Landskab og arkitektur. - Fagnotat. Elektrificering Esbjerg-Lunderskov

Transkript

1 Landskab og arkitektur - Fagnotat Elektrificering Esbjerg-Lunderskov

2 Godkendt dato 12. juli 2013 Godkendt af Søren Gøttsche, ATKINS Senest revideret dato 25. februar 2013 Senest revideret af Jakob Majcher, ATKINS Landskab og arkitektur Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø ISBN:

3 Landskab og arkitektur Indhold Side 1 Indledning Ikke-teknisk resumé Landskabet Byer og stationer Broer Vurdering af konsekvenser i anlægsfasen Vurdering af konsekvenser i driftsfasen Lovgrundlag Planloven Naturbeskyttelsesloven Skovloven Metode for undersøgelse Generelt Undersøgelseskorridor Vurdering af de landskabelige konsekvenser Vurdering af de arkitektoniske konsekvenser Landskabet Udpegninger Byer og stationer Broer Strækningsgennemgang af delområder Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen Strækningsgennemgang Afværgeforanstaltninger Opsummering Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen Strækningsgennemgang Afværgeforanstaltninger Opsummering Referencer

4 1 Indledning Dette fagnotat beskriver forholdene vedrørende landskab og arkitektur i forbindelse med elektrificering af jernbanen mellem Esbjerg og Lunderskov. Fagnotatet vil sammen med en række andre fagnotater indgå som baggrundsmateriale til en samlet VVM-redegørelse, som har til formål at skabe et overblik over projektets konsekvenser for miljøet. Derudover beskrives de afværgeforanstaltninger, der kan iværksættes i forbindelse med projektet. Elektrificering af strækningen Esbjerg-Lunderskov indebærer, at der skal etableres køreledningsanlæg på hele den 57 km lange dobbeltsporede banestrækning. Det betyder, at der skal opsættes master langs jernbanen, og at banen skal udstyres med køreledninger over sporene. For at kunne etablere køreledningerne og gøre plads til den strømaftager, der er monteret på de eldrevne tog, er det nødvendigt at have en vis frihøjde under broerne. En række broer på strækningen skal derfor ombygges eller fjernes. Hertil kommer, at der skal etableres transformer- og fordelingsstationer langs banen, og at signalsystemer mv. skal isoleres, så de ikke bliver forstyrret af elektrisk støj fra køreledningsanlægget. Når jernbanen elektrificeres, kan det i nogle tilfælde give anledning til restriktioner for, hvordan naboejendommene til banen må benyttes, og der kan stilles særlige krav til f.eks. beplantning langs den elektrificerede strækning. Omlægning af vejoverføringer i forbindelse med ombygning af broerne medfører permanente arealinddragelser i mindre omfang. Desuden vil der i anlægsfasen ske midlertidige arealinddragelser til depoter, arbejdsområder og adgangsveje. Landskab og arkitektur 4 Indledning

5 2 Ikke-teknisk resumé Dette fagnotat indeholder en beskrivelse og en vurdering af landskabet, arkitekturen og de visuelle forhold, der i forbindelse med elektrificering af jernbanen mellem Esbjerg Lunderskov kan blive påvirket inden for undersøgelseskorridoren. 2.1 Landskabet Jernbanestrækningen krydser et landskab, som overvejende karakteriseres af Holsted Bakkeø og Esbjerg Bakkeø. Denne landskabstypes primære karaktertræk er et blødt, bakket landskab. Bakkeøerne adskilles af ekstramarginale smeltevandsdale, hvor landskabet er fladt, og hvor der findes flere åer, herunder Andst Å og Sneum Å. Landskabet er hovedsageligt et landbrugslandskab, hvor markfladerne brydes af levende hegn. På bakkeøerne, hvor jordbunden er lerholdig, er markfladerne oftest store, og landskabet fremstår mere åbent, mens der i de områder, hvor jorden er mere sandet, findes et landskab med en mindre og lukket markstruktur. Jernbanens synlighed i landskabet varierer, hvilket bl.a. afhænger af bevoksning. Der er flere strækninger, hvor banen er flankeret af aflange, smalle bevoksninger, som slører oplevelsen af jernbanen. Bevoksningen har enkelte steder karakter af skov, mens andre steder er smalle bælter langs banen. På andre dele af strækningen ligger jernbanen frit i et mere åbent landskab. Jernbanens synlighed i landskabet afhænger ligeledes af baneanlæggets dæmning. Dele af strækningen er jernbanen kun synlig, når der passerer tog, da den lave dæmning er i terræn. Ved andre dele af strækningen forløber jernbanen på en markant dæmning. 2.2 Byer og stationer Strækningen Esbjerg Lunderskov passerer igennem åbent land og flere byer, der både har karakter af stationsbyer og landsbyer. I flere af disse byer er jernbanen kun i begrænset omfang synlig i bymiljøet, da der ofte findes bevoksning langs jernbanen. Jernbanen passerer følgende byer: Andst Stationsby Vejen Brørup Holsted Stationsby Gørding Bramming (intet stop) (station) (station) (station) (station) (station) Landskab og arkitektur 5 Ikke-teknisk resumé

6 Tjæreborg Esbjerg (trinbræt) (station) På strækningen er der fredede bygninger ved Vejen Station og Esbjerg Station. 2.3 Broer Etablering af køreledningsanlæg får konsekvenser for mange af de broer, der krydser jernbanen. Flere af de eksisterende broer skal udskiftes og udvides, og nogle får justeret linjeføringen. Dette betyder, at der skal ske en udvidelse af rampen og fjernes beplantning. Der vil også være broer, som ikke bliver påvirket. Følgende liste viser de broer mellem Esbjerg - Lunderskov, hvor der skal etableres en ny bro: Horskærvej Rovedvej Stibro i Vejen Estrupvej Korsagervej Kærvej Bendiksensvej Krogsgårdvej Storegade (ny vejbro) (ny vejbro) (ny stibro) (ny vejbro) (ny vejbro) (nu underføring) (ny vejbro) (ny vejbro) (ny vejbro) 2.4 Vurdering af konsekvenser i anlægsfasen I anlægsfasen vil der primært forekomme midlertidige visuelle påvirkninger, da størstedelen af projektet kan gennemføres fra selve sporet, hvorved de fysiske indgreb er begrænsede Køreledningsanlæg Generelt medfører anlægsarbejdet for køreledningsanlægget begrænsede påvirkninger af det omgivende landskab, da anlægsarbejdet udføres fra eksisterende baneterræn Arbejdsarealer og oplagspladser ved vejbroer Generelt medfører etablering af arbejdsarealer og oplagspladser til de berørte vejbroer begrænsede, midlertidige landskabelige påvirkninger, da de etableres i terræn. Arbejdsarealerne medfører dog permanente indgreb, idet der ved alle vejbroer skal reduceres eller fjernes al bevoksning, som i dag slører de eksisterende vejbroers fremtræden som tekniske elementer. Arbejdsarealernes placering medfører desuden, at bevoksning omkring selve jernbaneanlægget reduceres eller fjernes, hvilket blotlægger jernbanens Landskab og arkitektur 6 Ikke-teknisk resumé

