Delebilisme vol. 2.0. The 100 Days Growth Challenge, DTU Executive School of Business

Delebilisme vol. 2.0 The 100 Days Growth Challenge, DTU Executive School of Business

Indholdsfortegnelse Indholdsfortegnelse... 2 Executive Summary... 4 1. Præsentation... 6 1.1. Indledning... 6 1.2. Problemformulering... 6 1.3. Afgrænsning og Metode... 6 1.4. Opgavens struktur... 7 1.5 Definition på delebilisme... 7 2. Segmentering... 7 2.1. Private og offentlige virksomheder med egne biler... 8 2.2. Beboere i KK... 8 2.3. Pendlere... 8 3. Delebilsordninger... 8 3.1. Delebiler i andre europæiske storbyer... 8 3.2. Hedensted-modellen... 9 3.3. Delebiler i KK... 9 3.4. Konceptet for "free flow" delebiler... 10 3.5. Corporate car sharing - Flådebiler... 11 4. Forbruger adfærd... 11 4.1 Københavnere og offentligt ansatte overvejer mest... 11 4.2 Omtanke for miljøet betyder noget... 11 4.3 Adgang til flere biler... 12 5. Delebilsordningers fremtidige potentiale.... 13 6. Fremtiden er en kombineret løsning... 13 6.1. Hvem tilgodeser en sådan løsning?... 13 2

6.2. Økonomien bag... 14 6.2.1. Forretningsmodellens økonomiske bæredygtighed... 14 6.2.2. Beregningernes forudsætninger samt konklusioner.... 14 6.3. Hvad skal være til stede - og hvad kan det udløse?... 15 7. København Kommunes rolle... 16 8. Konklusion... 17 9. Kildefortegnelse... 19 9.1. Artikler og bøger... 19 9.2. Internetkilder... 20 9.3. Interview og personlige samtaler... 20 10. Bilag... 22 Forbruger adfærd ifm el-biler/dele-biler... 22 B.01.1. Indledning... 22 Bilag 01.a Product Life Cykle og Adoptionskurve for nye produkter... 23 Bilag 01.b Forbruger Arketyper for... 23 Bilag 01.c Arketype 3 af 7 (Early Majority)... 24 Bilag 01.d Arketype 2 af 7... 25 3

Executive Summary Københavns Kommune (KK) har ambitiøse visioner og mål på miljø- og klimaområdet. København skal blive en bedre, grønnere, renere og sundere storby til glæde for alle. Et specifikt område som KK har ønsket belyst til at nå disse mål er muligheden for at udbrede delebilsordninger i væsentlig større omfang end det ses idag. Denne rapport ser på KKs muligheder for at understøtte private udbydere af delebilsordninger og dermed skabe den grobund og platform, der kan understøtte kommercielle virksomheder. Altså primært et erhvervsmæssigt fokus. Hovedvægten ligger på, hvilke tiltag, der skal til, for at det bliver attraktivt for en eller flere kommercielle udbydere at drive delebilisme i København. Samtidig har vi lagt vægt på at understøtte KKs grønne profil og dermed haft hovedvægten på koncepter, hvor elbiler indgår. Der udbydes mange forskellige delebilsordninger i Europa idag og nye modeller vinder hastigt frem i lyset af at nye teknologier som for eksempel el-biler, facetterede kommunikationsløsninger og GPS styring. Disse har gjort det muligt at etablere miljø- og forbrugervenlige delebilskoncepter i storbyer, som kan afhjælpe trængsel og nedsætte forurening, ved at der kommer færre konventionelle biler i byerne. Samtidig viser forbrugeradfærds analyser og de underliggende trends at forbrugerne er positive herfor. For at et koncept skal kunne fungere og sikre størst muligt incitament til at borgere afskaffer egen bil i en by som København og samtidig tilgodeser de behov, der er for bilkørsel, er det nødvendigt med en kombineret løsning, der kan udbydes af flere, med el-biler i centrum og mulighed for langdistancebiler til længere ture ud af byen. Det er muligt at skabe rentabilitet med modeller der spænder over Free Flow, Back to Base og Corporate Car Sharing ordninger. Modellerne vil understøtte hinanden og dække hele transport kæden. "Free Flow" modellen vil være den rygrad i systemet, der sikrer en bæredygtig kapacitetsudnyttelse. Free Flow (bybils konceptet) findes i dag ikke i København. Udbredelse af disse modeller vil have en trængselsreducerende effekt og en betydelig effekt mht. forbedret livskvalitet, så som reduceret støj, partikeludledning og CO2 reduktion samt andre afledte positive helbredsmæssige effekter. Det vurderes at en etablering af et bybils koncept med minimum 300 biler geografisk omfattende KK og Frederiksberg Kommune er nødvendigt for at få nok kritisk masse, 4

til at det er interessant for forbrugerne, samt rentabelt for udbyder(ne). KK s opgave er klart at understøtte disse modeller aktivt, både med hensyn til at etablere de nødvendige p-pladser og facilitere udrulning af infrastruktur (el etc.). Desuden skal KK koordinere sin egen efterspørgsel og sikre regulering /økonomi for potentielle udbydere ved at udlicitere en relevant og betydelig del at sit transportbehov. Ved positive igangsætning af nye modeller forventes det, at der kan skabes minimum 50 nye arbejdspladser. KK kan med de rette aktiviteter og fokus, understøtte sit ønskede image og mål som Verdens Miljø Metropol /Green Capital of the world. MEN København opleves pt. ikke som værende særlig progressive på dette område. Set fra interessenterne skal KK bevæge sig meget hurtigere fremad for at få etableret platformen, der kan understøtte de nødvendige løsninger - og sikre at denne fremdrift ER synlig. Flere byer i Europa er idag væsentlig længere fremme end København. 5

