SITUATIONEN OMKRING ØRESUNDSBROEN

Transkript

1 i:\jan-feb-2001\trafik doc RESUMÉ Af Frithiof Hagen - direkte telefon: februar 2001 SITUATIONEN OMKRING ØRESUNDSBROEN Nu godt et halvt år efter Øresundsbroens åbning har der rejst sig en del kritik af broprojektet. Kritikken går på, at trafikken er mindre end ventet, og at broen derfor ikke kan brugerfinansieres og det tilføjes undertiden, at man nu i hvert fald ikke bør bygge en bro over Femerbælt. På den baggrund kan der være god grund til at se nærmere på de faktiske forhold. Den samlede trafik over Øresundsbroen i 2. halvår 2000 har ikke været mindre end forventet. Dens sammensætning har været anderledes med større relativ vægt på jernbanetrafikken og mindre på biltrafikken. Når denne udvikling alligevel har givet anledning til kritik og bekymring, hænger det sammen med, at banetrafikken betaler et fast årligt beløb for brug af forbindelsen. Øresundskonsortiets økonomi er derfor knyttet til udviklingen i biltrafikken. Problemerne med finansieringen skyldes yderligere, at indtægterne fra Øresundskonsortiet både skal finansiere kyst til kyst forbindelsen og landanlæggene fra København til Kastrup. Banestyrelsen betaler godt nok for at benytte jernbanedelen på landanlægget. Men bilisterne, der kører på Øresundsmotorvejen ud til Kastrup, betaler derimod ikke nogen afgift. Reelt er det derfor de omkring bilister, der kører over Øresundsbroen, der via broafgiften betaler for, at de godt daglige bilister på motorvejen kan køre gratis fra København til Kastrup (lufthavn). Det er i dette lys, man skal se finansieringsproblemerne og den takstnedsættelse, som er gennemført med virkning fra den 1. februar. Notatet gennemgår de afledte effekter af disse takstnedsættelser. Togtrafikken får ikke overraskende - forværret sin konkurrenceevne. For passagertrafikken på Øresund vil dette måske blot lede til, at trafikken kommer til at svare til det forventede. Værre er udsigterne for gods på skinner, samt de afledte effekter af takstnedsættelserne på Storebælt. Lavere takster og større trafik på Øresundsbroen vil styrke grundlaget for en fast Femerbælt forbindelse, ligesom etableringen af en sådan vil påvirke Øresundsforbindelsen i positiv retning. Relationen mellem Storebæltsforbindelsen og Femerbælts forbindelsen er anderledes, idet Storebælt i et begrænset omfang udgør en dog via en omvej på 160 km konkurrent til Femerbælt. Nedsættelsen af pendlerprisen for bilister på Storebælt vil dog ikke påvirke rentabiliteten i Femerbælt forbindelsen, hvorimod en (ikke gennemført) generel takstsænkning ville få en negativ indflydelse, da det ville tiltrække transittrafik til Storebælt fra Femerbælt.

2 2 SITUATIONEN OMKRING ØRESUNDSBROEN Øresundsbroen åbnede den 1. juli 2000 i øvrigt til tiden og under overholdelse af de fastlagte miljøkrav. Nu godt et halvt år efter har der rejst sig en del kritik af broprojektet. Kritikken går på, at trafikken er mindre end ventet, og at broen derfor ikke kan brugerfinansieres og det tilføjes undertiden, at man nu i hvert fald ikke bør bygge en bro over Femerbælt. På den baggrund kan der være god grund til at se nærmere på de faktiske forhold. Trafikudviklingen Da broforbindelsen først åbnede den 1. juli 2000 foreligger der på indeværende tidspunkt kun trafiktal for 2. halvår Mere sikre udsagn vedr. trafikudviklingen kan først gives, når der foreligger tal for en 12-måneders periode, bl.a. fordi der er en betydelig sæsonvariation i tallene, ligesom det er svært at angive omfanget af "nysgerrighedseffekten" i forbindelse med broåbningen. Alligevel skal med udgangspunkt i tallene for 2. halvår 2000 gives en vurdering af udviklingen, selvom der knytter sig en betydelig usikkerhed hertil. De foreliggende tal for 2. halvår 2000 viser, at der i gennemsnit pr. dag kørte biler over broen. Ifølge prognosen skulle årsgennemsnittet være Øresundskonsortiet fastholder dog, at dette årsgennemsnit er et trafiktal, man først ventede at opnå efter en indkøringsperiode på nogle år, og at det faktiske trafiktal for biltrafikken totalt set svarer til prognoserne herunder også, at tallene i vintermånederne ligger væsentligt under årsgennemsnittet. Derimod ligger antallet af lastbiler kun på dagligt eller kun godt det halve af forventet, hvilket giver et betydeligt indtægtstab i forhold til prognosen. Antallet af togpassagerer ligger derimod ca. 50 procent højere end ventet. Der var i 2. halvår 2000 ca. 2,5 mill. passagerer mod forventet kun ca. 1,7 mill.