7 placering i landskabet. Samlet set påvirker anlægsarbejdet kun begrænset den overordnede oplevelse af landskabet omkring jernbanestrækningen. Omkring arbejdsarealerne til broerne og fordelingsstationerne vil der være direkte påvirkninger af eventuel bevoksning ryddes ved arbejdspladsarealerne omkring de nye anlæg. På flere lokaliteter er de eksisterende ramper markeret med ældre vejtræer, der giver områderne et særligt karaktertræk. Det kan have væsentlige konsekvenser for nærområdet at fælde disse træer. Karakteren af bevoksningen kan ikke genskabes efter endt anlægsarbejde, og ofte vil de nye vej- og broanlæg derved fremtræde mere synlige i landskabet sammenlignet med i dag. Visse af de planlagte løsninger påvirker i højere grad det omgivende landskab end det resterende projekt. Det drejer sig om arbejdsarealer for henholdsvis Rovedvej (km 7,1), Estrupvej, Grundløsning, (km 14,9), Estrupvej, Alternativ 1 og 2 (km 14,0), Korsagervej (km 16,5), Kærvej, Alternativ(km 17) og Storegade (km 53,7). Ved Rovedvej påvirkes landskabet moderat af det planlagte arbejdsareal, da bevoksningen omkring den markante vejbro fjernes i det flade, åbne landskab, hvilket medfører et anderledes landskabsbillede omkring Rovedvej, da vejbroens høje fremtræden med en lund fjernes. Ved Estrupvej Grundløsning medfører arbejdsarealet, at en markant, ældre bevoksning fjernes omkring den eksisterende vejbro. Arbejdsarealet er beliggende i udkanten af et udpeget værdifuldt landskabsområde og bevaringsværdigt kulturmiljø. Samlet set vurderes den midlertidige påvirkning at være moderat. Arbejdsarealerne for Alternativ 1 og 2 medfører bl.a., at nogle sammenhængende bevoksede, beskyttede diger gennembrydes. Digerne har betydning for karakteren af landskabet, særligt syd for jernbanen, og arbejdsarealerne ændrer dermed landskabets mere lukkede karakter. Ved Korsagervej Grundløsning og Kærvej Alternativ medfører arbejdsarealerne, at landskabet omkring de nuværende vejbroer og jernbaneanlægget bliver blotlagt. Begge løsninger er beliggende inden for yderkanten af et udpeget værdifuldt landskab og centralt inden for et værdifuldt kulturmiljø for Estrup Hovedgård. Samlet set vurderes påvirkningen af arbejdsarealer til disse løsninger at være moderat. Ved Storegade medfører anlægsarbejdet en væsentlig påvirkning af det omgivende bymiljø, da markant bevoksning omkring det nuværende vej- og baneanlæg fjernes, således at disse tekniske anlæg bliver mere fremtrædende i bybilledet. Derudover medfører anlægsarbejdet at bl.a. rekreative områder midlertidigt ikke kan anvendes og ikke længere er afskærmet mod visuel påvirkning fra jernbanen. Landskab og arkitektur 7 Ikke-teknisk resumé

8 2.4.3 Arbejdsarealer og oplagspladser ved fordelingsstationer Ved km 4,2 og km 52 medfører placering af et arbejdsareal til begge fordelingsstationer med tilhørende faciliteter en begrænset, midlertidig landskabelig påvirkning i anlægsfasen, da arbejdsarealerne etableres i terræn på et ubebygget areal i nær tilknytning til det eksisterende jernbaneanlæg. Begge arbejdsarealer er placeres i landzone, men de ikke beliggende i udpegede landskabelige værdier. 2.5 Vurdering af konsekvenser i driftsfasen Køreledningsanlæg Generelt medfører køreledningsanlægget en ændret landskabsoplevelse, da køreledningsanlægget forstærker jernbaneanlæggets fremtræden i landskabet. Derudover kan køreledningsanlægget fremstå som en visuel barriere på de åbne dele af strækning. Køreledningens påvirkning forstærkes yderligere af eldriftsservitutten, som medfører reduktion eller fjernelse af bevoksningen langs banen. Rydning af alt bevoksning medfører den ny ændret landskabsoplevelse, hvor det tekniske element bliver fremtrædende. På seks dele af strækningen medfører køreledningsanlægget en mere markant og væsentlig påvirkning af det omgivende landskab. Disse strækninger fremhæves herunder. Ved Andst Å løber jernbanen på en høj dæmning og udgør et tydeligt element, da banen fremtræder som en markant barriere i ådalen. Køreledningsanlægget og fjernelse af bevoksning vil fremhæve jernbaneanlægget yderligere, og det vurderes, at oplevelsen af landskabet omkring Andst Å ændres væsentligt. Mellem km medfører køreledningsanlægget en væsentlig påvirkning af det visuelt rolige og åbne landskab med herregårdskarakters, som vil blive brudt, da jernbanen bliver et markant element og udgør derved en visuel barriere i det uberørte landskab. Mellem km 27,8-34,2 forløber jernbanen på en lav dæmning i et åbent, fladt jordbrugslandskab uden tekniske anlæg. Jernbanens nuværende begrænsede synlighed i landskabet fjernes, og køreledningsanlægget medfører en visuel barriere, som begrænser den hidtidige vide udsigt til landskabet på den modsatte side af banen. Køreledningsanlægget vil derved medføre en markant permanent og væsentlig påvirkning af det omgivende landskab. Mellem km 41,6-43 medfører køreledningsanlægget en væsentlig påvirkning af det flade landskab, der er udpeget som bevaringsværdigt kulturmiljø for Sneum, Nybro, Tømmerby, Sneum Kirke og Sneumgård. Køreledningsanlægget medfører en visuel barriere i det overvejende flade, åbne landskab og kulturmiljø. Påvirkningen begrænses af de spredte mindre Landskab og arkitektur 8 Ikke-teknisk resumé