1. Præsentation 1.1. Indledning Københavns Kommune (KK) har ambitiøse visioner og mål på miljø- og klimaområdet. København skal blive en bedre, grønnere, renere og sundere storby til glæde for alle. Grøn vækst skal være grundlaget for øget livskvalitet og for flere muligheder for et bedre byliv. København vil være Verdens Miljømetropol i 2015 og være CO2 neutral i 2025. Disse ambitiøse mål er udmøntet i KBH 2025 - Klimaplanen, understøttet i Agenda 21: Plan for 2012-2015 samt Handlingsplan for Grøn Mobilitet. Et specifikt aktionsområde i denne plan er Initiativ 10 under Nye Grønne Transportsystemer, der handler om at finde måder at understøtte og udvide brugen af delebiler. Dette projekt er set som et bidrag til at klarlægge muligheder herfor. Delebilsordninger er blevet udbredt i flere europæiske lande og byer de seneste år, hvor trængsel og fleksibel mobilitet i byerne er i fokus. I Danmark findes delebilsordninger, der er startet på græsrodsniveau, og som fortsat har et forholdsvist lavt antal medlemmer. Delebilsordningerne i København er ikke så udbredte, som i andre europæiske byer. Nye teknologier som for eksempel elbiler, facetterede kommunikationsløsninger og GPS styring har gjort det muligt at etablere miljø- og forbrugervenlige delebilskoncepter i storbyer, som kan afhjælpe trængsel og nedsætte forurening, ved at der kommer færre konventionelle biler i byerne. Undersøgelser viser at traditionelle delebiler erstatter mellem 4 og 8 private biler (Fonnesbech, 1.10.2012), for hver gang der indføres en delebil. Det betyder færre biler i byen, hvilket kan oversættes direkte til reduceret trængsel, mindre behov for parkeringspladser og mindre forurening. Derudover forventes det at delebilsordninger kan være med til at fremme livskvalitet ved reduktion af støj og mindsket udledning af CO2, som vil have en positiv heldbredsmæssig effekt. 1.2. Problemformulering Hvordan kan Københavns Kommune (KK) understøtte kommercielle storbyløsninger for delebiler, der bidrager til at skabe fleksibel mobilitet og mindske trængsel i København? 1.3. Afgrænsning og Metode Vi har valgt at se på KKs muligheder for at understøtte private udbydere af delebilsordninger og dermed skabe den grobund og platform, der kan understøtte kommercielle virksomheder. Altså primært et erhvervsmæssigt fokus, der samtidig afgrænser os fra de politiske og juridiske aspekter, der vil/kan blive 6

berørt, samt er dette i sin natur ikke en dydegående konkurrence analyse. Hovedvægten ligger på, hvilke tiltag, der skal til, for at det bliver attraktivt for en eller flere kommercielle udbydere at drive delebilisme i København. Samtidig har vi lagt vægt på at understøtte KKs grønne profil og dermed haft hovedvægten på koncepter, hvor elbiler indgår. Delebilområdet er beskrevet og belyst fra mange sider og med store mængder af analyser og data. Vi har fokuseret på at samle, krydse, analysere, vurdere og validere den information, der allerede findes og ikke på at skabe nye analyser. Opgaven har sit udspring i en kvalitativ indgang til bestående informationer - omsat til handlingsbaserede anbefalinger. Samtidig har den kvalitative tilgang udmøntet sig i en række interviews med interessenter i hele transportkæden. (jf. bilag, 02-06). 1.4. Opgavens struktur Efter denne præsentation af opgaven vil vi kort definere, hvad vi forstår ved delebilisme. Derefter vil vi komme ind på de tre segmenter, som vi mener, er de vigtigste, for at et delebilkoncept 2.0 i KK kan få succes. Derefter kommer en introduktion til delebilsordninger, der i dag findes i andre byer og i København, eller modeller som kan komme til i fremtiden. Dernæst bevæger vi os over i en beskrivelse af forbrugeradfærd og vaner, for at få en forståelse af markedets modenhed og hvilke forbrugere, der kan forventes at ville benytte delebilkoncepter. Efter beskrivelsen af delebilsordninger kommer vi med et bud på, hvordan vi ser modeller for delebilisme i København. Her kommer vi med en vurdering af, hvilke forudsætninger der skal være til stede, deres potentielle indbyrdes sammenhænge i en kombineret løsning samt et bud på økonomien for potentielle aktører. Disse afsnit danner herefter baggrund for KKs rolle i udbredelsen af delebilisme i København og hvordan de kan understøtte kommercielle udbydere af sådanne løsninger. 1.5 Definition på delebilisme Delebilisme defineres som et koncept, hvor flere private husstande/virksomheder og off. institutioner via et medlemskab af en delebilsordning har adgang til en eller flere fælles biler. Delebilsordninger i Danmark skal i dag fungere som en forening med vedtægter og kunne dokumentere, at den er åben over for nye/flere medlemmer. 2. Segmentering Efter en dybdegående segmentering af interessenter i forbindelse med etablering af delebilisme i 7

