EU'S HVIDBOG OM TRANSPORT

5. oktober 2001 Af Frithiof Hagen - Direkte telefon: 33 55 7719 EU'S HVIDBOG OM TRANSPORT Resumé: I sin Hvidbog om EU's transportpolitik frem til 2010 lægger EUkommissionen op til et afgørende skifte. Baggrunden er den fortsatte kraftige stigning i trafikken - især i de mest forurenende typer såsom vej- og flytrafik. Denne udvikling vil fortsætte, hvis der ikke sadles om. Målsætningen er en bæredygtig udvikling på transportområdet med større vægt på jernbane- og skibstrafik. Midlerne er en bred vifte af forslag, herunder afgifter, investeringer, liberalisering m.v. i transportsektoren. For Danmark er det især af betydning at kommissionen vil øge EU-støtten til Femer Bælt-forbindelsen fra 10 procent til op til 20 procent, at Tyskland planlægger at indføre en vejfgift fra 2003, at kommissionen lægger afgørende vægt på at fremme jernbanetrafikken - specielt på godsområdet. Danmark bør derfor fremover i højere grad investere i jernbaner fremfor i vejtrafik. For tiden opretholder vi dårligt nok det eksisterende jernbanenet. Med det nuværende tempo vil det tage 55 år, før alle spor er renoveret. P:\GS\06-til ny hjemmeside\erhverv og samfund\2001\trans-a-10-01.doc

2 EU'S HVIDBOG OM TRANSPORT EU-kommissionen har udsendt en Hvidbog om den europæiske transportpolitik frem til år 2010. Hvidbogen indeholder et handlingsprogram fra 2001-2010 med mere end 60 konkrete initiativer. Den skal bl.a. ses på baggrund af EU-topmødet i Göteborg, hvor man fastslog, at en miljømæssig bæredygtig udvikling er et grundlæggende princip for udformningen af EU's politik, og at dette ikke mindst skal gælde på transportområdet. På den baggrund lægges op til en radikal ændring i transportpolitikken med en række forskellige tiltag, herunder afgifter, investering, liberalisering m.v. i trafiksektoren. Forslagene er også relevante for Danmark. Hidtidige udvikling Hidtil er trafikken fortsat med at vokse kraftigt sammen den økonomiske vækst, og det er de mest miljøforurenende trafikformer, biler og flytrafik, der er vokset mest. Vejtrafikken er derfor blevet stadigt mere dominerende. I EU dækker dækker den 79 procent af persontrafikken, mens jernbanen kun har 6 procent og luftfarten 5 procent. På godsområdet udgør lastbiltrafikken 44 procent, nærsøskibsfarten 41 procent, mens jernbanen kun dækker 8 procent. Uden indgreb: Fortsat trafikvækst Uden indgreb vil denne udvikling fortsætte. Specielt for godstrafikken ventes der fortsat kraftig vækst. Den økonomiske udvikling vil i sig selv medføre, at persontrafikken frem til 2010 stiger med 24 procent, mens godstrafikken vil stige med 38 procent. Lastbiltrafikken alene ventes at sige 50 procent. Hertil kommer, at en udvidelse af EU vil skabe en masse nye trafikstrømme til/fra de nye medlemslande. Både miljø og konkurrenceevnen påvirkes negativt Udviklingen i trafikken har betydet en fortsat vækst i miljøproblemerne både lokalt, regionalt og globalt.

