Fodgængeres og cyklisters oplevede serviceniveau i kryds

Transkript

1 Fodgængeres og cyklisters oplevede serviceniveau i kryds Teknisk rapport Søren Underlien Jensen December 2011 Scion-DTU Diplomvej Lyngby

2 Titel: Fodgængeres og cyklisters oplevede serviceniveau i kryds Forfatter(e): Søren Underlien Jensen Title: Pedestrians and cyclists experienced level of service at junctions Author(s): Søren Underlien Jensen Publiceringsdato: December 2011 Report date: December 2011 Sprog: Dansk med engelsk resumé Antal sider: 97 No. of pages: 97 Rekvirent/finansiel kilde: Vejdirektoratet Projekt: Serviceniveau for fodgængere og cyklister Kvalitetssikring: Poul Greibe Emneord: Gang, cykling, tilfredshed, model, kryds Language: Danish with English abstract Client/financial source: Road Directorate Project: Pedestrian and cyclist level of service Quality management: Poul Greibe Key words: Walking, cycling, satisfaction, model, junction Resumé: Vejdirektoratet har finansieret et studie, der har til formål at udvikle metoder, som kan anvendes til at opgøre fodgængere og cyklisters oplevede serviceniveau i kryds. Resultaterne af studiet er modeller, der kan beskrive serviceniveauet i lyskryds, rundkørsler og ved krydsning af overordnet vej. For at dokumentere hvordan trafik, geometri og andre forhold påvirker fodgængeres og cyklisters tilfredshed blev 180 tilfældigt udvalgte deltagere vist videoklip fra 95 kryds med i alt 158 trafikale situationer optaget af én der hhv. gik eller cyklede gennem krydset. Deltagerne vurderede krydsene på en 6-punkts tilfredshedsskala gående fra meget tilfreds til meget utilfreds. Tilfredshedsmodeller blev udviklet ved brug af kumulativ logit og generaliseret lineær regression af deltagernes tilfredshedsvurderinger og variable for krydsenes udformning, trafik, mv. Modellerne viser, at trafikintensiteten påvirker tilfredsheden i rundkørsler og vigepligtsregulerede kryds. Fodgængerog cykelfelter samt gang- og cykelfaciliteter umiddelbart før krydset har meget stor betydning for tilfredsheden. Størrelsen af lyskryds og rundkørsler er også af betydning, mens ventetid kun sjældent betyder noget og omgivelserne ikke betyder noget. Modelresultater er tilfredshed opdelt på de seks kategorier i procent og et gennemsnitligt tilfredshedsniveau. Dette oversættes efterfølgende til et serviceniveau. Modellerne kan benyttes af planlæggere og andre til at opgøre fodgængeres og cyklisters tilfredshed i kryds, og bruges i processer med at evaluere eksisterende, designe nye og ombygge kryds. Rapporten kan hentes fra Abstract: The Danish Road Directorate sponsored a study to develop methods for quantifying pedestrian and bicyclist stated satisfaction with junctions. The results are models, which can describe the satisfaction at signalized intersections, roundabouts and non-signalized crossings. To determine how traffic operations, geometric conditions, and other variables affect pedestrians and bicyclists satisfaction, 180 randomly selected Danes were shown video clips from 95 junctions with 158 traffic situations filmed by a pedestrian walking or a bicyclist riding trough the junction. Participant rated junctions on a six-point scale ranging from very dissatisfied to very satisfied. Satisfaction models were developed using cumulative logit og generalised linear regression of ratings and variables for junction design, traffic etc. Models show that traffic volumes affect satisfaction at roundabouts and non-signalized intersections. Zebra stripes, cycle crossings and also pedestrian and bicycle facilities before the junction have great influence on satisfaction. The size of signalized intersections and roundabouts are also important, whereas waiting time seldom change satisfaction and surrounding don t affect satisfaction. Models return percentage splits of the six levels of satisfaction og average level of satisfaction. This is then transformed into a level of service (LOS). The models provide planners and others the capability to rate junctions with respect to pedestrians and bicyclists satisfaction, and may be used in the process of evaluating existing, designing new or redesigning junctions. The report can be acquired from 2

3 Forord Formålet med projektet Serviceniveau for fodgængere og cyklister er at udvikle modeller for vurdering af cyklisters og fodgængeres serviceniveau på strækninger og i kryds. Udgangspunktet er trafikanternes samlede tilfredshed af trafikmiljøet, herunder veje og kryds geometriske og reguleringsmæssige forhold, trafikken og omgivelserne. Projektets fokus er derved oplevet tilfredshed, som efterfølgende oversættes til kommunikérbart serviceniveau. Projektet skal udvikle modeller, der kan beregne den oplevede tilfredshed, og via edb-værktøjer skal et serviceniveau hurtigt kunne estimeres ud fra relativt få oplysninger om veje og kryds. Projektet er finansieret af Vejdirektoratet. I 2004 blev et litteraturstudie om kapacitet og serviceniveau for fodgængere og cyklister udført, hvor viden fra ind- og udland er opsamlet. Studiet påviste stor mangel på viden om oplevet serviceniveau. Dette gælder både for fodgængere og cyklister, men også for fx bilister. Studiet viste tillige, at oplevet serviceniveau kan studeres efter bestemte metoder. Det er vigtigt at adskille diverse typer af trafikstrømme og handlinger for at få relevante sammenligningsgrundlag at opgøre oplevet serviceniveau ud fra. For fodgængere og cyklister kunne opdelingen se således ud: - Langsgående gang- og cykeltrafik på vejstrækninger mellem større kryds, hvor fodgængere og cyklister typisk skal vige eller stoppe. - Gang- og cykeltrafik på stier i eget tracé. - Krydsende gang- og cykeltrafik i signalregulerede kryds og rundkørsler samt vigepligtsregulerede kryds, hvor primærvejen krydses, og endelig fodgængere, der krydser en vej mellem kryds. - Parkering af cykler. I 2006 blev studiet af fodgængere og cyklisters oplevede serviceniveau på vejstrækninger færdiggjort og afrapporteret med en teknisk rapport, et edb-værktøj og tilhørende brugervejledning. Studiet viste, at oplevet serviceniveau er velegnet at opgøre ud fra modeller, da antallet af modelparametre er få, og disse er logiske og relativt nemme at forklare, selvom trafikmiljøer varierer på mange måder. Nærværende undersøgelse om fodgængeres og cyklisters serviceniveau i kryds er udført med pauser undervejs. Omkring videooptagelser af kryds er udført på Sjælland og Fyn. Fremvisning af video er foretaget på Scion-DTU med deltagere fra Lyngby-Taarbæk Kommune. Vejdirektoratet og vil gerne takke deltagerne for deres vurderinger af kryds samt deltagere i tidligere pilotundersøgelser for kommentarer og gode idéer til projektet. 3

