tæt på mig, når jeg cykler eller går Der er mange parkerede biler Parkerede biler gør det svært at se bilerne på vejen Bilerne kører hurtigt Der er dårlig eller manglende belysning Det er svært at krydse vejen Vejen er i dårlig stand Der er meget trafik Der er dårlige forhold for cyklister og gående Figur 33: Årsagerne til den oplevede utryghed på de steder, som deltagerne har udpeget som utrygge. Søjlerne angiver antallet af borgere, der har markeret hver enkelt årsag. 4.3 Utrygge steder De steder, som borgerne har markeret som utrygge, er vist på Figur 34. Der er i alt foretaget 884 markeringer, hvoraf flere markeringer knytter sig til de samme steder. Det er især i Ringsted og nord for Ringsted, at der er udpeget utrygge steder. Side 45

46 Figur 34: Utrygge steder udpeget på internettet Udvalgte kryds og delstrækninger For at klarlægge, om enkelte strækninger opleves mere utrygge end andre, er vejene delt op i mindre delstrækninger. Delstrækningerne er som udgangs- Side 46

47 punkt defineret som vejstrækninger mellem to større kryds typisk de signalregulerede kryds eller rundkørsler. De kryds og delstrækninger, hvor der har været flest markeringer af utryghed, er vist på Figur 35 og Tabel 9. Figur 35: Utrygge steder, hvor der har været mindst 10 markeringer. Side 47

48 På de fleste steder er de hyppigst angivne årsager Bilerne kører hurtigt og Der er dårlige forhold for cyklister og gående. Endvidere er Der er meget trafik og Bilerne kører tæt på mig, når jeg cykler eller går ofte angivet. Sted Hovedårsager Antal udpegninger Bøllingsvej Hastighed Meget trafik 29 Gyrstingevej (Bondebjergvej - Holbækvej) Hastighed Kører tæt på 27 Allindelillevej Kører tæt på Hastighed 22 Bakkegårdsvej (Høvestensvej Gyrstingevej) Hastighed Kører tæt på 22 Kryds: Jyllandsgade Sorøvej Meget trafik Dårligt for cyklister 20 Teglovnsvej Parkerede biler Hastighed 17 Kryds: Nørregade Nordre Ringvej Meget trafik Dårligt for cyklister 17 Kører tæt på Bringstrupvej (Sorøvej Ringsted Ny Friskole) Dårligt for cyklister 16 Kryds: Nørregade Bøllingsvej Dårligt for cyklister 15 Svært at krydse Egemosevej Kører tæt på Dårligt for cyklister 13 Kryds: Sct. Knudsgade Bøllingsvej Dårlig oversigt Hastighed Svært at krydse 13 Dårligt for cyklister Kryds: Sct. Bendtsgade Nørregade Svært at krydse Meget trafik 13 Kryds: Næstvedvej Høm Byvej (statsvej) Svært at krydse Hastighed 11 Jystrup Bygade Hastighed Meget trafik 10 Tabel 9: De kryds og delstrækninger, som flest deltagere har markeret som utrygge. De 14 steder i Tabel 9 fordeler sig på syv steder uden for Ringsted og syv steder i Ringsted. På flere af stederne uden for Ringsted har deltagerne påpeget, at det er for farligt at cykle på grund af bilernes høje hastighed og vejens smalle bredde. Det gælder blandt andet Gyrstingevej, Bakkegårdsvej, Allindelillevej, Bringstrupvej og Egemosevej. Der køres meget stærkt på Gyrstingevej. Vejen er alt for farlig til at børn kan cykle på den. (Deltager i internetundersøgelsen om Gyrstingevej) Side 48

49 Bilerne kører tæt på gående og vores skolebørn. Når bussen kører der, fylder den hele vejen og derfor bør der være anlagt en cykel/stigang. (Deltager i internetundersøgelsen om Egemosevej) På Jystrup Bygade har flere kommenteret bussernes lange opholdstid som et problem, mens de utrygge markeringer ved krydset Næstvedvej/Høm Byvej udelukkende drejer sig om et manglende fodgængerfelt. I forbindelse med Næstvedvej skal det nævnes, at Næstvedvej er en statsvej, hvorfor Ringsted Kommune ikke umiddelbart kan foretage forbedringer. I Ringsted retter henvendelserne sig mest til specifikke udformninger af de enkelte lokaliteter. På Bøllingsvej skyldes utrygheden, at vejen bruges af mange skolebørn, mens der samtidig er mange biler og busser. Kommunen har gjort Bøllingsvej til den mest trafikerede villavej. Har man tænkt på, at vi har en af byens største skoler?. (Deltager i internetundersøgelsen om Bøllingsvej) Både krydset Jyllandsgade/Sorøvej, Nørregade/Sct. Bendtsgade og rundkørslen Nørregade/Nordre Ringvej beskrives som uoverskuelige og kaotiske. I forbindelse med rundkørslen Nørregade/Nordre Ringvej nævnes det endvidere, at der er mange gående, der undlader at bruge tunnelen og i stedet krydser i rundkørslen. I krydset Nørregade/Bøllingsvej har mange påpeget, at det giver anledning til problemer i krydset, at cyklister kan cykle mod ensretningen i Nørregade. Teglovnsvej adskiller sig fra de øvrige steder, fordi parkerede køretøjer er nævnt af mange som årsag til utryghed. Mange har påpeget, at bilerne holder parkeret på cykelbanen. Der mangler en cykelsti. Bilerne holder tit ind på det stykke, der er afmærket til cyklisterne, hvilket tvinger en ud på selve vejen. (Deltager i internetundersøgelsen om Teglovnsvej) Også krydset Sct. Knudsgade skiller sig ud, idet der blandt kommentarerne ikke fremstår en entydig årsag til, at krydset opleves som utrygt. 4.4 Holdninger til forbedringsmuligheder Borgerne er blevet spurgt om deres holdning til forskellige trafikale problemstillinger og løsningsmuligheder. Endvidere er der spurgt til deres syn på, hvordan trafiksikkerhedsindsatsen skal prioriteres. Det har været muligt flere steder at supplere sin besvarelse med fri tekst, hvor alle forslag til trafikale forbedringsmuligheder kunne beskrives Indsatsområder Borgerne er spurgt til, hvordan de mener, at fem trafikale problemstillinger skal vægtes. Problemstillingerne kunne vægtes frit og er dermed ikke vægtet indbyrdes. Resultatet er vist i Figur 36. Side 49

50 100% 90% 80% 70% Mere end 90 % af deltagerne i undersøgelsen mener, at forbedring af uheldsbelastede steder og skoleveje skal vægtes meget højt eller højt. Næsten lige så mange mener, at forbedring af forhold for gående og cyklende samt begrænsning af bilernes fart skal vægtes på samme måde. Når det gælder at begrænse gennemkørende trafik, er der større uenighed blandt deltagerne. Dette indsatsområde er vægtet lavest, og der er en ligelig fordeling mellem at give det høj eller lav prioritet. 60% 50% 40% 30% 20% 10% Ingen holdning Meget lavt Lavt Højt Meget højt 0% Uheldsbelastede steder Skoleveje Forhold for gående og cyklende Gennemkørende trafik Fart Figur 36: Holdningen til udvalgte trafikale problemstillinger (angivet i procent). Hvordan mener du, at disse områder skal vægtes? Øget tryghed I undersøgelsen er der spurgt til, hvad kommunen kan gøre, for at det bliver mere trygt at færdes i trafikken. Af Figur 37 fremgår det, at borgerne hovedsageligt foretrækker, at der bliver anlagt flere cykelstier, at veje bliver fartdæmpet, og at mulighederne for at krydse vejene bliver forbedret. Der er noget delte holdninger til, om belysning og belægninger bør forbedres, og om biltrafikken skal begrænses. Generelt er der ved dette spørgsmål ikke så stor entydighed i svarene. Side 50

51 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Ved ikke Nej Ja, i mindre grad Ja, i høj grad Figur 37: Holdning til tryghedsforbedrende tiltag. "Hvad mener du, at Ringsted Kommune kan gøre, for at det bliver mere trygt at færdes i trafikken i kommunen?" Fartdæmpning Reduktion af bilernes fart giver ofte en øget oplevelse af tryghed i trafikken. Derfor er borgerne først blevet spurgt om, hvad de mener, at hastighedsgrænsen på de mindre veje i byerne bør være. Resultatet fremgår af Figur 38. Lidt over 70 % mener, at hastighedsgrænsen bør være lavere end den normalt tilladte hastighedsgrænse på 50 km/t i byerne. Borgerne er dernæst blevet bedt om at tage stilling til, hvorvidt forskellige tiltag til fartdæmpning bør anvendes. Deltagernes holdning til det fremgår af Figur 39. Deltagerne er overvejende positive over for automatisk fartkontrol ( stærekasserne ), Din fart målere og almindelige vejbump. Pudebump, paddehattebump og vejindsnævringer er der mindre begejstring for. Side 51

52 50 km/t 24% Ved ikke 4% 30 km/t 25% 40 km/t 47% Figur 38: Holdning til hastighedsgrænsen på de mindre veje i byerne. "Hvad mener du, at hastighedsgrænsen på de mindre veje i byerne bør være i Ringsted Kommune?" 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Ved ikke Nej Ja, i mindre grad Ja, i høj grad Figur 39: Holdning til fartdæmpende foranstaltninger. Bør følgende tiltag anvendes i kommunen til at dæmpe bilernes fart? Side 52

