Trafikpolitikken må gå på to ben

Trafikpolitikken må gå på to ben TRANSPORTPLANLÆGNING Af Claes Nilas, administrerende direktør, Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) For at undgå, at trafikken sander til om få år, kræves en bred trafikpolitisk indsats, der går på to ben: Fortsatte infrastrukturinvesteringer og en bedre udnyttelse af den eksisterende kapacitet i transportnettet. Et toårigt forsøg i Hovedstadsregionen har vist, at transportadfærd kan flyttes. Resultaterne er færre biler på vejen, mindre luftforurening og glade medarbejdere. Er trængsel et problem? Er trængsel overhovedet et problem? Trængsel er jo et resultat af økonomisk dynamik og sociale udfoldelser, som vi alle ønsker. Vi ønsker ikke tomme veje og baner. Vi vil gerne have vækst, regional udvikling og god adgang til jobs og fritidsaktiviteter. Vi vil også gerne have ren luft, plads til natur og mindre trængsel. Vi vil gerne det hele. Og hvordan gør vi så det? Vi må i al fald forholde os til, at Hovedstadsregionens trængsel er stærkt voksende. Nye tal viser, at gennemsnitshastigheden på regionens motorveje i myldretiden falder drastisk. Den er nu nede på 37 km/t på Holbækmotorvejen, og på et år er den faldet fra 60 til 50 km/t på Køge Bugt Motorvejen og fra 70 til 50 km/t på Hillerødmotorvejen. Punktvise vejudbygninger hjælper lokalt, men generelt forudsiger Trafikplan 2003 en fordobling i regionens trængsel i myldretiden de næste 12 år. Trængslen udvikler sig til at blive en bremse på regionens dynamik og vækstmuligheder samt en udgift og et miljømæssigt problem for erhvervslivet, pendlerne og borgerne i øvrigt. Traditionelt har man løst trængselsproblemer i storbyregioner ved at udbygge infrastrukturen. Det er fortsat en del af løsningen i Hovedstadsregionen og andre steder, hvor der er stor belastning af særligt vejnettet. Men vi må erkende, at trafikken stiger mere end de offentlige budgetter, og at det på lidt længere sigt kan blive svært at finde plads til fortsat udbygning i tæt befolkede områder. Skal vi undgå, at trafiksystemet sander til om få år, er der derfor brug for at tænke i nye veje til at sikre mobiliteten. Også befolk- Byens net, plakat. ningens krav til et forbedret miljø fordrer nye veje i trafikplanlægningen. Større kapacitet i det eksisterende transportnet Den kreative tænkning i de kommende års trafikpolitik må især rettes mod spørgsmålet om, hvordan vi kan løsne op og skabe større kapacitet i det eksisterende transportnet en tilgang som kaldes Mobility Management i det meste af Europa og Transport Demand Management (TDM) i USA. Det kan gøres på forskellige måder. En af dem er at erstatte nogle ture med kontakt og kommunikation via virtuelle møder. Videokonferencer og telefonmøder har for eksempel givet store besparelser på rejsebudgettet for den danske afdeling af ABB-koncernen samtidig med, at produktiviteten er steget med 15 procent. En anden tilgang er at gå efter at udnytte den ledige plads i de forskellige transportmidler bedre. Samkørsel er en oplagt mulighed, fordi der i myldretiden som regel er to-tre pladser ledige i bilen. Også i den kollektive trafik er der på mange afgange ledige sæder. Endelig kan man sætte ind på at få bil- og bustrafikken på vejnettet til at glide mere flydende, hvilket både Vejdirektoratet og HUR er engageret i. Det kan f. eks. gøres ved at få medarbejdere til at køre til og fra arbejde uden for myldretiden gennem fleksible arbejdstider og gennem forskellige former for elektronisk trafikledelse som f.eks. signalprioritering for busser og automatisk køvarsling. Mobility Management har lange rødder i først amerikansk og senere europæisk trafikplanlægning. For et par år siden anbefalede OECD, at man i de vestlige landes trafikplanlægning forlader det velkendte predict-and-provide paradigme hvor infrastrukturen til stadighed udbygges ud fra den forventede trafikstigning til fordel for en strategi kaldet anticipateand-manage, hvor der er større fokus på at forebygge trafikvækst eller minimere de 16 DANSK VEJTIDSSKRIFT AUGUST 2004