4 Indhold Forord... 3 Indhold... 4 Sammenfatning Indledning Metode og begreber Udvælgelse af kryds Produktion af video Videofremvisning og spørgeskema Indsamling af data om kryds, trafik og omgivelser Serviceniveaubegreb Dataanalyse og modeludvikling Tilfredshedsvurderinger og svarfordeling Betydning af svar på baggrundsspørgsmål Køn Alder Bosted Transportvaner Hjælpemidler og problemer Træthed og startvanskeligheder Udvikling af modeller Modeller for fodgængeres tilfredshedsniveau i kryds Signalregulerede kryds Rundkørsler Krydsning af overordnet vej Modeller for cyklisters tilfredshedsniveau i kryds Signalregulerede kryds Rundkørsler Vigepligtsregulerede kryds Set på tværs af krydstype Design for fodgængere Design for cyklister Konklusion Litteraturliste Bilag 1. Kryds Bilag 2. Rækkefølge på videoklips Bilag 3. Spørgeskema Bilag 4. Modeller

5 Sammenfatning Resultaterne af studiet om fodgængeres og cyklisters oplevede serviceniveau i kryds er givet i to publikationer. Nærværende tekniske rapport beskriver begreb, metode, analyse af data, modeludvikling og resultater. Den anden publikation er en kortfattet guide til implementering af serviceniveaubegrebet i planlægningen samt brug af et edb-værktøj til beregning af serviceniveauet for fodgængere og cyklister i kryds. Begreber I nærværende rapport er opstillet et let forståeligt serviceniveaubegreb. Begrebet er entydigt i form af et karaktersystem. Derved kan serviceniveauet i forskellige kryds sammenlignes. Begrebet bygger på, hvor tilfreds fodgængeren eller cyklisten er som helhed med krydset, trafikken i krydset og krydsets omgivelser. Serviceniveauet bygger således på den oplevede tilfredshed. Til at belyse den oplevede tilfredshed er følgende spørgsmål blevet stillet i studiet: Hvor tilfreds var du som fodgænger (cyklist)?. Spørgsmålet kunne besvares ved at afkrydse én af seks svarmuligheder: Meget tilfreds Noget tilfreds Lidt tilfreds Lidt utilfreds Noget utilfreds Meget utilfreds. Oplevet tilfredshed oversættes i første omgang til et tilfredshedsniveau, der er et gennemsnit af trafikanters varierende tilfredshed. Her oversættes svarkategorier til heltal, hvor Meget tilfreds gives karakteren 1 og Meget utilfreds gives karakteren 6. Tilfredshedsniveauet kan således variere mellem 1 og 6, og jo højere tallet er, desto mere utilfredse er trafikanterne. Der er opstillet et serviceniveaubegreb med seks niveauer (A, B, C, D, E og F) til brug i trafikplanlægningen samt et mere simpelt begreb med tre niveauer (Godt, Middel og Dårligt) til information af trafikanterne. For det bedste serviceniveau A gælder, at mere end 50 procent af trafikanterne er meget tilfredse. Det er altså flertallet af trafikanter, der fastsætter serviceniveauer fra A til F. Et Godt serviceniveau svarer til, at over 80 procent af trafikanterne er tilfredse (meget, noget eller lidt), og et Dårligt serviceniveau svarer til, at over 80 procent af trafikanterne er utilfredse. Da der er en entydig sammenhæng mellem tilfredshedsniveau og trafikanternes tilfredshed fordelt på svarkategorier, kan tilfredshedsniveauet direkte 5

6 oversættes til et serviceniveau. I tabellerne nedenfor er vist serviceniveauer og tilfredshedsniveau i en sammenhæng. Serviceniveau Tilfredshedsniveau Tegn Beskrivelse af trafikanters mening om vejen A Meget tilfreds < 1,8 B Noget tilfreds 1,8 og < 2,7 C Lidt tilfreds 2,7 og < 3,5 D Lidt utilfreds 3,5 og < 4,3 E Noget utilfreds 4,3 og < 5,2 F Meget utilfreds 5,2 Serviceniveau Tilfredshedsniveau Tegn Beskrivelse af trafikanters mening om vejen Godt Mindst 4 ud af 5 trafikanter er tilfredse < 2,6 Middel Hverken mange tilfredse eller utilfredse 2,6 og 4,6 Dårligt Mindst 4 ud af 5 trafikanter er utilfredse > 4,6 Undersøgelsesmetode I studiet har 180 tilfældigt udvalgte deltagere bosiddende i Lyngby-Taarbæk Kommune udtrykt deres tilfredshed hhv. som gående og cyklende gennem 95 kryds med samlet 158 forskellige trafikale situationer. Der er anvendt en pålidelig, valideret metode, hvor deltageren ser et videoklip af færdslen gennem krydset, og efterfølgende tilkendegiver sin tilfredshed ved afkrydsning i én af seks svarkategorier. De 158 trafiksituationer fordeler sig med 68 som fodgænger hhv. 32 i lyskryds, 18 i rundkørsler og 18 ved krydsning af overordnet vej, samt 90 som cyklist hhv. 36 som ligeud kørende i lyskryds, 16 som venstresvingende i lyskryds, 20 i rundkørsler og 18 i vigepligtsregulerede kryds. For at kunne dokumentere sammenhænge mellem på den ene side fodgængeres og cyklisters tilfredshed og på den anden side krydsenes udformning, omgivelser og trafik, er der sikret en optimal forskelligartethed blandt krydsene. Der er derfor på forhånd ingen sammenhæng mellem udvalgte variable, der var vurderet at være vigtige for serviceniveauet. Deltagerne har vurderet krydsene meget forskelligt. Tilfredshedsniveauet som fodgænger i krydsene varierer mellem 1,39 og 5,89, mens niveauet for cyklister varierer mellem 1,64 og 5,87. Om deltagerne kan nævnes, at deres alder har en vis indvirkning på tilfredsheden. Jo ældre deltageren er, desto mere utilfreds er vedkommende typisk. Mange unge deltog i nogle bestemte fremvisninger af videofilm. Der er taget højde for det, så de endelige modeller i bilag 4 er baseret på en rimelig repræsentativ aldersforde- 6