53 5 Skoleveje og utryghed Skoleelever oplever nogle gange andre problemer i trafikken end voksne trafikanter. Blandt andet er eleverne mindre erfarne i trafikken, ligesom de ofte har nogle andre ruter end de øvrige trafikanter. Elevernes eller deres forældres utryghed resulterer i nogle tilfælde i, at eleverne køres til skole i bil. Det skaber problemer foran skolerne. Derfor er det kortlagt, hvor elever og forældre oplever utryghed på deres vej til og fra skole. 5.1 Skolevejsundersøgelsen Skolevejsundersøgelsen er gennemført blandt alle elever i klasse i de 12 offentlige skoler og 4 private skoler i kommunen. Undersøgelsen har været tilgængelig fra 14/ til 11/ svarende til 4 uger i alt. I klasse er elevernes forældre blevet bedt om at svare, da det på disse klassetrin ofte er forældrenes opfattelse af utryghed, der afgør, hvordan eleven transporterer sig til skole. Forældre til elever i klasse blev informeret om undersøgelsen enten via brev eller gennem . Informationen indeholdt en beskrivelse af undersøgelsen samt et link til undersøgelsen. Eleverne i de ældre klasser har primært deltaget i undersøgelsen i skoletiden via et link til undersøgelsen. Det har givet eleverne mulighed for at få hjælp fra en lærer, ligesom det har sikret, at besvarelserne er et udtryk for elevens opfattelse og ikke eksempelvis forældrenes opfattelse af de trafikale forhold Besvarelsesprocent I alt har elever/forældre deltaget i undersøgelsen. Dette svarer til en besvarelsesprocent på 39 %. Kværkeby skole er bedst repræsenteret med en svarprocent på 67 %, mens Benløse Skole er dårligst repræsenteret med en svarprocent på 5 %. Tabel 10 viser antal besvarelser opdelt på de enkelte skoler. Skole Antal elever Antal besvarelser Allindelille Skole (61 %) Asgårdsskolen (13 %) Benløse Skole ( 5 %) Dagmarskolen (48 %) Kildeskolen (27 %) Kværkeby Skole (67 %) Midtsjællands Privatskole (66 %) Nordbakkeskolen (39 %) Ringsted Ny Friskole (56 %) Ringsted Privatskole (46 %) Sct. Joseph Skole (19 %) Sdr. Parkskolen (24 %) Søholmskolen (66 %) Valdemarskolen (41 %) Vetterslev-Høm Skole (56 %) Vigersted Skole (66 %) I alt (39 %) Tabel 10: Antal besvarelser fordelt på de enkelte skoler. Side 53

54 Figur 40 viser besvarelserne for alle skoler fordelt på klassetrin. Det ses, at forældre generelt ikke har været så gode til at svare som eleverne. Antallet af besvarelser på de enkelte klassetrin er dog af sådan et omfang, at det er muligt at sammenligne klassetrinene imellem Figur 40: Antal besvarelser fordelt på klassetrin. 5.2 Ruter til skole Elevernes formodede rute til skole er kortlagt ved hjælp af et GIS-baseret ruteberegningsprogram. Ruteberegningen er baseret på adresseoplysninger på elever i klasse samt skolernes placering og kommunens digitale vejnet. Ruterne indeholder både veje og stier og tager udgangspunkt i den hurtigste rute mellem bopæl og skole. Det skal understreges, at nogle af eleverne bliver kørt til skole i bil eller bus. Kortet viser således de potentielle ruter, hvis disse elever i stedet cykler eller går. Det er relevant at sikre gode skoleveje på alle de veje, hvor der potentielt færdes mange elever. Gode skoleveje er nødvendige for at flytte flere elever fra at være passagerer i en bil til at være cyklister eller fodgængere. Ved at fokusere på alle de potentielle cyklister og fodgængere sikres således gode skoleveje for alle elever uanset om de i dag bliver kørt eller selv transporterer sig til skole. Derved skabes det bedste grundlag for at få flere elever til at cykle eller gå til skole. Elevernes beregnede ruter er vist på Figur 41 og Figur 42 på de næste sider. På de strækninger, hvor der færdes flest, færdes der potentielt op til 566 elever. Side 54

55 Figur 41: Elevernes beregnede hurtigste rute mellem hjem og skole. Kortet viser et billede af situationen, hvor alle elever enten cykler eller går. Side 55

56 Figur 42:Elevernes beregnede hurtigste rute mellem hjem og skole i Ringsted by. Kortet viser et billede af situationen, hvor alle elever enten cykler eller går. Side 56

57 5.3 Spørgeskemaundersøgelse Transportvalg Elevernes transportform til og fra skole er vist i Figur 43. 1% 16% 11% 15% 4% 26% Gang Cykel 26% 46% 18% 37% Bil Bus Andet Figur 43: Elevernes transportform til (venstre) og fra (højre) skole. Omkring halvdelen af eleverne cykler til skole, mens lidt færre cykler fra skole. Cirka hver fjerde elev bliver kørt til skole i bil, mens lidt færre bliver hentet i bil. Om eftermiddagen er der over dobbelt så mange fodgængere, hvilket øger behovet for at sikre fodgængernes rute videre fra skole. Knap halvdelen af eleverne tager hjem til en kammerat efter skole, mens omkring hver tredje elev tager til en fritidsaktivitet eller i en fritidsordning. Der er derfor behov for at sikre ruterne mellem skole og fritidsaktiviteter. Ca. 25 % af eleverne må ikke færdes alene til skole. Det er især i de mindre klassetrin, at eleven skal følges med en til skole. Fra klasse er det over halvdelen af eleverne, der skal følges med en til skole. Undersøgelsen viser endvidere, at tre ud af fire elever, der ikke må færdes alene, følges med en voksen til skole. I de tilfælde, hvor en elev følges med en voksen, foregår det ofte med bil. Således bliver 63 % af de elever, der følges med en voksen kørt til skole i bil. Dette tyder på en væsentlig sammenhæng mellem, hvorvidt eleven må færdes alene og transportformen til skole. Figur 44 viser sammenhængen mellem, hvorvidt eleven må færdes alene og transportform. Side 57

58 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Altid Nogle gange Aldrig Andet Bus Bil Cykel Gang Figur 44: Sammenhæng mellem hvorvidt eleven må færdes alene og transportform. Det ses tydeligt, at hvis eleven ikke må færdes alene, foregår transporten oftest i bil. I alt 207 elever må ikke færdes alene og bliver kørt i bil. Heraf har 54 % svaret, at de hellere vil gå eller cykle til skole. I den forbindelse skal det bemærkes, at 174 ud af de 207 går i Klasse. Det er således mange forældre, der i dag kører deres barn til skole i bil, der angiver, at de vil foretrække at deres barn går eller cykler til skole. Generelt vil eleverne helst cykle til skole. Figur 45 viser, hvordan eleven helst vil komme hen til skolen sammenholdt med, hvordan eleven færdes i dag. 1% 2% 16% 11% 11% 7% Gang Cykel 26% 46% 24% 56% Bil Bus Andet Figur 45: Elevernes aktuelle transportform til skole (venstre) og hvordan eleverne helst vil komme hen til skolen. Det fremgår, at der samlet er flere, som hellere vil cykle, men også, at andelen af dem, der vil køres til skole, stort set er uændret. Undersøgelsen viser endvidere, at cirka halvdelen af dem, der køres i dag, hellere vil gå eller cykle Der bør således være potentiale for at få flere til at gå eller cykle til skole, såfremt de rette virkemidler introduceres. Side 58

59 5.3.2 Oplevelse af forholdene foran skolen Foran skolerne er der ofte problemer om morgenen, hvor mange elever ankommer til skolerne inden for meget kort tid. I skolevejsundersøgelsen blev eleverne og forældrene bedt om at afkrydse, hvordan de oplevede forholdene, da de ankom til skolen. Det samlede resultat for alle skolerne fremgår af Figur Ingen Mange problemer biler eller lastbiler Bilerne kørte hurtigt Huller i asfalten Ingen cykelsti Intet fortov Bilerne kørte tæt på mig Svært at krydse vejen Dårlig oversigt Figur 46: Elevers/forældres oplevelse af trafikken ved skolerne. Hvordan oplevede du trafikken/omgivelserne, da du kom til skolen i dag?. (Der var mulighed for at afkrydse flere) Knap 800, svarende til cirka halvdelen, har angivet, at der ikke var problemer ved skolen den pågældende dag. Det er primært elever i de ældre klasser (4. klasse og opefter), der ikke oplever problemer ved skolen. I de yngre klassetrin, hvor det er forældrene, der har svaret, er det cirka hver fjerde, der ikke oplever problemer ved skolen. Det er primært dem, der benytter andre transportmidler end bil, der ikke oplever problemer. Næstefter Ingen problemer har flest anført, at der er mange biler eller lastbiler samt, at bilerne kørte hurtigt. Der er mange biler. De kører virkelig stærkt, og tager slet ikke hensyn til cyklister eller gående. (Elev på Ringsted Ny Friskole) Huller i asfalten og mangel på cykelsti er generelt også noget, der nævnes ofte. Der er for mange huller i asfalten, så på samtidig med at man skulle kigge efter bilister, skulle man også holde øje med huller i vejen. (Elev på Valdemarskolen) Side 59

60 5.3.3 Utryghed Det er væsentligt at bemærke, at problemer foran skolen ikke er ensbetydende med, at elever eller forældre føler sig utrygge. Således er ca. 66 % generelt trygge eller meget trygge ved at færdes i trafikken, mens kun ca. 14 % er utrygge eller meget utrygge ved at færdes i trafikken. Det er primært i de laveste klassetrin, at utrygheden er størst. Figur 47 viser sammenhængen mellem klassetrin og utryghed. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Meget utryg Utryg Hverken/eller Tryg Meget tryg Figur 47: Sammenhæng mellem klassetrin og utryghed. Er du utryg/tryg på din vej til skole?. Det ses, at jo ældre eleven er, desto mindre er utrygheden. Det forholdsvis store spring fra 3. til 4. klassetrin tyder på, at forældre generelt er mere utrygge på elevernes vegne end eleverne selv. Undersøgelsen viser også, at graden af tryghed har betydning for transportformen. Figur 48 viser sammenhængen mellem tryghed, og hvordan eleven færdes til skole i dag. Figuren viser, at det primært er de utrygge eller meget utrygge, der vælger at færdes i bil. Side 60