9 skovområder, hvis udstrækning kun reduceres af eldriftsservitutten. Derved kan bevoksningen sløre oplevelsen af køreledningsanlægget. Ved Sneum ådal (km 43-46,1) medfører køreledningsanlægget, at den høje jernbanedæmning over Sneum Å bliver mere fremtrædende og markant i det flade landskab, og åbenheden i landskabet brydes. Masterne vil stå som fremmedlegemer i landskabet, og selve køreledningsanlægget bliver den nye horisont med tydelige linjeføring over dæmningen. Køreledningsanlægget vil samlet set medføre væsentlige permanente konsekvenser for det omgivende flade landskab og dets beskyttelsesinteresser Vejbroer Ved Esbjerg Station (km 55,6) medfører køreledningsanlægget en væsentlig påvirkning af oplevelsen af stationens bygninger. Omkring selve stationsbygningen og midterperronen vil køreledningsanlægget skabe et uroligt udtryk, og det vil medføre, at stationsmiljøet fremtræder uharmonisk. Køreledningsanlægget vil ligeledes give et uroligt helhedsindtryk i området mellem hovedbygningen og halvtaget på midterperronen, hvilket resulterer i, at harmonien mellem halvtaget fra stationsbygningen og perrontaget over midterperronen vil forsvinde. Generelt medfører de nye vejbroer en ændret landskabsoplevelse, hvilket forstærkes af, at bevoksningen omkring vejbroerne er fjernet i anlægsfasen, således at vejbroernes omgivelser er blotlagte. To vejbroer medfører større og mere væsentlig påvirkninger end de resterende vejbroer, hvilket uddybes herunder. Den nye vejbro for Korsagervej (km 15,5) er beliggende centralt i et værdifuldt landskabsområde og et bevaringsværdigt kulturmiljø. Vejbroen vurderes at medføre en væsentlig påvirkning af det omgivende herregårdslandskab. Omkring Storegade (km 53,7) medfører den nye vejbro med et hævet vejniveau væsentlige visuelle konsekvenser for det omgivende bymiljø, herunder særligt de ejendomme der ligger tæt ved den eksisterende vejbro, som allerede i dag har et begrænset udsyn på grund af vejbroen. Omkring vejbroen er den markante bevoksning fjernet i anlægsfasen, hvilket forstærker broens markante placering i byrummet Fordelingsstationer Samlet set vurderes fordelingsstationerne og deres tilhørende faciliteter at medføre begrænset permanent påvirkning af landskabet, da de etableres i nær tilknytning til det eksisterende baneterræn, og de har en begrænset bygningsvolumen. Landskab og arkitektur 9 Ikke-teknisk resumé

10 3 Lovgrundlag Der arbejdes for tiden med udarbejdelse af et opdateret lovgrundlag for elektrificeringen af jernbanen. Lovforslaget planlægges fremsat og vedtaget i løbet af foråret Efter det foreliggende udkast sigtes mod en model, hvor transportministeren bemyndiges til at undersøge og projektere de nødvendige anlæg med henblik på elektrificering af jernbanestrækningen Esbjerg-Lunderskov og andre statslige jernbanestrækninger. Banedanmark står for VVM-arbejdet, herunder høring, og forelægger en detaljeret indstilling om godkendelse af elektrificeringsanlægget for transportministeren. Transportministeren træffer afgørelse om godkendelse af projektet efter høring af Naturstyrelsen, Miljøstyrelsen, Kulturstyrelsen og Folketingets Transportudvalg. Kommunerne skal vedtage kommuneplantillæg i overensstemmelse med det godkendte anlæg. Banedanmark etablerer anlægget efter transportministerens godkendelse. Planlovgivningens regler om udarbejdelse af VVM gælder i øvrigt med de ændringer, der følge af elektrificeringsloven (nævnt ovenfor). Elektrificeringsloven medfører ikke ændringer i andre miljølove, herunder naturbeskyttelsesloven, museumsloven og miljøbeskyttelsesloven m.v. I det omfang elektrificeringsprojektet berører forhold, der er omfattet af ovennævnte eller andre love, kan der således blive tale om, at der i tilfælde, hvor det er nødvendigt for at gennemføre elektrificeringsprojektet, skal søges dispensation fra disse regler. I den forbindelse vil det indgå i vurderingen, at elektrificeringen af jernbanen er en samfundsmæssigt begrundet opgave. Herunder beskrives kort relevant lovgrundlag for de emner dette fagnotat omhandler. 3.1 Planloven Bekendtgørelse nr. 937 af 24. september 2009 af lov om planlægning (planloven) har til formål at sikre, at den fysiske planlægning forener de samfundsmæssige interesser i arealanvendelsen og medvirker til at værne om landets natur og miljø, så samfundsudviklingen sker på et bæredygtigt grundlag /1/. Landskab og arkitektur 10 Lovgrundlag

11 Kommune- og lokalplaner Planloven fastlægger kravene til kommunernes udarbejdelse af kommuneplaner og lokalplaner. Alle kommuner har i medfør af planlovens 11 pligt til at opretholde og vedligeholde en kommuneplan. I kommuneplanen fastlægger kommunerne de overordnede mål og retningslinjer for den enkelte kommunes udvikling såvel i byerne som i det åbne land. Derudover skal kommuneplanerne i henhold til planlovens 11b fastlægge indholdet til rammer for lokalplanlægning for de enkelte dele af kommunen. Kommunerne kan i overenstemmelse med planlovens bestemmelser og kommuneplanernes rammer for lokalplanlægning udarbejde lokalplaner. 3.2 Naturbeskyttelsesloven Lovbekendtgørelse nr. 933 af 24. september 2009 om naturbeskyttelse beskytter bl.a. naturen med dens bestand af vilde dyr og planter samt deres levesteder samt de landskabelige, kulturhistoriske, naturvidenskabelige og undervisningsmæssige værdier. Naturbeskyttelsesloven omfatter bl.a. byggeog beskyttelseslinjer, fredninger, offentlighedens adgang og beskyttede naturtyper /2/. 3.3 Skovloven Langs jernbanestrækningen findes en række fredskovsarealer, som er omfattet af lovbekendtgørelse nr. 945 af 24. september 2009 om skove. Loven har bl.a. til formål at bevare og værne landets skove og hertil forøge skovarealet. Fredskov vil desuden sige, at ejerne er forpligtet til at anvende arealerne til skovbrugsformål og til at dyrke dem efter skovlovens krav om god og flersidig skovdrift. Desuden indebærer fredskovspligten bl.a., at skovbryn af løvtræer og buske skal bevares. Som udgangspunkt medfører den med Banedanmark aftalte tolkning af eldriftsservituttens indvirkning på omgivende træer og buske, at al fredskov bliver ryddet inden for eldriftsservittutens udstrækning. I de tilfælde, hvor fredskove reduceres som følge af projektet, kan Naturstyrelses lokale enhed på baggrund af projektbeskrivelse og arealplaner i særlige tilfælde ophæve fredskovspligten på et areal, der ikke længere er egnet til skovdrift. Normalt medfører en tilladelse om ophævelse af fredskovspligt på et areal, at der bliver plantet erstatningsskov på et andet og større areal. Eldriftsservitutten medfører, at erstatningsskov ikke kan etableres i direkte tilknytning til jernbanestrækningen. Landskab og arkitektur 11 Lovgrundlag