7 ling. Deltagerne har ligeledes udvist en træthed i deres vurdering, og den har haft en indvirkning på tilfredshedsniveauet for det enkelte videoklip. I og med at rækkefølgen på videoklip er tilfældig på de i alt otte viste videofilm, har trætheden ikke en nævneværdig betydning for de opstillede modeller. Der er intet der tyder på, at deltagerne har haft startvanskeligheder med at vurdere krydsene. Derfor konkluderes, at den udtrykte tilfredshed med undersøgelsens kryds er et udtryk alene baseret på deltagernes præferencer. Disse præferencer forekommer at være relativt ens, idet udsvingene i tilfredshed fra kryds til kryds er relativt ens fra deltager til deltager. Derfor er usikkerheden på de udviklede modeller også ganske beskeden. Der er dog forskelle i præferencer, og de er mest fremtrædende i vurderingerne som ligeud kørende cyklist i lyskryds. I alt blev der indsamlet ca. 300 variable om kryds, trafik, omgivelser mv. for hvert enkelt kryds. Der er foretaget mange opmålinger på stedet af de enkelte kryds, og foretaget hastighedsmålinger ved vigepligtsregulerede kryds. Derudover er der gjort brug af luftfotos og Streetview i Google Maps. Mange data stammer dog fra analyser af de viste videoklip fx oplysninger om trafik, vejr, lyde osv. Projektets overordnede formål har været at udvikle modeller, der kan beregne fodgængeres og cyklisters oplevede serviceniveau i kryds. Den anvendte metode har været at finde de signifikante og derved betydningsfulde variable, og lade dem indgå i modellerne. Der er opstillet to typer af modeludtryk. Dels en simpel model af typen generaliseret lineær model, der kun kan beregne tilfredshedsniveauet. Dels en mere kompleks model af typen kumulativ logit model, der både kan beregne tilfredshedsniveauet og tilfredsheden fordelt på svarkategorier. Resultater Analysen af data om deltagernes tilfredshed og krydsenes geometri, afmærkning, trafik og omgivelser viser, at fodgængeres og cyklisters oplevede tilfredshed kan sættes på formel. Faktisk kan man med relativt få oplysninger få et rimeligt overslag på, hvor tilfredse fodgængere og cyklister er, når de færdes i et givet kryds. I hovedtræk er det oplysninger om trafik, fodgænger- og cykelfelter, fortove, cykelstier og baner samt størrelse af rundkørsler og lyskryds. Oplysninger om højde på broer og tunneler, signalprogrammer, cyklistsignaler, kørebanebredde og hastighedsbegrænsning er i visse tilfælde også nødvendig. I bilag 4 findes de endelige modeller til beregning af fodgængeres og cyklisters oplevede tilfredshed. Disse modeller er gyldige for situationer i dagslys, solskin samt uden høje lyd- og støjkilder andet end fra trafikken. Der er ikke taget højde for eventuelle synlige forskelle i ren- og vedligeholdelsestilstanden på de viste videoklip. Modellerne er derfor gyldige for en almindelig tilstand. I alt er der udviklet 16 modeller, der kan anvendes i praksis. 7

8 De udviklede modeller viser tydeligt, at trafikintensiteten har stor betydning for fodgængeres og cyklisters oplevede serviceniveau i rundkørsler og ved krydsning af overordnet vej i vigepligtsregulerede kryds. Derimod har trafikken nærmest ingen betydning i lyskryds og ved krydsning på broer og i tunneler. Ventetidens varighed synes kun at have betydning for venstresvingende cyklister i lyskryds, men spiller formentligt også en rolle ved krydsning af overordnet vej i vigepligtsregulerede kryds. Da dynamiske forhold såsom trafik og ventetid har betydning for serviceniveauet, er det vigtigt, at serviceniveauet i forskellige kryds i praksis sammenlignes for velvalgte tidsrum. Her kan det anbefales at beregne serviceniveauet for en hverdagsspidtime samt for en time i dagslys med en beskeden mængde af motorkøretøjer fx kl på en hverdag. Derved fås indblik i spredningen i det oplevede serviceniveau. Afmærkning af fodgænger- og cykelfelter inde i kryds har sammen med gang- og cykelfaciliteter umiddelbart før krydset en meget stor betydning for fodgængeres og cyklisters oplevede serviceniveau. Størrelsen af lyskryds har en indvirkning på fodgængeres tilfredshed, mens størrelsen af rundkørsler og lyskryds påvirker cyklisters oplevede serviceniveau. Analysen har vist, at krydsenes omgivelser fx bygninger, landskab og beplantning ikke har nogen støre betydning for fodgængeres og cyklisters oplevede serviceniveau. Krydsenes omgivelser indgår derfor ikke i de udviklede modeller. 8

9 1. Indledning I dag findes der ikke en bredt accepteret metode til at beskrive fodgængeres og cyklisters serviceniveau i kryds. Der er udført studier i såvel Danmark som USA, men de har ikke ledt frem til metoder, der kan anvendes bredt under almindelige danske trafikforhold. Et serviceniveau skal give en let forståelig beskrivelse af, hvor tilfredse fodgængere og cyklister er med forholdene, når de færdes på veje og stier. Beskrivelsen bør være entydig i form af et karaktersystem, så serviceniveauer kan sammenlignes for forskellige steder. I nærværende undersøgelse er et operationelt serviceniveaubegreb opstillet. Der er udviklet modeller til beregning af serviceniveauer for fodgængere og cyklister i kryds. Modellerne er baseret på 178 danskeres udtrykte tilfredshed som cyklist eller fodgænger i 158 forskellige trafiksituationer optaget på video i 95 kryds. Blandt omkring optagelser, hvor 653 var brugbare, blev de anvendte videoklip udvalgt. Modellerne indgår i et edb-værktøj, der kan skabe et overblik over serviceniveau i kryds. I 2006 blev tilsvarende undersøgelser, modeller og edb-værktøjer om fodgængeres og cyklisters oplevede serviceniveau på strækninger afrapporteret (Jensen, 2006). Nærværende undersøgelse om oplevet serviceniveau i kryds anvender det samme serviceniveaubegreb som de tidligere undersøgelser for strækninger. Samlet fås modeller og værktøjer, der kan beregne serviceniveau for et helt vejnet bestående af kryds og strækninger. Oplevet serviceniveau adskiller sig fra det klassiske serviceniveaubegreb, der især anvendes til beregning af biltrafiks serviceniveau. Det klassiske begreb fokuserer næsten udelukkende på trafikafviklingen, og derved har trafikanters oplevelse af tryghed, komfort, attraktivitet, mv. kun beskeden betydning for serviceniveauet. For gang- og cykeltrafikken vides, at trafikafviklingen reelt har ganske begrænset betydning for fodgængeres og cyklisters tilfredshed med forholdene. Derfor er oplevet serviceniveau bedre til at beskrive, hvor godt trafikmiljøet er for fodgængere og cyklister, end det klassiske begreb. Resultaterne af nærværende undersøgelse er givet i to publikationer. Nærværende tekniske rapport beskriver metode, analyse af data, modeludvikling og resultater. Den anden publikation er en kortfattet guide til implementering af serviceniveaubegrebet og brug af edb-værktøj til beregning af serviceniveauet for fodgængere og cyklister. 9