negative effekter heraf. Også Europa- Kommisionen samt bl.a. de britiske, italienske og svenske regeringer bakker stærkt op om Mobility Management ikke bare med retorik, men også med økonomiske midler. I Hovedstadsregionen har der længe været arbejdet med Mobility Management-aktiviteter. Eksempler herpå er bestræbelserne på at fastholde et attraktivt og effektivt busprodukt, der med A- og S- busser som grundstamme sammen med tog og metro udgør Byens net, som et effektivt og hurtigt transporttilbud med høj kvalitet for borgerne. Men også rejseplanen.dk, de senere års indsats for at etablere Parker og Rejs pladser for bilister og cyklister og senest arbejdet med at udvikle et nyt landsdækkende elektronisk rejsekort er gode eksempler. I foråret 2002 besluttede HUR yderligere at styrke og fokusere indsatsen omkring Mobility Management gennem oprettelsen af et Pendlerkontor som et toårigt forsøg. Dette projekt er netop blevet evalueret, og på den baggrund har HUR Rådet besluttet at videreføre arbejdet med Mobility Management som en integreret del af det videre arbejde med Trafikplan 2003. En hel palet af forskellige tiltag inden for Mobility Management har de sidste par år været anvendt af Pendlerkontoret i forhold til dét, som er en anden vigtig udfordring i fremtidens trafikpolitik, nemlig spørgsmålet om, hvordan der skabes en frugtbar dialog mellem offentlige myndigheder og erhvervslivet om, hvordan vi håndterer den stigende trængsel en klar fælles interesse. HUR har de sidste par år haft et meget positivt og nyttigt samarbejde med en række private og offentlige virksomheder i Hovedstadsregionen om håndtering af medarbejdernes daglige pendlingstransport. Erfaringerne er gode. Det er lykkedes både at få mere tilfredse medarbejdere og at reducere bilkørslen i myldretiden til og fra de pågældende virksomheder. Midlerne har været individuelt tilpasset information om kollektiv trafik, rådgivning om samkørsel og kombination af forskellige transportformer samt konkrete services så som mulighed for at låne en cykel fra en nærliggende station eller et stoppested og videre til arbejdspladsen, de såkaldte pendlercykler. Men også mere fleksible arbejdstider, brug af hjemmearbejdspladser, evt. delvist, er metoder, som bringes i anvendelse. De forskellige initiativer er beskrevet i en transportplan, som har fungeret som samlet strategipapir for hele indsatsen. Byens net betyder, at der sjældent er mere end 500 m at gå til et stoppested eller en station. 75,5 Parker og Rejs-anlæg giver let adgang til hyppige og- og busforbindelser. Virksomheder interesseret i Mobility Management Virksomhederne har generelt set initiativet som en del af en bredere personalepolitisk indsats for at fremme medarbejdertilfredsheden, mens vi fra HUR s side særligt har været optaget af trængsels- og miljøeffekter. Motiverne for at arbejde med en transportplan er således lidt forskellige. Helt fint. Det afgørende er, at der har kunnet skabes enighed om konkrete tiltag. HUR s erfaringer viser, at ikke mindst virksomheder, der skulle flytte, var meget motiverede for at gå ind i et samarbejde om en transportplan. HUR har kunnet tilbyde virksomheden hjælp til at komme igennem en vanskelig omstillingsproces ved at give medarbejderne forskellige former for information og rådgivning om transportbehov og transportmuligheder. Evalueringer viser høj tilfredshed blandt de deltagende medarbejdere hos denne type virksomheder. Fremover kan det måske være relevant at integrere Mobility Management i erhvervspolitiske pakkeløsninger rettet mod virksomheder, der overvejer at slå sig ned eller omlokalisere sig i regionen. Konstaterede effekter fra HUR s forsøg Den netop gennemførte evaluering omfattede transportplanerne for 6 meget forskelligartede virksomheder: Sampension, Coop Danmark, Alm. Brand, Politiken, Lægemiddelstyrelsen og DFDS. Men arbejdet med transportplaner fortsætter, der arbejdes for tiden med et projekt i Frede- AUGUST 2004 DANSK VEJTIDSSKRIFT 17

