Med åbningen af Øresundsforbindelsen den 1. juli 2000 forværres problemerne betydeligt.

Transkript

1 i:\november 99\kbh-hovedbane-fh.doc Af Frithiof Hagen - Direkte telefon: november 1999 RESUMÈ KØBENHAVNS HOVEDBANEGÅRD HELHEDSLØSNING Allerede i dag er kapaciteten på Københavns Hovedbanegård stort set udnyttet og der er betydelig regularitetsproblemer. Med åbningen af Øresundsforbindelsen den 1. juli 2000 forværres problemerne betydeligt. Samtidig skal der findes en løsning vedr. Nørreport Station, hvor åbningen af Metroens 1. etape om end lidt forsinket i efteråret 2002 vil gøre stationen til landets største trafikknudepunkt. Det fremgår af Banestyrelsens rapport "Kapacitetsudvidelse Københavns Hovedbanegård", at det er muligt både på kort og lidt længere sigt at finde frem til en forsvarlig helhedsløsning væsentligt billigere end tidligere skønnet. En basisløsning, der øger kapaciteten på strækningen Københavns Hovedbanegård-Østerport med 30 procent kan gennemføres for 0,6 mia.kr. En forbedring forhold vedr. Nørreport Station koster 0,6 mia.kr. En varig løsning på kapacitetsproblemerne kan gennemføres for i alt 2,6 mia.kr. incl. basisløsningen og forbedringen vedr. Nørreport Station. Tidligere skøn for denne type af løsning har været 3,8 mia.kr. En udvidelse af kapaciteten gennem en udbygning af strækningen Københavns Hovedbanegård-Østerport er mere perspektivrig end blot at øge antallet af perronspor ved Københavns Hovedbanegård. Da projektet skal ses i sammenhæng med en række andre nødvendige jernbaneinvesteringer - genopretning af kvaliteten af de bestående anlæg, udbygning af strækningen Københavns Hovedbanegård-Høje Tåstrup-Ringsted. - kunne man sikre finansieringen gennem etablering af en infrastrukturfond for at undgå at belaste de offentlige budgetter uforholdsmæssigt stærkt i anlægsperioden.

2 2 KØBENHAVNS HOVEDBANEGÅRD HELHEDSLØSNING Udover behovet for genopretning af jernbaneinfrastrukturens kvalitet 1 er der også behov for en udvidelse af kapaciteten på dele af banenettet. Dette gælder i udpræget grad for Københavns Hovedbanegård. En rapport fra Banestyrelsen "Københavns Hovedbanegård, kapacitetsudvidelse" angiver en række mulige løsninger på problemerne. Baggrund Den øgede togtrafik bl.a. som følge af åbningen af Storebæltsforbindelsen i 1997 indebærer, at kapaciteten på Københavns Hovedbanegård stort set udnyttes fuldt ud. Forholdene omkring Hovedbanegården er sådan, at der allerede nu ofte er kapacitets- og regularitetsproblemer. Med åbningen af den faste Øresundsforbindelse pr. 1. juli 2000 vil kapacitetsgrænsen være overskredet, og det vil medføre, at regulariteten for rettidig togankomst og afgang risikerer at falde yderligere. Robustheden i systemet vil være vigende, hvilket betyder, at selv små driftsforstyrrelser vil kunne brede sig ud over hovedstadsområdet. Med i billedet hører også, at Metroen om end lidt forsinket nu skønnes at åbne sin første etape i efteråret 2002, hvilket bl.a. især vil få store konsekvenser for trafikken på Nørreport Station. Grundlaget for at undersøge mulighederne for en udvidelse af kapaciteten på Københavns Hovedbanegård er projekteringsloven vedr. København-Ringsted fra Den blev vedtaget med henblik på en udvidelse af kapaciteten på denne strækning, idet det blev fremhævet, at der samtidig skulle findes en løsning vedr. Københavns Hovedbanegård. Linieføringsrapporten fra Banestyrelsen fra september 1998, der især omhandlede forskellige linieføringsmuligheder for jernbane mellem København-Ringsted, indeholdt også forskellige løsningsforslag ved Københavns Hovedbanegård. 1 Jf. AE-notat: Genopretning af jernbanen 16. september 1999