København har vi valgt tre ud, som analysen viser er de vigtigste i relation til at etablere mere omfattende delebilsordninger i København, (jvf. Business Model Canvas Bilag 07.) De tre segmenter er kort beskrevet nedenfor. 2.1. Private og offentlige virksomheder med egne biler Private og offentlige virksomheder i KK er vigtige interessenter i forbindelse med at etablere mere omfattende delebilsordninger i KK, da virksomheder og offentlige arbejdspladser kan bidrage til at skabe kritisk masse i kundebasen ved at indgå medlemskab af delebilsordningerne. Erhverv, der har brug for biler i dagtimerne og i dag har egne biler, vil ved at indgå i en delebilordning, kunne udnytte bilerne på tidspunkter, hvor andre segmenter vil benytte bilerne mindre. På den måde vil flåden blive udnyttet optimalt, og der vil skabes kritisk masse for udbyderne. 2.2. Beboere i KK Beboere i KK er vigtige interessenter i forbindelse med etablering af mere omfattende delebilsordninger i KK, da p-pladser i specielt rød og blå zone er begrænsede. Samtidig viser undersøgelser, at en række københavnere har bil, der ikke benyttes hver dag. Kan nogle af de københavnere, der kun benytter deres bil i weekenderne og ved særlige lejligheder, flyttes over i en delebilordning, vil det frigøre p-pladser i de trængte områder. Samtidig er de det segment, der hver dag lever med trængsel og forurening i deres eget byrum, og som har brug for løsninger, der opfylder deres behov for både arbejds- og fritidskørsel. 2.3. Pendlere Pendlerne til og fra KK er det tredje store segment, som er vigtigt i forbindelse med etablering af mere omfattende delebilsordninger i KK. Pendlere fra omegnskommunerne, der arbejder eller har ærinde i KK har brug for fleksibel offentlig transport som alternativ til egen bil. Her kan delebilsordninger bidrage til fleksibel transport til/fra toget til destinationen, hvor man i dag skal med bus, metro eller på cykel, eller hvor mulighederne er begrænsede. Hvis færre pendlere i fremtiden skal tage egen bil til København, er de derfor et vigtigt segment i at skabe fleksible mobilitetsløsninger i KK. Disse har basalt set samme behov som besøgende til København. 3. Delebilsordninger 3.1. Delebiler i andre europæiske storbyer Der udbydes mange forskellige delebilsordninger i Europa. Car2Go konceptet handler om små 8

delebiler, som kan bookes og bruges i stil med bycykler. Konceptet indbefatter free flow, hvor, det er muligt at tage bilen fra et sted til et andet og parkere bilen der, uden at skulle levere den tilbage til udgangspunktet. Flere storbyer har sådanne koncepter med små dieselbiler, men i Amsterdam har Car2Go etableret sig med ren el-drift. AutoLib er i Frankrig ligeledes på el, ligeledes med et Free flow koncept. Herudover findes flere koncepter som Cambio i Tyskland som både er el og konventionelle biler, ligesom Mobility i Schweiz og Ibilek i Spanien og Zipcar i UK og Spanien, som er "Back to Base" systemer. Desuden har flere europæiske byer etableret begrænset bil trafik i indre by eksempelvis i Bologna, Lubeck og Amsterdam. (Car-free city centres, 1994 Kluwer Academic Publishers, printed in the Netherlands.) 3.2. Hedensted-modellen I Danmark vil Hedensted Kommune som den første kommune i landet nytænke den kollektive transportform ved at lægge en del af sin bilflåde på 15-18 biler ind i en delebilordning. Kommunen bliver selv medlem af delebilordningen på lige fod med borgerne. Bilerne er fast reserveret til kommunen i dagtimerne og borgerne kan booke den uudnyttet kapacitet i kommunens bilpark fra sidst på eftermiddagen til tidligt om morgen og i weekenden. Borgerne betaler et fast månedligt medlemsgebyr samt eget forbrug. Projektansøgning er afsendt til Trafikministeriet, som råder over en pulje på kr. 57 mio., der er afsat til forbedring af kollektiv trafik i udkants Danmark. (Oksbjerre og Frank, 16.1.2013) Stockholm Kommune har sin egen bilpark ligesom i København, som tilsvarende reserveres, af medarbejderne når der er et arbejdsrelateret transportbehov. Derudover er kommunen kunde og medlem af en delebilordning kaldet Sunfleet. Kommunen har ikke forsøgt at stille deres bilpark til rådighed for den enkelte borger i delebilsordninger a la Hedensted. Dette viser at der i offentligt regi er flere tiltag på vej, der er værd at følge. 3.3. Delebiler i KK Delebilsordningerne har typisk været private ikke kommercielle (non profit) klubber, men også biludlejningsselskaber som Avis og Hertz har etableret delebilsordninger. Der er tale om "back to base" delebiler dvs. kunden henter og afleverer samme sted. I modsætning til "free flow", som uddybes i afsnit 3.4. For forbrugerne er der generelt tale om besparelser, hvis man ikke benytter bil ret ofte, idet køb, vægtafgift, forsikringer, vedligeholdelse og service er indregnet i lejen af delebil. Delebilkonceptet er bedst til planlagte ture, da der skal reserveres på forhånd. 9