10 2. Metode og begreber Metoden til at observere fodgængeres og cyklisters opfattelse af kryds er opnået ved at lade deltagere se video optaget af hhv. en gående og en cyklende kameramand, der krydser en vej, og herefter lade dem vurdere deres tilfredshed under de viste forhold. Fodgængeren eller cyklisten krydser vejen enten i en rundkørsel, et signalreguleret kryds eller krydset den overordnede vej i et vigepligtsreguleret kryds. Desuden har fodgængere krydset veje ved at bruge gangbroer og tunneler. Vurderingen foregår ved at svare på spørgsmålet Hvor tilfreds var du som fodgænger (eller cyklist)? ved at afkrydse én af seks svarmuligheder: Meget tilfreds Noget tilfreds Lidt tilfreds Lidt utilfreds Noget utilfreds Meget utilfreds. Den oplevede tilfredshed oversættes efterfølgende til et serviceniveau. Harkey et al. (1998) konkluderede på baggrund af et valideringsstudie, at pålideligheden af den video-baserede metode er høj og giver et rimeligt korrekt billede af, hvad fodgængere og cyklister reelt opfatter i trafikken. Det gjorde de ved at lade de samme personer vurdere veje både på baggrund af videooptagelser og i trafikken. De viste tillige, at det viste videoklip fra en vej med fordel kunne være ca. 40 sekunder langt, så deltageren havde tid til at opfatte vejen. Videokameraet skulle være i en højde af ca. 1,5 meter over jorden. En svaghed ved Harkey et al. studie var, som de også selv påpeger, at de gjorde brug af stationære kameraer ved videooptagelsen. Derved vil en deltager, der ser videoen og skal vurdere vejen, bl.a. ikke opfatte forhold, som ændrer sig langs med vejen såsom parkerede biler, ind- og udkørsler, bygninger og landskab, på samme måde, som en fodgænger og cyklist gør i den virkelige trafik. Den danske undersøgelse af fodgængeres og cyklisters oplevede serviceniveau på strækninger (Jensen, 2006) anvendte videoklip af 40 sekunders varighed med et kamera i bevægelse ført af fodgænger og cyklist med normal hastighed, dvs. hhv. ca. 5 og 20 km/t. En erfaring fra studiet var, at mange deltagere foretog eller ville foretage deres vurdering allerede efter sekunder, især efter nogle videoklip allerede var vurderet. Det peger i retning af, at videoklip godt må have en varighed af ned til sekunder. På baggrund af den viden, der eksisterer om vurdering af serviceniveau ud fra videoklip (se fx Jensen, 2004; Jensen, 2008), så tyder meget på, at videoklip af en 10

11 varighed på mere end 2½ - 3 minutter ikke fører til pålidelige vurderinger. Det kan skyldes, at deltageren ikke kan overskue et så langt videoklip, og derfor udvælger en mindre del som vurderingsgrundlag fx den sidste del af videoklippet, en bestemt oplevelse såsom den værste eller bedste oplevelse. Videoklip af kryds i dette projekt er optaget af hhv. en fodgænger og en cyklist, der bevæger sig med normal hastighed. Det betyder, at hastigheden noget før og efter krydset var hhv. ca. 5 og 20 km/t, mens hastigheden umiddelbart ved vigeog stoplinjer samt i krydset afhang af vige- og stopadfærd. Det blev valgt kun at medtage videoklip af en varighed på mellem 25 sekunder og 2½ minut (150 sekunder). For at sikre sig dels at minimumsgrænsen for videoklippenes varighed blev overholdt, dels at deltagere kunne danne sig et overblik af krydset, dels at de valgte optagelser var sammenlignelige, indeholdt videoklip 15 sekunders optagelse før kryds og 7 sekunder efter kryds. Videoklip, der blev optaget af cyklist, indeholdt dog minimum 5 sekunders optagelse før en cykelfacilitet ophørte før krydset (fx afkortet cykelsti), hvorfor disse videoklip godt kunne vare op til 20 sekunder før kryds. Kortest benyttede videoklip er 28 sekunder, mens det længste er 116 sekunder. Der er frasorteret videoklip af en varighed helt op mod 8 minutter (lange ventetider i vigepligtsregulerede kryds). Videoklip, hvor cyklisten var i dilemmazonen i signalregulerede kryds eller hvor fodgængeren fik rødt før en midterhelle eller rabat blev nået, er frasorteret. Det skyldes, at deltagere så vidt muligt ikke vises en situation, hvor nogle ville have handlet ganske anderledes end kameramanden på videoklippet. Fordelene ved brug af en videobaseret metode er betydelige og inkludere bl.a.: 1) Der er ikke nogen risiko for deltagerne i projektet. Nogle af krydsene har udgjort en stor risiko at færdes i som fodgænger og cyklist, fx var kameramanden ved at blive kørt ned i en rundkørsel. Ved at lade deltagerne se en video udsættes de ikke for denne risiko. 2) Nogle variable, der har betydning for fodgængeres og cyklisters oplevelse, er dynamiske såsom antallet af kørende biler, fodgængere, parkerede biler mv. Ved at benytte en videobaseret metode kan en fuldstændig kontrol over de dynamiske forhold opnås. Hvis deltagerne i stedet gik og cyklede, ville det være umuligt at kontrollere disse forhold, og det vil samtidig være meget tidskrævende at måle disse forhold. 3) Antallet af forhold, der har betydning for deltagernes vurdering og derved fodgængeres og cyklisters oplevelse af kryds, kan være stort. For at belyse forholdenes betydning er det nødvendigt, at deltagerne vurderer forskellige situationer og kryds. I undersøgelsen indgår i alt 158 forskellige trafiksituationer optaget i 95 forskellige kryds. For at opnå en stor variation i forholdene på videoklippene har det været nødvendigt at optage på både Fyn, Sjælland og Amager. Hvis deltagerne 11