61 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Meget tryg Tryg Hverken/eller Utryg Meget utryg Andet Bus Bil Cykel Gang Figur 48: Sammenhæng mellem transportform og tryghed. Er du utryg/tryg på din vej til skole?. Ligeledes viser undersøgelsen, at der er en sammenhæng mellem trygheden og hvorvidt eleven må færdes alene til skole, illustreret på Figur 49. Det ses tydeligt, at jo større utrygheden er, desto færre færdes alene til skole. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Meget tryg Tryg Hverken/eller Utryg Meget utryg Aldrig Nogle gange Altid Figur 49: Sammenhæng mellem tryghed og hvorvidt eleven må færdes alene Årsager til utryghed Efter de generelle spørgsmål har der været mulighed for at klikke på et kort på de steder, hvor der opleves utryghed i trafikken. I alt er der foretaget steder, hvoraf flere markeringer knytter sig til de samme steder. Årsagerne til utryghed er vist i Figur 50 på næste side. Side 61

62 Bilerne kørte hurtigt Bilerne kørte tæt på mig Mange biler eller lastbiler Dårlige forhold for cyklende eller gående Svært at krydse vejen Dårlig oversigt Manglende belysning Huller i asfalten Figur 50: Årsagerne til utryghed samlet for alle skolerne. Søjlerne angiver antallet af elever/forældre, der har klikket på hver årsag. Den hyppigste årsag til utryghed er bilernes høje fart. Herefter er mange biler/lastbiler angivet som en væsentlig årsag. Huller i asfalten er den årsag, som er angivet færrest gange. Udover angivelserne af årsager er der indkommet ca. 600 kommentarer, der uddyber, hvorfor det pågældende sted er utrygt Utrygge steder Figur 51 viser de steder, der er markeret som utrygge i skolevejsundersøgelsen. Side 62

63 Figur 51: Oversigt over elevers/forældres udpegning af utrygge steder. Der er i alt foretaget markeringer, hvoraf flere markeringer knytter sig til de samme steder. Det er primært i Ringsted og ved de enkelte skoler, at elever eller forældre føler sig utrygge. De utrygge steder er herefter blevet opgjort som værende i et kryds eller på mindre vejstrækninger. Figur 52 og Tabel 11 viser de steder, hvor der har været flest markeringer. Side 63

64 Figur 52: Elevers/forældres udpegning af utrygge steder, hvor der har været mindst 15 markeringer. På de fleste steder er de hyppigst angivne årsager Bilerne kører hurtigt, Bilerne kører tæt på mig, når jeg cykler eller går og Der er meget trafik. Side 64

65 Sted Hovedårsager Markeringer Knud Lavards Vej Skjoldenæsvej (Skeevej Hastighed Søholmskolen) Kører tæt på 38 Kryds: Vestervej Fynsgade Hastighed Meget trafik 29 Anlægsvej Huller i asfalten Dårligt for cyklister 25 Bringstrupvej (Sorøvej Ringsted Ny Friskole) Hastighed Kører tæt på 24 Meget trafik Dagmarsgade Valdemarsgade (Anlægsvej Svært at krydse Teglovnsvej) Dårlig for cyklister 22 Kryds: Dagmarsgade Valdemarsgade Kører tæt på Dårlig oversigt 22 Køgevej (Dagmarsgade Kildemarken) Hastighed Svært at krydse 19 Egemosevej Hastighed Kører tæt på 18 Vestervej (Jyllandsgade Fynsgade) Hastighed Meget trafik 16 Kryds: Næstvedvej Køgevej Hastighed Kører tæt på 16 Kryds: Jyllandsgade Vermehrendsvej Svært at krydse Meget trafik 16 Kryds: Jyllandsgade Sorøvej Meget trafik Hastighed 16 Jystrup Bygade Kører tæt på 16 Roskildevej (Østre Ringvej Egemosevej) statsvej Skolegade Meget trafik Meget trafik Hastighed Meget trafik Kører tæt på Dårligt for cyklister Tabel 11: De steder, som flest elever/forældre har udpeget. Hovedårsagerne, som eleverne har påpeget, er angivet i stikord. De 15 steder i Tabel 11 fordeler sig på fem steder uden for Ringsted og ti steder i Ringsted. På flere af stederne uden for Ringsted har deltagerne påpeget, at det er for farligt at cykle på grund af bilernes høje hastighed. Det gælder blandt andet Skjoldenæsvej, Bringstrupvej og Egemosevej. Der er endvidere et stort ønske om cykelsti på disse strækninger. Det er en skolevej og den er fuldstændig uegnet. Der cykler og går mange børn på vejen, dog uden fortov og cykelsti. Her anbefales cykelsti. (Deltager i internetundersøgelsen om Bringstrupvej) Vejen er yderst smal, og alle biler kører tæt på cyklisterne og bilerne kører stærkt. Samtidig er der en dyb kant ned fra asfalten, så en ung cyklist vælter nemt, når de slingre. Denne vej er ikke for børn! (Deltager i internetundersøgelsen om Skjoldenæsvej) Ligeledes er der fremkommet ønske om cykelsti på Jystrup Bygade. Roskildevej adskiller sig ved, at kommentarerne retter sig mod, at det er svært at krydse vejen. I forbindelse med Roskildevej skal det nævnes, at Roskildevej Side 65

66 er en statsvej, hvorfor Ringsted Kommune ikke umiddelbart kan foretage forbedringer. I Ringsted er halvdelen af de udpegede steder kryds. I rundkørslen ved Vestervej/Fynsgade har flere påpeget, at mange biler ikke overholder deres vigepligt, mens kommentarerne til krydset Jyllandsgade/Sorøvej retter sig mod den store mængde trafik. Flere ønsker sig en mere sikker krydsning for de bløde trafikanter. Opførelse af en tunnel under Sorøvejen fra Åvejen til Vestervej ville gøre skolevejen meget mere sikker for de små trafikanter (Deltager i internetundersøgelsen om krydset Jyllandsgade/Sorøvej) I krydset Dagmarsgade/Valdemarsgade og på Dagmargade er der mange, der har kommenteret, at det er kaotisk om morgenen på grund af mange biler og biler, der skal parkere. Der er et bump og derfor kommer der en stor kø af biler. Cyklerne kan ikke komme ind på cykelstien fordi bilerne holder på den for at bilerne på den anden side af bumpet kan komme forbi. (Deltager i internetundersøgelsen om krydset Dagmarsgade/Valdemarsgade) Ligeledes er der kommet flere kommentarer om meget trafik og kaotiske tilstande i Skolegade, når elever bliver sat af bilerne. På Vestervej har flere påpeget, at bilerne ofte kører over for rødt ved fodgængerovergangen ved Dagmarskolen. Bilerne kører tit over for rødt ved skolen. Jeg har været ved at blive kørt ned 2 gange. Og jeg har reddet min ven fra at blive kørt ned fordi en bil kørt over for rødt. Så jeg nåede at trække ham tilbage på fortov. Bilen stoppede ikke. (Deltager i internetundersøgelsen om den lysregulerede fodgængerovergang på Vestervej ved Dagmarskolen) Anlægsvej adskiller sig fra de øvrige steder, idet huller i asfalten er en tilbagevendende kommentar fra flere. Endvidere er der påpeget, at vejen er svær at krydse. 5.4 Kommentarer fra skolerne I forbindelse med skolevejsundersøgelsen blev der d. 1. og 2. september foretaget en besigtigelse af skolerne sammen med repræsentanter fra de respektive skoler. Herudover blev der foretaget besigtigelse af fire daginstitutioner. Hovedpunkter fra besigtigelsen er sammenfattet i Tabel 12. Skole Rapporterede problemer Specifikke ønsker Vetterslev-Høm Skole - Utrygt for cyklister ved indkørsel til cykelparkering og p-plads - Afmærkning for cyklister fx blåt cykelfelt Ringsted Ny Friskole - Høj hastighed foran skolen (hastighedsbegrænsning på 60 km/t overholdes ikke) - Hastighedsdæmpning foran skolen, evt. sammen med en lavere hastighedsbegrænsning på 40 eller - Utryg krydsning af Bringstrupvej 50 km/t ud for cykelparkering - Skiltning, der gør trafikanter opmærksom - Cyklister bliver trængt i svinget syd for skolen på, at der er en skole Side 66