3 3 DSB's rapport fra marts 1999 "En station tre standsesteder" indeholdt ligeledes forslag vedr. udbygning af den trafikale kapacitet i Københavnsområdet. Den seneste rapport fra Banestyrelsen er baseret på mere omfattende undersøgelser og indeholder nye økonomiske overslag vedr. løsningsmulighederne. Det fremgår heraf, at man kan finde en tilfredsstillende løsning vedr. kapaciteten billigere end hidtil antaget. Man har specielt koncentreret sig om at lokalisere trafikale flaskehalse samt om mulighederne for en etapevis udbygning. Forskellige løsningsmuligheder Kapacitetsudvidelsen på Københavns Hovedbanegård kan tilvejebringes på to principielt forskellige måder. 1. Banegårdens funktion som primært endestation bevares. Kapacitetsudvidelsen sker ved en forøgelse med flere nye perronspor. 2. Banegårdens funktion ændres til en overvejende gennemkørselsbanegård gennem en udbygning af kørselsmulighederne mod Nørreport/Østerport Station. Hvert perronspor får dermed en kapacitet, der er 2-3 gange større end hidtil. Rapporten omhandler forskellige forslag inden for begge kategorier af løsningsmuligheder. Endvidere har man angivet en basisløsning, som foreslås at indgå i alle de øvrige forslag. Herudover omtales problemerne vedr. Nørreport Station. Basisløsningen Basisløsningen, der også betegnes LOKO (lille opgradering af København og omegn) tilsigter at udvide kapaciteten på strækningen Københavns Hovedbanegård-Østerport. Den består af: 1. Københavns Hovedbanegård: nybygning af nordenden med ændrede sporføring og bedre kørselsmuligheder. 2. Østerport: sporombygning m.v. giver større kapacitet. 3. Boulevardtunnelen: mellem Københavns Hovedbanegård og Østerport opgraderes signalteknikken således, at togene kan køre tættere efter hinanden.

4 4 Det er en basisløsning i den forstand, at den foreslås at indgå i alle de øvrige forslag, idet denne udbygning giver mulighed for den minimums-kapacitetsforbedring, der umiddelbart er behov for. Antallet af kanaler (tog pr. time pr. retning) forøges fra 12/13 kanaler i dag til 16/17 en stigning på omkring 30 procent. Samtidig forbedres den trafikale robusthed m.h.t. forsinkelser m.v. væsentligt både på Hovedbanegården og Østerport. Anlægsoverslaget for basisløsningen er 0,6 mia.kr. Nørreport Station Den forøgede kapacitet i Boulevardtunnelen mellem Københavns Hovedbanegård og Østerport skønnes dog at give problemer på Nørreport Station, idet de eksisterende perroner vurderes at være for korte og smalle til at ekspedere passagermængden fra det øgede togantal. Allerede i dag er Nørreport den station, der har det største passagertal efter Københavns Hovedbanegård, jf. bilag 2. Med åbningen af Metroens første etape, der nu skønnes at finde sted i efteråret 2002, øges passagertallet stærkt. DSB skønner, at konsekvenserne for Nørreport Station af den nye Metro bliver 50 procent flere omstigninger. Nørreport Station er ikke ændret væsentligt, siden den blev bygget, og er i dag både trafikalt, sikkerhedsmæssigt, miljømæssigt og kundemæssigt utidssvarende. Med et kraftigt øget passagertal som følge af gennemførelse af basisløsningen Københavns Hovedbanegård-Østerport samt den kommende Metro øges problemerne stærkt. Det skønnes derfor nødvendigt under alle omstændigheder at gennemføre en forbedring af forholdene på Nørreport Station omfattende bl.a. bredere og længere perroner, løsning af miljøproblemerne m.v. Løsningen vil ikke give væsentlige trafikale forbedringer i relation til kapacitetsproblemerne Københavns Hovedbanegård-Østerport, men skønnes at være en forudsætning for, at Nørreport Station kan fungere fremover.