12 4 Metode for undersøgelse 4.1 Generelt I forbindelse med elektrificering af jernbanestrækningen mellem Lunderskov og Esbjerg vurderes det, hvordan det samlede anlæg påvirker landskabet og arkitekturen i både anlægs- og driftsfasen. Strækningen er kortlagt og vurderet fra Lunderskov til Esbjerg, og strækningen er gennemgået set både fra jernbanen og fra det omgivende landskab. Som supplement til kortlægning og underbygning af vurderingerne er jernbanestrækningen besigtiget. Fremgangsmåden for denne besigtigelse uddybes i afsnit om metode til vurdering af konsekvenser for landskabet. Jernbanestrækningen er på baggrund af bl.a. landskabskarakteren eller afgrænsning af de enkelte byer opdelt i 16 delområder. Beskrivelsen af de eksisterende forhold omkring jernbanestrækningen og vurderingen af projektets påvirkning i anlægs- og driftsfasen tager udgangspunkt i denne opdeling. Delområderne er oversigtligt illustreret på kortbilag (Bilag 4-1). Fagnotatet ledsages derudover af et kortbilag, som oversigtligt illustrerer relevante udpegninger knyttet til landskabelige interesser i kommuneplanerne (Bilag 4-2). Disse udpegninger uddybes i Afsnit 5.2. Under hvert delområde gennemgås afværgeforanstaltninger, som kan begrænse projektets påvirkning af det konkrete område. Kapitel om konsekvenser og afværgeforanstaltninger i både anlægsfasen og driftsfasen afrundes begge af generelle afværgeforanstaltninger. 4.2 Undersøgelseskorridor Jernbanestrækningen er kortlagt og vurderet inden for en undersøgelseskorridor, hvis udstrækning varierer, da den er afhængig af landskabets naturlige opdeling og afgrænsning. I det åbne land bestemmes udstrækningen af undersøgelseskorridoren af landskabselementer i form af eksempelvis levende hegn, terrænet, bebyggelse og den specifikke karakter af landskabet i øvrigt. Undersøgelseskorridoren kan have en stor udbredelse, hvor landskabet er åbent og bestående af store og sammenhængende markflader. Er markfladerne adskilt af læhegn, vil landskabet ofte have en mere lukket karakter og dermed vil undersøgelseskorridoren i disse områder have en mindre udbredelse. Landskab og arkitektur 12 Metode for undersøgelse

13 Inden for byområderne er undersøgelseskorridoren smal, da den som udgangspunkt er knyttet til de umiddelbare næromgivelser omkring jernbanen og eventuelle stationsområder. Afgrænsningen af undersøgelseskorridoren er dermed hverken for byområder eller det åbne land fastlagt i meter. 4.3 Vurdering af de landskabelige konsekvenser Landskabet er kortlagt og beskrevet med udgangspunkt i landskabskaraktermetoden, som ligeledes er anvendt til at beskrive anlæggets visuelle påvirkning af omgivelserne. Der er ikke gennemført en komplet detaljeret landskabskarakteranalyse, men der er anvendt relevante dele fra metodens kortlægning, systematik og ordvalg til beskrivelse og vurdering af landskabet. Ved kortlægningen er anvendt Danmarks Miljøportal (Arealinformation), forskellige topografiske kort, historiske målebordsblade og orthofotos. De geomorfologiske elementer i landskabet er beskrevet ved Per Smeds landskabskort over Danmark (Blad 3, Sønderjylland og Fyn). Kortlægningen er desuden suppleret med beskrivelser fra Kulturstyrelsen og kommuner af eks. bevaringsværdige kulturmiljøer. Kortlægningen og vurderingen er ligeledes understøttet af kommunernes udpegninger af eksempelvis særligt værdifulde landskaber og bevaringsværdige kulturmiljøer. Kommunernes udpegninger fremgår af Afsnit 5.2 og er illustreret på Bilag 4-2. Ved kortlægningen blev landskabet opdelt i 16 delområder. Opdelingen af delområderne er foretaget på baggrund af en vurdering af sammenhængen i landskabet, dets karakter eller bymæssige sammenhæng, hvor opdelingen primært er baseret på naturlige grænser i landskabet. Kortlægningen af landskabet har resulteret i et overblik over landskabernes karakter og sårbarhed, som er beskrevet under eksisterende forhold. Derudover resulterede kortlægningen i særlige fokusområder med enten en udpegning af beskyttelsesinteresser eller særlige nøglekarakterer. Kortlægningen af landskabet er suppleret af feltbesigtigelse langs jernbanestrækningen, som er foretaget den 7. juni 2012 og den 9. oktober Ved besigtigelsen blev områder med en særlig karakter enten i form af en udpegning af beskyttelsesinteresser eller en nøglekarakteristika besigtiget og fotograferet. Det er disse områder, der primært fokuseres på i nærværende fagnotat. Fotografierne fra besigtigelserne er efterfølgende implementeret i GIS, således at placeringen af det enkelte foto kan ses og sammenholdes med landskabsudpegninger og andre særlige karaktertræk, der findes i landskabet. På den måde kan fotografierne understøtte kortlægningen og vurderingerne. Fotografierne supplerer og underbygger desuden teksten i relevant omfang. Landskab og arkitektur 13 Metode for undersøgelse

14 Vurdering af potentielle påvirkninger af de landskabelige værdier er inddelt i anlægs- og driftsfase. Under anlægsfasen beskrives anlægsarbejdets direkte eller indirekte midlertidige potentielle påvirkninger som konsekvens af arbejdsarealer og oplagspladser knyttet til anlægsarbejdet. Under driftsfasen beskrives primært de direkte påvirkninger fra de permanente anlæg såsom køreledningsanlæg, vejbroer/stibro og fordelingsstationer. Derudover beskrives den visuelle påvirkning som følge af eldriftsservitutten, hvor bevoksningen fjernes langs jernbanen inden for 10,5 meters afstand fra yderste spormidte. Ved vurderingerne ses på, hvorvidt den midlertidige eller permanente påvirkning enten er væsentlig, moderat eller mindre/begrænset. 4.4 Vurdering af de arkitektoniske konsekvenser Der er udført en kortlægning og vurdering af de arkitektoniske værdier og karakterer. Der fokuseres på den væsentligste arkitektur langs strækningen, herunder beskrives visuelle fremtoning, harmoni og sammenhæng. De arkitektoniske værdier og karakterer er kortlagt og vurderet med udgangspunkt i beskrivelser og udpegninger fra Kulturstyrelsen. Under arkitektur forstås i denne sammenhæng både bygninger og broer. Langs jernbanestrækningen er primært fokuseret på arkitektur, som enten er fredet, har en bevaringsværdi eller indgår i et udpeget kulturmiljø. Fredede og bevaringsværdige bygninger er en væsentlig og meget synlig del af den danske kulturarv. Forskellen på en fredet og bevaringsværdig bygning er, at de fredede bygninger har særlige arkitektoniske eller kulturhistoriske kvaliteter på nationalt niveau, mens de bevaringsværdige bygningers kvaliteter har regional eller lokal betydning. Kortlægningen er ligeledes suppleret af besigtigelser, hvor der blev fokuseret på arkitektoniske beskyttelsesinteresser langs jernbanestrækningen. Ved besigtigelserne blev relevante bygningsværker fotograferet. De potentielle påvirkninger er beskrevet for henholdsvis anlægs- og driftsfasen. Under anlægsfasen er de midlertidige og permanente påvirkninger beskrevet, særligt i tilknytning til vejudvidelser ved broerne. I driftsfasen er der fokuseret på den permanente påvirkning fra køreledningsanlæg og ved vejbroer, og der er set på, om de arkitektoniske sammenhænge er brudt. Graden af påvirkning betegnes enten væsentlig, moderat eller mindre/begrænset. Landskab og arkitektur 14 Metode for undersøgelse