67 Skole Rapporterede problemer Specifikke ønsker - Skolen er skjult. Svært at se, at der er en skole Sdr. Parkskolen - Kaotisk afvikling af trafikken i krydset Ahorn Alle/Søndre Parkvej - Utryg krydsning af Ahorn Alle ved hallen - Mangelfuld afmærkning af stier - Kaotisk afvikling af trafikken ved vendeplads ved kirken (afsætning/korttidsparkering) Dagmarskolen - Mange rødkørsler ved signalreguleret fodgængerovergang ved skolen - Kaotisk afvikling af trafikken ved skolens østlige indgang (afsætning/parkering) - Kort grøntid i fodgængerovergang på Sorøvej Kildeskolen - Kaos på skolens parkeringsplads om morgenen (afsætning/parkering) - Afsætning på modsatte side af Gyrstinge Bygade medfører, at børnene går skråt over vejen tilfældige steder Allindelille Skole - Høj hastighed foran skolen - Utrygt kryds Kastrupvej/Skeevej Asgårdsskolen - Kaos på skolens parkeringsplads om morgenen (problemer ifm. parkerede biler til daginst./busser til skolen/forældre i biler) Benløse Skole - Kaos på skolens to parkeringspladser om morgenen (afsætning/parkering) - Utryg krydsning af Præstevej, hvor cyklister skal ind til cykelparkering Søholmskolen - Høj hastighed foran skolen - Kaos på skolens parkeringsplads (afsætning/parkering færdselsbetjent har dog udtalt, at det er ok efter forholdene) - Utrygt at færdes langs Skjoldenæsvej - Utrygt at krydse Skjoldenæsvej, hvor stien møder vejen - Utrygt at krydse Skjoldenæsvej i svinget ved Hovmarksbakken Vigersted Skole - Utryg krydsning af Ågerupvej, hvor skolepatruljen står - Utrygt opholdsareal ved busstoppested på Vigersted Bygade - Utryg krydsning af krydset Snekkerupvej/Vigersted Bygade - Utrygt at færdes langs Snekkerup- - Afmærkning af krydsning af Ahorn Alle ved Hallen - Indretning af østlig parkeringsplads, så afsætning kan foretages uden bakning - Bedre vejbelysning - Lavere hastighedsbegrænsning foran skolen - Forbedring af eksisterende bump - Ændret vigepligt i krydset Kastrupvej/Skeevej - Rundkørsel og flere korttidsparkeringspladser - Sikret krydsning af Præstevej - Sikret krydsning af Skjoldenæsvej ved stien - Sikret krydsning af Skjoldenæsvej ved Hovmarksbakken - Fortov langs Skjoldenæsvej - Foranstaltning, hvor skolepatruljen står på Ågerupvej - Omlægning af busruter, så bussen kun samler passagerer op ved det vestlige busstoppested på Vigersted Bygade - Bedre venteforhold ved busstop- Side 67

68 Skole Rapporterede problemer Specifikke ønsker vej til daginstitution pestedet - Opstramning af krydset Snekkerupvej/Vigersted Bygade, så krydset ikke bliver så bredt - Fortov langs Snekkerupvej - Bedre stiforbindelse mellem nyt udstykningsområde og skole, evt. kan stien føres bag om skolen og videre til daginstitution. Kværkeby Skole - Høj hastighed på Køgevej - Lokal hastighedsbegrænsning på Køgevej Nordbakkeskolen - Kaotisk afvikling af trafikken i krydset (vejsvinget) foran skolen - Kys og Kør anlæg på parkeringspladsen - Dårlig oversigt for venstresvingende i førnævnte kryds - Ekstra cykelparkering Midtsjællands Privatskole - Høj hastighed (efter forholdene) på vej i tilknytning til skolegården Ringsted Privatskole - Parkerede biler skaber dårlige oversigtsforhold og dårlige muligheder for afsætning af elever Sct. Joseph Skole - Nogle gange problemer med parkering og afsætning på Sct. Knudsgade Valdemarskolen - Kaotisk og utryg afvikling af trafikken i krydset Valdemarsgade/Dagmarsgade - Kaotisk afvikling af trafikken på Skolegade (afsætning/parkering) - Kaotisk afvikling af trafikken på lærerparkeringsplads, da forældre også bruger den Daginstitutioner Rapporterede problemer Specifikke ønsker Ahorn Alle 24 - For lidt kapacitet på parkeringspladsen Vestervej 29 - Trafikkaos ifm. ind- og udkørsel til parkeringsplads - Dårlig skiltning til daginstitution - Skiltning, der gør opmærksom på at der skal være lav hastighed, fx opholds- og legeområde. - Parkeringsforbud langs nordlige side af Vibevej - Fodgængerfelt på tværs af Vibevej - Skoleskilt på Sct. Knudsgade - Ny skiltning til lærerparkeringsplads - Hævet flade og blink, hvor skolepatruljen står på Bøllingsvej. - Hastighedsdæmpende foranstaltning, hvor vej til varelevering møder skolegården - Bedre skiltning - Evt. etablering af vejforbindelse til Korsevænget Anlægsvej 62 - Utryg krydsning af Anlægsvej - Fodgængerfelt på tværs af An- Roskildevej Dårlige pladsforhold for biler i gården lægsvej - Parkeringspladser langs Roskildevej Tabel 12: Hovedpunkter for besigtigelse af skoler og daginstitutioner i Ringsted Kommune. Side 68

69 Sti Uheld Borgeres utryghed Skoleelevers utryghed Hastighed Andet Ringsted Kommune 6 Sammenfatning af problemstillinger Nogle problemstillinger er af generel karakter og dækker hele kommunen, eventuelt med fokus på udvalgte trafikantgrupper. Andre problemstillinger er specifikke og hører til et konkret sted på kommunevejnettet. En indsats mod både de generelle og specifikke problemstillinger er nødvendig for at nedbringe antallet af uheld og øge borgernes oplevelse af tryghed. 6.1 Generelle problemstillinger De generelle problemstillinger, som analyserne har peget på, er vist i Tabel 13. Løsningen af disse problemstillinger er typisk ikke fysiske ombygninger, men kampagner, undervisning, bedre vejafmærkning eller politikontrol. Tema Problem Frontalkollisioner på lige vej X Mange uheld Ældre trafikanter X Ældre er overrepræsenteret i uheld Unge trafikanter X Unge er overrepræsenteret i uheld Sprit X Spirituskørsel er stigende Sele og hjelm X Stadig mange, der ikke bruger sele eller hjelm Bløde trafikanter X X X X Uheld, manglende stier, utrygt Fart X X X Skaber utryghed Elever der bliver kørt i bil X X Skaber problemer ved skolerne Tabel 13: Generelle problemstillinger afdækket gennem analyserne. En måde at afhjælpe de generelle problemstillinger på kan være gennem kampagnearbejde. For de generelle problemstillinger vil der blive lagt op til, at løsningsforslagene implementeres sideløbende med de specifikke fysiske løsninger. 6.2 Specifikke problemsteder på vejnettet I Tabel 14 er sammenfattet de specifikke problemsteder på vejnettet, som analyserne har peget på. Tabellen indeholder de steder, hvor der er manglede stifaciliteter (jf. 0), flest uheld (jf. 3.6), flest markeringer af utryghed hos borgere (jf ), flest markeringer af utryghed hos skoleelever (jf ) og væsentlige overskridelser af hastighedsgrænserne (jf ). Endvidere er der angivet under an- Side 69

70 Sti Uheld Borgeres utryghed Skoleelevers utryghed Hastighed Andet Ringsted Kommune det om skolerne eller tidligere borgerhenvendelser har udpeget stedet som utrygt. Steder, som kun er udpeget af skolerne og gennem tidligere borgerhenvendelser, men ikke gennem de forudgående analyser, er ikke taget med på listen. I alt er der udpeget 46 projekter. Nr. Lokalitet Problem 1 Knud Lavardsvej Skjoldenæsvej X Hastighed, kører tæt på (Skeevej-Søholmskolen) 2 Vestervej/Fynsgade X Hastighed, meget trafik 3 Anlægsvej X Huller i asfalten, dårligt for cyklister 4 Bringstrupvej X X X Hastighed, kører tæt på (Sorøvej-Ringsted Ny Friskole) 5 Dagmarsgade-Valdemarsgade (Anlægsvej-Teglovnsvej) X X Meget trafik, svært at krydse 6 Dagmarsgade/Valdemarsgade X Kører tæt på, dårlig oversigt 7 Køgevej (Dagmarsgade-Kildemarken) X X 11 uheld, hastighed, svært at krydse 8 Egemosevej X X Hastighed, kører tæt på, dårligt for cyklister 9 Vestervej X X Hastighed, meget trafik (Jyllandsgade-Fynsgade) 10 Næstvedvej/Køgevej X X 10 uheld, hastighed, kører tæt på 11 Jyllandsgade/Vermehrendsvej X Svært at krydse, meget trafik 12 Jystrup Bygade X X Kører tæt på, hastighed, meget trafik 13 Skolegade X X Meget trafik, kører tæt på 14 Bøllingsvej X X X Hastighed, meget trafik, manglende stiforbindelse 15 Gyrstingevej X Hastighed, kører tæt på (Bondebjergvej-Holbækvej) 16 Allindelillevej X X Kører tæt på, hastighed (Høvestensvej-Gyrstingevej) 17 Bakkegårdsvej X Hastighed, kører tæt på 18 Jyllandsgade/Sorøvej X X X X 9 uheld, meget trafik, dårligt for cyklister 19 Teglovnsvej X X Parkerede biler, hastighed, manglende stiforbindelse 20 Nørregade/Nordre Ringvej X Meget trafik, dårligt for cyklister 21 Nørregade/Bøllingsvej X Dårligt for cyklister, svært at krydse 22 Sct. Knudsgade/Bøllingsvej X Dårlig oversigt, hastighed Side 70