12 skulle gå og cykle i disse kryds i virkeligheden for at vurdere dem, ville det tage mange dage at gennemføre, og derfor i praksis være umulige at gennemføre. 2.1 Udvælgelse af kryds Med begrænsede ressourcer er det vigtigt at fokusere på de variable, der menes at have stor betydning for fodgængeres og cyklisters tilfredshed, og som samtidig kan observeres på videoklip og registres på stedet eller via videoklippet. Tidligere undersøgelser har bl.a. vist, at antal ligeud kørende og svingende motorkøretøjer, motorkøretøjers hastighed, antal og bredde af kørespor, forekomst og bredde af midterhelle eller rabat, forekomst af fodgængerfelt, venteareal for fodgængere ved kryds, ventetid, forekomst af signalregulering og dets omløbstid har stor betydning for fodgængeres oplevelse af kryds (Jensen, 2004; Petrisch et al., 2004 og 2006; Muraleetharan et al., 2005; Abley og Turner, 2011). For cyklister synes bl.a. antal motorkøretøjer, forekomst og bredde af cykelfacilitet, bredde af kørespor samt bredde af den krydsede vej at have stor betydning for oplevelsen (Jensen, 2004). Motorkøretøjer er lette at se ud fra videoklip, og typen af gang- og cykelareal kan deltagere også let identificere på videoen. Andre forhold om krydsenes geometri er også ofte nemme at se på video. Det kan dog være vanskeligt at se hele krydset, hvis det er stort. Bredder af kørespor, heller osv. er vanskelige at vurdere ud fra et videoklip, men opfattes relativt i forhold til hinanden fx køresporet synes at være dobbelt så bredt som bilen. Da bredder er væsentlige for opfattelsen, er det også vigtigt, at selve videooptagelserne muliggør, at deltagere kan foretage en relativ sammenligning. Derfor blev alle videooptagelser udført med samme indstillinger for zoom, skarphed, mv. Alle bredder er målt på stedet. Hastigheder er meget tidskrævende at måle på videoklip optaget fra et bevægende kamera, og ligeså er andre målinger af hastighedsprofiler for svingende køretøjer eller der i øvrigt decelerere og accelerere. Derfor blev målinger af motorkøretøjers hastighed på den overordnede vej i vigepligtsregulerede kryds betragtet som eneste pålidelige kilde for hastighed, der kunne optræde i studiet, foruden gældende hastighedsbegrænsning for veje op til krydset. Andre forhold kan have stor betydning i virkeligheden, men kan være svære at se på video, og derfor kun have beskeden betydning for deltageres vurdering. Eksempelvis har jævnhed af belægninger og vejbelysning væsentlig betydning, men det er svært at dokumentere de forholds betydning i et videobaseret studie. Derfor indgår sådanne forhold ikke i udvælgelsen af kryds. Der er opstillet seks systemer af kryds tre for fodgængere og tre for cyklister. Systemerne er udgangspunkt for identificering af konkrete kryds og trafikstrømme. Der opereres med systemer for hhv. fodgængere og cyklister, da fodgængeres 12

13 og cyklisters oplevelse af og tilfredshed med ét kryds er forskellig. Et kryds kan dog indgå i begge systemer. Følgende trafikstrømme i kryds med følgende reguleringsformer medtages i de tre systemer (signal, rundkørsel og overordnet) for fodgængere: - Krydsning af ét vejben i signalreguleret kryds (+ venstresving med krydsning af to veje). - Krydsning af ét vejben i rundkørsel. - Krydsning af overordnet vej i vigepligtsreguleret kryds eller på strækning, hvor signalregulering ikke forefindes. Følgende trafikstrømme i kryds med følgende reguleringsformer medtages i de tre systemer for cyklister: - Kørsel ( ligeud ) forbi ét vejben i signalreguleret kryds. - Kørsel ( ligeud ) forbi ét vejben i rundkørsel. - Kørsel ad sidevej og krydsning af overordnet vej i vigepligtsreguleret kryds. Der kan være kryds med 3, 4 eller flere vejben. Ved T-kryds kan fodgængeren vælge at gå mod højre eller venstre, hvis vedkommende kommer fra sidevejen og krydser den gennemgående vej, mens cyklisten i den situation kun kan vælge at cykle mod venstre. Med vigepligtsreguleret kryds menes både kryds reguleret med ubetinget vigepligt og stoppligt (stoptavler). Fodgængerens krydsning af overordnet vej kan foregå i fodgængerovergang, i gangtunnel, på gangbro eller steder uden fodgængerovergang. Cyklistens krydsning af overordnet vej kan være i vej-vej kryds og vej-sti kryds. Der indgår ikke signalregulerede vej-sti kryds i undersøgelsen. For at kunne dokumentere sammenhænge mellem på den ene side fodgængeres og cyklisters tilfredshed og på den anden side kryds udformning, trafik og omgivelser er det vigtigt, at krydsene i studiet er meget forskellige. For at sikre en optimal forskelligartethed blandt krydsene blev der udarbejdet ortogonale systemer af kryds på baggrund af udvalgte variables kategorier, der findes i tabel 1 og 2 på de næste sider. Ortogonalisering betyder, at der ingen sammenhæng (samvariation, korrelation) er mellem de variable, der er vist i tabel 1 og 2. Almindeligvis vil der typisk køre flere biler i rundkørsler med to cirkulationsspor end ét cirkulationsspor. Ortogonalisering sikrer, at de udvalgte rundkørsler samlet set har lige så mange motorkøretøjer uanset antallet af cirkulationsspor. Krydsets reguleringsform er ikke del af ortogonaliseringen, fordi en række forhold er specifikke for en reguleringsform. Ortogonalisering er en kompleks statistisk proces, når der opereres med mange variable, som i tabel 1 og 2, hvor 4-7 variable indgår i hvert system. Hvis systemet af signalregulerede kryds for fodgængere kun indeholdt to variable fx midterhelle 13

14 og zone, så ville ortogonalisering være simpel. I så fald ville man ende op med 12 kryds uden helle i by, 12 kryds med helle i by, 4 kryds uden helle på landet og 4 kryds med helle på landet. Ortogonalisering er udtryk for ligelig repræsentation. Regulering Variabel Kategorier Signal 32 kryds Fodgængerfelt / -signal - Intet fodgængerfelt og signal (8) - Fodgængerfelt og signal (24) Midterhelle - Ingen midterhelle (16) - Midterhelle (16) Ventetid - Ankomst i grønfase, ingen ventetid (8) sekunders ventetid (8) sekunders ventetid (8) - Over 40 sekunders ventetid (8) Zone - Byområde (24) - Landområde (8) Krydsningsdistance - Under 12 meter inkl. evt. midterhelle (8) meter (16) - Over 28 meter (8) Biltrafik på krydset vejben holdende biler i deres rødfase (8) - 3 eller flere holdende biler (24) Biltrafik på vej parallel med krydsningsretning svingende biler i grønfase (8) - 3 eller flere svingende biler i grønfase (24) Rundkørsel 18 kryds Overordnet 18 kryds Fodgængerfelt, zone - Intet fodgængerfelt, byzone (3) - Intet fodgængerfelt, landzone (6) - Fodgængerfelt (9) Cirkulationsspor og Midterhelle - 1 cirkulationsspor, ingen midterhelle (6) - 1 cirkulationsspor, midterhelle (6) - 2 eller flere cirkulationsspor (6) Krydsningsdistance - Under 10 meter (12) - Over 10 meter (6) Biltrafik i cirkulationsspor bil (6) og på krydset vejben biler (6) - 6 eller flere biler (6) Fodgængerareal - Intet fodgængerfelt, ingen midterhelle (3) - Intet fodgængerfelt, midterhelle (3) - Fodgængerfelt, ingen midterhelle (3) - Fodgængerfelt, midterhelle (3) - Gangbro / -tunnel (6) Middelhastighed for biler på overordnet vej - Under 50 km/t (6) km/t (6) - Over 60 km/t (6) Krydsningsdistance - Under 12 meter (12) (vejbredde) - Over 12 meter (6) Biltrafik bil (6) biler (6) - 6 eller flere biler (6) Tabel 1. Variable til ortogonalisering af fodgængeres krydsning. Tal i parentes ud for hver kategori angiver antal kryds af den pågældende kategori. 14