15 5 5.1 Landskabet Jernbanestrækningen forløber igennem et område på mere end halvtreds kilometer og krydser en række landskabstyper. Hovedparten af jernbanestrækningen krydser igennem et landskab, som er karakteriseret af at være et morænelandskab fra næstsidste istid. Denne landskabstype består hovedsageligt af bakkeøer med vekslende jordbundstyper, der enten er sandbundsjord eller lerbundsjord. Bakkeøerne er adskilt af flade ekstramarginale smeltevandsdale, som krydser jernbanen ved to områder. En mindre del af jernbanen ligger øst for hovedopholdslinjen, hvor landskabet karakteriseres af at være et morænelandskab fra sidste istid. I dette område findes dødisrelief og tunneldale. På strækningen passerer jernbanen flere stationsbyer og landsbyer af varierende størrelse og historisk betydning. Derudover er der en del vejbroer på strækningen, hvoraf flere bliver påvirket Landskabets dannelse Jernbanestrækningen fra Lunderskov til Esbjerg forløber fra øst over et morænelandskab skabt under den sidste istid (Weichel Istid) og videre over den jyske højderyg og hovedopholdslinje ved Vejen og forsætter mod vest i et landskab skabt under den næstsidste istid (Saale Istid) og efterfølgende mellemistid (Eem Mellemistid). Hovedopholdslinjen danner en skillelinje mellem to forskellige geologiske dannelsesprocesser. Øst for denne linje var Danmark dækket af is i den sidste istid, mens områderne vest for linjen ikke var isdækket. Vest for hovedopholdslinjen findes dels smeltevandsdale, som er sandede områder, dannet af smeltevandsfloder, dels ældre istiders morænelandskaber. Sidstnævnte ligger som en slags kuperede øer i mellem de flade, eroderede smeltevandsdale, og de betegnes bakkeøer, se Ill Landskab og arkitektur 15

16 Ill. 5.1 Geologisk dannelseskort, Per Smed /3/. Landskab og arkitektur 16

17 Smeltevandsdalene er typisk opbygget af lagdelt, sorteret sand med gruslag fra terræn til betydelig dybde. Bakkeøerne har en mere uregelmæssig lagfølge af jordarter, idet der er tale om glacialt opbyggede aflejringer indeholdende vekslende lag af moræne- og smeltevandsaflejringer, der på grund af isens bevægelse ofte er forstyrrede. På tilsvarende måde er områderne øst for hovedopholdslinjen karakteriseret af vekslende glacialt aflejrede lag fra den sidste istid. Indeholdt i de ovennævnte hovedlandskabstyper findes der moseområder, hvis udbredelse og dybde er afhængig af deres oprindelse. På bakkeøerne og i morænelandskabet fra næstsidste istid vest for Lunderskov har moseområderne flere forskellige oprindelser. Specielt skal de mosefyldte dødishuller, som optræder ganske hyppigt, fremhæves, da der her er tale om isolerede og ofte ret dybe huller. Disse er angivet som små cirkler på Ill Strækningen fra morænelandskabet fra næstsidste istid til Vejen forløber i en ekstramarginale smeltevandsdal, hvor der overvejende i de øvre lag er tale om sandede og grusede aflejringer. I området, hvor banestrækningen passerer Vejen Å, er der tørv og gytje. Vest for Vejen forløber banestrækningen indtil umiddelbart vest for Bramming på Holsted Bakkeø, hvor der, jævnfør Ill. 5.1, kan forventes øvre lag, der veksler mellem lerede og sandede aflejringer. Mellem Bramming og Tjæreborg passerer banestrækningen en ekstramarginal smeltevandsdal med Sneum Å, hvor der kan være marskaflejringer afsat af tidevand. Fra Tjæreborg til Esbjerg forløber banen på Esbjerg Bakkeø, hvor de øvre lag overvejende består af sand og grus. Ved strækningsgennemgangen vil der for hvert delområde være en mere stedsspecifik landskabsbeskrivelse med udgangspunkt i Per Smeds Landskabskort over Danmark /3/. 5.2 Udpegninger Bilag 4-2 viser de relevante udpegninger, der fremgår af kommuneplanerne, og som behandles i dette notat. Udgangspunktet for udpegningerne stammer fra Kommuneplan for Trekantområdet /21/ og Esbjerg Kommuneplan /22/. I det følgende bliver de udpegninger gennemgået, der har relevans for dette fagnotat Værdifulde landskaber Værdifulde landskaber er områder, der er udpeget for at beskytte f.eks. synlige geologiske formationer, kulturhistoriske spor eller særlige karakteristiske landskabstræk. De værdifulde landskaber er sårbare over for større tekniske anlæg, som veje, el-ledninger og råstofindvinding, samt fra enkeltstående byggerier som tekniske anlæg, vindmøller og siloer. Større Landskab og arkitektur 17

18 anlæg og byggerier, der placeres uden for områderne, kan have indflydelse på de værdifulde landskabsområder. Afhængig af anlæggenes størrelse og placering i forhold til terræn og udsigtsforhold kan de være synlige over lang afstand og derved påvirke oplevelsen af de værdifulde landskaber. Derfor skal der ved ønsket om byggeri og større anlæg i naboområderne til de værdifulde landskabsområder, tages hensyn til, at disse ikke forringer de visuelle og oplevelsesmæssige værdier i de udpegede værdifulde landskaber Kulturmiljø Kulturmiljøer er geografisk afgrænsede områder, der ved deres fremtræden afspejler væsentlige træk af den samfundsmæssige udvikling. De udpegede kulturmiljøer i Danmark omfatter en mangfoldighed af spor fra især de seneste århundreder, men mange udpegninger har også spor, der går meget længere tilbage i tiden. Kulturmiljøer betegner en helhed i form af landskabet og de kulturhistoriske spor. Kulturmiljøerne i det åbne land og i landsbyerne udgør et vigtigt bidrag til forståelsen af den historiske udvikling og egenart. De udpegede kulturmiljøer er beskrevet i kommuneplanerne, hvorved de fremover kan bevares ved fremtidig planlægning og forvaltning. Derved sikres det, at der ikke etableres nye anlæg, bebyggelse eller foretages andre indgreb i disse områder, hvis tiltaget i væsentlig grad vil forringe oplevelsen eller kvaliteten af kulturmiljøets bevaringsinteresser. I Esbjerg Kommuneplans rammedel er der fastlagt bestemmelser for bevaringsværdige miljøer, som er udpegede områder med bevaringsværdige bebyggelser og harmoniske helheder i Ribe Kommuneatlas, Esbjerg Kommuneatlas og Bramming Kommuneplan i byer og i landområder. I kommuneplanens rammedel er der fastlagt bestemmelser til sikring af byggeskik og bebyggelsesforhold, samt rammer der sikrer harmoniske helheder Naturområder Naturområder omfatter som hovedregel områder, der er beskyttet efter naturbeskyttelseslovens 3. Desuden er værdifulde og større skove, samt skovpartier, der har værdi som element i de økologiske forbindelser medtaget. Retningslinjerne skal sikre, at naturområdernes mangfoldige og varierede dyre- og planteliv bevares og udvides, og derved beskyttes mod indgreb i form af byvækst, veje og andre tekniske anlæg. Hvis der under særlige omstændigheder tillades byggeri eller arealanvendelse, som forringer et naturområde, skal der stilles krav om udlægning af nye naturarealer, så naturværdierne samlet set bliver fastholdt eller forbedret Økologiske forbindelser Større sammenhængende naturområder er en forudsætning for at bevare naturværdierne og sikre stabile bestande af dyr og planter. De økologiske forbindelser tager udgangspunkt i kommunernes vandløbssystemer, våde eller tørre naturtyper, skove, kyster eller særlige landskabsstrøg. Landskab og arkitektur 18