riksberg kommune og flere kommer til. Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) har naturligvis også udarbejdet en transportplan for sine egne medarbejdere. Typisk har over halvdelen af virksomhedernes medarbejdere bagefter kendskab til transportplanerne, og blandt de medarbejdere, som har svaret på evalueringernes spørgeskemaer, har op mod halvdelen taget imod konkrete tilbud fra Pendlerkontoret. Til eksempel har de udlånte pendlercykler i forsøgsperioderne været anvendt 4 ud af 5 arbejdsdage, og tilfredsheden og lysten til at forsætte med den nye transportmåde var meget stor. Mellem en tredjedel og halvdelen af bilisterne i de nævnte virksomheder prøvede andre transportformer i den periode, indsatsen dækkede over. Omkring 6% af de hidtidige bilister valgte at reducere deres bilkørsel med i gennemsnit 3 dage om ugen. Der var også visse brugere af andre transportformer, som begyndte at køre mere i bil. Sådan vil det være. Men samlet set kunne der konstateres et fald i bilanvendelsen blandt alle medarbejderne. Formålet med HUR s forsøg med Mobility Management var først og fremmest at høste erfaringer med forskellige tiltag. Men vi har alligevel estimeret, hvilke nettoeffekter, der er kommet ud af arbejdet med transportplaner i de 6 virksomheder, som er blevet evalueret: 25 færre biler pr. dag, 7.100 færre km pr uge, 59 tons CO 2 mindre pr. år. 2% færre pendlingsture i bil. Tallene i sig selv er små. Men de fortæller en ganske særlig historie: I en tid hvor trafikken de seneste år generelt er steget med 1-2% om året og endda mere på motorvejene, og hvor vi forventer en fordobling i trængslen på vejene de næste 12 år, er det lykkedes at opretholde mobiliteten for de pågældende medarbejdere med mindre belastning af vejnettet og miljøet. Hvilken effekt kunne det ikke give, hvis man lavede en lignende indsats i forhold til en større gruppe virksomheder. Det kunne også være en indsats rettet mod et helt boligområde. Det har man gode erfaringer med i Malmö. Selv små reduktioner i mængden af biler på et overfyldt vejnet kan have meget stor effekt. Det er et velkendt fænomen inden for trafikplanlægning, som kan forklares matematisk, men enhver, der har været ude at køre på en af indfaldsvejene til København i en af skolernes ferieuger, kender til det. Pludselig glider trafikken meget bedre, selvom der faktisk ikke er ret mange færre biler på vejene. Erfaringerne fra årets vinterferie, hvor en del bilister ikke var på arbejde, viser, at ved blot at fjerne 2-10% af bilerne på vejene, falder den tid de øvrige bilister skal sidde og vente i en bilkø med 40-60%. 18 DANSK VEJTIDSSKRIFT AUGUST 2004 Kollektiv trafik som supplement til bilen En ledetråd i samarbejdet mellem HUR og virksomhederne har været at finde frem til de tiltag, som kunne give den enkelte medarbejder større fleksibilitet og flere reelle valgmuligheder i den daglige pendlingstransport. Også dét er et vigtigt tema i Mobility Management. Det handler om at give folk netop de informationer og de konkrete faciliteter, som giver dem forudsætningerne for at vælge andre transportformer, herunder vælge bilen fra, hvis og når de har lyst til det. Som nævnt har det vist sig, at der er et godt potentiale for at motivere bilister til at reducere deres bilkørsel hen over en typisk uge i stedet for et totalt skift fra bil til en anden transportform. Det er en vigtig erkendelse. For mange er bilen uundværlig de dage, hvor der skal handles stort ind, eller børnene skal køres til fodbold. Ifølge Danmarks Statistiks Transportvane-undersøgelse har 2/3 af bolig-arbejdssteds-turene imidlertid ikke noget andet formål undervejs. Så der bør sættes ind dér, hvor mulighederne er. HUR og andre må blive