15 Regulering Variabel Kategorier Signal 36 kryds (heraf 16, hvor der også svinges til venstre) Rundkørsel 20 kryds Overordnet 18 kryds Cykelareal før stoplinje - Blandet trafik (12) - Smal cykelbane (4) - Cykelbane (8) - Cykelsti (12) Cykelareal i kryds - Blandet trafik (13) - Hvidt cykelfelt (10) - Blåt cykelfelt (13) Ventetid - Ankomst i grønfase, ingen ventetid (11) sekunders ventetid (8) sekunders ventetid (9) - Over 40 sekunders ventetid (8) Zone - Byområde (28) - Landområde (8) Krydsningsdistance - Under 12 meter (10) meter (17) - Over 28 meter (9) Biltrafik på krydset vejben holdende biler i deres rødfase (10) - 3 eller flere holdende biler (26) Biltrafik på vej parallel svingende biler i grønfase (10) med krydsningsretning - 3 eller flere svingende biler i grønfase (26) Cykelareal - Blandet trafik før og i kryds (4) - Blandet trafik før og sti/-bane i kryds (4) - Sti/-bane før og blandet trafik i kryds (4) - Sti/-bane før og cykelbane i kryds (4) - Cykelsti før og i kryds (4) Biltrafik i cirkulationsspor og på krydset vejben bil (5) biler (5) biler (5) - 7 eller flere biler (5) Krydsningsdistance - Under 10 meter (15) - Over 10 meter (5) Cirkulationsspor - 1 cirkulationsspor (15) - 2 eller flere cirkulationsspor (5) Cykelareal - Overkørsel skal passere kantsten (9) - Ingen overkørsel (9) Vigepligt - Højre- eller ubetinget vigepligt (12) - Stoppligt (6) Middelhastighed på biler på overordnet vej - Under 50 km/t (6) km/t (6) - Over 60 km/t (6) Krydsningsdistance - Under 12 meter (12) (vejbredde) - Over 12 meter (6) Biltrafik på overordnet vej bil (6) biler (6) - 6 eller flere biler (6) Tabel 2. Variable til ortogonalisering af til cyklisters kørsel gennem kryds. Tal i parentes ud for hver kategori angiver antal kryds af den pågældende kategori. 15

16 Venstresving på cykel i signalreguleret kryds med krydsning af to veje indgår også i undersøgelsen. De konkrete signalregulerede kryds blev gennemgået for at finde dem, hvor det var muligt at svinge til venstre. Herefter blev 16 kryds tilfældigt udvalgt til optagelse af venstresving. Trafikforholdene er søgt at være som godt som de samme, når man cykler ligeud eller svinger til venstre, frem til det tidspunkt, hvor standsning til venstresving påbegyndes, hvilket vil sige, når den første vej er krydset. Udover de benyttede variable i udvælgelsen af kryds i tabel 1 og 2, er der måske en række andre variable, der har en vis indflydelse på det oplevede serviceniveau. Disse variable kunne tænkes at være f.eks. forekomst af fortov, gangretning, forekomst af før-grønt for fodgængere og/eller cyklister, nedtællingssignaler, tilbagetrækning af bilisters stopstreg, delt signal for fodgængere, trykknap-aktiveret signal, kanalisering af cyklister, parkerede biler nær kryds, vejens stigningsforhold, antal ben i kryds, skævhed mellem ben i kryds, sving umiddelbart før eller efter kryds, forsætning af krydsning, osv. Det søges at få en vis spredning for nogle af disse andre variable, så en evt. indflydelse kan dokumenteres. Konkret vil gangretning (med eller mod nærmeste biltrafik) blive udført med halvdelen i en retning og resten i den anden. Krydsene er meget forskellige. For at illustrere variationen er der i figur 1 vist fire billeder fra videoklip optaget i rundkørsler. Figur 1. Krydsene i undersøgelsen er meget forskellige, her vist i billeder fra fire rundkørsler optaget af en fodgænger. 16

17 I undersøgelsen indgår i alt 95 forskellige kryds og fra disse er de 158 videoklip, som deltagerne skulle vurdere, udvalgt. Som tabel 1 viser, er der 68 videoklip med optaget af en fodgænger heraf 32 i signalregulerede kryds, 18 i rundkørsler og 18 ved krydsning af overordnet vej. Tabel 2 viser, at der er 90 videoklip optaget af en cyklist heraf 52 i signalregulerede kryds, 20 i rundkørsler og 18 ved krydsning af overordnet veje. Kryds er beskrevet og nummeret i bilag Produktion af video Produktionen af video bestod dels af videooptagelser af krydsene som fodgænger og cyklist dels af redigering af videooptagelser til færdige DVD film til fremvisning for deltagere. Videooptagelser blev udført på efterårsdage i 2007, 2008 og 2010 og forårsdage i Optagelser, hvor der ikke er løv på træerne og ingen varmedis over asfalten, medfører, at forskellige steder er lettere at sammenligne. Der blev filmet i dagslys og uden nedbør. På grund af årstiden blev der filmet i tidsrummet kl. 7:30-16:30. Hvert kryds blev oftest filmet 3-6 gange for hver af de trafikstrømme/situationer, der skulle optages i krydset. Typisk blev der optaget fra ca. 30 sekunder før krydset til ca. 15 sekunder efter krydset både som gående og cyklende. Ventetid og antal motorkøretøjer blev timet, så det passede med ortogonaliseringen. På optagelserne måtte der ikke forekomme uhensigtsmæssige lyde såsom gøende hunde, køretøjer under udrykning, høje råb, o. lign. Der blev filmet så mange gange, at kameramanden mente at have mindst 3 brugbare videoklip. Det digitale videokamera (Canon XM1) blev ført i en højde af ca. 1,5 meter over vejbelægningen. Kameraet var vinklet svagt nedad og mod den modsatte vejside, som både fodgængere og cyklister typisk ser, før og efter krydset. Man kan derved se begge vejsider og dele af himlen i billedet. Kameraet var monteret på kameramanden ved brug af en steadycam anordning, hvor seler, modvægte og fjedre muliggør, at kameraet kan styres med én hånd uden rystelser. Der forekommer dog langsomme bevægelser på videoklip optaget af fodgænger, hvor billedet svinger fra side til side. Videoklip optaget på cykel blev filmet ved, at kameramanden sad på et sæde i ladet på en cykel med lad foran. Her cyklede kameramanden altså ikke. Der blev brugt digitalt og et fysisk vindskjold, så vindstøj blev minimeret. Zoom blev sat til normalt syn. Skarphed mv. blev optimeret. Der blev optaget i stereolyd med kuglemikrofon. Videoen blev så vidt muligt optaget gående midt på fortovet eller i yderste del af sti eller kørespor, cykelbane eller kantbane. I få tilfælde gik man af sikkerhedsmæssige årsager i kanten af rabatten. I krydset gik man over i midten af fodgængerfeltet eller i midten af gangtunnel og gangbro. Hvis en fodgængerovergang ikke var til stede blev der benyttet den mest almindelige ganglinje fx lidt foran en stopstreg i signalregulerede kryds eller foran vigelinjen i rundkørsler. For cykli- 17