71 Sti Uheld Borgeres utryghed Skoleelevers utryghed Hastighed Andet Ringsted Kommune Nr. Lokalitet Problem 23 Sct. Bendtsgade/Nørregade X X 5 uheld, svært at krydse, meget trafik 24 Dagmarsgade/Anlægsvej X 5 uheld 25 Næstvedvej/Jernbanevej X 7 uheld 26 Jyllandsgade/Brogade X 5 uheld 27 Næstvedvej X 9 uheld (Rønnedevej-Jernbanevej) 28 Køgevej Øst (Kolonihaverne-ø.f. Kildemarken) X X 7 uheld, Mange krydsende elever og ingen faciliteter 29 Nørregade X 6 uheld (Bøllingsvej-Sct. Knudsgade) 30 Fredensvej X 5 uheld (Roskildevej-Ludvig Holbergs Vej) 31 Mellem Broerne/Rønnedevej/Haslevvej X Mange krydsende elever og ingen faciliteter 32 Ahorn Alle/Ahorn Hallen X X Mange krydsende elever og ingen faciliteter 33 Roskildevej/Fredensvej X Mange krydsende elever og ingen faciliteter 34 Sct. Bendtsgade/Sti ved Ole Hansensvej X Mange krydsende elever og ingen faciliteter 35 Roskildevej/Smålodsvej X Mange krydsende elever og ingen faciliteter 36 Kaserne Alle/Sti ved Anlægsvej X Mange krydsende elever og ingen faciliteter 37 Kaserne Parkvej X Væsentlige hastighedsoverskridelser 38 Fluebæksvej X Væsentlige hastighedsoverskridelser 39 Haraldstedvej X Væsentlige hastighedsoverskridelser 40 Nordrupvej X Væsentlige hastighedsoverskridelser 41 Tvindelstrupvej X Væsentlige hastighedsoverskridelser 42 Mellem Broerne X X Væsentlige hastighedsoverskridelser, manglende stiforbindelse 43 Hjelmsømaglevej X Væsentlige hastighedsoverskridelser 44 Rønnedevej X Manglende stiforbindelse 45 Fuglebakken (Køgevej og separat sti) 46 Søndergade (Køgevej og separat sti) X X Manglende stiforbindelse Manglende stiforbindelse Side 71

72 Tabel 14: Specifikke problemer knyttet til hovedstinettet, uheld, utryghed for borgere og skoleelever, skoleveje og andre synspunkter. Sti er afkrydset, hvis der i dag ikke er tiltag ved krydsninger mellem hovedstier og trafikveje eller der mangler en væsentlig stiforbindelse. Uheld er afkrydset, hvis stedet er særligt uheldsbelastet. Borgernes udpegning er afkrydset, hvis mindst 10 deltagere har markeret stedet som utrygt. Skoleelevernes udpegning er afkrydset, hvis mindst 15 elever har markeret stedet som utrygt. Hastighed er afkrydset, hvis 85 % fraktilen overskrider hastighedsgrænsen tillagt 10 % samt en tolerance på 3 km/t. Andet er afkrydset, hvis skolerne eller tidligere borgerhenvendelser har udpeget stedet. Side 72

73 7 Målsætninger og indsatsområder 7.1 Trafiksikkerhed Vision Ingen personer dræbes eller skades alvorligt i trafikken Målsætning Indsats Antallet af dræbte, alvorligt og lettere tilskadekomne skal reduceres med mindst 50 % i 2014 i forhold til Denne målsætning tager udgangspunkt i Færdselssikkerhedskommissionens anbefalinger, som bliver anvendt på landsplan. Konkret svarer det til 0 dræbte, højst 3 alvorligt tilskadekomne og 5 lettere tilskadekomne i Indsats Uheld Tiltag Forbedring af mest uheldsbelastede steder Rumleriller i vejmidten Fartdæmpende foranstaltninger Områdevise tiltag, fx 40 km/t zoner Trafiksikkerhedsrevision Trafiksikkerhedsinspektion Kampagne rettet mod ældre trafikanter Kampagne rettet mod unge trafikanter Kampagner mod spirituskørsel Selekampagner Hastighedskampagner Landsdækkende kampagner i øvrigt 7.2 Utryghed Vision Ingen borgere føler sig utrygge i trafikken Målsætning Indsatser Maksimalt 10 % af alle skoleelever føler sig utrygge ved at færdes i trafikken til og fra skole i Maksimalt 15 % af alle borgere føler sig utrygge ved at færdes i trafikken i Indsats Skoleelevers utryghed Tiltag Forbedring af steder, hvor mange elever føler sig utrygge Fartdæmpende foranstaltninger Områdevise tiltag, fx 40 km/t zoner Cykelstier Trafikpolitik på skoler Forbedrede krydsningsmuligheder for fodgængere og cyklister Borgeres utryghed Forbedring af steder, hvor mange borgere føler sig utrygge Forbedrede krydsningsmuligheder for fodgængere og cyklister Cykelstier Fartdæmpende foranstaltninger Områdevise tiltag, fx 40 km/t zoner Side 73

74 8 Handlingsplan Formålet med trafiksikkerhedsplanen er at skabe et samlet overblik over steder, hvor der er behov for at forbedre trafiksikkerheden og trygheden. På baggrund af kortlægningen er der udpeget en række generelle problemer samt problemer, der knytter sig til et konkret sted. I dette kapitel er der givet løsningsforslag til de kortlagte problemer. 8.1 Generelle virkemidler For mange af de generelle problemer er løsningen ikke nødvendigvis ændring af vejenes fysiske udformning, men derimod trafikanternes adfærd. Derfor er mere generelle virkemidler nødvendige. Det drejer sig primært om holdningsændringer, som kan opnås gennem forskellige typer virkemidler. Det kan være oplysning, undervisning, kampagner eller bøder. Kontrol og bøder er politiets ansvarsområde, men kommunen kan levere input til, hvor politiet bør gennemføre kontrol. Holdningsbearbejdningen kan i nogle tilfælde suppleres med fysiske tiltag, som øger forståelsen for andre trafikantgruppers behov. Med udgangspunkt i de kortlagte problemer er der i Tabel 15 opstillet forslag til generelle virkemidler, som bør implementeres sideløbende med konkrete fysiske projekter. Tema Frontalkollisioner på lige vej Ældre trafikanter Unge trafikanter Sprit Sele og hjelm Virkemiddel Rumleriller i vejmidten Hastighedskampagner Kampagner rettet mod ældre trafikanter Kampagner rettet mod unge trafikanter Kampagner mod spirituskørsel Kampagner for brug af sele og hjelm Bløde trafikanter Hastighedszoner Fartdæmpende foranstaltninger Kampagner for brug af hjelm Udbygning af stinettet Fart Hastighedskampagner Hastighedszoner Fartdæmpende foranstaltninger Elever, der bliver kørt i bil Trafikpolitik Udbygning af stinettet Tabel 15: Generelle problemområder og forslag til virkemidler. Udover de i Tabel 15 nævnte virkemidler anbefales det at gøre systematisk brug af trafiksikkerhedsrevision og inspekton. 8.2 Fysiske projekter på konkrete steder For hvert af de konkrete steder (jf. Tabel 14) er der opstillet forslag til fysiske forbedringer. Projekterne udgør en forventet omkostning på mellem 26 og 45 mio. kr. Da der ikke er økonomi til at gennemføre alle projekter med det Side 74

75 samme, er det nødvendigt at foretage en prioritering af projekterne. Tabel 16 indeholder prioriteringslisten Prioriteringsmetode Projektforslagene er prioriteret ved at vurdere projektets effekt på henholdsvis trafiksikkerhed og tryghed. Trafiksikkerheden vægtes med 75 %, mens tryghed vægtes med 25 %. I hver kategori er det muligt at score 100 point, hvorefter der beregnes en samlet score på baggrund af vægtningen. Parameteren trafiksikkerhed tildeles point afhængig af hvor mange og hvilken type uheld projektet kan spare. Et personskadeuheld vægtes tre gange højere end et materielskadeuheld og fem gange højere end et ekstrauheld. Det projekt, der har den højest vægtede uheldsbesparelse tildeles 100 point, mens de øvrige projekter tildeles en forholdsmæssig værdi. Det skal bemærkes, at et projekt, der har en uheldsbesparelse, uanset størrelse, altid vægtes højere end et tryghedsprojekt uden uheldsbesparelse. Parameteren tryghed tildeles point efter hvor mange udpegninger, der har været på den pågældende lokalitet, samt hvilken effekt projektet har på trygheden. Der skelnes mellem om der har været over eller under 20 udpegninger i henholdsvis skole- og borgerundersøgelsen, samt om projektet har en stor, lille eller ingen effekt på trygheden. Hvis der har været over 20 udpegninger i både skole- og borgerundersøgelsen og projektet har en stor effekt på trygheden, tildeles projektet 100 point. Eksempel på tildeling af point I krydset mellem Sorøvej og Jyllandsgade er der foreslået at etablere bundet venstresving. Det skal reducere uheldene mellem venstresvingende og ligeudkørende trafikanter på Sorøvej. Det er vurderet, at projektet kan spare 1,5 materielskadeuheld og 1,33 ekstra uheld i forhold til den nuværende situation. Dette giver en vægtet uheldsbesparelse på 0,77. Projektet tildeles således 0,77/1,44 2 x 100 point = 53 point i trafiksikkerhed. Udover bundet venstresving er der foreslået forlænget grøn tid. Det er vurderet, at disse tiltag har en lille effekt på trygheden. Da der ikke har været mere end 20 borgerhenvendelser i hverken skole- eller borgerundersøgelsen tildeles projektet 15 x x 1 = 30 point i tryghed 3. Projektets samlede score bliver således 0,75 x ,25 x 30 = 51 point. 2 Tallet 1,44 er den højest vægtede uheldsbesparelse, som findes i projektet for krydset Dagmarsgade/Anlægsvej, hvor der opnås max point for trafiksikkerhed. De øvrige projekter tildeles en forholdsmæssig værdi ud fra de 1,44 ved pointgivning point tildeles ved lille effekt. 25 point tildeles ved stor effekt. Hvis der har været over 20 borgerhenvendelser multipliceres ovennævnte med to. Side 75