3 I dag kommer således 28 procent af EU's CO-2-udslip fra transportsektoren og udslippet ventes - uden indgreb - at stige med 27 procent frem til 2010. Samtidig påvirkes EU-landenes konkurrenceevne negativt som følge af stadig flere trafikpropper og mere spildtid.. De ekstra omkostninger ved transportproblemer alene på landevejene skønnes i dag at udgøre 0,5 procent af EU's BNP. Dette vil vokse kraftigt fremover og skønnes i 2010 at udgøre en procent af EU's BNP. Handling nu En ændring af den hidtidige udvikling sker ikke fra den ene dag til den anden, men kræver en langsigtet strategi med en bred vifte af forslag. Derfor er det vigtigt, at man træffer beslutninger nu, så de kan nå at påvirke udviklingen frem til 2010. Hovedelementer i trafikstrategien En forudsætning for en bæredygtig udvikling på trafikområdet er en mindre vækst i den samlede trafik, en ændret fordelingen mellem de forskellige transportformer i retning af større vægt på de mere miljøvenlige transportformer som jernbane og skibsfart. Midlerne til at nå dette er en kombination af afgifter, investeringer, liberalisering m.v. i transportsektoren. Disse skift mellem de forskellige transportformer skal opnås uden direkte indgreb i trafikken i form af restriktioner m.v. Det er samtidig åbenbart, at der ikke er tale om et enten eller, men om et både og, hvad angår de forskellige transportformer. Vejtrafikken vil også fremover have en dominerende rolle, selvom man tilstræber at mindske dens andel af trafikken. Det er i den sammenhæng vigtigt også at sikre et bedre samvirke mellem de forskellige transportformer.

4 Afgifter på trafikken Prisen for de forskellige transportformer afspejler i dag ikke de fulde omkostninger ved transportmetoden. Kommissionen ønsker derfor dels harmonisering af brændstofafgifter i EU, dels at indføre et afgiftssystem, der skal dække de samlede eksterne omkostninger ved den pågældende trafikform. Den skal ikke blot dække udgifterne til infrastruktur, men også luftforurening, støj, ulykker m.v. I dag må man i EU kun pålægge vejafgifter, der dækker infrastrukturudgifterne. Vejtrafikken vil herved blive pålagt øgede afgifter, idet den i dag ikke betaler sine samfundsmæssige omkostninger. Dette gælder især for lastbiler. Kommissionen anfører, at udgifterne til motorvejsvedligeholdelse ville være seks gange mindre, hvis der kun kørte personbiler på dem. Samtidig foreslås det at ændre EU-reglerne, så det bliver muligt at anvende dele af provenuet fra afgifterne til investering i andre transportformer. Afgifterne fra vejsektoren vil således kunne anvendes til investering i jernbaner. Indirekte vil vejtransport også nyde godt heraf i form af øget fremkommelighed på veje ved overførsel af trafik til jernbanen. En prissætning i transportsektoren, der dækker de samlede eksterne omkostninger, er en forudsætning for, at transportørerne vælger den samfundsmæssigt set mest hensigtsmæssige transportform. En anden forudsætning herfor er, at der findes tilstrækkelig kapacitet i de alternative transportformer til vejene - d.v.s. jernbaner og søtransport. Genoplivning af jernbanen Jernbanen har hidtil haft en vigende andel af det samlede transportmarked. Fra 1970 til 1998 faldt dens andel af persontrafikken i EU fra 10 procent til 6 procent.

5 Nedgangen på godsområdet har været særlig markant, idet andelen faldt fra 21 procent i 1980 til 8 procent i 1998. Der er her tale om ikke blot en relativ nedgang i markedsandelen, men også et direkte fald i de transporterede mængder af jernbanegods. Jernbanegodstransporten står overfor en fare for at blive marginaliseret. Sådan behøver det ikke at være. I USA blomstrer jernbanegodstrafikken, og den har nu en andel på 40 procent af den samlede godstransport. Kommissionen lægger særlig vægt på at øge godstransporten med jernbanen, herunder at skabe et transeuropæisk jernbanegodsnetværk. Jernbanen har sine stærke sider ved transport over længere afstande. Midlerne hertil er dels investeringer i jernbaneinfrastrukturen - en stor del af det bestående jernbanenet er anlagt i forrige århundrede - dels en bedre udnyttelse af infrastrukturen. Dette sidstnævnte kan ske ved at adskille forvaltning af infrastrukturen og af drift, så der bliver mere konkurrence mellem jernbaneselskaberne samt at der bliver mulighed for helt nye selskaber - med en anden baggrund end de nuværende jernbaneselskaber - at komme ind på markedet og hermed introducere nye og mere markedsorienterede transportløsninger. Samtidig bør godstrafikken opgraderes i forhold til persontrafikken, hvor den i dag ofte bliver underordnet hensynet til denne trafik. Udover at udvide kapaciteten og afhjælpe flaskehalse skal infrastrukturinvesteringer i jernbanen fremme en standardisering af signal- og sikringssystemer etc., så det i højere grad bliver muligt at transportere gods og personer på tværs af grænserne mellem EU-landene. Hvad angår de østeuropæiske ansøgerlande til EU fremhæver kommissionen, at det omfattende jernbanenetværk, der stadig findes her - selvom det har været i relativ tilbagegang siden overgangen til markedsøkonomi - udgør et enestående aktiv i bestræbelserne på at ændre balancen mellem transportformerne i retning af mere jernbanetrafik i et udvidet EU.