Billedet er ved at blive mere nuanceret, idet de private ordninger nu også servicerer mindre private virksomheder og kommuner som Hedensted, der vil udlåne deres biler til borgere. Til de private delebilsordninger i KK hører LetsGo og Bryggebilen. Det skal nævnes at en række kommuner i omegnen af KK også har delebilsordninger: Albertslund, Greve, Farum, Lyngby og Roskilde. Bryggebilen er en klassisk mindre delebilordning etableret af borgere på Islands Brygge. Foreningen tjener ikke penge på delebilerne og drives udelukkende på frivillig basis. Den blev startet i december 2003 og fik sin første bil i januar 2004. Der er ca. 70 medlemmer og 9 biler. LetsGo er den største, mest professionelle delebilsklub i Danmark med 90 biler, heraf 75 biler i KK, der tilbydes biler til forskellige behov ( mini, el, combi til 7 eller 9 personer) som leases og udskiftes hvert 3. år. Der betales et depositum og et månedligt kontingent for at være medlem. Til gengæld er leje og kilometerpris lavere end hos f.eks. Hertz. 3.4. Konceptet for "free flow" delebiler Mens delebilkonceptet beskrevet ovenfor servicerer planlagte forud reserverede ture, er et andet koncept under udvikling. Det servicerer de spontane ture igennem byen i mindre el-biler. Man kan se det som free flow delebiler, et mobilitetskoncept, der kan kombinere elbilen med bycyklen, kollektiv transport, delebiler og taxa hvor det spontane og fleksible komplementerer og udvider de transportmuligheder, der findes i forvejen. Der er tale om selvbetjente elbiler, der kan benyttes af private og professionelle spontant efter behov. Man tegner et medlemskab og servicen afregnes på minutbasis. Bybilen skal indgå i og fremme nye måder at transportere sig rundt i byen, fokus er bl.a. på nye mobilitetskæder, hvor bybilen bliver en del af forbrugernes valg sammen med og som en integreret del af den kollektive transport, (by)cykler, gang og taxa. Via app på smart phone findes den nærmeste bil, der kan forud reserveres 15 minutter før afhentning. Betaling foregår også nemt via betalingskort/rejsekort. Når turen er færdig droppes bilen, hvor som helst inden for et defineret område. Mod et gebyr kan bilen leveres til bopæl eller virksomhed. Et team på en serviceplads varetager opladning, rengøring og servicering samt evt. at bilen hentes og bringes videre til næste bruger. Dette betyder også at der ikke nødvedigvis er behov for ladestandere i byrummet. afhængig af hvilken driftsmodel aktøren vælger. Planen er at der altid skal være en bil indenfor 250-500 meter fra brugeren. Der vil være biler der kan tages og droppes rundt om i byen, mens andre biler vil være forudbestilte biler, 10

der altid kører til/fra en stamplads. Udviklerne støtter sig bl.a. på internationale undersøgelser, der viser at et skift er undervejs i holdninger og adfærd, hvad angår mobilitet og transport. Adgang til bil fortrækkes fremfor at eje en bil. Besvær og omkostninger ved en privat bil i byen, faldende status i det at eje en bil og ønsket om at transportere sig via en kombination af transportformer er nogle af årsagerne til de ændrede holdninger og adfærd hos forbrugerne. Samtidig flytter flere til byerne, hvor ingen ønsker stigende trængsel og forurening.. 3.5. Corporate car sharing - Flådebiler Et nyt voksende område, som kan/vil få direkte indflydelse inden for delebilsområdet er "Corporate Carsharing". Dette omhandler det at virksomheder "pooler" deres egen bilpark og typisk leaser/indlejer dette behov eksternt. Der ligger 2 potentialer i dette: Det interne besparelsespotentiale for virksomheden, men der ligger også en potentiel ekstra gevinst i at dele denne kapacitet med "andre" når virksomheden ikke selv har brug for bilparken. 4. Forbruger adfærd 4.1 Københavnere og offentligt ansatte overvejer mest En nøglefaktor for om der er/eller kan vækkes et behov for delebilkoncepter er, hvordan forbrugernes adfærd er og vil være omkring det at bruge delebiler. Der findes tilgængeligt materiale fra delebilsordningerne når vi taler back to base delebiler, på de kendte modeller, men meget lidt data grundlag ifm free flow koncepter, som bybilmodeller. Vi har med baggrund i de interviews og udleverede rapporter sammenfattet følgende adfærdsinput, til brug for en nærmere forståelse af om, der er forbruger trends og adfærd, der vil understøtte et potentielt øget brug af delebiler. Følgende karakteristika beskriver, dem der mest sandsynligt vil være interesseret i delebiler: En yngre m/k med en indkomst under 300.000 kr., der bor i Hovedstadsregionen og er offentligt ansat, jævnfør Pluss analysen 1, bilag 01 4.2 Omtanke for miljøet betyder noget De personer, der overvejer at melde sig ind i en delebilordning, har en forventning om, at en delebil kan gøre husstandens transport billigere og mere miljøvenlig. Syv ud af ti (72%) i denne gruppe mener, at en delebil vil være et billigt alternativ til egen bil, mens halvdelen (52%) 1 Pluss Analysen indgår ikke i bilagene eftersom rapporten er fortrolig. 11