76 Point - Trafiksikkerhed Point - Utryghed Point i alt Under mio. 1-3 mio. Over 3 mio. Ringsted Kommune Nr. Sted Løsningsforslag Anlægsoverslag (kr.) 1 Dagmarsgade/Anlægsvej Fjernelse af den eksisterende indsnævring og tilhørende beplantning i krydset. I stedet etableres et bump til dobbeltrettet trafik, evt. mindre indsnævring af vejprofilet ved hjælp af steler på bumpet (der skal dog være tilstrækkelig bredde til cykelsluser bag stelerne, 1,2 m) X 2 Næstvedvej (Rønnedevej-Jernbanevej) 3 Nørregade/Sct. Knudsgade/ Sct. Bendtsgade Opstramning af vejprofilet så vejen tilpasses hastighedsgrænsen. Evt. anlæggelse af en midterhelle på hele strækningen, så køresporet indsnævres. Fjernelse af faste genstande, hvis de står for tæt på kørebanen Minirundkørsel (forslag fra Trafikplan for bymidten) Sorøvej/Jyllandsgade Bundet venstresving på Sorøvej, forlængelse af grøntid for fodgængere på tværs af Sorøvej, hastighedsbegrænsning på 60 km/t på Sorøvej (Trafikplan for bymidten indeholder forslag om at øge kapaciteten i krydset). 5 Køgevej/Næstvedvej Nyt signalanlæg med nye standere og placering. Det bør undersøges, om cyklister kan sikres bedre på Køgevej op mod krydset (Trafikplan for bymidten indeholder forslag om at øge kapaciteten i krydset). 6 Nørregade (Bøllingsvej-Sct. Knudsgade) 7 Køgevej (Søndergade-Fuglebakken) Ombygning af Nørregade til en dobbeltrettet, fartdæmpet trafikvej (Forslag fra Trafikplan for bymidten). Hastighedszone med lokal hastighedsbegrænsning på 30 eller 40 km/t kan etableres (eventuelt i hele bymidten). Opstramning af vejprofilet så vejen tilpasses hastighedsgrænsen. Anlæggelse af punktvise midterheller ved steder med krydsningsbehov for bløde trafikanter X X X X X X 8 Nørregade/Bøllingsvej Minirundkørsel (Skal ses i sammenhæng med, at Trafikplan for bymidten indeholder forslag om ombygning af Nørregade til en dobbeltrettet, fartdæmpet trafikvej) X 9 Jyllandsgade/Brogade Rundkørsel. Indsnævring af Jyllandsgade, så vejens profil passer til en hastighedsbegrænsning på 50 km/t X 10 Køgevej øst (kolonihaverne - øst for Kildemarken) Opstramning af vejprofilet så vejen tilpasses hastighedsgrænsen X 11 Bøllingsvej Nedgradering af vejen til en fartdæmpet lokalvej, etablering af mere effektiv fartdæmpning, eventuelt hastighedszone med lokal hastighedsbegrænsning som på Dagmarsgade-Valdemarsgade (Forslag fra Trafikplan for bymidten, som skal ses i sammenhæng med ombygning af de centrale bygader og øget kapacitet på ringgaden) X Side 76

77 Point - Trafiksikkerhed Point - Utryghed Point i alt Under mio. 1-3 mio. Over 3 mio. Ringsted Kommune Nr. Sted Løsningsforslag Anlægsoverslag (kr.) 12 Vestervej (Jyllandsgade- Fynsgade) Opstramning af vejprofilet så vejen tilpasses hastighedsgrænsen. Anlæggelse af en bred midterhelle i stedet for den signalregulerede fodgængerkrydsning X 13 Teglovnsvej Delt sti i stedet for cykelbaner, således der også bliver plads til parkering. Hævede flader i kryds (fx i krydset Teglovnsvej/Garnisionen eller Teglovnsvej/Valdemarsgade samt krydset Teglovnsvej/Tværalle). Desuden bump på strækningerne mellem krydsene, eventuelt busvenlige pudebump. Evt. hastighedszone med lokal hastighedsbegrænsning som på Dagmarsgade- Valdemarsgade X 14 Sct. Bendtsgade/Sti ved Ole Hansensvej Bred midterhelle som støttepunkt X 15 Fredensvej (Roskildevej-Ludvig Holbergs Vej) Fjerne eksisterende indsnævringer og i stedet anlægge bump i vejens fulde bredde. Fjernelse af faste genstande, hvis de står for tæt på kørebanen X 16 Næstvedvej/Jernbanevej Bundet venstresving på Næstvedvej (Trafikplan for bymidten indeholder forslag om at øge kapaciteten i krydset) X 17 Knud Lavardsvej - Skjoldenæsvej (Skeevej-Søholmskolen) Dobbeltrettet cykelsti (2,5 km) X 18 Bringstrupvej (Sorøvej- Ringsted Ny Friskole) Dobbeltrettet cykelsti (850 m) X 19 Dagmarsgade/ Valdemarsgade (kryds) Fjernelse af indsnævring. Ny fartdæmpende foranstaltning, fx en hævet flade og mulighed for dobbeltrettet biltrafik X 20 Gyrstingevej (Bondebjergvej-Holbækvej) Dobbeltrettet cykelsti (ca. 3,2 km). Hastighedsbegrænsning på 60 km/t af hensyn til vejens udformning med vejtræer på hele strækningen Allindelillevej Dobbeltrettet cykelsti (ca. 2 km) X 22 Bakkegårdsvej (Høvestensvej-Gyrstingevej) Dobbeltrettet cykelsti (ca. 1,7 km). Byport, eventuelt suppleret med bump, på Bakkegårdsvej ved byzoneskiltet Anlægsvej Ny asfalt på den separate sti, der forløber langs vejen Vestervej/Fynsgade (rundkørsel) Opstramning af rundkørsel, evt. udvidelse af midterø X X X X Side 77

78 Point - Trafiksikkerhed Point - Utryghed Point i alt Under mio. 1-3 mio. Over 3 mio. Ringsted Kommune Nr. Sted Løsningsforslag Anlægsoverslag (kr.) 25 Dagmarsgade- Valdemarsgade (Anlægsvej- Teglovnsvej) Fartdæmpende foranstaltninger. Hastighedszone med lokal hastighedsbegrænsning på 30 eller 40 km/t på hele Dagmarsgade-Valdemarsgade (forslag fra Trafikplan for bymidten) 26 Sct. Knudsgade/Bøllingsvej Hævet flade i krydset, eventuelt suppleret med midterhelle på Sct. Knudsgade. Forbedre oversigtsforhold (fjern 1-2 p-båse på Sct. Knudsgade) 27 Mellem Broerne Cykelbaner eller brede kantbaner (opstramning af vejprofilet) 28 Egemosevej Dobbeltrettet cykelsti. Suppler strækningen med bump eller hævede flader, fjern eventuelt i den forbindelse eksisterende indsnævringer/forsætninger. 29 Jyllandsgade/ Vermehrendsvej Midterhelle som støttepunkt på Jyllandsgade Jystrup Bygade Suppler de eksisterende forsætninger/indsnævringer med bump Skolegade Udarbejdelse af en trafikpolitik på skolen i samarbejde med skolebestyrelsen. Evt. ensretning af Skolegade og X etablering af flere afsætningspladser. 32 Ahorn Allé ved Ahorn Hallen Midterhelle som støttepunkt på Ahorn Allé X 33 Roskildevej/Smålodsvej Bred midterhelle som støttepunkt X 34 Kaserne Parkvej Hastighedsmålinger foretaget i 2007 viser, at hastighedsgrænsen på 40 km/t overskrides. Der skal være overensstemmelse mellem bump, skiltning og afmærkning. Eventuelt tydeligere markering af bumpene enten X med skiltning eller afmærkning (skaktern). X X X X X X 35 Haraldstedvej Byport på Haraldstedvej ved den vestlige indkørsel til Haraldsted. Den eksisterende forsætning kan suppleres med bump X 36 Nordrupvej Byport og bump i Mulstrup X 37 Rønnedevej Cykelbaner X 38 Søndergade (Køgevej-separat Cykelbaner X sti) 39 Fluebæksvej Opstramning af vejprofil med ny afmærkning X 40 Mellem Broerne/ Midterhelle som støttepunkt på Haslevvej-Mellem Broerne X Rønnedevej/Haslevvej 41 Roskildevej/Fredensvej Bred midterhelle som støttepunkt X 42 Kaserne Allé/Sti ved Anlægsvej Bred midterhelle som støttepunkt X 43 Hjelmsømaglevej Byport og bump i Hjelmsømagle X 44 Fuglebakken (Køgevej-separat sti) 45 Nørregade/Nordre Ringvej (rundkørsel) Cykelbaner Opstramning af rundkørslen i den nordlige frafart. Skiltning med forbud mod cyklister i rundkørslen X X Side 78

79 Tabel 16: Projektforslag arrangeret efter point. Anlægsoverslag angivet i prisintervaller. Projekter markeret med en grå tone angiver projekter, der har sammenfald med Trafikplan for bymidten. (Lokaliteter skrevet som fx Dagmarsgade/Anlægsvej angiver et kryds, lokaliteter skrevet med et enkelt vejnavn angiver en strækning, i parentes er eventuelt angivet kun en del af strækningen). Side 79

