Vi har fulgt trængselskommissionens arbejde på sidelinjen og vi har et enkelt spørgsmål, som vi håber du også vil være bevidst om:

Transkript

1 Vi har fulgt trængselskommissionens arbejde på sidelinjen og vi har et enkelt spørgsmål, som vi håber du også vil være bevidst om: Glemte I københavnernes mest anvendte transportform, som er næsten 50% større end bilismen? Antal rejser på en gennemsnitlig hverdag med primærformål uddannelse eller arbejde, for rejser med primæroph kommune, gennemsnit <DVS kun beregnet for Københavnere> Datasæt: TU0611v2 Halvdelen af den samlede rejselængde (ud og hjem) Primærtransportmiddel < 2 km 2-4,9 km 5-9,9 km 10-14,9 km > 15 km H Andet Cykel Gang Kollektiv bus Personbil Tog Hovedtotal Sandt. Hvis vi ikke kun ser på dem, der ikke bor i København, men i hele Region Hovedstaden, er personbilen nummer 1 (39%), og cyklen falder til andenpladsen (31%). Hvad er København kendt for? Men - det der gør København til en moderne grøn metropol, som børnefamilier ønsker at blive boende i, som omtales i lande og storbyer over hele verden, er ikke vores høje andel af pendlere i bil, eller en lækker førerløs minimetro til 37 mia. kr. Det er cyklen, byrummene med plads til menneskelig aktivitet, havnebadet, lagunen på Amager og energirigtig moderne arkitektur med grønne tage med form som et 8- tal. Prøv fx at Google city of cyclists og konstater, at alle hits handler om København. Udlandet har en opfattelse af, at vi satser på cyklen, CO2-neutralitet og forureningsbekæmpelse, hvilket desværre ikke er helt korrekt. Cykling er i dag på 2003/2004-niveau i København og på landsplan historisk lavt.

2 Cyklens rolle i kommissionen Det er derfor bekymrende, at man udefra kan få det indtryk, at cyklen har fået tildelt enmeget lille rolle af kommissionen. I første omgang da cykler eller aktiv transport ikke fik sin egen undergruppe i kommissionen, til trods for at der er flere af undergrupperne, der kun arbejder med fx kollektiv transport eller med biler. Derefter da cyklen end ikke fik en fremtrædende rolle i de tværgående grupper, hvor fokus igen var bilisme og kollektiv transport. Hvis cyklen en enkelt gang er nævnt, så er det med en bemærkning om, at man ikke har undersøgelser herom. Hvordan påvirkes cyklen af ensidig fokus på biler og metro? Kommissionen harderfor slet ikke undersøgt, hvordan andelen af cyklister bliver påvirket afprioritering af bilisme og satsning på en minimetro i tætbyen målrettet småture. Det virker ikke særlig økonomisk at anlægge den dyreste transportform i cyklens heartland, tætbyen, hvor cyklen har en markedsandel på 80% af turene. Hvordan vil det fx påvirke folks vilje til at bruge cyklen til længere ture, hvis man afvænner dem fra at cykle på de korte? Hvor er erfaringerne fra eksperter og fra Holland? Holland og specielt byer som Amsterdam, Groningen, Zwolle og Assen ligger langt fremme i forhold til København og Danmark. Det ville måske have været gavnligt, hvis man i højere grad også havde lyttet til eksperter fra disse byer. Danmark har også en række private cykeltrafikkonsulenter, som man kunne have anvendt i stedet for at nøjes med at lytte til én kilde. Investeringer i cykelinfrastruktur Der er måske blandt mange en fremherskende opfattelse af, at cyklen ikke er en del af løsningen, fordi cyklens andel falder til under 50% ved 7 7,5 km afstand, men