forventer, at den kan gøre husstandens transport mere miljøvenlig jvf. Plussanalysen, bilag 01. 4.3 Adgang til flere biler Det appellerer til forbrugerne, at man både kan vælge forskellige typer af biler og derudover får sikkerhed mod uforudsete udgifter, hvis man er med i en delebilsordning. Blandt dem, der overvejer delebil, siger seks ud af ti (61 %), at fleksibilitet og sikkerhed mod uforudsete udgifter kan få dem til at overveje medlemskab af en delebilsordning. Det er derimod mindre vigtigt, at delebilsordningerne har deres egne parkeringspladser. Lidt under halvdelen (42 %) af de personer, der overvejer delebiler, er enige i, at parkeringspladserne får dem til at overveje medlemskab. 20 % af respondenterne svarer at de har overvejet at blive medlem af en delebilordning. Langt størstedelen af parkanterne (78 %) mener, at en afstand på op til 299 meter mellem den parkerede bil og bopælen er en acceptabel afstand. Prisstigninger på beboerlicensen og nedlæggelse af parkeringspladser vil kun få en mindre andel af parkanterne (hhv. 5 % og 7 %) til at finde alternative transportformer. I forbindelse med DSB s pendleranalyser er det klarlagt at en afstand mellem arbejdsplads og station på mere end 600 meter er max. tidsafstand for en gående for at flytte sig over i kollektiv transport. Med tiltaget omkring cykler med i s-toget har dette udvidet radius til en afstand på ca. 3 km og har flyttet 7 mio ture ekstra ind i S-togene. Her vil et delebil koncept potentielt lægge yderligere til denne radius og dermed flytte endnu flere fra pendler segmentet over i den kollektive trafik. Ren adfærdsmæssigt er det at skifte transport mode en potentiel barriere for skiftet til kollektiv transport, hvilket ses af at 72% af alle pendlere har 1 skift og resten kun 2 skift. Tilgængeligheden og mageligheden det at du ikke får afbrudt din egen tid har stor betydning for pendlerne (plustid) og er et at de vigtigste sellingpoints ift at køre i egen bil, hvor du intet andet kan foretage dig. Gennemgående er pendlerne villige til at tage det offentlige, så længe det ikke forøger deres transporttid over 1,5-2 gange ift at bruge en bil. 12

5. Delebilsordningers fremtidige potentiale. I en ny markedsanalyse foretaget af Frost & Sulivan forventes det at 1 ud af 5 biler i delebilflåderne i 2016 vil være elbiler. Det overstiger langt, hvad der forventes i den privatejede bilpark. Delebilorganisationerne forventes således at blive en markant motor for elbilens introduktion på bilmarkedet, derfor er det også kritisk at KKs skaber den ønskede platform. I samme markedsundersøgelse estimeres, at der i 2020 vil være 14 mio. medlemmer af delebilorganisationer i EU. Det svarer til 155.000 i Danmark. Tager man samtidig højde for, at Danmark har fokus på klima, har høj skat på biler og en relativ god kollektiv transport-infrastruktur - alle forhold der understøtter udbredelsen af delebiler - vil det være rimeligt at vurdere, at Danmark med de rette rammebetingelser i form af blandt andet offentlig støtte, har et potentiale på 200.000 medlemmer i 2020. Erfaringer fra andre storbyer, hvor delebilsordningerne har bredt sig, understøtter disse tal (se bilag 11) visende at der med de rette betingelser er grundlag for at skabe en hurtig vækst. 6. Fremtiden er en kombineret løsning For at et koncept skal kunne fungere og sikre størst muligt incitament til at borgere afskaffer egen bil i en by som København og samtidig tilgodeser de behov, der er for bilkørsel, er det nødvendigt med en kombineret løsning, der kan udbydes af flere, med el-biler i centrum og mulighed for langdistancebiler til længere ture ud af byen. Som man ser af modellen på forsiden af denne opgave jf. bilag 10, er der tale om en kombineret løsning, der tilbyder: Delebilsordninger / "back to base" (LetsGo, Hertz) Bybil / "free flow" (Car2go, All Around, Drive Now) Corporate car sharing / "flåde(dele)ordning" (Sixt, Move About) Modellerne skal understøtte hinanden og dække hele "transport kæden". Her vil "free flow" modeller blive den rygrad, der sikrer en bæredygtig kapacitetsudnyttelse, gennem at dække dette hul i markedet. 6.1. Hvem tilgodeser en sådan løsning? Styrken i en kombineret løsning er at de understøtter hinanden og øger det samlede potentiale ift. At stå alene. Eks. kan "free flow" bybiler reserveres af virksomheder i dagtimerne og benyttes af 13

borgere til og fra arbejde samt udenfor arbejdstid og vil give fleksibilitet for virksomheder i København og for pendlere og borgere, som har brug for bil i byen. Dette i kombination med løsninger med biler til længere kørsel (de eksisterende delebilsordninger), betyder at beboere i København kan få dækket deres transportbehov uden selv at investere i bil. 6.2. Økonomien bag 6.2.1. Forretningsmodellens økonomiske bæredygtighed Med henblik på at vurdere en forretningsmodels økonomiske bæredygtighed, har vi ud fra den indsigt vi har opsamlet om omkostningsstrukturen i sådanne forretningsmodeller, gennem vores møder med interessenter, opstillet en model til beregning af den økonomiske bæredygtighed i et dele-bybils koncept. 6.2.2. Beregningernes forudsætninger samt konklusioner. Vi forudsætter et koncept med 300 biler, der indfases over tre år 150 år ét, 75 år to og 75 i år tre, eller hurtigere, hvis efterspørgslen stiger hurtigere end forventet. Bilerne leases med tre års leasingkontrakter. Dette er valgt fremfor køb med henblik på, at reducere den nødvendige opstartskapital. 65 procent er økonomibiler, 20 procent mellemklassebiler og 15 procent Multiple Purpose Vehicles. I konceptet er indregnet omkostninger til samtlige funktioner såsom rengøring af biler, administration, logistik/erp system samt App til lokalisering, bestilling samt betaling. Den samlede irreversible forpligtigelse konceptet påtager sig ligger på et niveau omkring 20 mill. kr. Afregningsprisen har vi lagt på niveau med de kendte, hvilket vil sige ca. 4 kr. per minut. Vi har forudsat, at kunden ikke belastes med et medlemskontingent. Dette har vi bevidst gjort med henblik på at fjerne indgangsbarrierer for brugeren. Dette kunne dog løftes af KK jf. Bilag 17. Vi forudsætter et minimums kundegrundlag på 6000 personer, med indfasning på 2000 per år. Brugsfrekvensen forudsætter vi også sker via indfasning, således at den nærmer sig det forbrugs niveau vores interessent analyse har afdækket. Faktuelt er der et erfaringsgrundlag fra andre store byer, der viser, at der er gennemsnitlig er ca. 40 brugere per bil. Med 300 biler skulle dette kunne løfte ca. 12.000 brugere. Men vi har altså foretaget et konservativt valg på 6000 brugere. Vi vil forudsætte at kapacitetsbelægningen vil være stigende med tiden, som kunderne bliver bekendt med konceptet fra 40 minutter per bil per dag i år et, til 73 min. i år to og 85 min. i år tre. 14