19 For Kolding og Vejen Kommune er det forbindende naturnetværk opdelt i økologiske forbindelsesområder og særlige økologiske forbindelsesområder. De økologiske forbindelser er linjeformede udpegninger, der skal sikre sammenhæng mellem naturområderne. De særlige økologiske forbindelser er specifikt udpegede områder, som på internationalt og regionalt niveau har stor betydning for dyr og planter. Områderne er sammenhængende naturområder, og fungerer derfor som væsentlige natur- og landskabselementer. Retningslinjerne for de økologiske forbindelser skal sikre, at etablering af nye, større anlæg ikke forringer dyre- og plantelivets spredningsmuligheder Kirkeomgivelser Kirkerne har betydning som kulturhistoriske monumenter og som markante bygningsværker i landskabet. Udpegninger af kirkeomgivelser skal sikre, at der inden for kirkeomgivelserne ikke foretages indgreb, som kan virke forstyrrende på kirkernes visuelle indvirkning i landskabet. Kirkeomgivelser er geografisk afgrænsede områder. Ved byggeri og større anlæg inden for kirkeomgivelser skal der tages hensyn til de visuelle påvirkninger, og de beskyttelsesmæssige og bevaringsmæssige interesser må ikke tilsidesættes Kystnærhedszonen Derudover er der kystnærhedszonen, der som nationalt planlægningsredskab også har indflydelse på landskabet. Det danske kystlandskab har gennem årene været udsat for store påvirkninger såsom byudvikling, tekniske anlæg med videre. For at kysterne fortsat kan udgøre en væsentlig natur- og landskabsressource, skal udpegning af kystnærhedszonen sikre friholdelse af de kystnære områder for bebyggelse og anlæg, der ikke er afhængige af kystnær placering, jævnfør planlovens 5a, stk. 1. Bestemmelsen skal beskytte kystlandskabet mod unødige ændringer. Kystnærhedszonen er fastlagt af staten, og dens udstrækning kan være op til 3 kilometer fra kysten. Inden for kystnærhedszonen kan der derfor kun inddrages nye arealer i byzone eller planlægges i landzone, hvis der er en særlig funktionel begrundelse for kystnær placering. Overordnede infrastrukturanlæg kræver planlægning, men der kræves ikke en særlig planlægningsmæssig eller funktionel begrundelse for kystnær placering. Fra km 45,30 og resten af strækningen er jernbaneanlægget inden for kystnærhedszonen. For en nærmere beskrivelse af de lovgivningsmæssige forhold i forbindelse med anlæg inden for kystnærhedszonen henvises til fagnotatet om planforhold, kulturhistoriske og rekreative interesser. Landskab og arkitektur 19

20 5.3 Byer og stationer Strækningen Esbjerg Lunderskov passerer igennem åbent land og flere byer, der både har karakter af stationsbyer og landsbyer. Jernbanestrækningen begynder i Lunderskov, hvor der i dag er elektrificeret, og derfor er den ikke inkluderet i denne vurdering. Jernbanen passerer følgende byer: Andst Stationsby Vejen Brørup Holsted Stationsby Gørding Bramming Tjæreborg Esbjerg (intet stop) (station) (station) (station) (station) (station) (trinbræt) (station) På strækningen er der fredede bygninger ved Vejen Station og Esbjerg Station. 5.4 Broer Etablering af køreledningsanlæg får konsekvenser for mange af de broer, der krydser jernbanen. Flere af de eksisterende broer skal udskiftes og udvides, og nogle får justeret linjeføringen. Dette betyder, at der skal ske en udvidelse af rampen og fjernes beplantning. Der vil også være broer, som ikke bliver påvirket. Følgende liste viser samtlige vejbroer mellem Esbjerg - Lunderskov, og hvad der vil ske med dem. Buen Kirkevej (ingen ændringer) Nagbølvej (ingen ændringer) Gl. Stationsvej (nedlægges) Horskærvej (ny vejbro) Rovedvej (ny vejbro) Stibro i Vejen (ny stibro) Boulevarden (ingen ændringer) Markvej (nedlægges) Estrupvej (ny vejbro) Korsagervej (ny vejbro) Bendiksensvej (ny vejbro) Brovej (ingen ændringer) Krogsgårdvej (ny vejbro) Storegade (ny vejbro) Frodesgade (næste fase) Stibro v. Vardebanen (ingen ændringer) Landskab og arkitektur 20

21 Kulturstyrelsen har vurderet, at ingen af de berørte broer er bevaringsværdige, og at der på den baggrund ikke rejses en fredningssag, jævnfør fagnotat om planforhold, kulturhistoriske og rekreative interesser. Tekniske informationer om den enkelte bro i strækningsgennemgangen stammer fra forudsætningsnotaterne til Vejen og Esbjerg Kommune /5/. 5.5 Strækningsgennemgang af delområder Den følgende strækningsgennemgang er en beskrivelse af omgivelserne indenfor hvert område herunder også broer, hvis disse bliver påvirket. Beskrivelsen vil både fokusere på generelle karakteristika og særlige kendetegn. Inden for hvert delområde vil det derudover blive gennemgået om der findes udpegninger eller andre væsentlige landskabskarakteristiske træk Området ved Nagbølvej km 1,00 4,20 Jernbanen krydser fra Lunderskov igennem i en tunneldal, men umiddelbart efter udkørsel af Lunderskov by, hvor banen får retning mod vest, passerer jernbanen igennem et morænelandskab (med dødisrelief) fra seneste istid. Sydvest for Lunderskov lige før jernbanens passage ved Nagbølvej krydser jernbanen et område, der er udpeget som værdifuldt landskab. Langs banen findes en markant og høj beplantning, der omslutter jernbaneanlægget mod syd og mod nord. Umiddelbart syd for jernbanen efter passage af Nagbølvej ligger et vindmølleområde, hvor der står to vindmøller. Landskabet vest for Lunderskov er primært karakteriseret som agerlandskab, hvor markstrukturen dominerer landskabet. Omkring 1,5 kilometer efter Nagbølvej ligger der syd for jernbanen et naturområde (Nagbøl Skov), som skaber en økologisk korridor, der binder naturområderne nord og syd for jernbanen sammen og ender i vådområdet Drabæks Mølleå nord for jernbanen. Landskab og arkitektur 21