5 5 Forbedringerne vedr. Nørreport Station skønnes at koste 0,6 mia.kr. Inklusive basisløsning Københavns Hovedbanegård-Østerport giver det et samlet anlægsoverslag på 1,2 mia.kr. Hovedløsningsmodeller Udover basisløsning gives mulighed for den minimums-kapacitetsforbedring, der umiddelbart er behov for, er angivet fem forskellige løsningsmodeller, der mere grundlæggende løser kapacitetsproblemerne vedr. Københavns Hovedbanegård i lyset af kommende trafikstigninger, bl.a. som følge af den planlagte udbygning København-Høje Tåstrup-Ringsted. To forslag vedrører udbygningen af kapaciteten mellem Københavns Hovedbanegård og Østerport (Københavns Hovedbanegård bliver gennemkørselsbanegård), mens tre forslag øger antallet af perronspor (Københavns Hovedbanegård forsat hovedsagelig endestation). Københavns Hovedbanegård som gennemkørselsstation Der foreligger her to løsningsforslag: 1. Etablering af et 3. perronspor på Nørreport 2. To nye fjernspor til Østerport Begge forslag understøtter den udvikling i retning af i højere grad at gøre Københavns Hovedbanegård til en gennemkørselsbanegård som basisløsningen indebærer. 1. Etablering af et 3. perronspor på Nørreport Vælges en udbygning af Nørreport med et 3. perronspor (der ses her bort fra S-togs-sporene) forbedres kapaciteten i Boulevardtunnelen mellem Københavns Hovedbanegård og Østerport fra de nuværende 12/13 kanaler og basisløsningens 16/17 kanaler til 19 kanaler i hver retning eller ved asymmetrisk drift myldretidsretning op til 24 kanaler. Man kan således opnå 24 kanaler i primærretningen næsten det dobbelte i forhold til i dag og 16/17 kanaler i sekundærretningen, idet de forbedrede perronfaciliteter gør det muligt at udnytte alle kanaler i spidssituationen. Dette forslag giver rigelig kapacitet både i relation til Øresundsforbindelsen og en udbygning København Hovedbanegård-Høje Tåstrup-Ringsted. Forslaget koster 2,6 mia.kr. incl. basisløsningen til 0,6 mia.kr. og forbedringer på Nørreport Station til 0,6 mia.kr.

6 6 2. To nye spor mellem Københavns Hovedbanegård og Østerport De to nye spor anlægges i en cut-and-cover tunnel fra Hovedbanegården til området foran Østerport Station. Denne løsning har ubetinget den største kapacitet og understøtter ønsket om at gøre Nørreport til et knudepunkt. Samtidig indebærer den omfattende og langvarige anlægsarbejder. Anlægsperioden vurderes til samlet at have en udstrækning på 8-10 år. Det anføres, at de betydelige anlægs-tekniske risici, der knytter sig til projektet, vil kunne forlænge denne periode. Projektet er samtidig det dyreste af de foreslåede løsninger, idet det incl. basisløsning og forbedringer på Nørreport Station koster 5,2 mia.kr. Københavns Hovedbanegård som primært endestation Der er fremlagt tre løsningsforslag, der øger kapaciteten på Københavns Hovedbanegård gennem anlæggelse af flere perronspor: 3. Ny terminal ved kalvebod 4. Ny station under Bernstorffsgade 5. Ny perron syd for Tietgensbroen Alle løsninger forudsættes gennemført i forlængelse af basisløsningen. 3. Ny terminal ved Kalvebod I forslaget etableres der en ny terminal ved Kalvebod med fire perronspor til supplering af de eksisterende otte perronspor på Københavns Hovedbanegård (der ses her bort fra S-togs-sporene). Afstanden mellem den nuværende Hovedbanegård og den nye terminal vil være godt 500 meter. En sammenknytning kan ske ved rullende fortove eller forskellige minitransportfaciliteter. Kalvebodforslaget er den billigste varige løsning på kapacitetsproblemet. Anlægsoverslaget er 1,7 mia.kr. incl. basisløsningen, men ekskl. forbedring på Nørreport Station til skønsmæssigt 0,6 mia.kr. 4. Ny station under Bernstorffsgade Under Bernstorffsgade etableres en ny terminal med fire perronspor. Den nye station kan på en god måde knyttes sammen med den eksisterende Hovedbanegårdsbygning.