Interessent interviewene indikerede en forventning på 122 minutter per dag per bil. Men vi har valgt ikke at lægge den så højt, idet vi både skal øge kendskabet til konceptet og antallet af biler i perioden, samtidig med at vi øger kapacitetsbelægningen per bil igennem perioden. Den overordnede konklusion, med de ovenfor opstillede kriterier, er at en sådan forretningsmodel er økonomisk bæredygtig. Signifikant for hvor hurtigt konceptet er bæredygtigt er kapacitetsudnyttelsen, altså tilgang af medlemmer/brugere og deres benyttelsesfrekvens. KK har her mulighed for at regulere efterspørgslen ved at udlicitere deres eget transportbehov, jf. bilag13. Det skal samtidig understreges, at der ikke er tale om noget guldæg. Man kan øge investeringens afkast ved, at lave en model, hvor erhvervslivet anvender bilerne i dagtimerne og de private brugere anvender dem i aftentimerne. Dette muliggør en langt højere kapacitetsudnyttelse, og dermed en bedre afkastningsgrad. Noget af den øgede afkastningsgrad kunne man så overveje, at overvælte på de private forbrugere via lavere minutpriser. Hvilket formodentlig vil understøtte en højere privat efterspørgsel af minutter. De irreversible forpligtigelser taget i betragtning, sammenholdt med usikkerheden i projektet og den relativt lave afkastningsgrad, bør medføre overvejelser omkring, hvor mange spillere, der initialt er plads til. Derfor bør man overveje en eventuel kuvøse periode til den/de første udbydere. 6.3. Hvad skal være til stede - og hvad kan det udløse? Det skal være økonomisk attraktivt for både virksomheder, borgere og pendlere i KK. Det skal kunne hænge godt sammen med den øvrige offentlige transport, således at det er et alternativ til at køre i egen bil i København. Det skal være nemt, fleksibelt og tilgængeligt for samtlige brugere. Det vil sige virksomhederne skal kunne reservere bilen i dagtimerne så de altid er sikret, at deres transportbehov bliver dækket. Pendlerne skal hurtigt og nemt kunne lokalisere en delebil, så de let kan komme fra station til bestemmelsessted. For borgerne i KK skal det være attraktivt at benytte delebiler som alternativ til egen bil. Samtidig er der et større potentiale i nye arbejdspladser igennem hele "værdikæden" fra den operationelle håndtering af biler, til etablering infrastruktur. Gennem samtaler med interessenter er vurderingen at der er et minimums potentiale på minimum 50 arbejdspladser. 15

7. København Kommunes rolle For at et koncept skal kunne være rentabelt og fungere, er det vigtigt at modellerne virker på tværs af kommunegrænserne i KK og Frederiksberg, hvorfor et tæt samarbejde er nødvendig. Herunder samarbejde med private udbydere om tildeling af P-pladser. Således at brugerne har fri adgang til mobilitet på tværs af kommunegrænserne uden hensyntagen til, hvilken kommune de bevæger sig i. Udbyderne foreslår fra 1 til 1,6 p-plads pr. bil, det er derfor vores forslag, at KK stiller 1 p-plads pr. bil til rådighed, da bilerne også vil skulle køre på Frederiksberg og andre omegnskommuner, hvor der også kan tildeles p-pladser (f.eks. ved lufthavnen). KK bør derfor proaktivt udarbejde en plan for etablering af delebilspladser svarende til det antal biler en kommende udbyder ønsker at stille til rådighed. Kommune skal tilbyde faste stabile konditioner for udbyderne i form af antal af p-pladser, gratis p-pladser, fælles generisk infrastruktur m.m. De aktører vi har talt med ønsker at starte med 150-300 biler. Etablering af bilfrie områder, hvor der i rød zone kun kan køres ærindekørsel med el-køretøjer, til af- og pålæsning. Det betyder, at biler der kører på traditionelle brændstofformer kun kan parkere i de allerede etablerede parkeringshuse. Samtidig vil det give plads til bedre gang- og cykelforhold, da parkering i de smalle gader kan undgås. Det vil samtidig understøtte Københavns mål om at være førende som Verdens Miljø Metropol/Green City. Der skal etableres dedikerede delebilpladser i grøn og blå zone samt i resten af KK, således at både el-delebiler og traditionelle delebiler har dedikerede p-pladser udenfor el-zonerne. Der skal etableres hot spots ved blandt andet metro- og s-togstationer, hvor der er dedikerede p- pladser til delebiler, således at brugerne altid kan finde en bil ved stationen. Allerede nu kan man udnytte metrobyggeriet til at etablere delebilpladser ved Nørreport station og metrostationer, hvor bilisme og P-pladser er begrænsede. På den måde kan metrobyggeriet være medvirkende til at kickstarte delebilsordninger og gøre det synligt i gadebilledet. KK skal via markedsføring og information øge kendskabsgraden til el- og delebilsordninger således at borgerne bliver opmærksomme på el- og delebilsordningernes fordele. Delebilpladserne skal være tydelige i gadebilledet med markant skiltning indeholdende billede af en 16