endnu bedre til at tilrettelægge den kollektive trafik, så den fremstår som en attraktiv mulighed for blot nogle dage om ugen eller for en gang imellem at tage fri fra ræset på vejene og i stedet bruge tiden til og fra arbejde på at power-nappe eller få læst avisen i toget eller bussen. Tilsvarende tror jeg, at der er idé i at gøre mere for at fastholde de nuværende kunder i den kollektive trafik. Det handler også om at få fat på de unge, som endnu ikke har fået bil, ved at tilbyde løsninger, som kombinerer brug af kollektiv trafik med nem adgang til en bil i de situationer, hvor den er fantastisk rar at have f.eks. besøg hos familien ude på landet eller den sene aftentur. Gode erfaringer fra Schweiz og en række tyske byer på det område kunne være et godt afsæt for øget integration mellem den kollektive trafik og private delebil-udbydere. På længere sigt kunne man måske bruge det kommende elektroniske rejsekort. Men i første omgang er det vigtigt at få skabt dialogen, der yderligere kan knytte den kollektive trafik sammen med andre transportformer, herunder bilen. Sammenhæng i den samlede rejse En væsentlig forudsætning for at kunne motivere flere til at lade bilen stå en gang imellem og dermed bidrage til at bringe trængslen ned er at alternativerne er næsten lige så hurtige og fleksible som bilen. Alternativerne må derfor sikre, at der er sammenhæng i den samlede rejse. Der har gennem flere år været stort fokus på kombinationen af bil og kollektiv trafik i startfasen af en rejse gennem de såkaldte Parker & Rejs og Kys-og-Kør faciliteter. Men der er også brug for opmærksomhed omkring slutfasen af den samlede rejse, for det er lige så afgørende for valget af transportmiddel både omkring stationer og stoppesteder. Meget taler for, at også cyklen må indarbejdes i de strategier, der skal gøre det realistisk at komme hele vejen fra A til B uden at være afhængig af bilen. Vi har kunnet konstatere, at folk oplever den kobling som noget, der væsentlig øger fleksibiliteten i den samlede rejse. Medarbejderne på Sampension og Lægemiddelstyrelsen har over to omgange haft lejlighed til at låne HUR s såkaldte pendlercykler til brug for turen fra en station/stoppested til virksomheden. Det førte til, at flere bilister fravalgte bilen en eller flere dage om ugen i den periode, de havde adgang til en cykel. Lægemiddelstyrelsen køber nu et antal pendlercykler, som medarbejderne på skift kan låne for at finde ud af, om det er noget for dem. Faktisk har HUR konstateret, at medarbejderne har vist langt den største interesse for alternativer, som inddrager cyklen. Ønskerne drejer sig f eks om lån af cykler, om faciliteter på arbejdspladsen, en rejseplanlægger for cyklister, diverse stianlæg og om P-pladser for cyklister. Vores erfaring er i det hele taget, at trafikanter er meget nøgterne forbrugere, og når de præsenteres for gode alternativer til bilkørsel og incitamenter til at bruge dem, vil de gerne ændre adfærd. Det er værd at bygge videre på. Mobility Management giver god værdi for pengene De fleste Mobility Management tiltag kræver ikke store investeringer, og der går heller ikke 5-10 år, før nytten af indsatsen reelt kan gøres op, som det ofte er tilfældet, når der skal planlægges og udføres et vej- eller baneprojekt. Det betyder, at tiltagene ofte har en god omkostningseffektivitet. Det blev understreget på en konference i juni, arrangeret af HUR, af den amerikanske konsulent, Eric Schreffler, som er ekspert i effektevalueringer af projekter og virkemidler på dette felt. Ikke mindst i USA har der været stor opmærksomhed omkring cost-benefit opgørelser og evalueringer af Mobility Management både omkring specifikke projekter og på det mere overordnede niveau fordi sådanne hårde facts tit afgør, om politikere eller virksomhedsledere vil bruge penge på at forsøge at dreje borgernes transportadfærd i en anden retning. En håndfuld tal kan illustrere, hvad det handler om. Eksempelvis dokumenterede et studie fra starten af 1990 erne bestilt af de amerikanske føderale myndigheder at det koster en virksomhed US$ 1,33 (ca. 8 kr. kr.) pr. reduceret biltur at få en ansat til at skifte til alternativer til solokørsel i bil. Studiet estimerede samtidig, at det koster samfundet US$ 6,75 (ca. 42 kr.) pr. tur at imødekomme et givet trans-