7 7 Trafikalt er de to løsninger Kalvebod og Bernstorffsgade praktisk taget ens og giver en kapacitet, der er rigelig til at afvikle trafikken fra Øresundsforbindelsen og en udvidelse af kapaciteten på strækningen København-Ringsted. Projektet koster3,1 mia.kr. med basisløsningen, men ekskl. forbedring på Nørreport Station. 5. Ny perron syd for Tietgensbroen Der etableres en ny perron mellem de eksisterende spor 4 og 5 på Hovedbanegården syd for Tietgensbroen, d.v.s. modsat de eksisterende perroner. Adgangsforholdene kan ikke gøres særligt gunstige. Den kapacitetsforøgelse, en gennemførelse af forslaget vil give, er væsentlig mindre end den forøgelse, de øvrige forslag vil give. Forslaget vil dog kunne imødekomme det umiddelbare kapacitetsbehov. Anlægsoverslaget er 1,6 mia.kr. incl. basisløsningen, men ekskl. forbedringer på Nørreport Station Videre udbygning De forskellige forslag vedr. kapacitetsforøgelsen på Københavns Hovedbanegård skal ses i sammenhæng med den planlagte udbygning og kapaciteten på strækningen mellem Københavns Hovedbanegård-Høje Tåstrup-Ringsted. Det projekt undersøges for tiden nærmere med henblik på fremsættelsen af forslag til anlægslov. Med den valgte linieføring udbygningsløsningen er en etapedeling København-Høje Tåstrup og Høje Høje Tåstrup-Ringsted mulig. Den udbygning kan gennemføres samtidig med gennemførelsen af forslagene vedr. Københavns Hovedbanegård for hurtigst muligt at nyttiggøre de foretagne investeringer. Vedr. miljøproblemerne skal det som et selvstændigt tema vurderes, om der skal investeres i et større og kostbart ventilationsanlæg på Nørreport Station eller om antallet af dieseltog kan begrænses væsentligt gennem en øget elektrificering, specielt af strækningen mod Næstved og mod Holbæk. Investeringen i et ventilationsanlæg, som vil kunne leve op til meget strenge miljøkrav, skønnes at være i samme størrelsesorden som elektrificering af de to nævnte strækninger.

8 8 Vurdering af forslagene Den seneste rapport vedr. kapacitetsudvidelsen på Københavns Hovedbanegård viser, at det både på kort og lidt længere sigt er muligt at finde en forsvarlig løsning væsentligt billigere end tidligere skønnet ifølge mere summariske overslag. Den minimums kapacitetsforbedring, der umiddelbart er behov for, kan gennemføres for kun 0,6 mia.kr. Hertil kommer 0,6 mia.kr. til forbedring af Nørreport Station, hvor en ændring imidlertid skønnes nødvendig under alle omstændigheder, jf. åbningen af Metroens 1. etape i 2002 og senest den 2. etape mod Frederiksberg. Hvad angår de varige løsninger på kapacitetsproblemet synes forslaget om en ny perron syd for Tietgensbroen at være meget lidt kundevenlig og i øvrigt knap nok give tilstrækkelig kapacitet. En ny station under Bernstorffsgade er relativ dyr, nemlig 3,1 mia.kr. (jf. bilag 1). En ny terminal ved Kalvebod giver det problem, at der bliver en betydelig afstand mellem de forskellige dele af den fremtidige Hovedbanegård. Prismæssigt er den relativt billig, 1,7 mia. kr. Tager man hensyn til, at den ikke inkluderer nogen forbedring af Nørreport Station til skønsmæssigt 0,6 mia.kr. er afstanden til løsningen med et 3. perronspor ved Nørreport Station til i alt 2,6 mia.kr. imidlertid ikke stor. Trafikalt set forekommer der at være mere perspektiv i en løsning, der direkte inkluderer strækningen Københavns Hovedbanegård-Østerport med mulighed for flere direkte tog også til Nørreport Station, der med åbningen af Metroens 1. etape i 2002 bliver landets største trafikknudepunkt. En løsning, der inkluderer strækningen Københavns Hovedbanegård-Østerport har i tidligere rapporter været skønnet at ville koste ca.3,8 mia.kr. I den dyre udgave med 2 nye spor Københavns Hovedbanegård-Østeport er overslaget nu 5,2 mia.kr., et projekt der samtidig vil tage meget lang tid at gennemføre. I den billigere udgave med et 3. perronspor ved Nørreport Station kan løsningen, der skønnes at give tilstrækkelig kapacitet både til Øresundsforbindelsen og åbningen Københavns Hovedbanegård-Høje