delebil samt symbol på asfalten. Samtidig kan KK med fordel etablere oplysning om delebiler på hjemmesider, i gadebilledet og på kommunens offentlige kontorer, borgerservice, biblioteker med videre. Når KK fornyer p-licenser skal borgerne præsenteres for et aktivt valg om at overgå til delebilordning eller når KK i øvrigt kommunikerer med borgerne. For at skabe incitament hos KKs beboere til at blive medlem af en delebilordning og skille sig af med egen bil, kan P-licens for beboere hæves til eks. 1.000 kr. pr. mdr. samtidig med at borgerne fritages for betaling af medlemskab af delebilklub. Således at der bliver incitament til at skifte egen bil ud med delebil. Herudover er en ide at der kun skal kunne tildeles 1 p-licens pr. husstand. KK kan ved at blive medlem af en el-delebilordning komme til at fremstå som rollemodel og derved synliggøre deres grønne profil ved brug af el-biler og samtidig være med til at skabe kritisk masse for private aktører. KK skal udlicitere deres transportbehov i dagtimerne svarende til et betydelig antal biler, jf. bilag 13, til potentiel privat udbyder for at understøtte etablering af konceptet og skabe synlighed og kritisk masse, hvor bilerne kan benyttes af borgere udenfor arbejdstid. For at kunne dette skal de kortlægge transportbehov og koordinere egen flådestyring på tværs af kommunale forvaltninger. KK kan med fordel understøtte etablering af el-delebilisme i Købehavn ved en samlet koordineret indsats i forhold til at skabe opmærksomhed om tilskuds- og puljeordninger. KK skal understøtte en eller flere leverandører, der kan levere én samlet løsning med adgang til flere transportformer og samme billet/betalingsform og fælles infrastruktur. Løsningen skal dække virksomheders transportbehov i dagtimerne, pendlere og brugere til og fra arbejde i KK samt transport udenfor arbejdstid samt længere ture ud af byen. Løsningerne skal kunne erstatte behovet for biltrafik i egen bil eller taxa og komplimentere den offentlige transport uden at kannibalisere på cykeltransport m.m. En tidslinje for disse tiltag er skitseret i bilag 18. 8. Konklusion Når 'Delebilisme vol. 2.0 modellen' implementeres vil det have en trængselsreducerende effekt og en betydelig effekt i henseende til forbedret livskvalitet, hvad angår reduceret støj, 17

partikeludledning og CO2 reduktion samt andre afledte positive effekter. Implementeres 'Delebilisme vol. 2.0 modellen' med minimum 150-300 el-biler og i det rigtige geografiske område vil det give brugerne/borgerne en øget mobilitet. 'Delebilisme vol. 2.0 modellen' er kommercielt mulig og rentabel. Der er en tilstrækkelig efterspørgsel til at gennemføre 'Delebilisme vol. 2.0 modellen'. Og forbrugeradfærden underbygger allerede i dag behovet og vil over tid medføre en stigende efterspørgsel. Alle KK s initiativer til understøttelse af el-biler og el-delebiler giver muligheder for fremtidig Smart Grid. Alle el-biler skal have lige og standardiseret adgang til infrastruktur i form af p-pladser og el. KK skal etablerer de nødvendige p-pladser, og KK skal være meget fleksible og hurtige med udførelse af ændringer (dag til dag levering). KK skal ved at koordinere sin egen efterspørgsel sikre regulering af markedet, så der ikke er for mange udbydere. Dette er nødvendigt for at undgå at for mange udbydere medvirker til at øge trængselsproblemerne ved for hurtigt at introducere for mange biler. I sig selv er der tale om en model der vil være vækstskabende og med potentiale for at skabe arbejdspladser. (efter vores vurdering, minimum 50 arbejdspladser) KK kan med de rette aktiviteter på kort tid skabe et unikt image som Green Capital of the World, og dermed samtidig skabe grøn vækst i form af arbejdspladser. MEN København opleves pt. ikke som værende særlig progressive. Set fra interessenternes synspunkt skal KK bevæge sig meget hurtigere fremad for at få etableret en platform, der kan understøtte de nødvendige løsninger - og sikre at denne fremdrift ER synlig. Det er ligeledes vigtigt at KK skaber de rigtige rammer baseret på el-biler - hurtigt. Fordi en stort set identisk model kan etableres med forurenende fossile delebiler, da intet på nuværende tidspunkt forhindrer dette. 18