3 måske kunne man have set på, hvordan man øger den distance, cyklisten er villig til at tilbagelægge. Det er ikke gjort ved at sige, at vi skal arbejde videre med cykelsuperstier, som ikke kan sammenlignes med en højklasset infrastruktur - hverken hvad angår belægning, design, de valgte færdselskorridorer, skiltning eller krydsende trafik. Hvis vi ønsker at bruge cyklen som det billige, sunde alternativ til kollektiv transport og bilisme, er vi nødt til at acceptere, at nogle steder koster cykling også mange penge, men samlet set vil det være omkostningseffektive løsninger. Hvis kommissionen havde undersøgt, hvordan vi fik cyklisterne til at fortsætte med at vælge cyklen, selvom afstanden er 10, 12 eller 15 km, ville man kunne vurdere den komparative omkostningseffektivitet mellem at udvide motorveje, metroer og fx et netværk af højklassede cykelstier langs de fem S-togsfingre og kystbanen, der følger jernbanen over og under al krydsende trafik, designet som om det var en motorvej. På samme måde langs de store indfaldsveje som Lyngbymotorvejen. Det er svært at forstå, at vi i 2013 ikke har en almindelig anerkendelse af, at det er højklasset bæredygtig trafik, vi skal investere i, samt at det er langt billigere at bygge og vedligeholde en motorvej til cyklister om dagen, end at anlægge en ekstra vejbane i hver retning langs Lyngbymotorvejen, som en havnetunnel vil nødvendiggøre. Det, der ville hjælpe, var meget markante og ambitiøse mål, som: At cyklisters venten ved trafiklys skal halveres, bl.a. ved indførsel af hollandske lyskryds, cykelovergange på lige linje med forgængerfelter osv. At cykelfremkommeligheden får årlige mål på de 15 største 15km ruter, som der konsekvent følges op på. At der udvikles en plan for, hvordan den københavnske infrastruktur skal designes for at få nul dødsulykker over 3 år og 50% af pendlere i og ind/ud af København er cyklister. At der lægges en tiårs investerings- og anlægsplan, som sikrer, at målet nås. At alle busstopsteder får etableret en perron, så cyklister ikke skal stoppe op ved hvert busstop. At få etableret et rigtigt højklasset netværk af cykelstier langs S-tognettet, Kystbanen og motorvejsnettet på samme præmisser, som man anlægger motorveje for bilerne, og stadig til en brøkdel af prisen for en motorvej.

4 At der etableres indendørs opvarmede drive-in cykelparkeringer ved samtlige S-togs- og metrostationer med pladser, afhængigt af stationens størrelse, som man fx har i dag ved Glostrup Station (600 pladser). Der er masser af konsulenter, der kunne fortælle kommissionen om dette, men man har ikke givet cyklen mange chancer. Selv blandt de "grønne" organisationer er der tilsyneladendeikke fantasi til at investere milliarder i cyklen, eller til at man kan øge den distance, pendlere er villige til at cykle, hvis man målrettet arbejder medcyklistfremkommelighed i byen og rigtige højklassede løsninger (dvs. ikke cykelsuperstier) i oplandet. Og hvis I ikke kan, hvem skulle så kunne? Kærlig hilsen på vegne af Cykelrepublikken cykelrepublikken.dk/ Om Cykelrepublikken Cykelrepublikken er en forening for cykelbrugere, der arbejder for bedre byer i Danmark. Cykelrepublikken mener, at vejen derhen er brolagt med fodgængere og cykler, og at problemerne, der skal overkommes er politiske og mentale. Cykelrepublikken ønsker at ændre den måde, som byerne planlægges på. Der hersker fejlagtige forestillinger om bilens nødvendighed, som Cykelrepublikken ønsker at gøre op med. Byer skal ikke planlægges til biler, men til os alle sammen. Og det vil øge livskvaliteten.

5 Cykelrepublikken blev dannet som forening den 30. november 2012 af cykelbrugerne Mikael Colville-Andersen, Sandra Høj, Ole Kassow, Anne Katrine Harders og Michael Jeppesen. Den stiftende generalforsamling blev sendt live på Radio24syv og havde deltagelse af lyttere, der ringede ind med forslag til foreningens fokusområder. Den stiftende generalforsamling kan høres her: Første time og anden time. Tom Godefrooij præsenterede på kommissionens konference, men uden at adressere fx trængselspåvirkning og fremkommelighed.