18 ster blev optagelsen foretaget på midten af yderste halvdel af cykelsti eller ca. 0,5-0,75 meter fra yderste kant af kørespor, cykelbane, kantbane eller fra parkerede biler. I krydset blev der foretaget fletning med højresvingende motorkøretøjer inden stop- og vigelinje, hvis dette forventes af cyklister. Hvis cykelfelter var til stede inde i krydset blev disse benyttet. Ved krydsning af vej er færdselslovens vige- og stoppligtsregler overholdt. Der foretages ikke en aggressiv men lettere afventede krydsning, hvilket fx vil sige, at hastigheden ikke forøges for at nå over for grønt, og der gås/cykles ikke over for gult, og der gås ikke over i fodgængerfeltet, hvis køretøjer ikke synes at ville standse, osv. Evt. trykknap til signal aktiveres umiddelbart ved ankomst til kryds. Ved fuldt stop fx for rødt signal eller i forbindelse med at vige for trafik på en overordnet vej blev kameraet panoreret. I en vigesituation blev kameraet først ført mod venstre. Når der var mulighed for at krydse, blev kameraet så ført mod højre, og var der også mulighed for at krydse der, blev kameraet igen ført mod venstre, og så blev krydsningen startet for derefter at føre kameraet mod højre og fuldende krydsningen. Hvis der kom trafik fra højre, blev denne trafik fulgt, og når der var mulighed for at krydse der, blev kameraet atter ført mod venstre, hvorefter højrevenstre panorering blev gentaget. I signalregulerede kryds blev der først panoreret mod venstre, så mod modsatrettet trafik og derefter mod højre. Ved lang ventetid kunne denne panorering venstre-ligeud-højre blive gentaget op til tre gange. Der blev altid panoreret til ligeud ca. 4-6 sekunder før grønt lys, så signalskiftene var tydelige. Ved optagelser af gang i tunnel blev der uden stop panoreret til højre og venstre, så den overordnede vej kunne ses, før nedgang til tunnel, mens der ved optagelser på gangbro blev panoreret til højre og venstre, når man gik oppe på broen, så den overordnede vej kunne ses derfra. Efter videofilmning blev brugbare videoklip med 15 sekunder før krydset og 7 sekunder efter krydset gennemset for at identificere det bedste klip, der skulle ses og vurderes af deltagerne. Med 15 sekunder før krydset menes for cyklisters vedkommende 15 sekunder, før deres vige- eller stoplinje nås nederst i billedet (oftest ca. 5 meter før cyklen når linjen). Ved ophør af cykelsti eller bane optages dog minimum 5 sekunder før dette ophør, og i rundkørsler, hvor cyklisters vigelinje evt. først fås ved selve krydsning af vejgren, er der optaget 15 sekunder før bilisters vigelinje ved tilfarten til rundkørslen. For fodgængere er der optaget 15 sekunder før første trin til gangbro/-tunnel nås nederst i billedet, 15 sekunder før vigelinje for fodgængere (typisk kantstenen af fortov), dog er køretøjers vigelinje ved tilfarten til rundkørsler anvendt i stedet for vigelinje for fodgængere. De 15 sekunder svarer i praksis til, at kameramanden ved start af videoklip er placeret ca. 65 meter før stop- eller vigelinje på cykel og ca. 25 meter som fodgænger. Bunden af billedet på videoen er typisk ca. 3-6 meter længere fremme. Med 7 sekunder efter krydset menes i cyklisters tilfælde den spejlvendte placering af cyklisters vige- eller stoplinje, hvilket ofte vil sige umiddelbart efter krydsning af fodgængerfeltet i frafarten. For fodgængere indeholder videoklip 7 sekunder 18

19 efter sidste trin efter gangbro/-tunnel, 7 sekunder efter fortovet på modsatte side er nået, dog 7 sekunder efter den spejlvendte vigelinje for køretøjer i rundkørsler er nået. De 7 sekunder svarer i praksis til, at kameramanden ved slut af videoklip er placeret omkring meter efter spejlvendt stop- eller vigelinje på cykel og ca. 10 meter som fodgænger. I figur 2 på næste side er der på luftfoto for et signalreguleret kryds, en rundkørsel samt et vigepligtsreguleret kryds vist, hvor de hhv. 15 og 7 sekunder er udmålt fra og nogenlunde ruten, hvor kameramanden har gået og cyklet på videoklippene. De 15 og 7 sekunder er i meget få tilfælde afveget for at vise et færdselsforløb fx det nederste kryds i figur 2, hvor fodgængeren må tage en omvej for at benytte fodgængerovergangen. For hvert videoklip blev antal køretøjer optalt på trafikstrømme og ventetiden blev opgjort. Med ventetid menes den tid, som fodgængeren står eller cyklisten holder stille, hvilket vil sige, at der ikke er inkluderet decelerationer og accelerationer i ventetider. Blandt videoklip, som overholdt ortogonaliseringens krav til køretøjer og ventetid, blev de bedste udvalgt. Fra andre Stated Preference undersøgelser vides, at deltagere kan have vanskeligheder i starten med at afgive deres oprigtige svar, fordi de først skal vende sig til måden undersøgelsen udføres på og de forhåndenværende svarmuligheder. Derfor indgår 2 testklip i starten af videoen. Vurderingen af disse testklip bruges ikke til modellering af serviceniveauet, men da testklippene bruges som almindelige klip i andre videoer, kan man erfare omfanget af deltageres startvanskeligheder. De to testklip er udvalgt, så der forventes at være hhv. et ganske tilfredsstillende kryds og et ganske utilfredsstillende kryds. De 158 videoklip var for mange at vise i én videofremvisning. Erfaringsmæssigt vides fra Stated Preference undersøgelser, at deltagere kun kan foretage vurderinger i løbet af en session før træthed begynder at påvirke vurderingen, og samtidig skal man næppe have mere end 2-3 sessioner på en dag. I nærværende tilfælde blev 25 videoklip anset for det absolut maksimale antal videoklip at vise uden pause dels på grund af videoklippenes varighed dels de forholdsvis simple vurderingsmuligheder. 19

20 Figur 2. Ruter på videoklip samt benyttede vigelinjer (gule linjer) for udmåling af hhv. 15 og 7 sekunders tidsrum før og efter kryds. Røde pile er før kryds, blå er i kryds og grønne er efter kryds. De viste kryds er i samme målestok. 20