Bussernes hastighed falder pga. voksende biltrafik. portbehov, hvis det sker gennem udbygning af vejkapacitet (finansielle og driftsmæssige omkostninger pr. tur pr. dag) og US$ 4,10 (ca. 27 kr.), hvis det sker gennem en ny kollektiv trafik service. Dette har fået nogle amerikanske regioner til direkte at subsidiere brugen af alternative transportformer med incitamenter orienteret mod brugerne. Et nyere studie i Los Angeles opgjorde omkostningerne ved at overføre pendlingstransport til samkørsel til at være US$ 0,82 (ca. 5 kr.), mens det mere generelt blev anslået, at det koster US$ 2,80 (ca. 18 kr.) at overflødiggøre en biltur. Det blev sammenlignet med de kombinerede finansielle og driftsmæssige omkostninger ved en ny sporvognslinie, som blev vurderet til at ligge mellem $9,60 - $10,75 (ca. 60-67 kr.). Sammenlignet med andre typer trafikpolitiske strategier er omkostningseffektiviteten i Mobility Management i stigende grad ved at blive et argument for fortsatte investeringer i strategier til at påvirke transportadfærden. Det er vigtigt også at have blik for konsekvenser, der er vanskeligere fuldt ud at gøre op i tal. Men det er meget væsentligt klart at kunne gøre op, hvad der direkte og konkret kommer ud af en given indsats også på dette område. Partnerskab med erhvervslivet Det har vist sig, at det kan lade sig gøre at skabe forandring i transportadfærden gennem dialog og samarbejde mellem offentlige myndigheder og erhvervslivet. Derfor bør vi udnytte de muligheder, det giver for at skabe renere luft og en smidigere trafik i myldretiden. Efter inspiration fra bl.a. Holland, Storbritannien og USA kunne man overveje at skabe egentlige offentlig- Fordobling af trængsel på regionens vejnet de næste 12 år skaber hæmsko for regionens udvikling. AUGUST 2004 DANSK VEJTIDSSKRIFT 19

Pendlercykelruter Sampension og Lægemiddelstyrelsen. private partnerskaber om håndteringen af de trafikale problemstillinger. Virksomheder og det offentlige formulerer i fællesskab konkrete mål for samarbejdet og aftaler aktiviteter, rollefordeling og opfølgning. Det fælles mål skal være på én gang at nedbringe trængslen og at sikre tilgængeligheden til virksomheden for kunder, personale og leverandører, som ofte udgør en meget vigtig konkurrenceparameter. Også partnerskab med klynger af virksomheder kan komme på tale. Herved kan bl.a. grundlaget for samkørsel gøres så stort, at det bliver mere attraktivt for medarbejderne. Det vil styrke den økonomiske dynamik, gavne miljøet og skabe grobund for regional udvikling. Gennem årene har der ofte været gravet grøfter i den trafikpolitiske debat. De tider er ved at være overstået. Jeg tror, at der er bred forståelse for, at trafikpolitikken skal gå på to ben: på den ene side fortsatte investeringer i veje, baner og cykelstier, hvor det er relevant, og på den anden side en bedre udnyttelse af den eksisterende kapacitet i transportnettet. Der er ikke nogen modsætning i at satse på begge dele, men der ligger en vigtig opgave i at få de to ben til at gå i takt, så de ikke falder over hinanden. Ambitionen må være at alle borgere og virksomheder får adgang til det, de gerne vil, samtidig med at vi holder hus med skattekronerne, bevarer et attraktivt miljø og skaber flere reelle valgmuligheder for virksomhederne og borgerne i den daglige transportadfærd. Referencer: 1) OECD. 2002. Road Travel Demand. Meeting the Challenge. 2) Målbare effekter lave omkostninger. Interview med Eric Schreffler I Ligeud nummer 2, juni 2004. 20 DANSK VEJTIDSSKRIFT AUGUST 2004