3 3 I gennemsnit har der således været godt flere togpassagerer pr. dag end ventet. Hvis man antager, at disse godt "ekstra" togpassagerer hvoraf mange er pendlere i stedet var kørt over broen i bil, ville togtrafikken have svaret til prognosen og biltrafikken have været større pr. dag afhængig af, om man antager, at der var 3, 2 eller kun 1 person pr. bil. I sidstnævnte tilfælde klart større end prognosen. Den samlede trafik over Øresundsbroen i 2. halvår 2000 har derfor ikke været mindre end forventet, men dens sammensætning har været anderledes med større relativ vægt på jernbanetrafikken og mindre på biltrafikken. Dette modsvares af, at det især er flyvebådene, der har oplevet en passagernedgang, mens tilbagegangen for bilfærgerne Helsingør-Helsingborg er mere beskeden. Det kan tilføjes, at den samlede biltrafik over Øresund, altså færge + brotrafik i 2. halvår 2000 lå 61 procent højere end i 2. halvår En markant stigning, der viser, at åbningen af Øresundsbroen har indebåret et samlet trafikspring, idet nedgang i færgefarten er betydeligt mindre end (ekstra)-trafikken på broen. Finansiering Almindeligvis vil man gerne fremme den kollektive trafik på bekostning af biltrafikken. Ikke mindst i Hovedstadsområdet burde man derfor glæde sig over, det specielt er jernbanetrafikken, der er vokset kraftigt i forbindelse med Øresundsbroen. Når denne udvikling alligevel har givet anledning til kritik og bekymring, hænger det sammen med den måde, man har konstrueret finansieringen af Øresundsbroen. Øresundskonsortiet der er 50 procent ejet af det danske A/S Øresundsforbindelsen og 50 procent af svenskerne har to hovedindtægtskilder: 1. Den danske Banestyrelse og det tilsvarende svenske Banverkat betaler hvert år et fast beløb for benyttelse af jernbaneforbindelsen over Øresund. Beløbet er i 2000 fastsat til 187,4 mill. danske kroner for hver, d.v.s. i alt 374,8 mill.kr.

4 4 2. Øresundskonsortiet opkræver en afgift for de biler, der passerer broen. Konsortiets økonomi er således knyttet til udviklingen i biltrafikken. Større biltrafik giver med et givet takstniveau større indtægter. Kyst til kyst + landanlæg Indtægterne fra Øresundskonsortiet skal dels finansiere kyst til kyst forbindelsen, dels landanlæggene. A/S Øresundsforbindelsen står for finansieringen af de danske landanlæg. Den overvejende del af de midler, der skal medvirke til afvikling af gælden i A/S Øresundsforbindelsen, vil hidrøre for betaling af udbytte fra Øresundskonsortiet, hvoraf Øresundsforbindelsen ejer 50 procent. Hertil kommer en årlig betaling fra Banestyrelsen på ca. 80 mill.kr. for benyttelse af jernbanedelen på landanlægget. Kyst til kyst anlægget (anlægspris ca. 19 mia.kr. i 2000-priser) skønnes ifølge prognoserne at have en tilbagebetalingstid på godt 30 år. Øresundskonsortiet må imidlertid først udbetale udbytter til Øresundsforbindelsen, når det giver overskud, hvilket skønnes at indtræffe omkring år Tilbagebetalingstiden for de danske landanlæg (anlægspris ca. 6 mia.kr. i år 2000-priser) skønnes derfor til godt 60 år. Moms Medvirkende til at forlænge tilbagebetalingstiden for både kyst til kyst-anlægget og landanlæggene er problemerne vedr. moms. Af EU-retlige grunde har det vist sig uomgængeligt at lægge moms på benyttelse af broforbindelsen. De konkurrerende færger er derimod fortsat fritaget for moms. Indtjeningen for Øresundskonsortiet påvirkes negativt af dette forhold. Af en billetpris på 230 kr. pr. personbil får konsortiet kun de 184 kr., mens momsen udgør de 46 kr. At staten samtidig får en ekstraindtægt på en anden konto indregnes ikke i Øresundsbroens økonomi. Normalt statsfinansiering Offentlige trafikanlæg i Danmark finansieres normalt via statsbudgettet. Det gælder således både nye motorveje og banestrækninger.