21 På den baggrund blev det besluttet at opdele videoklippene på 4 videofilm. Hver videofilm skulle indeholde en session med fodgænger-videoklip, en session med ligeud kørende cyklist-videoklip og en lille session med venstresvingende cyklistvideoklip. Videofremvisningen foregik på følgende måde: - Velkomst og formål med undersøgelse - Præsentation af spørgeskema og besvarelse af baggrundsspørgsmål - To test-videoklip - Mulighed for at stille opklarende spørgsmål - 17 videoklip optaget af fodgænger - Pause på 10 minutter videoklip optaget af ligeud kørende cyklist - 4 videoklip optaget af venstresvingede cyklist - Afslutning Varigheden af den samlede videofremvisning inklusiv pause var minutter. Videoklip blev vist i tilfældig rækkefølge. Derved var videoklip fra rundkørsler, lyskryds, vigepligtsregulerede kryds, osv. blandet i en tilfældig rækkefølge. For at undgå, at træthed blandt deltagere skulle influere på undersøgelsen blev 4 andre videofilm med omvendt rækkefølge af videoklip produceret. I bilag 2 er vist rækkefølgen af videoklip på de 8 producerede videofilm. Nummereringen af videoklip svarer til nummereringen i bilag 1. Før et videoklip blev videoklippets nummer vist i 3 sekunder og en stemme sagde Nu vises kryds nr. xx. Dette nummer svarede til nummeret i det udleverede spørgeskema. Efter videoklippet blev nummeret vist igen sammen med spørgsmålet Hvor tilfreds var du som fodgænger (eller cyklist)?, som tillige blev gengivet af en stemme. Deltagerne havde så 10 sekunder til at besvare spørgsmålet. Disse skærmvisninger blev bragt med baggrunde i signalfarver for at give en klar skilleflade til videoklippene. Videoerne blev redigeret med programmet Adobe Premiere elements version Videofremvisning og spørgeskema Deltagerne i projektet er borgere over 18 år i Lyngby-Taarbæk Kommune. Der blev foretaget tilfældig udvælgelse af borgere via Mostrup vejviser for Lyngby- Taarbæk Kommune og sendt invitationer ud pr. brev til i alt personer. Det viste sig efter fremvisning af de første 4 film, at antallet af fremmødte deltagere var for få. Samtidig var der kun få deltagere under 40 år. Derfor blev yderligere 400 invitationer uddelt til postkasser til beboere på to kollegier i Lyngby, hhv. William Demant Kollegiet og Kampsax Kollegiet. De 8 videofremvisninger blev gennemført på 4 hverdagsaftener i maj 2011, hhv. kl. 18:45-19:50 og 20:00-21:05. Fremvisningerne foregik i et stort auditorium 21

22 med ca. 90 siddepladser på Scion-DTU, Diplomvej 372, 2800 Kgs. Lyngby. For at peppe deltagerne lidt op og undgå træthed blev der serveret sodavand i pausen. Videoer blev fremvist ved brug af en professionel videoprojektor med et billede på ca. 4 gange 2,5 meter på lærred og stereohøjtalere. Lydniveauet blev indstillet, så det svarede til lydniveauet i trafikken, altså det kameramanden oplevede, og lydniveauet var ens ved alle fremvisninger. I alt deltog 180 personer ved de 8 fremvisningerne. Ved hver fremvisning deltog mellem 14 og 39 personer. De enkelte videoklip blev vist ved 2 forskellige fremvisninger. Hvert videoklip blev vurderet af mellem 34 og 56 personer. Køn Alder I alt Kvinde Mand I alt Tabel 3. Deltagernes fordeling på køn og alder. I tabel 3 kan ses deltagernes fordeling på køn og alder. Yngste deltager var 18 år og ældste var 85 år. Der er relativt mange deltagere i alderen år og relativt få mellem 25 og 44 år. Der er flere mænd end kvinder blandt deltagerne, hvilket skyldes de mange mænd mellem 18 og 24 år. Deltagerne skulle under videofremvisningen besvare et spørgeskema. Der var forskellige spørgeskemaer afhængig af om fodgænger- eller cyklist-videoklip blev vist først og antallet af cyklist-videoklip. Det viste spørgeskema i bilag 3 er med fodgænger-videoklip først og 23 cyklist-videoklip. Deltageren fik udleveret et spørgeskema ved ankomst nær auditoriet, hvor fremvisningen foregik. Spørgeskemaet blev afleveret efter videoens afslutning og her modtog deltageren samtidig en Happy Day Smartbox, der giver adgang til gratis forlystelser for to personer. Deltageren var i invitationsbrevet informeret om, at vedkommende vil få Smartboxen ved deltagelse. Kun 7,5 procent af de inviterede deltog i fremvisningerne. Det var en væsentligt lavere deltagerprocent end i projektet om fodgængeres og cyklisters serviceniveau på strækninger, hvor 13 procent deltog. Dette var også baggrunden for at uddele yderligere invitationer på kollegier. I næste kapitel er det belyst om baggrundsoplysninger om køn, alder, boligtype, osv. har betydning for deltagernes tilfredshedsvurdering af krydsene. Dette kan indikere om en højere deltagerprocent kunne forrykke det gennemsnitlige niveau af tilfredshed og om de mange årige deltagere vurdere kryds anderledes end deltagere i andre aldersgrupper. Samtidig angiver kapitlet, om det er nødvendigt at foretage korrektioner på grund af deltagersammensætningen. 22

23 Den eneste instruktion deltagerne fik til besvarelse af spørgsmålet Hvor tilfreds var du som fodgænger (eller cyklist)? havde følgende ordlyd: Hvor tilfreds du er med krydset, kan eksempelvis afhænge af, hvor tryg du føler dig, og om krydset og dets omgivelser virker fremkommelige, behagelige og attraktive. 2.4 Indsamling af data om kryds, trafik og omgivelser På de mange ture, hvor videooptagelser blev udført og oplysninger om kryds mv. blev målt og registreret, blev en del kryds frasorteret, fordi de ikke levede op til ortogonaliseringskravene eller der var betydelige vejarbejder i gang. Forud for turene blev det besluttet, hvad tid på dagen og ugen krydset skulle filmes for at få optimale lysforhold og de rigtige trafikmængder. Figur 3 viser, hvor på Sjælland, Amager og Fyn, at de 95 inkluderede kryds er beliggende. Figur 3. Kort med inkluderede kryds (rød prik med sort ring). I alt blev omkring 300 variable om veje, kryds, trafik, omgivelser mv. i relation til hvert enkelt videoklip registreret. På dagen, hvor krydset blev videofilmet, blev der også foretaget opmålinger af tværprofiler og krydsforhold, registreret forhold om omgivelser, hastighedsgrænser, parkeringsrestriktioner, mv. Der blev desuden udført hastighedsmålinger med radarpistol for ligeud kørende trafik på den overordnede vej (ej rundkørsel eller signalreguleret kryds). Hastigheden på 40 motorkøretøjer (20 i hver retning) blev målt lige ved krydset og umiddelbart før eller efter videooptagelserne. 23