80 Bilag 1 - Virkemiddelkatalog Cykelstier Cykelstier kan adskilles fra vejen vha. en skillerabat eller en kantsten. Vejreglerne anbefaler en bredde på 2,2 m og en vejledende minimumsbredde på 1,7 m, for ensrettede cykelstier langs vej. I kryds bør cykelstien enten afbrydes, eller der bør etableres tilbagetrukken stopline for bilisterne eller alternativt, cykellommer. Bilisterne bliver dermed mere opmærksomme på cyklisterne. Undtagelsesvist kan der anvendes dobbeltrettede cykelstier (se afsnittet om dobbeltrettede cykelstier), men disse bør ikke anvendes på strækninger med mange sideveje, idet bilisterne sjældent er opmærksomme på, at der kommer cyklister fra begge sider. Billede 1 Cykelsti. Fordele: Ulemper: Cyklisterne adskilles fra biltrafikken, hvilket øger deres sikkerhed betydeligt. Jo tydeligere adskillelse, der laves mellem vej og cykelsti, jo større opleves trygheden. Samtidig medfører en cykelsti bedre fremkommelighed for cyklisterne, da de kan færdes i eget tracé. Ved anlæggelse af cykelstier i byområder, viser undersøgelser, at der sker en uheldsreduktion på strækningerne. Dyrt i anlæg. Fodgængere kan få vanskeligere ved at krydse vejen, idet både cykelsti og vej skal krydses. Adskillelsen af trafikantarter kan give cyklisterne en falsk tryghed fx i kryds, hvor bilisternes opmærksomhed på cyklisterne er lav. Undersøgelser har vist, at der ved anlæggelse af en cykelsti sker en stigning af uheld i kryds mellem biler og cykler, hvis der ikke laves tiltag i krydset. Der sker yderligere en forøgelse af uheld mellem fodgængere og cyklister, herunder uheld mellem cyklister og buspassagerer. Cykelbaner Til forskel fra cykelstien, hvor denne har en fysisk adskillelse, er cykelbaner kun adskilt fra biltrafikken ved en afmærkning på kørebanen. Adskillelsen fra biltrafikken er en afmærket 30 cm bred ubrudt kantlinje. Side 80

81 Vejreglerne anbefaler, at bredden på cykelbanerne mindst er 1,5 meter inklusiv kantlinjen. Billede 2 Cykelbane på Teglovnsvej. Fordele: I forhold til ingenting giver cykelbaner en forbedret sikkerhed, og cyklisterne oplever et forbedret serviceniveau, men ikke i samme grad som en cykelsti. Det er væsentligt billigere at anlægge en cykelbane end en cykelsti. Ulemper: Når der etableres cykelbane eller brede kantbaner, respekterer bilisterne ikke altid cyklisternes areal, hvorfor nogle bilister parkerer på cykelbanen. I forhold til cykelstier er der desuden større risiko for, at biler påkører cyklister bagfra. Dobbeltrettede cykelstier Dobbeltrettede cykelstier er som regel kun beliggende i den ene side ad vejen. Enkelte steder etableres der dog dobbeltrettede stier i begge sider. Vejreglerne anbefaler en bredde på 2,5 meter på de dobbeltrettede cykelstier. Hvis der er tale om en strækning med flere vigtige mål på samme side for cyklisterne, kan det være en fordel at anlægge en dobbeltrettet cykelsti, da færre cyklister skal krydse vejen. Det kan ligeledes være hensigtsmæssigt at gøre en ensrettet cykelsti til dobbeltrettet ved stærkt trafikerede veje, hvor det er vanskeligt at krydse vejen. Side 81

82 Billede 3 Dobbeltrettede cykelsti. Billede 4 Udkørsel ved en dobbeltrettede cykelsti. Fordele: Steder hvor der er langt imellem de krydsende veje kan der etableres dobbeltrettede cykelstier langs vejsiden, da færre cyklister behøves at krydse. En dobbeltrettet cykelsti er billigere at anlægge i forhold til en cykelsti i begge sider. Ulemper: I byområder er bilisterne ikke opmærksomme på, at cyklisterne kommer fra begge sider. Bump Bump er den mest effektive form for hastighedsnedsættelse. Ved hjælp af udformningen på bumpene kan man ret præcist opnå den ønskede hastighed. Bump kan udformes som cirkelbump, sinusbump, modificeret cirkelbump, kuppelbump, pudebump, trapezbump (hævet flade, næste afsnit) eller paddehattebump afhængigt af trafikmængden og den ønskede hastighed. Bump kan anvendes ved hastigheder op til 50 km/t. Almindelige cirkelbump kan skabe problemer på vejstrækninger med bustrafik og andre løsningsforslag, fx pudebump, bør overvejes. For at bumpene ikke skal være til unødig irritation for trafikanterne, bør de placeres logisk, som fx ved en skole eller stikrydsning. Side 82

83 Billede 5 "Paddehattebump". Billede 6 Cirkelbump ved Allindelille Skole. Fordele: Der kan opnås stor hastighedsdæmpende effekt ved brug af bump. Dette skyldes, at kørsel med hastigheder, der er højere end den tilsigtede, opleves som meget ukomfortabelt. Bump er effektive og relativt billige at anlægge. Endvidere er bump det trafiktekniske virkemiddel, som bedst forener hastighedsdæmpning og forsvarlig trafikafvikling. Ulemper: Bump kan være til gene for store køretøjer og bør ikke anvendes, hvor der er meget bustrafik. Endvidere kan der opstå støj- og vibrationsgener i forbindelse med bump. Hævet flade Hævede flader bruges ofte i forbindelse med kryds eller fodgængerkrydsninger for at fremhæve krydsningen. Kan benyttes på veje med ønsket hastigheder på 50 km/t og derunder. I forbindelse med torve og pladser, og generelt på steder hvor der er mange lette trafikanter, som krydser vejen, kan der også anvendes hævede flader. Hævede flader skal have et vandret plateau på mindst 10 meter, således at store køretøjer kan have alle 4 hjul på fladen samtidigt. Hævede flader anlægges ofte med asfalt i en afvigende farve, men kan også anlægges med f.eks. granit- eller betonsten. Den afvigende farve er med til at tydeliggøre en forskel i belægningen, således at fodgængerne ikke misforstår vigepligtsforholdene. Side 83

84 Billede 7 Hævet flade. Fordele: Ulemper: Hævede flader har en hastighedsdæmpende effekt. Endvidere sker op- og nedkørsel i to tempi, hvilket specielt er en fordel for den tunge trafik, som kan have alle 4 hjul på fladen samtidig. Anlægsprisen for hævede flader er større end bump, men de har sjældent større effekt. Til trods for at hævede flader er bedre en bump for tunge køretøjer, er det stadig en stor chikane for disse. Fodgængere kan misforstå vigepligtsforholdende. Byport En byport har det formål at tydeliggøre overgangen til en lavere ønsket hastighedsgrænse. Portene benyttes på trafikveje til fx indkørsel til byområder eller på lokalveje ved indkørsel til et lokaltrafikområde. Visuelt skal porten være tydelig, og dette kan gøres i form af en anden belægning, beplantning, indsnævring af kørebane, skiltning eller belysning. Derudover skal cykelstier føres uden om porten, såfremt porten anlægges med forsætning eller indsnævring. Billede 8 Byport fra Gribskov Kommune. Side 84

85 Fordele: En byport har ofte kun en hastighedsdæmpende effekt, hvis den anlægges med forsætning eller indsnævring. Byporten kan udover den trafikmæssige ønskede effekt, give en kunstnerisk eller arkitektonisk karakteristik af det område den markerer indgangen til. Byporte er hurtige og forholdsvist billige at etablere. Byporte kan både anvendes ved større og mindre trafikmængder. Ulemper: Da forsætninger eller indsnævringer i byporte skal dimensioneres til store køretøjer, er den hastighedsdæmpende effekt på personbilerne meget begrænset. Lokal hastighedsbegrænsning Lokal hastighedsbegrænsning anvendes, hvor der på en vejstrækning ønskes, at hastigheden sænkes eller forøges på et kortere eller længere stykke. Hastighedsbegrænsningen markers i form af skilte, fx i et skarpt sving eller i kryds med dårlige oversigtsforhold. Figur 53 Lokal hastighedsbegrænsning Figur 54 Ophør af lokal hastighedsbegrænsning. Fordele: En lokal hastighedsbegrænsning kan medvirke til en reducering af uheld, en forbedret sikkerhed, samt en større tryghed. Lokal skiltning kan medvirke til en større respekt for skiltningen. Ulemper: Det er sjældent at skiltning alene giver en hastighedsbegrænsende effekt. Hastighedszone Ved hjælp af skilte og afmærkning kan der i afgrænsede boligområder etableres hastighedszoner, hvor højest tilladte hastighed er 40 km/t. Lokal hastighedsbegrænsning på 30 km/t skal godkendes af Justitsministeriet. Zonetavlerne anvendes normalt kun i tættere bebygget område, men kan også anvendes udenfor tættere bebygget område, samt i sommerhusområder og rekreative områder, og der kan hér, etableres zoner med hastigheder på 30 km/t, 40 km/t eller 50 km/t. Side 85

86 Hastighedszonen skal markeres vha. zonetavler ved alle indkørsler fra det omkringliggende vejnet. De skiltede hastighedszoner skal suppleres med enkelte fysiske foranstaltninger fx bump for at opnå en tilstrækkelig hastighedsdæmpende effekt. Ved etablering af hastighedszoner bør vejen og dens omgivelser svare til den ønskede hastighed og hermed også hastighedsgrænsen. Ved oprettelse af hastighedszoner er det en fordel at områdets afgrænsning er naturlig for trafikanterne, så områdegrænsen kan opfattes på anden måde end kun ved skiltning. Det er en god idé at inddrage beboerne i et område, der skal trafiksaneres. Dermed skabes et incitament til, at beboerne respekterer de differentierede fartgrænser, hvorved effekten af tiltaget øges. Billede 9 og 10 Indkørsel til hastighedszone. Fordele: Ulemper: Ved etablering af hastighedszoner kan man opnå færre uheld, større tryghed og mindre gennemfartstrafik i boligområder. Herudover kan tilpasning af den skiltede hastighed til vejens funktion og udformning medvirke til at reducere uheld og utryghed generelt. Skiltning alene giver sjældent en mærkbar hastighedsreduktion. Hvis hastighedsniveauet skal sænkes, skal der suppleres med fysiske foranstaltninger såsom bump, hævede flader, indsnævringer, rundkørsler eller byporte. Hastighedszoner bør desuden suppleres med information, kampagner og øget politikontrol. Hvis området er stort og der anvendes få hastighedsdæmpende foranstaltninger, er der risiko for at trafikanterne glemmer, at de kører i en hastighedsbegrænsningszone. Side 86