22 Ill. 5.2 Landskabet set mod vest fra Nagbølvej. Efter jernbanens passage under Nagbølvej åbner landskabet sig op, og jernbanen fortsætter på dæmning videre ind i en udpegning af et værdifuldt landskab. Jernbanen ligger synligt i landskabet fra Nagbølvej og 2,5 kilometer mod vest frem til området omkring vejoverføringen ved Gl. Stationsvej, da det er begrænset med bevoksning langs banen, og da jernbanen flere steder forløber på en tydelig banedæmning Andst Stationsby og Horskærvej km 4,20 5,90 Jernbanen løber i dette område i en bred nord-syd gående smeltevandsdal. Heri løber Vejen Å, Andst Å og Gesten Å. Fra vejoverføringen af Gl. Stationsvej umiddelbart øst for Andst Stationsby bliver jernbanen igen omkranset af høj bevoksning på begge sider af jernbanen. Ved denne overføring bliver jernbanen ligeledes krydset af en højspændingsledning. Overføringen ved Gl. Stationsvej nedlægges, og der etableres ingen ny bro. Fra syd for Andst Stationsby til vejoverføringen af Horskærvej omkranses jernbanen på begge sider af bevoksning. Landskab og arkitektur 22

23 Ill. 5.3 Høj beplantning på begge sider af jernbanen set fra Horskærvej mod øst, hvor Andst Stationsby ligger bagved den høje beplantning til venstre i foto. Andst Stationsby fungerer i dag ikke længere som stationsby. Andst Stationsby, der ligger halvanden kilometer syd for Store Andst, er en mindre samling bebyggelse, hvor der blandt andet findes lidt industri. Store Andst by er bygget op omkring kirken, der ligger højt placeret midt i byen. Kirkeomgivelserne strækker sig helt til Andst Stationsby og selve jernbanen, hvilket fremgår af Bilag 4-2. Umiddelbart efter Andst Stationsby mod vest ligger der en vejbro for Horskærvej (km 5,2). Der findes beplantning omkring ramperne og vejdæmningerne, specielt på broens østlige side. På den vestlige side af vejbroen er beplantning tyndere i form af en enkelt række træer. Landskab og arkitektur 23

24 Ill. 5.4 Vejbro for Horskærvej. Vejbroen for Horskærvej er en buebro og opført i 1921 Vejbroen skal nedlægges og ombygges, da den nuværende frihøjde er på cirka fem meter. Dermed er der ikke plads til kørestrømsanlægget under broen. Efter passagen ved Horskærvej åbner landskabet op mod nord, mens beplantning fortsætter på den sydlige side af jernbanen. Området nord for jernbanen består af åbne markflader, mens landskabet syd for fremstår mere lukket, da markfladerne brydes og opdeles af levende hegn, hvilket medfører et mere begrænset indsyn til jernbanen. I det åbne område nord for jernbanen ligger tre vindmøller Området ved Rovedvej km 5,90 8,10 I dette område ligger en bred nord-syd gående smeltevandsdal, hvor åerne Andst Å, Vejen Å og Gesten Å løber. Derudover findes der flere moser og engarealer. Ill. 5.6 og Ill. 5.7 viser landskabet henholdsvis øst og vest for Rovedvej. Delområdet er karakteriseret ved et fladt landskab med spredt bebyggelse og markfladerne, der delvist er adskilt af levende hegn. Vejbroen for Rovedvej er høj og tydelig i det flade landskab, og den udgør et fremtrædende element. Vejbroen fremstår som en bevokset bakke, da den er omkranset af de store træer, der står langs rampen op mod selve vejoverføringen på begge sider af vejen. Broen er placeret i et forholdsvis uforstyrret område med få gårde og store åbne markflader. Landskab og arkitektur 24

25 Øst for Rovedvej er landskabet fladt og forholdsvis uforstyrret med åbne markflader og store vejtræer eksempelvis omkring broen ved Rovedvej. Området har en lav bebyggelsesprocent med et par gårde jævnt fordelt. Jernbanen ligger i niveau med omgivelserne og er derfor ikke et synligt element i landskabet. Derudover er bevoksning langs jernbanen sparsomt, hvilket betyder, at jernbanen ikke fremhæves som et linjeformet element i det flade landskab. Jernbanen erkendes primært, når der passerer tog. Den sparsomme bevoksning langs banen bidrager til karakteren af åbent landskab. Ill. 5.5 Jernbanens placering i niveau med det omkringliggende landskab. Der ligger tre vindmøller på den nordlige side af jernbanen i området øst for Rovedvej. Som de eneste tekniske anlæg i området fremstår de tydeligt i landskabet, hvilket også fremgår af Ill. 5.5 og Ill Landskab og arkitektur 25

26 Ill. 5.6 Landskabet set mod øst fra vejoverføringen ved Rovedvej. Landskabet vest for Rovedvej har ligeledes en lav bebyggelsesprocent, hvor gårdene ligger mere samlet. Det medfører nogle store områder mellem Rovedvej og Andst Å uden nogen form for bebyggelse. Landskabet fremstår mere lukket end landskabet øst for Rovedvej, da landskabet består af mindre markflader og de levende hegn, der fungerer som markskel i området. Ill. 5.7 er et eksempel på dette karaktertræk. Landskab og arkitektur 26

27 Ill. 5.7 Landskabet set mod vest fra vejoverføringen for Rovedvej. Vejbroen ligger enligt og er et tydeligt enkelt element i landskabet. Bevoksningen på rampen for Rovedvej er tæt og tilgroet af ældre træer. Begge vejsider har en markant bevoksning omkring vejdæmningen både nord og syd for jernbanen. Træerne er med til at indramme vejforløbet og dette skaber en speciel atmosfære ved passage henover vejbroen. Landskab og arkitektur 27

28 Ill. 5.8 jernbanen. Bevoksning omkring vejdæmningerne til Rovedvejs passage af Ill. 5.9 Bevoksningen på rampen for Rovedvej er tæt og tilgroet af ældre træer. Landskab og arkitektur 28

29 Vejbroen er en buebro og opført i Broens frihøjde er ikke stor nok og dermed kan kørestrømsanlægget ikke være under broen. Derfor skal den eksisterende bro ombygges. Ill Vejoverføringen for Rovedvej Kongeåvej og Andst Å km 8,10 9,10 Jernbanen løber i dette delområde stadig i den ekstramarginale smeltevandsdal, der ligger umiddelbart vest for hovedopholdslinjen. Smeltevandsdalen indeholder et større net af åer. Kongeåvej Jernbanens passage af Kongeåvej ligger som en underføring i et bynært naturområde umiddelbart øst for Vejen. Området omkring vejunderføringen er udpeget som værdifuldt landskabsområde, som strækker sig mod nord og syd for jernbanen omkring Vejen Å og Gamst Å på den nordlige side af jernbanen og omkring Andst Å og Kongeå på den sydlige side. Landskab og arkitektur 29