6 Transeuropæiske netværk Udbygningen af de transeuropæiske transportnetværk tillægges fortsat stor betydning. I 1994 var der nedsat en særlig gruppe under ledelse af Henning Christophersen, der identificerede en række vigtige projekter, herunder 14 særligt højt prioriterede infrastrukturprojekter. Nogle af disse er fuldført, herunder Øresundsforbindelsen. Andre er ved at blive gennemført, mens atter andre er langt efter planen. Kommissionen lægger op til en revision af de transeuropæiske netværk. Samtidig tilføjes den enkelte nye projekter til listen over de højt prioriterede projekter. Det gælder således en fast forbindelse over Femer Bælt. Som følge af problemerne med at få finansieret specielt de grænseoverskridende infrastrukturprojekter - mange EU-lande har en tendens til at favorisere de rent nationale infrastrukturprojekter - foreslår kommissionen, at støtten til sådanne projekter kan hæves fra 10 procent til 20 procent. Det nævnes, at man her især forestiller sig jernbaneprojekter, der dels vedrører flere EU-lande dels krydser en naturlig barriere som f.eks. bjerge eller vand. Dette er netop tilfældet for den planlagte faste forbindelse over Femer Bælt. Søtransport Både søtransport og transport via de indre vandveje - floder og kanaler - er alternativer til vejtransport, som ikke bruges i det omfang, der er mulighed for. Kommissionen foreslår, at man udbygger forbindelser mellem jernbaner og søtransport - manglen på en tæt forbindelse mellem disse transportmidler anføres som et "missing link" - samt at der oprettes "vandmotorveje", og at de skal udgøre en del af det transeuropæiske netværk. Hvad angår skibsfarten vil kommissionen modvirke en tendens til udflagning bl.a. ved at fremsætte et direktivforslag om et tonnagebaseret afgiftssystem.

7 Lufttransport Lufttransport er den transportform, der har udvist den relativt største vækst i de seneste 20 år med en årlig gennemsnitsvækst på 7,4 procent siden 1980. Kommissionen foreslår en række tiltag for at fremme skabelsen af et fælles europæisk luftrum i 2004 for herved at modvirke de nuværende store forsinkelser, overforbrug af brændstof etc. Samtidig gør kommissionen opmærksom på, at afgiftsfritagelsen for flybrændstof ikke tilskynder flyselskaberne til at bruge de mest effektive flytyper og til at bidrage til at reducere de samlede CO-2-udslip, hvoraf luftfarten tegner sig for 13 procent. Kommissionen nævner muligheden for på interne flyvninger i EU at afskaffe afgiftsfritagelsen for flybrændstof. Fair konkurrence Fair konkurrence drejer sig ikke blot om samfundsmæssig hensigtsmæssig prissætning for de forskellige transportformer. Det handler også om regler vedr. sikkerhed, arbejdstider, køre- og hvilebestemmelser etc. for operatører på det europæiske transportmarked. Det gælder både for konkurrencen mellem forskellige transportformer samt konkurrence inden for de enkelte sektorer. Vejtransportens dominans - som den vil bevare, selvom det skulle lykkes at nedbringe dens andel af den samlede trafik - gør, at reglerne her får en særlig betydning. Disse har ofte været mere lempelige end f.eks. for jernbanetransport. Samtidig har den hårde konkurrence mellem vognmændene ofte medført, at reglerne er blevet overtrådt. En kraftig opstramning både af reglerne vedr. transportudøvelse samt af deres overholdelse indgår i kommissions forslag om at skabe mere fair konkurrence på det europæiske transportmarked. Forskning og udvikling Kommissionen anfører, at det nye rammeforslag for forskning og udvikling for 2002-2006 vil kunne bidrage til at realisere nogle af målsætningerne i