5 5 De danske landanlæg fra København til Kastrup i forbindelse med Øresundsbroen udgør i så henseende en undtagelse, idet den finansieres af A/S Øresundsforbindelsen. Banestyrelsen betaler årligt ca. 80 mill.kr. til A/S Øresundsforbindelsen for benyttelse af jernbanedelen på landanlægget. Bilisterne, der kører på Øresundsmotorvejen ud til Kastrup, betaler derimod ikke nogen afgift. Reelt er der omkring bilister, der kører over Øresundsbroen, der via broafgiften betaler for, at de godt daglige bilister på motorvejen kan køre gratis fra København til Kastrup (lufthavn). Prisændring Det er det forhold, at indtægten fra Øresundsbroen også skal finansiere det danske landanlæg fra København til Kastrup, der lægger et vist pres på økonomien i broforbindelsen. Mens Banestyrelsen og Banverkats betaling til Øresundskonsortiet er politisk fastlagt, er det Øresundskonsortiet, der fastlægger taksterne for bilisternes broafgifter. Princippet har været, jf. den dansk-svenske regeringsaftale, at Øresundsbroen skal være langsigtet lønsom, og at taksterne bl.a. skal fastsættes udfra: - hensyn til integration i regionen, - hensyn til jernbanetrafikken, - hensyn til taktsniveauet på færgeoverfarten Helsingør-Helsingborg, - hensyn til miljøet. Disse hensyn er i et vist omfang indbyrdes modstridende. Ved den hidtidige prisfastsættelse har konsortiet ikke tilstræbt indtægtsmaksimering. I så tilfælde skulle især pendlertaksten for bilister have været lavere. Ved takstændringen, der blev vedtaget januar 2001 (ikrafttræden pr.1. februar 2001) har man ud fra ønsket om at øge Øresundskonsortiet indtægter reduceret brotaksterne specielt for pendlere og erhvervskunder.

6 6 Udover at påvirke Øresundskonsortiets indtægter vil takstændringerne (og eventuelle fremtidige ændringer) have en række afledede virkninger på andre områder, således i relation til: - jernbanetrafikken, både gods- og passager, - færgefarten, - miljø, - Storebæltsforbindelsen, - fast Femerbælt forbindelse. Jernbanetrafikken Lavere takster for personbiler skærper konkurrencen for passagertog-trafikken over Øresund, mens lavere takster for lastbiler skærper konkurrencen overfor jernbanegodset. I det omfang, man ønsker at tilgodese jernbanetrafikken over Øresund, bør der ske en tilsvarende prisændring på disse områder. Færgefarten over Øresund Lavere brotakster vil skærpe konkurrencen overfor færgeoverfarten. Hidtil er der ikke sket nogen reduktion af antallet af færgeafgange Helsingør-Helsingborg. Færgedriften har dog fortsat fordel af at være momsfritaget, mens der skal lægges moms på brotaksterne. Miljø Der er ikke regnet på miljøvirkningen af de reducerede brotakster. I praksis vil der være tale om modgående tendenser. Øget biltrafik giver alt andet lige øget forurening. Problemet vedr. Øresundsbroen skal dog ikke overdrives. Den samlede biltrafik på broen udgør kun 1-2 procent af det samlede antal biler, der dagligt kører ind til København. Overflytning af biltrafik fra Helsingør-Helsingborg færger til Øresundsbroen indebærer i en række tilfælde længere køreruter med deraf følgende øget miljøbelastning. I modsat retning trækker, at i det omfang, der i så tilfælde bliver tale om færre færgeafgange, sker der en reduktion i miljøbelastningen, da færgedriften er stærkt forurenende.