87 Midterheller Midterheller anvendes først og fremmest på trafikveje og kan benyttes i alle hastighedsklasser. De har til formål at gøre det muligt for fodgængere at krydse vejen i to tempi. Derudover kan midterheller benyttes som hastighedsdæmpende foranstaltninger i forbindelse med indsnævringer eller forsætning af kørespor. Af hensyn til fodgængere, barnevogne og cykler bør bredden af midterhellerne være mindst 2 meter mellem kantstensforkanterne. Hellen bør hér forsynes med fast belægning. Derudover kan hellen forsynes med fast belægning eller beplantning, som bør vælges ud fra en afvejning af det sikkerhedsmæssige og æstetiske hensyn. Fordele: Billede 11 Midterhelle. Trygheden og sikkerheden forbedres, idet midterheller på en strækning, giver krydsende fodgængere mulighed, for at krydse en vejstrækning i to tempi. Endvidere kan en midterhelle bevirke til opstramning af vejbanen, hvilket kan give en hastighedsdæmpende effekt. Ulemper: En etablering af en helle kan kræve en udvidelse af tværprofilet, som i enkelte tilfælde, ikke er muligt. Muligheden for at bilisterne påkører midterhellen er tilstede. Signalanlæg Etablering af signalanlæg i uheldsbelastede kryds kan have en positiv effekt på trafiksikkerheden. Signalanlægget kan i sig selv også have en hastighedsdæmpende effekt. Etablering af signalanlæg kan dog medføre nye uheldstyper som ikke forekom tidligere, fx bagendekollisioner. I eksisterende signalanlæg kan der foretages geometriske og signaltekniske ændringer som fx kan være at forlænge mellemtiden, således at risikoen for påkørsler ved rødkørsel minimeres. Forlængelse af mellemtiden kan dog forringe fremkommeligheden og i nogle tilfælde øge andelen af rødkørsler. Side 87

88 Signalregulerede kryds i byer skal udformes, så de fremstår tydeligt og kan erkendes i passende afstand af trafikanter fra de tilstødende veje. Er dette ikke muligt, skal krydsets tilstedeværelse understreges f.eks. vha. midterheller, beplantning, ekstra signaler og skiltning samt baggrundsafmærkning. Derudover skal de udformes logisk og konsekvent således, at krydset dels bliver overskueligt og enkelt at benytte, dels giver trafikanterne den fornødne oversigt. Tilslutninger i skæve vinkler eller tilslutninger som medfører uens oversigtsforhold, bør derfor så vidt muligt undgås. Udformning af krydset skal både geometrisk og signalteknisk ske under størst muligt hensyntagen til trafiksikkerhed og tryghed for de lette trafikanter. Der bør etableres fodgænger- og cykelfelter i forlængelse af henholdsvis fortove og cykelstier, samt ved øvrige naturlige gang- og cykelruter på tværs af krydset. Dobbeltrettede cykelstier bør undgås i signalregulerede kryds. Nye signalanlæg bør kun etableres på veje med hastigheder på højst 60 km/t, samt ved firebenede eller trebenede kryds mellem trafikveje indbyrdes. Signalanlægget kan også etableres mellem trafikveje og lokalveje. Det skal understreges, at signalanlæg ikke bør anvendes ukritisk. Signalanlæg bør kun etableres, hvis der er en særlig uheldsrisiko for uheld af typer, som signalet kan modvirke, eller hvis signalanlægget kan afhjælpe betydelige fremkommelighedsproblemer. I den forbindelse bør signalanlæg kun etableres, hvis den samlede gennemsnitlige timetrafik i de 8 mest belastede timer i døgnet overstiger 750 køretøjer. Heraf skal mindst 175 køretøjer være fra sidevejen. Billede 12 Signalreguleret kryds ved Køgevej / Næstvedvej. Fordele: Uheldstyper som krydsnings- og indsvingningsuheld mellem bilister nedbringes antallet vha. signalreguleringen. Endvidere kan et trafikstyret signalanlæg kan reducere hastigheden på den pågældende strækning, hvis der i hvilestillingen viser rødt i alle retninger. Signalanlægget fjerner lange ventetider for trafikanter fra en betydende sidevej ved udkørsel på en befærdet vej. Side 88

89 Ulemper: Signalanlægget kan indgå i en samordning med andre signalanlæg og kan derved påvirke hastighedsbilledet og frembringe en mere glidende trafikafvikling. Samordningen kan også virke hastighedsdæmpende. Uheldstyper som bagendekollisioner, uheld ved venstresving foran modkørende, og uheld mellem lette trafikanter og svingende bilister forøges i signalregulerede kryds. Signalregulerede kryds er forholdsvis dyre at anlægge og er ligeledes forbundet med dyre driftsomkostninger. Bundet venstresving I signalreguleret kryds, hvor der forekommer uheld med venstresvingende bilister, kan der etableres bundne venstresving. Bundne venstresving, hvor trafikken kan afvikles uden kollisionsrisiko, er et godt trafiksikkerhedsfremmende tiltag, men kan påvirke fremkommeligheden negativt. Ved etablering af bundne venstresving skal der anlægges en helle imellem venstresvingssporet og gennemfartssporet. Billede 13 Signalreguleret kryds med bundet venstresving. Fordele: Ulemper: Venstresvingene afvikles i deres egen fase og er derved uden for kollisionsrisiko med modkørende. Fremkommeligheden kan forringes. Endvidere kan etablering af et bundet venstresving medføre behov for vejudvidelse. Minirundkørsel En rundkørsel kan anvendes i stort set alle krydsudformninger og uanset de tilstødende vejklasser. Side 89

90 Hvor de fysiske rammer ikke tillader en almindelig rundkørsel kan de såkaldte minirundkørsler etableres. Minirundkørslens midterø kan etableres med overkørbart areal, men bør etableres eventuelt med kuppelformet midterareal eller steler i midten, således at bilisterne tvinges til at passere rundt om og dermed reducere farten. Billede 14 Minirundkørsel i Gladsaxe Kommune. Fordele: Antallet af konfliktpunkter i en minirundkørsel er lavere end i et almindeligt kryds. Minirundkørslen medfører en mere glidende afvikling af trafikken og dermed mindre ventetid. Dette medfører endvidere mindre støjgener og luftforurening. I forhold til en signalregulering er der endvidere lavere driftsomkostninger forbundet med en minirundkørsel. Minirundkørslen kan etableres, hvor de fysiske rammer ikke tillader en traditionel rundkørsel. Samtidigt er minirundkørslen billig i forhold til den traditionelle rundkørsel. Ulemper: Der kan være trafiksikkerhedsmæssige problemer for cyklister, idet der er risiko for, at ind- og udkørende bilister overser cyklisterne. Samtidig medfører rundkørsler ofte utryghed især hos skolebørn. I forbindelse med etablering af minirundkørslen har der erfaringsmæssigt været bilister der overser rundkørslen og fortsætter lige gennem med uformindsket hastighed. Hermed mister minirundkørslen sin effekt og trafiksikkerhed og tryghed reduceres. Samtidigt er der ofte en negativ holdning til minirundkørsler i befolkningen, fordi nogen kører lige igennem. Opstramning Opstramning af vejbane etableres på veje med brede tværprofiler. Opstramningen indsnævrer vejbanen, således at trafikanter nedsætter farten. Det kan etableres som en fysisk ændring eller ved afmærkning, enten ved at Side 90

91 midterarealet bliver udvidet eller kantlinjen indrykkes. Derudover kan der etableres sideheller. Billede 14 og 15 Opstramning af vejbane. Fordele: Ulemper: Den smallere vejbane bevirker at trafikanterne sænker hastigheden. Midter- eller sidehellerne kan udformes og give et kunstnerisk eller arkitektonisk billede af vejen. Hvis opstramningen bliver udført som afmærkning er det stadig muligt for bilisterne at bruge hele vejbanearealet. Muligheden for at bilisterne påkører midter- eller sidehellerne er til stede. Trafiksanering i landsbyer Landsbyer udgør en særlig problematik, da vejbredden ofte er lille, hvilket giver ringe muligheder for at tilgodese cyklister og fodgængere langs vejen. I mindre landsbyer, hvor der ikke er kantstensafgrænset fortov, bør der etableres hastighedszoner på 40 km/t. I den forbindelse bør der etableres modificerede cirkelbump for hver m. Bumpene skal anlægges uden indsnævring, således to køretøjer kan passere hinanden uhindret. Det er væsentligt, at der ikke er indsnævringer ved bumpene, da indsnævringer med cykelspor udenom foranstaltningerne giver problemer og utryghed for cyklister, når bilerne trækker ud for at vige for modkørende trafik umiddelbart inden hhv. efter indsnævringen. I kryds bør der etableres hævede flader. Ved overgangen mellem byzone og landzone bør der etableres en byport for at understrege hastighedszonens begyndelse. Hvis byportene etableres med forsætning eller indsnævring skal cyklister føres forbi porten på en cykelsti, således de ikke bliver klemt. Alternativt kan overgangen mellem land og by markeres visuelt, fx med rød asfalt. Side 91

92 Billede 16. Tydeligt markeret overgang mellem byzone og landzone. Side 92

93 Bilag 2 - Uheldssituationer Når uheld registreres og indberettes tildeles de et nummer, som beskriver hvilken uheldssituation, der er tale om. I de efterfølgende skemaer gives et overblik over de forskellige numre på uheldssituationer inddelt efter hovedgrupper. Side 93

94 Side 94