30 Ill Vejunderføring i et værdifuldt landskabsområde ved jernbanens passage af Kongeåvej. I dette delområde er jernbanen ikke synlig særlig mange steder, da den passerer igennem et skovområde, der ligger i forbindelse med naturområdet ved Andst Å. Det er blot ved selve vejunderføringen ved Kongeåvej samt ved overføringen ved Andst Å, at jernbanen er synlig. Fredskovsarealerne langs jernbanen har i dette område nærmest skovlignende karakter. Det bynære delområde har igennem tiden forandret sit udtryk. Koldingvej (rute 32) er i nyere tid omlagt og har dermed tilført endnu en linjeføring over smeltevandsdalen ved Vejen Å og Gesten Å. Udover udbygning af infrastrukturen er Vejen by også vokset, og byen er over de seneste år ekspanderet mod øst. Området ved Andst Å og vejunderføringen for Kongeåvej var tidligere omkranset af landbrugsarealer, men de er i dag mere bynært, hvor både bolig- og industriområder er kommet tættere på. Andst Å Andst Å løber igennem landskabet i nord-syd gående retning og har flere udpegninger. I det område, hvor jernbanen passerer, er landskabet udpeget som naturområde. Omkring 100 meter syd for jernbaneoverføringen ved Andst Å ligger et Natura 2000-område, hvor selve åen og engene og moserne omkring åen er beskyttede naturtyper. Jernbanen udgør et væsentligt element, da den forløber på høj banedæmning og banebro. Der findes en del bevoksning langs jernbanen, og jernbanen er Landskab og arkitektur 30

31 synlig omkring åen, hvor området åbner sig op, og jernbanen løber på dæmning frem mod overføringen ved Andst Å. Ill Jernbanens dæmning igennem naturområdet ved Andst Å. Landskab og arkitektur 31

32 Ill Andst Å og jernbanebroen i naturområde. Selve jernbanebroen over Andst Å og dæmningen omkring er delvist sløret af bevoksning, der står omkring selve åen og ved foden af banedæmningen. Bevoksningens tilstedeværelse slører oplevelsen af jernbanen som teknisk element, hvilket i højere grad harmonerer med oplevelsen af naturområdet ved åen. Banebroen over Andst Å er en to-fags bro, som er bygget i 1874, samme år som jernbanen kom til Vejen. Banebroen ombygges ikke ved projektet Vejen km 9,10 14,00 Vejen er en mellemstor stationsby med indbyggere (2012) /9/, hvor den demografiske udvikling har igennem de seneste år vist en konstant stigning. I byzonen i den østlige del af Vejen findes der bevoksning langs jernbanen. Omkring 500 meter øst for stationsområdet ligger en vejunderføring ved Fuglesangsallé (km 11,05) og yderligere en underføring umiddelbart før stationen (km 11,45). Udover ved disse vejunderføringer er det først ved selve stationsområdet i bymidten, at jernbanen bliver synlig i byrummet, hvor stationsområdet er højt beliggende i byrummet. Landskab og arkitektur 32

33 Ill Området ved Vejen Station og Vejen bymidte set mod øst. De fredede stationsbygninger fra 1917 og tegnet af Heinrich Wenck. Bygningen med perrontage, pakhus- og toiletbygning samt træportene mellem disse er alle fredede, og det samme gælder kommandoposten, der er placeret omkring 400 meter vest for stationsbygningen. Landskab og arkitektur 33

34 Ill De fredede bygninger ved Vejen Station. Sporet nærmest stationsbygningen er nedlagt. Stationen betjenes af to spor ved ø-perron. Der er en tunnelforbindelse til perronen, som har trappe og elevator. Perronen er ombygget i 2009 med nye forkanter og har nye venterum i glas, ny belysning og øvrig perronaptering. I området vest for Vejen Station ligger et mere åbent industrikvarter med Margarinefabrikken (opført 1898) som det mest markante bygningsværk. Vest for stationen findes også den fredede kommandopost (opført 1919). Landskab og arkitektur 34

35 Ill Kommandopost vest ved Vejen Station. Kommandoposten er fredet. Aktieselskabet Margarinefabrikken Alfa blev oprettet i 1897, og margarinefabrikken er siden hen udpeget som industriminde /7/. Den oprindelige fabriksbygning er fra 1898 og tegnet af arkitekt Sophus Petersen. Siden er bygningerne ombygget af flere omgange. Ill viser de tre fabrikshaller, der i driftstiden havde forskellige funktioner. Hallen i midten var selve margarinehallen, hvor fedtstofferne blev kærnet og æltet. Hallen tættest på var modningshallen, hvor der også var pakkeri og kølerum til opbevaring af margarinen. I hallen længst væk på billedet lå råstoflageret, personalespisestuen, garderobe og baderum /6/. Fabrikken er den eneste af landets gamle margarinefabrikker, hvis bygninger stadig eksisterer. Alfa Margarinefabrik er et væsentlig element for Vejens kulturhistorie /6/, og alene visuelt er bygningerne en stor del af miljøet omkring Vejen Station. Landskab og arkitektur 35

36 Ill Margarinefabrikken Alfa ved Vejen Station. Ved udkørslen i byens vestlige ende er jernbanen igen flankeret af bevoksning på begge sider. Ved km 12,2 ligger en stibro, der binder den nordlige og sydlige bydel sammen for gående og cyklister. Den eksisterende stibro skal ombygges. Efter jernbaneunderføringen ved Boulevarden løber jernbanen igennem et mere åbent område, der jævnfør Vejen Kommuneplan er udlagt til henholdsvis erhvervsområde og område til offentlige formål. Området i den vestlige del af Vejen by er rimelig lukket med marker omkranset af hegn og et nyere industrikvarter nord for banen som de primære karaktertræk. Områdets kompleksitet er generelt sammensat, da der er flere typer arealanvendelser og bebyggelsestyper i byen Herregårdslandskabet omkring Estrupvej km 14,00 15,90 Umiddelbart vest for Vejen krydser jernbanen den østlige del af Holsted Bakkeø, som er en af de store danske bakkeøer. Bakkeøerne har været isfrie i over år og har samtidig haft sparsom vegetation, hvilket har resulteret i et eroderet landskab med svage konturer. I dag ses et roligt og blødt bakket landskab, som også er kendetegnende for landskabet omkring Estrupvej. Mellem Vejen og Brørup er jordbunden hovedsagelig leret. I landskabet afspejler det sig ved et agerbrug med større markflader, end hvis jordbunden var mere sandet. Landskab og arkitektur 36