9. Kildefortegnelse 9.1. Artikler og bøger - Antropologisk Feltstudie I forbindelse Med Projekt Etrans, [Gennemført og bearbejdet af antropologerne.com] -Statusjægeren//Pragmatikeren//Rationalisten//Designelskeren/Storby Bohemen//Miljøets Vogter//Teknikentusiasten, En Designhåndbog til Markedet for Elbiler, [Mette Mikkelsen og Anne Flemmert Jensen] -Estimation of market potential and identification of sales drives, [Betterplace] -Pluss Rapport om københavnske parkanter- viden, adfærd og holdninger, Københavns Kommune, Teknik og miljøforvaltningen, [Center for Parkering] - Delebiler- Status, potentialer og miljøeffekter, [LetsGo, Bjarke Fonnesbech] - Medlemsundersøgelse, [LetsGo] - Notat fra Amsterdam, [Københavns Kommune, Stine Helms] -Delebiler Samfinansiering med stort miljø og trængselspotentiale, [Trafik og Veje, December 2012] - Trængselsindikatorer for Hovedstadsregionen, [Transportministeriet, udarbejdet af COWI, september 2012] -Metode til opgørelse af trængselsomkostninger, [Niels Buus Kristensen. COWI] - Delebilisme en naturlig del af byen, [Teknik og Miljøforvaltningen, Københavns Kommune] - Konkurrenter eller forbundsfæller? (Kon)kolleger for miljøets og kundens skyld, [Jørgen Merrild Hjorth, DSB Kommerciel] - Transportvalg i hverdagslivet, [Malene Freundal-Pedersen. Plan, By og Proces, RUC] - Delebiler Fremtidens transportløsning? [Michael Glotz-Richter, Senior Project Manager, Sustainable Mobility, Free Hanseatic City of Bremen] - Nye forretningsmodeller for personlig mobilitet. [Oplæg ved konferencen Delebiler fremtidens transportløsning?, Søren Have] - Kombineret mobilitet [ Oplæg ved konferencen Delebiler fremtidens transportløsning? Tonny Lacomble Nielsen, Key Account Manager. Movia] - Carsharing: A guide for Local Planners [Adam Cohen, Susan Shaheen, Ryan Mckenzie. Pasmemo] - Car Share Guide [South east of Scotland Transport Partnership, Tripsharesestran.com] - Car-Sharing: Where and How it Succeeds [Transit Cooperative Research Program, TCRP Report 108] - Documentation of the Danish National Travel Survey [Hjalmar Christensen, DTU Transport] - Korte ture i bil, Kan bilister ændre adfærd til gang eller cykling?[linda Christensen, Thomas Jensen. DTU Transport] - E-Mobilitet Køreplan 2020, Vejen til hurtigere udbredelse af Elbiler [Dansk Elbil Alliance] - KBH 2025, Klimaplanen En grøn, Smart og CO 2 -Neutral By [Teknik- og Miljøforvaltningen, 19

Københavns Kommune] - Fra god til verdens bedste, Københavns cykelstrategi 2011-2025 [Teknik- og Miljøforvaltningen, Københavns Kommune] - Københavns Miljøregnskab 2011 [Teknik- og Miljøforvaltningen, Københavns Kommune] - Evaluering af carsharing i Danmark [Miljøstyrelsen] - TU-kommune rapport for Københavns Kommune [DTU Institut for Transport] 9.2. Internetkilder KK.dk Letsgo.dk Car2Go.com http://www.trm.dk/da/temaer/tr%c3%a6ngselskommissionen/ (Trængselskommissionen, heri rapporterne 1-8) Hertzdk.dk Danskelbilkomite.dk E-Trans Rapporterne (http://www.etrans.dk/projekter/projekttype/rapporter) 9.3. Interview og personlige samtaler Respondent Stilling Tilknytning Offentlige Aktører Anders Møller Centerchef Center for Parkering, Københavns Kommune Søren Lindgreen Fuldmægtig Center for Parkering, Københavns Kommune Jacob Lundgaard Byplanlægger Center for Byudvikling Økonomiforvaltningen Københavns Kommune Richard Laugesen Udviklingskonsulent Teknik og Miljøforvaltningen, Københavns Kommune Stine Helms Projektleder Teknik og Miljøforvaltningen, Københavns Kommune 20

Tina Borgmann Kommunikationsmedarbejder Center for Parkering, Københavns Kommune Elisabeth Kongsmark Fuldmægtig Økonomi forvaltningen, Københavns Kommune Julie Torsbjerg Lynge Projektleder for e-mobilitet Københavns Kommune Annette Kayser Projektleder Vej & Park Plan og udviklingssektionen, Københavns Kommune Tanja Ballhorn Provstgaard Projektleder Teknik og Miljøforvaltningen, Københavns Kommune Malene Freudendal-Pedersen Lektor Institut for Miljø, Samfund og Rumlig-forandring, RUC Private Aktører Daniel Mørch Sales Manager Better Place Simon Pihl Sørensen PR-Chef Better Place Peter Cramon Key Account Manager Better Place Bjarke Fonnesbech Direktør Lets Go Anders Kragelund Co-founder Cleardrive Lærke Flader Branche Chef Dansk Elbil Alliance Flemming Møller Salgschef Hertz Biludlejning Henrik Isaksen Direktør Sixt/Green Mobility Rasmus Brandt Sales Manager Clever Casper Svensson Direktør Elbilcenteret/City Logistik Linda Christensen Senior Forsker DTU Transport Torben Werner Andersen Project Manager Arriva Jan Bigom Business Development Arriva Manager Anders Egehus Direktør for S-Tog/ DSB Strategichef DSB Maya Arffmann Konsulent Pluss MoveAbout 21

10. Bilag Forbruger adfærd ifm el-biler/dele-biler B.01.1. Indledning En nøglefaktor for om der er/eller kan vækkes et behov for delebils koncepter er hvordan forbrugernes adfærd er og vil være omkring det at bruge delebiler. Der findes tilgængeligt material fra delebilsklubberne når vi taler back to base dele biler, på de kendte formater, men meget lidt data grundlag ifm free flow koncepter, som bybilsmodeller. Vi har med baggrund i de interviews og udleverede rapporter sammenfattet følgende adfærdsinput, til brug for en nærmere forståelse af om, der er forbruger trends og adfærd der vil understøtte et potentielt øget brug af delebiler 22

Bilag 01.a Product Life Cykle og Adoptionskurve for nye produkter Bilag 01.b Forbruger Arketyper for Bilkøb/ejere 23

Bilag 01.c Arketype 3 af 7 (Early Majority) 24

Bilag 01.d Arketype 2 af 7 25