9 9 Tåstrup-Ringsted at kunne gennemføres for 2,6 mia.kr. incl. basisløsningen og incl. øvrige forbedringer vedr. Nørreport Station. Både anlægsoverslagene og de trafikale perspektiver peger klart på denne løsning som den bedste. Finansiering Rapporten fra Banestyrelsen indeholder intet vedr. finansiering af projekterne. Normalt sker det ved de årlige bevillinger på finansloven. Investeringer i jernbaneinfrastruktur har hidtil været væsentlig mindre end vejinvesteringerne, ligesom vi har investeret væsentligt mindre pr. indbygger end f.eks. Tyskland og Sverige. Der foreligger derfor en række presserende investeringsbehov vedr. jernbaneinfrastrukturen, herunder genopretning af kvaliteten i det bestående anlæg samt behov for kapacitetsudvidelsen vedr. Københavns Hovedbanegård og videre fra Københavns Hovedbanegård til Høje Tåstrup og derpå til Ringsted. Ud fra ønsker om at muliggøre en fremrykning af investeringerne samt derpå at undgå uhensigtsmæssige afbrydelser og deraf følgende fordyrelser p.g.a. manglende bevillinger, kunne man sikre finansieringen gennem etablering af en infrastrukturfond. Denne fond kunne opbygges på basis af energiafgifter, som det bl.a. kendes fra Holland. En ændret finansieringsform kan bl.a. begrundes med, at det drejer sig om store projekter med meget lang levetid, der ikke kun bør belaste statskassen de relativt få år, anlægsperioden varer, jf. i øvrigt de finansieringsmodeller, man har valgt til andre store trafikprojekter.

10 10 BILAG 1 KØBENHAVNS HOVEDBANEGÅRD, KAPACITETSUDVIDELSE Hvad koster forslagene (prisniveau 1998) Basisløsning Forbedring af Nørreport Station 0,6 mia.kr. 0,6 mia.kr. Hovedløsninger: perronspor på Nørreport Station incl. basisløsning, incl. forbedringer af Nørreport 2,6 mia.kr nye spor Københavns Hovedbanegård-Østerport incl. basisløsning, incl. forbedring af Nørreport 5,2 mia.kr. 3. Ny terminal ved Kalvebod, incl. basisløsning, ekskl. forbedring af Nørreport 1,7 mia.kr. 4. Ny station under Bernstorffsgade, incl.basisløsning ekskl. forbedring af Nørreport 3,1 mia.kr. 5. Ny perron syd for Tietgensbroen*, incl. basisløsning ekskl. forbedring af Nørreport 1,6 mia.kr. * Dette forslag giver væsentlig mindre kapacitetsforøgelse end de andre.

11 11 BILAG 2. Passagertal på Københavnske stationer Mio. på- og afstigere pr. år København H Vesterport Nørreport Østerport S-tog og regionaltog Metro, etape 1, år 2002 Metro, etape 2, år 2005? De sorte søjler angiver de faktiske tal for Kilde: DSB