8 Hvidbogen og at "det er tid at putte mindre beton og mere intelligens ind i transportsystemerne". Tidsplan For at fremme beslutningsprocessen har kommissionen fremlagt en tidsplan for opnåelsen af en række målsætninger. I 2005 skal der foretages en generel revision af handlingsprogrammet. På baggrund af forslagene i Hvidbogen vil kommissionen selv tage en række initiativer, men realisering af målsætningen om mindre trafikvækst og mere vægt på miljøvenlig transport - som jernbane og søtransport - kræver også i høj grad handling på nationalt plan. Betydning for Danmark En række af forslagene i Hvidbogen har direkte betydning for Danmark. Her skal fremhæves 1. afgifter på forskellige transportformer, 2. investeringer i transportsektoren, 3. Femer Bælt-forbindelsen. 1. Afgifter på forskellige transportformer Økonomiske virkemidler er afgørende, hvis vejsektorens store - og stadigt stigende - andel af den samlede trafik skal mindskes. Tyskland planlægger at indføre vejafgifter på lastbiler fra 2003. Vi vil tilsvarende have mulighed for at påvirke godsets fordeling på vej og bane ved en infrastrukturafgift for lastbiler, der direkte er knyttet til antal kørte kilometer i stedet for en fast årlig afgift. 2. Investeringer i transportsektoren AE har tidligere 1 påpeget, at de offentlige investeringer i trafikinfrastrukturen overvejende er gået til vejsektoren og i mindre omfang til jernbanen. På vejsiden har der været tale om nyanlæg og kapacitetsudvidelser, mens det for jernbanen mere har drejet sig om at opretholde den eksisterende infrastruktur. 1 AE-notat af18. december 2000 "Trafikinvesteringer skævt fordelt.

9 Selv det sidste kniber det med. Rammeaftalen fra november 1999 om jernbaneområdet for perioden 2000-2004, der især koncentrerede sig om genopretning af jernbanenettet, har kun gjort det muligt for Banestyrelsen af renovere 275 km. spor i denne 5-års periode. Sammenholdt med, at der i alt er ca. 3.000 km. spor indebærer dette, at det med det nuværende tempo vil vare knap 55 år før hele spornettet er renoveret! Herudover er der et stigende antal fejl i de gamle sikringsanlæg m.v., hvilket får en negativ virkning på togregulariteten. En realisering af målsætningen i EU-kommissionens Hvidbog om overførsel af transport fra vej til bane, herunder især gods- kræver udover forudsætningen vedr. transportpriserne - at nogle af jernbaneinfrastrukturprojekterne hentes frem fra mølposen, så der kan ske en udbygning af kapaciteten på hoved-og -transitstrækninger, hvor jernbanen har sin styrke i forhold til vejtransporten. 3. Femer Bælt-forbindelsen Et dansk-tysk konsortium er ved at undersøge mulighederne for privat medvirken til bygning af en fast Femer Bælt-forbindelse, herunder privat finansiering. En rapport herom ventes at foreligge i april 2002. En EU-støtte på op til 20 procent til dette projekt, i stedet for hidtil maksimalt 10 procent, vil forbedre kalkulerne og dermed mulighederne for at realisere projektet. Mens EU på denne måde støtter infrastrukturprojekter, trækker andre EUregler i modsat retning. Øresundsbroen skal lægge moms på sine billetpriser, men de konkurrerende færger i udenrigsfart mellem Helsingør og Helsingborg er fritaget herfor. En fast Femer Bælt-forbindelse vil være underlagt de samme regler som Øresundsbroen. Disse to forbindelser skal konkurrere om transittrafikken

10 mellem Skandinavien og Centraleuropa med færgeforbindelser direkte mellem Sverige og Tyskland. Forskellige EU-momsregler for faste forbindelser og færgedrift er konkurrenceforvridende og vil påvirke kalkulen for en kommende fast Femer Bæltforbindelse i negativ retning. Derfor bør vi arbejde for, at de faste forbindelser ikke skal opkræve moms af sine billetpriser.