7 7 Storebæltsforbindelsen Biltrafikken på Storebæltsbroen udgjorde i 2000 ca pr. døgn. Heraf var ca personbiler. Dette er det dobbelte af tallene for Øresundsbroen. Til gengæld sad der i gennemsnit 2,8 personer i bilerne over Øresundsbroen mod 2,3 personer i biler over Storebæltsbroen, så forskellen i antallet af bil-overførte personer var noget mindre. Relationen mellem Øresunds- og Storebæltsforbindelsen drejer sig især om det udbredte synspunkt, at brotaksterne ikke bør være højere her end for Øresundsbroen. Som følge af forskellige rabatsystemer m.v. er en generel sammenligning vanskelig. Brotaksten for en personbil udgør 230 kr på Øresundsbroen og 225 kr. på Storebæltsbroen. Til gengæld har Øresundsbroen et mere fordelagtigt rabatsystem ved et større antal ture. Dette må ses i sammenhæng med, at trafikken (og den potentielle trafik) på Øresund i langt højere grad end på Storebælt er sammensat af en meget prisfølsom lokaltrafik og en mindre prisfølsom transittrafik. Et månedligt pendlerkort til bilister nedsættes pr. 1. februar 2001 på Øresundsbroen fra kr. til kr., mens nedsættelsen på Storebæltsbroen sker fra kr. til kr. Nedsættelsen er således størst på Storebæltsbroen. Prisen ligger dog stadigvæk højere end for Øresundsbroen, men ved sammenligninger skal man tage de forskellige skatteregler i betragtning. Den skattepligtige kan ved opgørelsen af befordringsfradraget i indkomstårene 1998 til og med 2002 yderligere mod dokumentation foretage fradrag for udgifter afholdt til benyttelse af Storebæltsforbindelsen. Fradraget kan foretages med 90 kr. pr. passage for benyttelse af bilbroforbindelsen (ved samkørsel kun ét fradrag pr. bil) og med 15 kr. pr. passager for brugere af kollektiv trafik. En tilsvarende regel findes ikke for Øresundsbroen. Reelt vil det derfor for mange bilister være billigere at passere Storebæltsbroen end Øresundsbroen. Den kraftige nedsættelse af prisen på pendlertrafikken på Storebælt vil negativt påvirke dels færgetrafikken over Kattegat dels jernbanepassager-trafikken.

8 8 Fast Femerbælt forbindelse Øresundsbroen og en fast Femerbælt forbindelse supplerer i et vist omfang hinanden, idet de i forening vil udgøre en sammenhængende, hurtig og sikker korridor for international transport mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa. Lavere takster og større trafik på Øresundsbroen vil derfor styrke grundlaget for en fast Femerbælt forbindelse, ligesom etableringen af en sådan vil påvirke Øresundsforbindelsen i positiv retning. Relationen mellem Storebæltsforbindelsen og Femerbælts forbindelsen er anderledes, idet Storebælt i et begrænset omfang udgør en dog via en omvej på 160 km konkurrent til Femerbælt. Nedsættelsen af pendlerprisen for bilister på Storebælt vil ikke påvirke rentabiliteten i Femerbælt forbindelsen, hvorimod en (ikke gennemført) generel takstsænkning ville få en negativ indflydelse, da det ville tiltrække transittrafik til Storebælt fra Femerbælt. Udviklingen i trafikken på Øresundsbroen har ikke givet anledning til revision af de omfattende trafikanalyser, som er gennemført vedr. en fast Femerbælt forbindelse. Trafikken her er i øvrigt sammensat på en helt anden måde end vedr. Øresundsforbindelsen.